AC91-FS-2010-01R1 在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南

在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南

1、目的

本咨询通告为实施所需导航性能（RNP）终端区进、离场（RNP-1 STAR 、RNP-1 DP）、进近（RNP APCH）以及气压垂直导航（Baro-VNAV）的运营人提供运行批准指南。该指南并不是唯一的方法，运营人也可采用中国民航局认为可接受的其他方法。

2、适用范围

本通告适用于CCAR91、121、135 部运营人。对于《要求授权的特殊航空器和机组（SAAAR）实施公共所需导航性能（RNP）程序的适航和运行批准准则》（AC-91FS-05）中所包含的RNP AR运行，本通告不适用。

3、撤消

本通告取代《使用全球定位系统（GPS）进行航路和终端区IFR 飞行以及非精密进近的运行指南》（AC-91FS-01）。

4、定义

ａ.区域导航（RNAV）。RNAV是一种导航方式，它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载导航设备的能力限制之内，或二者的组合，沿任意期望的航径飞行。RNAV系统可以是飞行管理系统（FMS）的一部分。

ｂ.所需导航性能（RNP）。具有机载导航性能监视和告警能力（OPMA）的RNAV。

c.RNP程序。在本通告中，RNP程序是指仪表离场、标准终端进场和仪表进近。

d.RNP精度。RNP值是在仪表飞行运行时95%概率的水平导航精度值（以海里表示）。RNP-1适用于进离场、起始进近、中间进近和复飞航段，RNP-0.3适用于最后进近航段。

e.气压垂直导航（Baro-VNAV）。机载RNAV系统功能的一种，向驾驶员提供经计算的相对于特定垂直航径的垂直引导。该垂直引导是基于气压高度信息，通过两个航路点的气压高度或者通过单个航路点为基准的垂直角度来计算确定垂直剖面。

f.决断高度（DA）。在提供垂直引导的进近中，DA是一个平均海平面之上的指定高度，如果驾驶员在此高度无法建立要求的目视参考，必须立即复飞。

g.全球导航卫星系统（GNSS）。GNSS是卫星导航的通用术语，在全球范围提供定位、测速和授时服务，由一个或多个卫星星座、机载接收机以及系统完好性监视等组成，包括美国的GPS、欧洲的Galileo、俄罗斯的Glonass、我国的北斗（Compass）以及星基增强系统(SBAS)和地基增强系统(GBAS)等。

h.全球定位系统（GPS）。GPS是美国在全球范围内提供定位服务的卫星无线电导航系统，其提供的民用服务被定义在GPS标准定位系统信号规范中。该系统由空间部分、控制部分以及用户部分构成。

i.接收机自主完好性监视功能（RAIM）。使用GPS信号或利用气压高度辅助GPS来确定导航信号的完好性。这种技术是通过检验冗

余伪距测量的一致性来实现的。接收机/处理器要执行RAIM功能，除了定位所需的卫星外，还至少需要接收到另外一颗具有合适几何构型的卫星信号。

j.飞行管理系统（FMS）。由机载传感器、接收机以及带有导航数据库和性能数据库的计算机所组成的综合系统。它能把性能和区域导航数据传递给显示设备和自动飞行控制系统。

k.水平导航（LNAV）。RNAV系统的一种功能，用于计算、显示并提供航径的水平引导。

l.飞行技术误差（FTE）。控制飞机的精度，根据飞机指示位置与期望位置之间的差异来确定。FTE不包括操作失误所引起的误差。

m.导航系统误差（NSE）。真实位置与估计位置之间的差值，也称之为位置估计误差（PEE）。

n.位置不确定性估计（EPU）。一个表达当前位置估计性能的参数，以海里为单位，也被称为实际导航性能（ANP）或估计位置误差（EPE）。EPU不是实际误差的估计，而是对位置误差的统计结果。

o.航径定义误差（PDE）。定义航径与要求航径之间的差别。

p.总系统误差（TSE）。实际位置相对于期望位置的偏差。TSE 等于PDE、FTE、NSE的矢量和。

q.主视野（FOV）。在本通告中，主视野是指驾驶员主要视线15度以内的范围。

r.固定半径转弯（RF）航段。开始并终止于定位点，有确定转弯圆心和半径的圆弧航径。

5、参考资料

a.ICAO Doc9613《PBN手册》

b.FAA AC 90-105《在美国国家空域系统中RNP运行和垂直导航的批准指南》

c.EASA AMC 20-27 《RNP APCH（含APV Baro-VNAV）适航批准和运行标准》

6、背景

6.1 基于性能的导航（PBN）概念。PBN概念表达了由基于传感器导航向基于性能的导航的转变。它根据在特定运行或空域所要求达到的准确性、完好性、可用性、持续性以及相应功能来确定航空器的RNP系统性能要求。导航规范(即本通告中的要求)不仅提出了应满足的性能要求，还提出了满足该性能要求应选择的导航源、机载设备、运行程序以及相关培训。

6.2 RNP程序需要使用具有机载性能监视和告警功能的RNAV系统。RNP的一个关键要素就是通过机载导航系统与驾驶员的配合，监视航空器的导航系统是否达到了导航性能要求，使驾驶员明确是否达到了运行要求。

注：性能监视与告警并不要求必须配备FTE自动监视器。机载监视和告警功能应至少包含一个NSE监控及告警算法和驾驶员监控FTE的横向偏离显示。当使用操作程序来监控FTE时，应根据所规定的功能要求和运行程序来评估机组程序、设备特性、安装的有效性和等价性。一般情况下，PDE可忽略不计。

总系统误差（TSE）

6.3 RNP运行的特点

a．GNSS是支持RNP运行的主要导航源。在使用GNSS时，除非AFM要求，驾驶员不用监视地基导航设施提供的位置更新。进近程序的复飞航段仍可使用依靠地面导航设施（如VOR、DME、NDB）的传统程序。

b．飞行程序设计和超障评估应依据国际民航组织相应设计规范。执行RNP程序所需的导航性能，必须明确标注在航图上。

c．在RNP运行中，仍可使用传统的下滑剖面和高度要求。RNP 进近一般包括LNAV和LNAV/VNAV两类运行最低标准。满足本通告（不含附录）要求的航空器,可执行LNAV最低标准。满足本通告（含附录一）要求的航空器,可执行LNAV/VNAV最低标准。

d．RNP程序数据应基于WGS－84坐标系统，满足ICAO附件15《航行情报服务》的要求。

7、机载设备要求

7.1 系统的性能和功能要求

a．准确性

航空器必须符合RTCA/DO-236B第2.1.1部分的要求。在RNP 进离场、进近程序的起始、中间和复飞阶段，至少95%的总飞行时间内，横向TSE和沿航迹误差必须不大于±1NM。在最后进近阶段，至少95%的总飞行时间内，横向TSE和沿航迹误差必须不大于±0.3NM。

