飞机航线运行机型选择影响因素分析与建模
南京航空航天大学
硕士学位论文
飞机航线运行机型选择影响因素分析与建模
姓名：钟尉
申请学位级别：硕士
专业：交通运输规划与管理
指导教师：孙有朝
20071201
飞机航线运行机型选择影响因素分析与建模
Abstract
According to Boeing's latest civil aircraft market’s annual forecast over the next 20 years, China needs nearly 3,400 new aircraft. In face of China's fleet unprecedented prospects, how China's air transport carriers choose aircraft is an important issue necessary to be examined. To this end, operational performance requirements that affect aircraft choice, aircraft performance analysis standards and methods, as well as economic analysis of aircraft operation are studied thoroughly and systematically. Then, specific requirements and a methodology for aircraft choice performance analysis is proposed, and a mathematical model of aircraft choice economic analysis is established.
Domestic and international status quo of research on aircraft fleet planning and aircraft choice are considered first, and two issues which should be focused on about aircraft choice (aircraft performance analysis and economic analysis) are proposed, and then aircraft operational requirements and limitations are summarized by analyzing the relevant regulations and normative documents. Secondly, the standards and methods of aircraft performance analysis for aircraft choice by three major stage of aircraft operation are proposed by analyzing the relevant provisions of CCAR25 and CCAR121, the feasibility is illustrated through an example.
Finally, three classification methods of route operating cost are discussed, a better way is selected through comparison. Then, an aircraft choice model based on the operating cost minimum was established, and further analysis of two important factors which affect aircraft choice was carried on to improve the mathematical model. So, a mathematical model integrated with load factors and network structure is established, the feasibility is illustrated through an example.
Key words: Operation of Aircraft， Aircraft Choice， Airworthiness Regulations，Aircraft Performance Analysis， Economic Analysis
承诺书
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第一章绪论
1.1 课题背景