在进离场、起始、中间进近和复飞阶段，FTE不能超过0.5NM，在最后进近阶段，FTE不能超过0.25NM

注：横向偏离显示在进离场、起始、中间进近和复飞阶段使用满偏刻度1NM以及最后进近阶段使用满偏刻度0.3NM，被认为是符合要求的。

b．完好性

由航空器导航设备故障导致TSE超过RNP值两倍，被认为是主要失效情况（10-5/h）。

c．连续性

如果运营人能够使用其他导航系统，并能安全地飞往适当的机场降落，则失去功能就被认定为次要失效情况。

d．性能监控和告警

在进离场、起始、中间进近和复飞阶段，如果没有满足7.1a的准确性要求，或者出现横向TSE超过2NM的概率大于10-5，RNP 系统（或驾驶员结合RNP系统）应提供告警。在最后进近阶段，如果没有满足7.1a的准确性要求，或者出现横向TSE超过0.6NM的

概率大于10-5，RNP系统（或驾驶员结合RNP系统）应提供告警。

e．空间信号

在进离场、起始、中间进近和复飞阶段，如果出现由于空间信号导致横向定位误差超过2NM的概率大于10-7/h，机载导航设备应告警。在最后进近阶段，如果出现由于空间信号导致横向定位误差超过0.6NM的概率大于10-7/h，机载导航设备应告警。

注：如果复飞采用传统方法（VOR、DME、NDB或推测领航），则对复飞没有RNP要求。

f．航径定义

依据公布程序和RTCA/DO-236B第3.2.5.4.1和3.2.5.4.2所定义的航径来评估航空器性能。

g．导航显示的功能要求

导航显示及其功能应满足下述要求，并依据FAA AC 20-130和AC 20-138或等价的标准来安装。导航数据，包括到/从指示以及失效指示，必须显示在横向偏离显示（CDI,EHSI）和/或导航地图显示上。这些显示必须作为导航的主要飞行仪表，用于提前转弯以及指示失效/状态/完好性。满足上述条件的非数字化横向偏离显示应具有如下特性：

（1）显示器应可见，且安装在驾驶员前视的主视野内。

（2）横向偏离显示刻度应与告警或提示限制（如适用）相一致。

（3）横向偏离显示必须具有一个适合当前飞行阶段的满偏刻度，且必须基于TSE的要求。

（4）显示器的刻度指示可由缺省逻辑自动设置，也可按照导航数据库进行设置。与RNP值相对应的满偏刻度必须能使驾驶员明了或者看见。

（5）横向偏离显示必须自动伺服到RNP计算出的航径，建议横向偏离指示的航道选择器自动从动于RNP计算航径。

注：对于能显示飞行航径和航径偏离的电子地图显示，本条不适用。

（6）作为另外一种方法，导航地图显示必须具有与横向偏离显示同等的功能，同时必须有合适的地图刻度（该刻度可由驾驶员人工设置）。导航地图显示也必须达到TSE要求，并位于主飞行视野内。

h．系统功能

系统功能至少应达到如下要求：

（1）在引导航空器的主飞行仪表（主导航显示）上，能持续地为操作驾驶员（PF）显示RNP计算的航径以及航空器相对该航径的位置信息。对于至少需要两名驾驶员的运行，系统还必须保证监控驾驶员（PM）能确认计算航径以及航空器相对该航径位置。

（2）导航数据库包含局方发布的当前有效的导航数据，按定期制（AIRAC）进行更新。数据存储的分辨率必须能保证达到要求的航径精度。必须保护存储的数据不被驾驶员修改。

（3）能为驾驶员显示导航数据的有效期。

（4）能检索并显示导航数据库中储存的航路点和导航设施的数据，使驾驶员能核实所飞的航线。

（5）能够把整个进离场或进近程序从数据库中调入到RNP系统中。使用程序或航线的名字进行调用。

注：对于进离场航线，第一个航路点之前和最后一个航路点之后的航向航段可不包含在数据库中。

（6）在驾驶员的主飞行视野内,或易于访问的显示页面上，显示如下内容：

（a）飞行计划航路点之间的距离；

（b）到下一个航路点的距离；

（c）航路点之间的沿航迹距离；

（d）当前使用的导航传感器类型；

（e）确认下一个有效（To）航路点；

（f）到下一个有效（To）航路点的地速或时间；

（g）到下一个有效（To）航路点的距离及方位。

（7）能够执行“直飞”功能。

（8）能实现自动航段排序，并显示给驾驶员。

（9）能执行从机载数据库中调出的RNP程序，并能执行“飞越”和“旁切”转弯。

（10）根据如下ARINC424航径终止编码，自动完成航段过渡和航迹保持：

（a）起始定位点（IF）；

（b）沿航迹飞至定位点（TF）；

（c）沿航道飞至定位点（CF）；

（d）直飞至定位点（DF）。

(11)对于离场航线，航空器必须能执行VA、VM和VI 航段，或者在达到程序规定高度后，人工航向飞行，加入一条航线或直飞另一个定位点。

（12）对于进离场航线，航空器必须能执行CA航段，指定某个航路点并按照一个预定的航迹飞向或飞离该航路点。

注：航径终止编码定义在ARINC424规范中，RTCA文件DO-236B和DO-201A中对其使用有更为详细的描述。航迹数值必须从RNP系统数据库中自动调入。

（13）在驾驶员的主视野内显示RNP系统失效的提示。

（14）当超出NSE告警限制时，能提示机组。（告警由“机载性能监视和告警功能”提供）

i．飞行指引仪/自动驾驶仪

建议飞行指引仪和/或自动驾驶仪与RNP系统耦合。当不使用飞行指引仪和/或自动驾驶仪就不能显示横向TSE时，该耦合就变成强制性的。此时，运行程序必须强制规定将飞行指引仪和/或自动驾驶仪耦合到RNP系统。

7.2 可接受的机载设备符合性方法

a.在飞机飞行手册（AFM）、AFM补充件、驾驶员操作手册（POH）或航电设备操作手册中声明符合本通告（或等价标准）的航空器，满足本通告的适航要求。

注：本通告的等价标准包括FAA AC 90-105、EASA AMC

20-27以及局方认可的其他标准。

b．设备制造商（OEM）或航空器的安装批准持有者（如STC 的持有者）必须向局方证实符合本通告（或等价标准）中的相应条款，在制造商文件（如服务通告）声明符合本通告（或等价标准）。该声明文件应包括符合本通告的适航基础。如果局方接受了制造商文件，则不要求修改AFM。

c．独立的GPS系统应获得TSO-C129()的A1类或TSO-C146a()的运行1类、2类或3类批准，并满足7.1节中的功能要求，按照FAA AC 20-138批准安装用于IFR飞行。

d．多传感器系统（如FMS）中使用的GPS传感器应根据TSO-C129()的B1、C1、B3、C3类或TSO-C145()的运行1类、2类、3类来获得批准，并满足7.1节的功能要求。

注：TSO-C129()A2、B2、C2、B4、C4类传感器，只能用于RNP-1进离场。

e．使用GPS的多传感器系统应根据FAA AC 20-130或TSO-C115b获得批准，并满足7.1节的功能要求。

注：推荐GPS接收机具有伪距步长探测和健康字检查功能。由设备和航空器制造商确定传感器是否达到要求，功能要求是否达到由制造商确定或由运营人通过检查确定。

8、运行程序

8.1 总则

除了本通告的要求外，运营人必须保证遵守一般运行要求，包括

检查航行通告（NOTAM）、导航设备的可用性、航空器系统的适航性以及机组资格。航图中将会注明所有非标准速度或爬升梯度，在开始运行之前，运营人必须保证能够满足所有公布的限制条件。

8.2 飞行前

a．运营人或驾驶员必须按照要求填写飞行计划。

b．系统初始化时，驾驶员必须确认导航数据库是当前有效的，包含了相应的程序。驾驶员还必须证实航空器的位置是正确的。

c．只能通过进离场航线或进近程序的名称将其从导航数据库中调出，在确认与航图一致后，驾驶员方可使用。对于进离场航线，驾驶员可以根据随后ATC的许可，通过增加或删除个别航路点对程序进行修正。不允许通过人工输入经纬度来生成新的航路点，不能改变航路点的“旁切”或“飞越”属性。

d．在ATC给出初始许可和之后的航路改变指令后，驾驶员必须确认选择了正确的航线和程序，并对如下内容进行核实：航路点顺序，航迹角、距离以及其他可由驾驶员更改的参数的合理性，如高度或速度的限制值。必须使用导航系统的文本显示器或导航地图显示器。

注1：驾驶员有可能发现航图上标绘的导航信息和主导航显示上的航向信息有微小的差异。3度或更小的差异可能源于设备制造商所用磁差的不同，在运行中是可以接受的。

注2：人工选择航空器坡度限制功能可能会减弱航空器保持要求航迹的能力，不建议使用。

e．航空器的RNP能力取决于可用的机载设备。在RNP运行中，

飞行机组必须能够评估设备失效的影响，并采取合适的应对措施。航空器签派放行前，如果预计在目的地机场和/或备降场进行RNP进近需要使用自动驾驶仪或飞行指引仪，运营人就必须确定该航空器上安装了自动驾驶仪和/或飞行指引仪，且正常工作。

f．应使用所有可能的信息渠道，确认计划航路、程序或仪表进近（包括用于非正常情况的非RNP程序）中使用的导航设施在运行期间是可用的。

g．RAIM预测

（1）该预测必须考虑已知或预计的GPS卫星失效，以及对导航系统传感器可能产生的其他影响。预测时使用的遮蔽角不能小于5o，因为运行经验表明低高度上的卫星信号不可靠。RAIM可用性预测应考虑最新的GPS星座NOTAM，并与机载设备使用同一种算法，或使用更保守的算法。RAIM预测可通过三种方法实现：一是利用特定模型的RAIM预测软件，二是使用空管部门提供的RAIM预测服务，三是使用第三方的服务。

（2）RAIM可用性预测不能保证GPS导航服务。该预测是用来估计满足所需导航性能的预计能力。由于GPS系统可能会出现计划外失效，驾驶员必须认识到在飞行过程中RAIM或GPS可能失效，此时就需要转向寻求其他备用导航手段。因此，驾驶员应评估在GPS 失效时的导航能力（可能需要飞向备降场）。

（3）如果预测连续5分钟以上失去RAIM，RNP运行应被延迟、取消或采用其他运行方法。

（4）对于采用带有星基增强系统（SBAS）接收机（所有TSO-C145/C146系统）航空器，运营人应考虑最新的GPS星座和SBAS NOTAM。如果NOTAM表明在预计飞行航段上SBAS信号不可用，运营人应检查对应航段GPS RAIM的可用性。

8.3 飞行中

a．驾驶员必须遵守制造商规定的程序或指令，以满足本通告的性能要求。

b．在到达FAF之前2NM内，驾驶员应确认系统处于进近模式。

c．选择合适的显示器用于监控如下信息：

（1）RNP计算出的所需航迹（DTK）；

（2）航空器相对于计算航迹的横向位置偏离误差（XTK），用于监视FTE。

d．除非ATC许可或在紧急情况下，在进近过程驾驶员都应根据机载横向偏离指示尽量保持在程序中心线上。

e．必须使用水平和垂直（如安装）偏离指示监视航迹偏离情况，并保证满偏刻度与相关导航精度要求相符，采取行动减小误差。鼓励驾驶员尽量使用水平导航模式和垂直导航模式下的飞行指引仪和/或自动驾驶仪。

f．如果ATC发布了一个航向指令，使航空器脱离RNP程序，驾驶员不用更改RNP系统中原有的飞行计划，除非收到重新加入航线的指令或收到新的程序许可。当航空器没有在公布的RNP程序上飞行时，则对精度没有要求。

g．对于双人制航空器，在开始RNP最后进近之前，机组必须确认每个驾驶员的高度表使用了当前有效的设定值。

h．当横向或垂直偏离过大，而又没有建立继续进近的目视条件时，机组应立即复飞。正常运行中，航迹横向误差/偏离应限制在该航段规定的值内（如进离场、起始、中间进近和复飞航段是±0.5NM，最后进近航段是±0.25NM）。有些航空器在转弯中不会显示和计算路径，在转弯过程中可不用使用该标准，但是在切入下一个航段时，仍然要求满足该标准。转弯前后可以短暂地偏离该标准，偏离量最多达到1倍RNP值（如起始和中间进近航段是1.0NM）是允许的。Baro-VNAV垂直偏离限制在+100/-50英尺之间。