据我国民用航空总局2007年6月公布的《中国航空运输发展报告（2006/2007）》的统计数据表明，2006年我国全行业净增运输飞机135架（其中客机120架、货机15架）。至2006年底，全行业运输飞机998架，其中客机952架，座位15.3万个，比上年增长12.5%；货机46架，业载能力2300吨，比上年增长64.3%[1]。2007年以来，我国机队的发展延续了2006年的增长势头。
根据波音对民用飞机市场的最新年度预测，未来20年内，我国将需要3400架新飞机。在20年预测期内，我国将是全球发展速度最快的市场，并成为美国之外最大的民用飞机市场[2]。随着中国航空旅行和货运市场的持续高速发展，到2026年，中国的机队规模将增至目前的近4倍，达到4470架飞机，货机也将增添300架，整个货机机队规模也将翻至少4番。
波音在2007年的预测（2007年~2026年）报告中对中国市场的预测见表1.1[2]：
表1.1 波音对中国市场的预测
预测内容年增长率排名
1
GDP 6.6%
长期客公里（RPKs） 8.0% 1
长期吨公里（RTKs） 7.6% 3
预测内容市场需求值
市场总值（十亿美元）350 3
新增飞机数量 3,380 3
747以上机型 90 5
双通道飞机 750 3
单通道飞机 2,210 3
支线飞机 330
4
年度机队飞机数量
4
2006 1,150
3
2026 4,470
飞机航线运行机型选择影响因素分析与建模
随着我国机队规模的逐渐扩大，航线运行机型选择的合理性和科学性越来越受到重视。什么样的航线选择什么样的机型来运行，关系着航空公司的盈利状况，甚至关系着航空公司的生死存亡，只有选择了航线运营经济性最好的机型，才能使航空公司航线运营的经济效益最大化。
飞机技术性能分析作为航空公司进行机型选择时分析的重要内容，不仅是民用航空管理当局对航空运输承运人运营的安全性要求，也是航空公司为保障安全效益和经济利益的技术性要求。
民用航空管理当局对航空承运人的航线运行有一系列的法规及规范性文件进行约束，作为合格的航空运输承运人，必须在飞机航线运行中满足所有法规及规范性文件要求，这是保障飞行安全和民用航空事业健康发展的前提。另外，这一系列的法规及规范性文件作为飞机技术性能分析的前提和依据，对做好性能分析工作起着至关重要的作用。要满足法规及规范性文件的要求，必须正确理解当局制定法规和规范性文件的背景、目的、依据和施行办法等。由于不同的法规涉及到飞机航线运行的各个方面，因此，只有明确局方的具体要求的同时结合民航运行管理的实际情况，才能达到安全运行的目的。
中国民用航空总局在2007年1月召开的全国民航工作会议暨安全会议中把2008年确定为规章落实年，要求企事业单位要努力将规章标准融入到操作规程和手册中，因此对于适航规章的理解和对航线运行的适航性分析显得更加重要。
1.2 国内外研究状况
1.2.1飞机航线运行的技术性能分析研究
飞机航线运行技术性能分析的主要内容，是通过分析研究民用航空管理当局颁布的法规、规范性文件及相关政策，由此建立飞机航线运行中的技术性能限制，然后以此限制指导航空运输承运人的安全运行，保障航空运输和人民生命财产的安全。
欧洲航空安全局(EASA,European Aviation Safety Agency)、美国联邦航空局(FAA,Federal Aviation Administration)以及中国民用航空总局(CAAC,Civil Aviation Administration of China)都有针对民用飞机运行的规章(原JAR-OPS1、FAR121和CCAR121等)，另外，ICAO在芝加哥公约附件6中也有运行方面相关规章制定的指导性规定。
民用航空运行方面制定较早的规章是《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97FS）[3,4]，目前的版本是CCAR-97FS-R2。1991年8月22日民航总局第20号令发布，1992年1月1日起施行；2001年2月26日民航总局第98号令发布第一次修订版；2003年6月20日民航总局第119号令发布第二次修订版。其主要目
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的是用于规定民用机场和军民合用机场制定民用飞机使用的机场运行最低标准，同时用于航空承运人对所用机场制定运行最低标准和实施细则。
飞机航线运行方面的规章主要是《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121FS）[5]，于1999年5月5日公布，2000年7月18日第一次修订，2005年2月25日第二次修订，现在的最新版本为CCAR-121FS-R2，其制定目的是为了对大型飞机公共运输承运人进行运行合格审定和持续监督检查，保证其达到并保持规定的运行安全水平[5]。
另外，民航总局在2004年1月14日发布了《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）[6]，2007年2月14日公布了CCAR-91-R1，不久后，局务会议于2007年8月30日通过了CCAR-91-R2。《一般运行和飞行规则》的施行，为进一步规范民用航空器的运行，保证飞行的正常与安全起到了指导性的作用[6]。