i．对于多传感器系统，驾驶员必须确认使用了正确的传感器。

j．对于具有Baro-VNAV能力的航空器，在进离场中可以使用Baro-VNAV系统，但驾驶员必须通过气压高度表来保证符合航图中的所有高度限制。

k．运营人的应急程序至少应涵盖如下情况：

（1）RNP系统组件失效，包括那些影响横向或垂直偏离性能的组件（如GPS传感器、飞行指引仪和自动驾驶仪等）；

（2）失去卫星导航信号（信号丢失或降级）；

（3）一旦失去RNP进近能力，驾驶员必须确保能使用传统程序或飞向备降场着陆。

9、训练要求

91部运营人必须熟悉以下训练科目。121、135部以及91部J

章的运营人必须具有包含以下科目的训练大纲，提供充分的训练（如基于计算机的训练（CBT）、模拟机、训练设备或飞机），以使驾驶员熟悉以下内容：

a．本通告中的信息；

b．飞行计划中机载设备/导航后缀的含义和正确使用；

c．程序的航图标绘和文字描述；

d．航路点类型（飞越和旁切）和航径编码；

e.要求的导航设备；

f.自动飞行的等级、模式的信号牌显示、转换、告警、交互、恢复和降级；

g.与其他机载系统的功能综合；

h.航段不连续以及相应的机组程序；

i.RNP系统使用的导航传感器种类及其权重；

j.转弯提前量受速度与高度的影响；

k.电子显示和符号的解读；

l.RNP运行的要求（如合理地选择CDI的显示刻度）；

m.如适用，在执行RNP的RF航段时，理解保持公布的航径和最大空速的重要性；

n.特定RNP系统的信息，包括：

（1）如适用，理解RNP程序中需要将自动驾驶仪/飞行指引仪与导航系统水平引导耦合的性能要求；

（2）不允许机组选择机载设备不能支持的程序或航路（如：程

序包含RF航段，但机载设备没有执行RF的能力，就不能使用该程序）。

（3）如何执行以下操作：

（a）确认导航数据当前有效；

（b）确认系统自检成功完成；

（c）初始化导航系统位置；

（d）调出并执行一个RNP程序；

（e）遵循与RNP运行相关的速度和/或高度限制；

（f）确认航路点和飞行计划；

（g）直飞一个航路点；

（h）按航道/航迹飞至航路点；

（i）切入某航道/航迹飞至航路点；

（j）从“航向”模式重新加入RNP程序；

（k）改变目的地机场和备降机场；

（l）失去RNP运行能力后的机组应急程序。训练应强调机组的应急行动，以确保在缺乏导航引导时航空器与地形和障碍物仍有足够的间隔；

（m）RAIM预测。

10、运行批准

10.1 申请文件

运营人应按如下要求提交文件：

a.航空器适航资格文件

运营人应按照7.2节的要求向局方提供适航资格文件。如适用，还应按照附件一和二，包括Baro-VNAV和RF能力的证明。

b.运行手册和检查单

91部运营人应使用相应的飞机飞行手册（AFM）和检查单。对于121、135部以及91部J章运营人，必须提交运行手册和检查单以供审查和批准。运行手册和检查单必须包含符合第8节要求的运行程序。相应的运行手册还应包含导航操作指南和非正常程序。

c.训练大纲

（1）91部运营人必须熟悉RNP系统的程序和操作。如适用，还应熟悉Baro－VNAV系统。

（2）121、135部以及91部J章的运营人应制定相应训练大纲，包含与RNP运行相关的操作措施、程序与训练科目（如对驾驶员、签派员以及机务维修人员的初始训练、升级训练或定期复训）。如适用，还应包括Baro-VNAV系统。

注：如果当前训练大纲中已包含RNAV训练，则可不针对本通告制定单独的训练大纲，但应对原大纲进行增补，确保符合本通告的训练要求。

d.最低设备清单（MEL）

MEL应包含有关RNP运行（如适用，还应包括Baro-VNAV）的任何必要的修订内容，规定签派放行条件，并获得局方的批准。

e.对导航数据库的控制

（1）导航数据库应从符合《航空数据处理标准》（RTCA

DO-200A或EUROCAE文件ED76）要求的供应商处获得，并应与设备的功能相匹配。导航数据库的供应商应持有满足FAA AC 20-153标准的FAA接受函（LOA）或满足EASA IR 21中G章标准的EASA LOA。此LOA证明供应商的数据满足RTCA DO-200A或EUROCAE 文件ED76所规定的数据质量、完好性和质量管理规范。运营人应将此LOA递交局方审查。

（2）121、135部以及91部J章运营人必须指定专门人员对导航数据更新过程负责，明确接受、验证、装载导航数据的工作流程，并包含在运行手册中。

（3）运营人必须将导致程序无效的缺陷通报给数据库供应商，通知机组禁止使用受影响的程序。运营人应考虑对现行导航数据库进行周期性检查以保证满足对导航数据的质量要求。

（4）驾驶员必须在系统初始化时确认导航数据是当前有效的。如果在飞行中发生航空定期制（AIRAC）周期改变，运营人和机组应建立相应程序确保导航数据的准确性，包括用于确定航路和飞行程序的导航设施的适用性。传统上是通过核对电子数据与纸张数据来完成。一种可接受的方法就是在起飞之前对比新旧航图，来核实导航定位点。如果已公布该程序的修订航图，则不得再使用旧版数据库。

f.按照AC 91FS-05获得RNP AR运行批准的运营人满足本通告（包含附录）的要求。使用GPS按照AC 91-FS－2008－09获得RNAV－1/2运行批准的运营人，可按照本通告执行RNP－1进离场运行。

在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南

中国民用航空局飞行标准司 咨询通告 编号：AC一9 1一FS一2010—01 R1 下发日期：201 O年3月1日 在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 1．目的 本咨询通告为实施所需导航性能(RNP)终端区进、离场(RNP一1 STAR、RNP-1 DP)、进近(RNP APCH)以及气压垂直导航(Baro-VNA V)的运营人提供运行批准指南。该指南并不是唯一的方法，运营人也可采用中国民航局认为可接受的其他方法。 2．适用范围 本通告适用于CCAR91、121．、1 35部运营人。对于<要求授权的特殊航空器和机组(SAAAR)实施公共所需导航性能(RNP)程序的适航和运行批准准则》(AC-9 1 FS-05)中所包含的RNP AR运行，本通告不适用。 3．撤消 本通告取代《使用全球定位系统(GPS)进行航路和终端区IFR飞行以及非精密进近的运行指南>(AC-9 1 FS-01)。 4．定义 a．区域导航(RNA V)。RNA V是一种导航方式，它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载导航设备的能力限制之内，或二者的组合，沿任意期望的航径飞行。RNA V系统可以是飞行管理系统(FMS)的一部分。 b．所需导航性能(RNP)。具有机载导航性能监视和告警能力(OPMA)的RNA V。 c．RNP程序。在本通告中，RNP程序是指仪表离场、标准终端迸场和仪表进近。 d．RNP精度。RNP值是在仪表飞行运行时95％概率的水平导航精度值(以海里表示)。RNP-1适用于进离场、起始进近、中间进近和复飞航段，RNP-0．3适用于最后进近航段。 e．气压垂直导航(Baro-VNA V)。机载RNA V系统功能的一种，向驾驶员提供经计算的相对于特定垂直航径的垂直引导。该垂直引导是基于气压高度信息，通过两个航路点的气压高度或者通过单个航路点为基准的垂直角度来计算确定垂直剖面。 f-决断高度(DA)。在提供垂直引导的进近中，DA是一个平均海平面之上的指定高度，如果驾驶员在此高度无法建立要求的日视参考，必须立即复飞o g．全球导航卫星系统(GNSS)。GNSS是卫星导航的通用术语，在全球范围提供定位、测速和授时服务，由一个或多个卫星星座、机载接收机以及系统完好性监视等组成，包括美国的GPS、欧洲的GAlileo、俄罗斯的Glonass、我国的北斗(Compass)以及星基增强系统(SBAS)和地基增强系统(GBAS)等。 h．全球定位系统(GPS)。GPS是美国在全球范围内提供定位服务的卫星无线电导航系统，其提供的民用服务被定义在GPS标准定位系统信号规范中。该系统由空间部分、控制部分以及用部分构成o i．接收机自主完好性监视功能(RAIM)。使用GPS信号或利用气压高度辅助GPS来确定导航信号的完好性。这种技术是通过检验冗余伪距测量的一致性来实现的。接收机／处理器要执行RAIM功能，除了定位所需的卫星外，还至少需要接收到另外一颗具有合适几何构型的卫星信号。 j．飞行管理系统(FMS)。由机载传感器、接收机以及带有导航数据库和性能数据库的计算机所组成的综合系统。它能把性能和区域导航数据传递给显示设备和自动飞行控制系统。 k．水平导航(LNA V)。RNA V系统的一种功能，用于计算、显示并提供航径的水平引导。