CCAR-121FS-R2等依据《中华人民共和国民用航空法》制定的相关法规和规范性文件，为研究飞机航线运行的技术性能分析提供了规章基础。
文献[7]通过分析飞机性能管理与安全、效益的关系，分析了飞机性能管理对于安全飞行的重要性；文献[8]通过分析商载、航程、巡航速度、一发停车巡航高度、起飞场长、进场速度、抗侧风能力以及座公里油耗等对民用飞机使用的一般性能进行了分析，得出了民用飞机使用的一般规律，并且文中将民用飞机的性能分技术性能与使用经济性两大部分，其实质是将使用经济性归类为民用飞机的使用要求。
飞机高原机场运行具有特殊性。文献[9]针对中国西部地区高原复杂机场及航线的特点，对飞机起飞和着陆性能进行了分析，对航路中一发失效的飘降和客舱释压的供氧提出了分析和管理的策略；文献[10]通过使用机型Citation-E（C560）在林芝/米林机场进行校验飞行，对目视飞行离场程序、标准仪表离场程序和单发应急离场程序对飞机起飞重量的限制和用于备降的拉萨机场起飞性能，以及林芝-拉萨、林芝-邦达航线性能和航线飞行单发飘降性能等进行了分析，并在此基础上提出了飞行准备时应完成的特殊工作以及飞行注意事项；文献[11]从校验机型选择的角度重点分析了成都-邦达航线巡航飞行中一发失效单发飘降后的越障能力及由邦达机场返回时一发失效单发的爬升越障能力；文献[12]和[13]分别分析了结冰和重心位置对民用飞机飞行性能的影响，对民用飞机的研制提出了一些建议。
1.2.2飞机航线运行的经济性分析研究
国内外从飞机航线运行的经济性角度对机队规划与飞机选型做了较为深入的研究。文献[14]以规模经济的角度详细地阐述了机队规划的经济性，并以此为基础论述了飞机选型的一般方法和原则、航班安排与调配等；文献[15]详细地论述了机队规划
飞机航线运行机型选择影响因素分析与建模
与航线策略之间的紧密联系，并对我国航线网络结构和支线航空的发展提出了一些建议；文献[16]通过分析飞机供应情况、市场需求因素、航空运输业行业内环境因素、技术因素、管理因素和政策取向因素等影响机队规划的各种因素，建立了机队规划模型，提出了一个机队总量控制的方法。
英国Cranfield大学的Trevett, J.C早在上世纪七十年代就开始研究航空公司机队规划所涉及的主要内容，提出了以线性规划的理论对飞机选型进行建模，并分析了飞机运营成本与机型大小的相互关系[17]；Jan K.Brueckner等从航线网络对航线运营的影响角度讨论了枢纽运输系统对航班频率和运营费用等的影响，提供了一种航线运营成本的有效划分方法[18,19]；Wenbin Wei 和Mark Hansen等进一步分析了飞机运营成本与机型的相互关系，淡化了飞机座位数的确定和机型选择的联系，并提出了未来飞机选型趋势的一些看法[20,21]；Moshe Givoni和 Piet Rietveld等在最近发表的一篇研究报告中分析了航空公司在提高航班客座率和提高航班频率的条件下选择运营机型的趋势，在此基础上提出了对机型选择产生影响的几个主要因素[22]。
以往国内民航学术界认为，飞机座位数的确定是飞机选型的一个重要步骤，只有在确定了航线运营机型的座位级后，才能够在候选机型中选定合适的飞机[14,23,24]，近年来的研究逐渐顺应了国际趋势，淡化了确定飞机座位数和机型选择的联系。文献[25]将机型选择作为航线网络设计的一个阶段，对机型选择中的成本问题进行了一些分析；文献[26]将航线运营成本划分为油耗成本和除油耗成本以外的其它成本，以收益最大化为目标函数建立飞机选型模型，然而该模型与实际应用仍有较大差距，应用灵活性也较差。
1.3 目前研究中存在的问题
综合国内外航线运行机型选择研究现状，认为存在以下几个方面的问题：
（1）我国对飞机航线运行技术性能分析的研究起步比较晚，尚处在学习借鉴阶段，还需要进一步的深入研究，特别是在航线运行与适航标准的符合性分析方面。在实际运行中，航空公司一般是直接使用飞机生产商提供的有关技术性能的指导性文件，而未按照法规要求结合实际运行对航线运行中需要注意的技术性能问题进行分析研究。
（2）技术性能分析没有用于航线运行机型选择。虽然技术性能的影响是机型选择时需要考虑的重要因素，但是绝大多数研究机型选择的文献是从经济管理的角度进行分析的，对于技术性能方面的内容仅以极小篇幅提及，这妨碍了机型选择方法的可操作性和决策的准确性。经济性分析应与技术性能分析相结合，才能正确地指导航空运输承运人进行航线运行机型选择。
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（3）仅就飞机航线运行的经济性分析而言，建模的方法较多。对于航线运行成本的不同划分，所建立的数学模型不一样。航线运行众多的影响因素也给选型模型的建立造成了很大困难，需要更好地综合影响航线运行的各种因素来进行分析。
（4）目前国内外机型选择分析方法很少在实际运行中应用，尚处于理论探索阶段，即使是飞机航线运行的经济性分析也缺乏完备的理论和相关数据支撑，给分析结果的准确性和实际运用造成了一定困难。
以上是航线运行机型选择研究中存在的主要问题，其中航线运行机型选择的技术性能分析要求和方法以及机型选择的经济性分析方法是本文研究的重点。
1.4 课题的提出
1.4.1主要研究内容
研究的主要内容包括以下几个方面：
（1）法规及规范性文件对飞机航线运行的技术性能要求研究
要明确飞机航线运行的技术性能要求，需要对相关的法规及规范性文件有深入的理解。法规及规范性文件对于航线运行的技术性能要求的规定并没有在一个独立的法规或规范性文件中给出，要系统地分析技术性能要求，需要首先对分散在各个法规及规范性文件中的要求进行归纳总结。
在广泛研究法规及规范性文件地基础上，分析归纳了民用航空管理当局制定的法规及规范性文件对飞机航线运行提出的技术性能要求。
（2）影响机型选择的技术性能要求和分析方法研究
在上一章节分析归纳飞机航线运行技术性能要求的基础上，将航线运行分为起飞、航线飞行和着陆三个典型阶段，然后结合机型选择基础理论和基本原则对影响机型选择的技术性能内容进行研究，构建飞机航线运行机型选择技术性能分析标准和方法体系。
（3）飞机航线运行的经济性分析及建模
飞机航线运行经济性分析涉及众多因素，航线运行成本的划分是经济性分析的基础。在分析了航线运行成本构成基础上，建立基于航线运行成本最小化的飞机选型经济性分析数学模型。
由于飞机航线运行的复杂性，有的影响因素可能会对航线运行机型的选择产生重大的甚至是决定性的影响，因此在分析了两个重要的经济性影响因素的基础上，提出了对模型的改进方法，构建了综合航线客座率和航线结构的机型选择经济性分析数学模型。最后通过实例进行机型选择经济性分析，验证所建数学模型的可行性。
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1.4.2组织框架
航线运行机型选择的众多影响因素中，航线运行技术性能要求和经济性是机型选择分析时考虑的两个主要因素。由于公共航空运输应遵循“安全第一”的原则，飞机航线运行的技术性能要求是更基本和更重要的要求，因此应首先进行技术性能分析，满足航线运行的技术性能要求后，才考虑航线运行的经济性。航线运行机型选择分析的目的就是在满足航线运行技术性能要求的机型中选择经济效益最好的机型。机型选择分析流程总结如图1.1。
第一步：技术性能分析第二步：经济性分析
图1.1航线运行机型选择分析决策流程图
本文组织框架图如图1.2所示。将技术性能分析与经济性分析作为航线运行机型选择应主要考虑的两个要素进行研究。首先通过对法规和规范性文件的分析研究，给出其对飞机航线运行的技术性能要求，并结合CCAR25和CCAR121的相关规定对影响机型选择的技术性能内容进行详细分析，提出飞机航线运行机型选择的技术性能分析要求和分析方法；然后基于航线运行成本最小化从运行经济性角度对飞机航线运行的机型选择进行分析，构建飞机航线运行经济性分析数学模型，在此基础上进一步考虑航线客座率和航线结构的影响，提出对数学模型的改进方法，建立综合多因素的优化模型；最后将技术性能分析和经济性分析相结合，为航线运行的机型选择提供有效的决策方法。
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图1.2论文组织图
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第二章飞机航线运行的技术性能要求研究
2.1 引言
《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）中明确规定航空承运人的某种机型开辟或加入某一航线运行，应对飞机使用性能要求的各个方面进行分析[32]。
飞机航线运行的技术性能分析是航线运营安全的保障，也是航线运行机型选择的重要分析内容。随着工业技术的不断创新以及航空工业的持续快速发展，在飞机技术性能得到了快速提升的同时对飞机的安全性提出了更为苛刻的要求，也对飞机航线运行的技术性能分析提出了更高的要求。在这样的技术背景下，民用航空总局不断地制定法规及规范性文件，对航空运输市场进行规范的同时，也在飞机航线运行的技术性能分析方面对航空承运人提出了更高的要求。
技术性能分析的目标是为了保障航线运行的安全，而其主要依据是民用航空管理当局制定的法规及规范性文件。中国民用航空总局飞行标准司负责拟定民用航空运营人（包括航空运输、通用航空和在我国运行的外国航空运营人）运行合格审定规章、标准和政策，组织实施运行合格审定和持续监督检查工作，拟定民用机场飞行程序和运行最低标准的技术规范和管理规章，审批机场飞行程序和运行最低标准等。只有严格依据这些法规及规范性文件，才能对飞机航线运行的技术性能分析起到更好的指导和规范作用，以保障航线运行安全。
所有类型的飞机都有适航取证和运行规章，大型飞机（最大起飞重量超过5700公斤的飞机）的适航取证与CCAR25（运输类飞机适航标准）[33,34]、JAR25或FAR25相关，包括技术运行规定等的运行规则与CCAR121（大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则）、JAR-OPS1或FAR121相关。