国内外RNP运行现状分析

国内外RNP运行现状分析 发表时间：2019-08-14T14:38:49.947Z 来源：《科技新时代》2019年6期作者：唐冲 [导读] 跟随着全国各地的经济都在不断的往前迈步，航空业也是全球在急剧向前运行。这就使得整个空中交通流量在不断的扩张和大幅度的上升趋势。 江西空管分局江西南昌 330000 RNP是目前航空业里一个非常热门也是非常关注的一个话题之一。RNP的高精度定位系统和非常可靠的安全间距，在很大程度上解决了复杂和特殊天气下机场运营所出现的一些困难。对于空域出现繁忙的状况以及枢纽机场的复杂空中交通等情形有所改善。国际民航组织以及相关部门，都已经明确了使得RNP将成为下一代航空运输系统的主体。在这里我们从RNP的基础理论出发，以理论结合实际来分析国内外RNP，并使得我们更好的了解RNP对于航空业带来的发展和远大意义。 关键词：所需导航性能空域区域导航航路 引言 跟随着全国各地的经济都在不断的往前迈步，航空业也是全球在急剧向前运行。这就使得整个空中交通流量在不断的扩张和大幅度的上升趋势。空域资源在慢慢的越来越局限性和减少，航线和航空发生的飞行冲突也是越来越明显了。传统的导航模式和方法已经不能适应当前的民航需要了，要急需改进和完善。如此同时，一些复杂的特殊的天气状况下，有些机场很难起降，这样使得工作效率就明显减低。因此，国际航空总局提出了一系列的概念和措施，比如导航性能等等。RNP操作是空域大幅度提高空域的合理利用的，能在一定程度上优化空域资源，使得飞机的飞行间距缩短。但是RNP比较依赖卫星导航系统，这个系统也是对于地面导航站的依赖是比较低的，这样就大量的节约了建设成本的投资。 RNP概念与优点 RNP所要求的导航性能都是在新的环境新的设施设备的基础上所产生的应用，要有新的导航和监视技术的支持。在具体实际的运行中，RNP是在一定程度上也能对空域和飞机造成影响的。对于空气空间，在该空气空间飞行的所有飞机均应具有根据空气空间要求所要求的导航性能。对于飞机，必须在飞行时间的95%以内的有限区域。 利用基于卫星的导航系统，RNP操作可以准确的定位到飞机的具体位置。由于位置更准确，可以安全地缩短飞机之间的间隔，从而使某一空域的飞机数量增加，提高空域的效率。机组成员还可以根据RNP的程序来更准确的知道进近的相关信息，可以规避一些障碍物的。通过卫星导航系统，RNP操作会更加的直观，也能够实现点对点的直航模式，这也使得经济效益更加显著。 国外RNP运行现状 RNP在一些欧美的发达国家进行了运用和推广，我们将不断的对RNP进行分析和运用，也会考察这些发达国家运用的实际情况。 1）美国的RNP运行 美国有大量飞机，航空运输市场需求强劲。所以说，在空域上增加容量使得飞机的运行得到提高是目前要解决的。比如旧金山，纽约等等繁忙的空域地区都是实用RNP系统来改善空域繁忙的情况。不仅如此，像美国很多复杂的地形和繁忙的机场，都是通过RNP系统来解决很多导航不能解决的问题，并且给航空公司带来了巨大的经济利益。 依据GPS卫星导航系统，美国对于RNP的运行操作运行的挺顺利。FAA发布了一系列规范RNP运行的标准：订单8260.52与RNP SAAAR程序标准相关，用于公共RNP SAAAR仪表进近程序的编程和开发；AC90-101与RNP SAAAR仪表进近程序适航性、运行许可证、运行程序、培训指导相关。 2）欧洲的RNP运行 欧洲卫星导航系统伽利略系统已逐步投入实际应用，但为了全面推广，欧洲目前正在大量地面导航站的帮助下实施b-rnav和p-rnav导航技术。欧盟目前正处于过渡阶段。真正的rnp操作还没有在欧洲大陆实现。在欧洲基于性能的导航发展计划中，2017年后，主要航线和所有航站区都必须实施区域导航作业。并开发3d和4d的区域导航应用。 3）澳大利亚的RNP运行 澳大利亚有一个特殊的地形环境。沙漠和山脉占该地区的大部分地区。机场绝大多数都是分布在沿海的地形上。所以说，澳大利亚绝对不可能拥有广阔的平坦的地理位置，也没办法做到地面密集的导航平台。基于星的导航是唯一的方法。目前，澳大利亚很多地区都在实行RNP的运行模式，使得机场的空域资源有最大化的运用。 4）其他国家 因为处于RNP的独特性和优势，很多国家都在慢慢的关注起RNP。像除了上面所说的很多发达国家以外，还有日本，韩国，新加坡。加拿大等等一些国家都在对RNP越来越关注，并产生了兴趣。并制定了一系列的方案和政策，也为各自的国家规划了RNP的发展路线，并慢慢实行RNP的运行。这也从另外一个方面体现了，RNP操作作为我国未来民航的发展主要的趋势方向。因此，对于我国未来发展来说，这个也是一个难得的机会，也是一个机遇。 国内RNP运行现状 1）我国西部地区 目前中国大陆陆上导航设施分布不均，辅助系统有限，广大西部地区由于地形和经济原因，地面导航设施稀疏。此外，对于我国西部很多复杂的地区来说，因为地形复杂气候也是比较多变的。传统导航方法的使用效率低，不安全，因此应用rnp程序可以有效地克服不利因素。 国航已在林芝，拉萨和九寨沟机场完成了RNP验证飞行，并实际应用了常规商业航班的RNP程序。目前来说，我国的国际航空，东方航空，南方航空等等都在我国的拉萨机场实行了RNP的操作和运营。这表明，中国各大航空公司完全有资格并有能力实施rnp航班。 2）我国东部地区 东部地区经济发达，基础设施较先进，但东部地区密集，枢纽机场相当繁忙。考虑到安全性，经常采用流量控制，制约了民航事业的快速发展。rnp技术的优点不仅在于它可以使飞机在受地形影响很大的机场飞行安全方便。更重要的是优化空域结构，扩大空域容量，提高

【民航】 RNP运行管理

版本：03-01 1. 主题内容与适用范围 1.1 主题内容 本程序阐述了RNP运行的工程管理、维修和放行标准与程序。 1.2 适用范围 本程序适用于工程技术公司各职能部门、维修单位。 1.3程序属性 ■CCAR121 ■CCAR-145航线■CCAR-145定检/部 件 2. 引用文件和术语 2.1 引用文件 2.1.1 AC-91-FS-2010-01R1《在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南》 2.1.2 AC-91FS-05《要求授权的特殊航空器和机组（SAAAR）实施公共所需 导航性能（RNP）程序的批准准则》 2.1.3 东航MURNPM《所需的导航性能（RNP）运行手册》 维修工作程序页次: 2-21-1

版本：03-01 2.1.4 飞机制造厂家相关技术文件 2.2 术语 2.2.1 所需导航性能（RNP）：是指在RNP空域内运行所必需的导航性能的 声明，要求按照RNP类型的标准提高导航精度和增加辅助功能。RNP 是具有机载导航性能监视和告警能力的RNAV。 2.2.2 区域导航（RNAV）：区域导航（RNAV AREANAVIGATION）是一种导航 方式，它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内，或在机载导航设备的工作能力范围之内，或二者的组合，沿任意期望的航径飞行。 2.2.3 RNP AR（RNP所需授权）：实施RNP进近必须获得局方的特殊授权。 国际民航组织（ICAO）的术语，美国FAA以前使用RNP SAAAR。 2.2.4 RNP SAAAR：要求的特殊航空器与机组授权（SAAAR）,实施RNP进近 需要局方的特殊授权，称作“要求的特殊航空器与机组授权”。美国FAA逐步接纳ICAO术语RNP AR取代RNP SAAAR。 2.2.5 RNP运行：指经局方授权的特定机组和飞机，按以特定RNP性能要 求为基础设计的航路，在某个特定区域飞行的运行。该运行对飞机维护和工程管理有特定要求。 2.2.6 RNP空域：是指依据飞机能进入或连续飞行所创建的具备最低导航维修工作程序页次: 2-21-2

关于RNP的一些介绍

大多数机场的进近程序都是在传统导航方法下运行的,包括只提供水平引导的VOR/DME、NDB/DME等非精密进近,以及提供水平和垂直引导的ILS精密进近。传统导航方法受导航台的束缚和限制,定位方法主要是θ-θ和ρ-θ定位,其定位误差较大。 PBN(Performance-based Navigation,基于性能的导航)：指在相应的导航基础设施条件下,航空器在指定的空域内或者沿航路、仪表飞行程序飞行时,对系统精度、完好性、可用性、连续性以及功能等方面的性能要求。 PBN运行的导航设施主要是提供全球覆盖、全天候、连续不间断、高精度导航的GNSS(全球导航卫星系统)。PBN中最重要的两个性能是精度和完好性。 最后进近阶段的PBN运行程序就是RNP(Required Navigation Performance,所需导航性能)进近。RNP进近主要分为RNP APCH和RNP AR APCH两类。RNP APCH是基本RNP进近,精度可达0.3nm。RNP AR APCH程序只能用于RNP APCH程序不能满足的一些特殊需求的情况,需要特殊授权,包括航空器需满足特定要求、机组需进行专门训练等,精度可达 0.3~0.1nm。 为了改善GNSS接收机定位精度问题,可利用GNSS增强系统作为RNP进近的主用导航设备,以提高精度、完好性、可用性、连续性等导航性能,满足RNP进近要求。GNSS增强系统包括ABAS(机载增强系统)、GBAS(地基增强系统)和SBAS(星基增强系统)及混合系统。 导航应用是将导航规范和导航设施结合起来，在航路、终端区、进近或运行区域的实际应用，包括RNAV/RNP航路、标准仪表进离场程序、进近程序等。RNP导航规范具有机载性能监控和告警功能，RNAV则不具备。 RVAV和RNP后面所跟的数字代表导航精度值，例如RNP-1导航规范，要求在95％的飞行时间内，航空器位置必须满足标称航迹位置左右前后1海里以内的精度值要求。 国际民航组织确定的导航规范、所需基础设施以及导航应用如下： RNP-10——适用于海洋和偏远陆地空域。RNP-10 并无机载性能监视和告警功能要求。该导航规范不需要求任何地基导航设备，但需装有至少两套机载远程导航系统（IRS/FMS、INS、GPS）。在地面导航、通信和监视设备可用情况下，RNP-10 允许的最低航路横向间隔标准为50 海里。 RNAV-5——适用于陆地航路，属于RNAV 和传统ATS 航路的过渡和混合。导航源可以为GNSSDME/DMEVOR/DME、INS/IRS、VOR，一般要求有雷达覆盖和直接话音通信。 RNAV-2/1——主要用于有雷达监视和直接陆空通信的陆地航路和终端区飞行，RNAV-2 适用于航路，RNAV-1 导航规范适用于航路和终端区进离场程序。导航源为GNSS、 DME/DME、DME/DME/IRU。 RNP-4——应用于海洋和偏远地区。要求有话音通信或CPDLC 以及ADS-C，以支持30 海里最低航路间隔标准。

[10-1至10-2]737NG机型RNP进近简令(2013-12-25)(按《运行规范》针对性配备)-----适用RNP

B737-800 机组辅助资料 长安航空 10-1 生效日期： 2016/xx/xx RNP 进近简令 1. 核实风速和温度符合进近标准，检查进近和复飞航路中高度和速度限制。IAF 之后没有其它水平或垂直修改。 2. 抑制VOR 和DME 位置更新。输入125英尺For vertical RNP 。 3. PF 选择LEG 页面，地图放10NM 并打开TERR ；PM 选择进程页面第四页，核实RNP 显示正确，地图上选择TERR 或气象雷达。 4. 通过IAF/IF 交叉检查两个主高度表的偏差在100英尺以内。低于复飞高度300英尺，调定复飞高度。 5. FAF 到DA(H):IAS 大于140时，使用D 类最低标准。 6. 如果VNAV 意外断开，可以使用V/S 方式，但应该调整最低高度。 7. 复飞时400英尺核实水平导航接通，500英尺按需接通自动驾驶，检查复飞高度，完成起飞后检查单后要删除人工输入的RNP 。 8. 对于地形复杂，双FMC 失效情况下的复飞，保持襟翼15，最大爬升角爬到最低安全高度，飞到VOR,NDB 或机场上空。 9. 出现下列情况，需要立即复飞： a) Unable REQD NAV PERF-RNP 或Unable RNP b) Verify Position c) FMC 或ALT Disagree d) 双FMC 失效 e) 双GPS 失效 f) 通过FAF/IF 垂直偏差超过75英尺或水平大于1RNP 或NPS 显示琥珀色。

RNP Approach Briefing 1. Verify wind velocity and temperature meet RNP approach criteria, check altitude and speed limits in approach and go around routes and no other horizontal or vertical change after IAF. 2. Inhibit VOR and DME position upgrading and enter 125 feet for vertical RNP 3. PF chooses LEG page, MAP at 10NM and turn on TERR. PM chooses the 4th page of PROGRESS page, verify RNP displays correctly and choose TERR or Weather Radar on MAP. 4. Cross check the difference between two main altimeters within 100 feet passing IAF /IF . Set missed approach altitude 300 feet below missed approach altitude. 5. From FAF to DA(H): When IAS is greater than 140, use the minima of category D. 6. If VNAV is inadvertently disengaged, V/S mode can be used, the minimum altitude should be changed 7. Verify LNAV is engaged at 400 feet during going around and autopilot is engaged at 500 feet. Check missed approach altitude. Manually-entered RNP value should be deleted as soon as After Takeoff Checklist is completed. 8. For go around in case of complicated terrain with dual FMC failure, maintain Flap 15, climb to the minimum safe altitude at the maximum climb angle and fly to VOR, NDB or the runway 9. Immediately go around in case of the following: a)Unable REQD NAV PERF-RNP or Unable RNP b)Verify Position c)FMC or ALT Disagree d)Dual FMC failure e)Dual GPS failure f)Vertical deviation is more than 75 feet passing FAF/IF or more than 1 RNP horizontally or NPS display turns amber

RNP程序的运行监控

RNP程序的运行监控 发表时间：2018-05-02T15:54:20.323Z 来源：《科技中国》2017年12期作者：吴磊 [导读] 摘要:为了规范空域系统的飞行行为和地面导航设备标准，针对航路的性质、用途及运行的地理环境，规定了在一个给定的航路或空域内所有的航空器必须达到的导航精度，即所需导航性能(RNP)，从而使采用同样间隔标准的同类航空器和同类飞行活动出现在同一空域内时，既减小了间隔又提高了空域的利用率； 摘要:为了规范空域系统的飞行行为和地面导航设备标准，针对航路的性质、用途及运行的地理环境，规定了在一个给定的航路或空域内所有的航空器必须达到的导航精度，即所需导航性能(RNP)，从而使采用同样间隔标准的同类航空器和同类飞行活动出现在同一空域内时，既减小了间隔又提高了空域的利用率；同时，提高了空域的运行安全程度。本文通过对RNP 程序和传统导航方式进行比较，找到与传统导航的运行监控的一些不同要求，且分析了在RNP程序非正常情况及处置方法。最后，对RNP的运行监控的注意事项进行了总结。 关键词：所需导航性能(RNP)；传统导航方式；运行监控 引言:随着全球航空业的飞速发展，空中交通流量急剧增加，基于传统运行方式的航路结构难以满足航班量增加的要求，航路和终端区空中交通拥堵的现象时有发生，影响了飞行安全，降低了运行效益。 在我国西部地区陆基无线电导航台稀少，大都无雷达覆盖，如果在这些地区引入RNP 的思想，进行空域再设计，实施区域导航，既可以很好地保证飞行安全，又可以产生明显的效益。在我国的东部地区，航路拥挤，交通流量大，可以实施平行偏置飞行，设计平行航线，增加航路容量，减少飞机等待，提高运行效益，保证飞行安全。RNP程序的运行对航空公司的签派人员也是一个挑战。新的导航技术需要新的运行控制模式，特别是运行监控。 一传统导航方式的运行监控 1.1 运行监控的要求 根据要求，飞行签派员必须充分利用各种通讯手段或其他适用方法对每架运行中的飞机实施监控，了解飞机的运行动态；在飞行期间机长应通过公司电台等尽量与飞行签派员保持联系以互通信息，如公司位置报告点的联系等。但在飞行关键阶段包括滑行、起飞和着陆的所有地面操作，以及除巡航飞行以外的在 3000米(10000英尺以下进行的所有其他飞行操作)机长与飞行签派员的这种联系应尽量减少或避免，除非这种联系是飞行安全所必需的；飞行签派员承担的监控责任应从飞机起飞、目的地机场着陆或完成与另一名飞行签派员之间的正常换班或接替运行监控的飞行签派员之间的交接协调为止。 1.2 飞行签派员职责 飞行签派员在飞机运行过程中必须为机长提供保障飞行安全的更多信息或资料，在运行监控过程中必须负责运行监控的飞行签派员应与机长保持通信联络。及时准确向机长报告任何可能影响飞行安全的补充信息；在非正常情况下，当机长不能执行原定飞行计划时，提供必要协助；掌握起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气变化情况、航行通告以及相关机场的设施和各导航设备的状况，并及时将最新的信息通报给机长；监控飞机燃油计划执行情况及剩余油量； 紧急情况、机械或其他操作故障时，帮助机长取得最低延误，并通知相关部门；签派员及时记录与飞行机组的通信内容；保证航班安全、合法和高效率的完成。 1.3 运行监控的通信手段 国内的地空通信可以分为数据链通讯和语音通讯。数据链通讯使用较多的是航空器通信寻址和报告系统(ACARS)；语音通讯主要包括VHF无线电通信、HF无线电通信、卫星通信系统、语音粘贴(PHONE PATCH)。 1.4 运行监控程序 运行监控是签派放行工作的延伸，是飞行签派工作的重要组成部分，责任签派员必须监控其责任区内的每次飞行的进展。 二 RNP程序的运行监控 2.1 RNP程序的运行监控 对于基于GNSS的RNP程序，签派员应增加以下一些方面的监控内容： 1) GPS性能的监控：运行控制部门应随时将有变化的GPS性能预测信息及时传递给运行中机组。运行RNP程序，利用全球定位系统(GPS),使飞机按照预定航径精确飞行。所以GPS性能的好坏直接影响了航径的精确性。当导航系统的误差超过允许极限，不能胜任导航工作，及时将信息传达给机组。一般采用接收机完整性自动监视(RAIM)预测GPS性能，该预测考虑已知的或预计的GPS卫星失效，以及对导航系统传感器可能产生的其他影响。预测时使用的遮蔽角不能低于50，因为运行经验表明低高度上的卫星信号不可靠。RAIM可用性预测应考虑最新的GPS星座NOTAM，并与机载设备使用同一种算法，或使用更保守的算法。 2) ANP的监控：运行控制部门应对RNP运行中的实际导航性能(ANP)实施监控。当ANP小于等于RNP时，飞机能正常向前飞行；当ANP大于RNP时，应该为飞行员提供警告信号。 3) 航迹偏离监视：运行监控部门对飞机的水平和垂直交叉航迹偏离进行监视，确保航空器保持在程序定义的限度内。对于使用航迹偏差指示器(CDI)作为水平航径跟踪的设备，飞机飞行手册(AFM)或航空器资格指南应声明航空器支持的RNP值和运行以及对CDI刻度的影响。飞行机组必须知道CDI满刻度的偏离值。航空电子设备可以自动调定刻度或者飞行机组人工调定刻度。如对于RNP AR程序(特殊RNP 运行)进近时，要求飞机除非航空器与计划跑道之间存在目视条件否则偏离限制要求不得超过水平1倍的RNP值，垂直75英尺。 2.2 基于IRS/INS的RNP程序的运行监控 惯性导航的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础，在载体内部测量载体运动加速度，经积分运算得载体速度和位置等导航信息。一般惯性导航系统由以下几部分组成：(1)加速度计：用来测量载体运动的加速度；(2)惯性导航平台：模拟一个导航坐标系，把加速度计的测量轴稳定在导航坐标系，并用模拟方法给出载体的姿态和方位信息：(3)导航计算机：完成导航相关计算；(4)控制显示器：给定初始参数及系统需要的其他参数，显示各种导航信息。 与其他导航设备不同，惯性导航系统是一种自主式的导航设备，它完全依靠机载设备自主完成导航任务，因此隐蔽性好，工作不受外部

RNP试题

RNP培训考核 姓名：_________ 日期：____年____月___日成绩：_______ 一、填空题（共8题每题5分） 1.RNP程序需要使用具有机载性能( 监视 )和(告警 )功能的RNAV系统。 2.（GNSS ）是支持RNP运行的主要导航源。 3.RNAV系统可以采用的导航源包括：(惯导)、(VOR／DME)、(DME／DME)、(LORAN C)、(GNSS) 4.(所需导航性能)是对指定空域内运行所需要的导航性能精度的描述RNP类 型。 5.RNAV和RNP系统关键的不同在于，RNP标准包含机载设备的(监视)和(告警导 航性能要求)，而RNAV标准则不包括。 6.推动空域概念改变的战略目标是(安全)、(容量)、(效率)和(环境) 7.RNAV程序最大的一个突破就是采用(名称)、(经度)、(纬度)定义航路点。 8.区域导航(RNAV)是一种（导航方式），它可以使航空器在导航信号覆盖范围之 内，或在机载自备导航设备的工作范围内，或二者的组合，沿任意期望的航迹飞行。 二、不定项选择题（共2题每题5分） 1.RNP进近程序和传统进近程序的区别包括（ C ） A.传统进近程序在最后进近航段只有水平导航,而RNP 程序在最后进近航段既有水平导航又有垂直导航。 B.RNP程序的设计和超障评估不需依据国际民航组织相应设计规范。 C.RNP 程序的导航点定位依赖卫星导航，和传统程序仅依赖地面导航台的指引相比，位置误差更小，更精确 D．传统进近程序总是比RNP进近程序的着陆天气标准高。 2.关于RNP APCH运行的应急程序应至少涵盖如下情况：（ACD ） A．RNP系统组件失效，包括那些影响横向或垂直偏离的性能的组件（如 GPS 传

RNP近进程序和技术

RNP 提纲 本提纲供符合飞行机组资格认证程序的飞行机组使用。 RNAV(RNP)技术（737NG） ·核实离场前是否按需完成了ANP预计。 ·核实FMC使用了GPS更新（见POS REF页）。 ·根据程序按需抑制VOR或DME（FMC NAV OPTIONS页）。这是为了防止在失去GPS 位置数据时回到无线电更新。 ·所有的航道跟踪均需使用LNAV。需使用F/D。强烈建议在所有的离场、进近和RNP 0.11中使用自动驾驶。 ·如由于强风或其他因素致使飞机偏离航道，则准备脱开自动驾驶人工飞回所需航道，而不考虑坡度角是否超出F/D的横滚指令。 ·程序中设有速度限制，有助于确保飞机在强风中，并在LNAV坡度能力范围中保持航迹。遵守这些速度限制很重要，并且这需要飞行机组保持适当的飞机形态。·应至少在一侧一直显示地形（TERR），并适时在一侧显示气象雷达（WX）。 ·主要在ND上监控航道和航径跟踪，使用10NM或更小的范围。如果飞机看来将偏离LNAV航道或VNAV航径，并且AFDS不正确，则按需参考RNP PROGRESS页面显示交叉航迹和垂直航迹误差。准备脱开自动驾驶，人工飞回所需航道，而不考虑坡度角是否超出F/D的横滚指令。如果处于进近中，则考虑复飞。复飞开始后立即再次选择LNAV（不使用TO/GA至LNAV）。

RNP 中国东方航空公司RNP 737-700训练手册 离场程序 ·使用当地QRH设置高度表 ·回顾离场程序卡。 ·FM C航路-选择适当的离场程序（RWY 05或RWY 23）。 ·核实FMC使用GPS更新（见POS RE F页）。 ·改进的爬升性能和V速度。 ·无发动机引气起飞（推荐）。 ·全额定起飞推力。 ·襟翼1起飞。（襟翼1为林芝机场唯一允许的起飞襟翼设置。） ·LNAV在地面预位。 ·按需抑制VOR或DME。 ·设置起飞推力时开始计时。需使用5-10分钟最大起飞推力。（查阅《飞机飞行手册》） ·一旦可行，立即接通自动驾驶。 ·全发和单发加速高度： ·02跑道：2400英尺AFE（9800英尺MSL） ·20跑道：1000英尺AFE（8400英尺MSL） ·加速至收襟翼速度，按计划收襟翼。 ·起飞后检查单-重新建立引气形态（APU限制：仅在17,000英尺以下使用引气）。·以最大角速度爬升至最低安全高度（MSA）。 ·如可用，使用速度插入以满足速度限制。 ·05跑道和23跑道发动机失效： ·以V2至V2+20海里/小时的速度爬升 ·在2,700英尺AFE（12,300英尺MSL）的单发加速高度加速至收襟翼速度，按计划收襟翼[开始时使用V/S 0-200，直到收襟翼速度，然后使用LVL CHG]。·在5/10分钟内选择MCT。 ·以收襟翼速度爬升至最低安全高度（MSA）。 ·17,000英尺MSL前重新建立引气形态（APU限制：仅在10,000英尺以下使用引气+电气；仅在17,000英尺下使用引气）。 进近程序： ·回顾进近程序卡。 ·起动APU。