适航方面，飞机飞行手册（AFM）与适航证相关，其中包含按CCAR/JAR/FAR25取证的性能数据，是适航取证的重要材料；运行方面，飞行机组操作手册（FCOM）可以被看作是AOM（运行手册中与飞机相关的部分），它包括飞机运行所需的所有限制、程序和性能数据。所有的飞机都是按CCAR25和/或JAR25和/或FAR25取证的，主要是飞机生产商的责任；另一方面，对运行规则的贯彻是航空公司的责任[35]。表2.1解释了大型飞机的规章基础。
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表2.1 大型飞机的规章基础
EUROPE（原JAA）USA（FAA）CHINA（CCAR） ICAO
适航取证芝加哥条约附件8 JAR25 FAR25 CCAR25 运行规则芝加哥条约附件6 JAR-OPS1 FAR121 CCAR121 飞机的技术性能主要涉及如下三个不同方面：
?物理方面：飞行机理、空气动力学、高度测量、外部因素对飞机性能的影响、
飞行优化的概念等；
?规章方面：CCAR、JAR和FAR的取证和运行规定，引导出有关的限制的建
立；
?运行方面：运行方法、飞机计算机逻辑、飞行程序、飞行员的动作等。
2.2 相关法规及规范性文件分析
2.2.1 公共航空运输承运人运行合格审定规则
CCAR-121FS《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》于1999年5
月5日公布，2000年7月18日第一次修订，2005年2月25日第二次修订。在其E
分部“国内、国际定期载客运行的航路的批准”和I分部“飞机性能使用限制”中有
飞机航线运营时性能限制的有关规定的详细描述。§121.91规定了航路批准的基本要
求，其要求的主要内容是申请航线运行的飞机能在航路上的机场（包括每一正常使用
机场、临时使用机场或者加油机场）之间令人满意地实施运行，并且满足相关法规对
设施和服务的要求。一般情况下，局方可能要求航空运输承运人在申请航线运行前进
行航线试飞，但如果在考虑了机场、灯光、维修、通信、导航、加油、地面、机载无
线电等各种设施的可用性和充分性，以及参与运行的全体人员的能力之后，证明能保
证飞行安全，局方可以不要求在该航路上作航路试飞[5]。
另外，航空运输承运人在申请航线运行前还应当使用飞机飞行手册中的性能数据
来确定是否符合121部的相关规定。当涉及的条件与这些性能数据所依据的条件不同
时，如果内插法或者计算法所得结果在实质上与直接试验的结果同样准确，则可以用
内插法或者通过计算具体变量变化的影响来确定是否符合规定。在确定是否符合规定
时还应当考虑到所用航图的精度。
如果在特殊的环境条件下遵守某些规定对于安全已无必要，局方可以在运行规范
中批准偏离121部的这些要求。表2.2和表2.3归纳了121部与技术性能相关的条例，
I分部不仅规定了涡轮发动机驱动的飞机的技术性能要求，还涉及活塞式发动机驱动
的飞机的技术性能要求。论文中如无特殊说明，均考虑航线运行飞机为涡轮发动机驱
动。
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表2.2 CCAR121 E分部包括的主要内容
条例编号条例的主要内容
121.91 航路批准的基本要求
121.93 航路宽度
121.95 必需的机场资料
121.97 通信设施
121.99 气象服务
121.101 航路导航设施
121.103 飞行签派中心
121.105 勤务和维修设施
表2.3 CCAR121 I分部包括的主要内容
条例编号条例的主要内容
121.173 概则
121.175 活塞式发动机驱动的飞机的重量限制
121.177 活塞式发动机驱动的飞机的起飞限制
121.179 活塞式发动机驱动的飞机的航路限制--所有发动机工作
121.181 活塞式发动机驱动的飞机的航路限制--一台发动机不工作
121.183 型号合格审定为四台或者四台以上活塞式发动机驱动的飞机的航路限制--
两台发动机不工作
121.185 活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制--目的地机场
121.187 活塞式发动机驱动的飞机的着陆限制--备降机场
121.189 涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制
121.191 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制--一台发动机不工作
121.193 三台或者三台以上涡轮发动机驱动的飞机的航路限制--两台发动机不工作
121.195 涡轮发动机驱动的飞机的着陆限制--目的地机场
121.197 涡轮发动机驱动的飞机的着陆限制--备降机场
2.2.2 关于制定起飞一发失效应急程序的通知
中国民用航空规章CCAR-121FS《公共航空运输承运人运行合格审定规则》I分部第121.189条规定：“涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7米（35英尺）的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物”[5]。因此要求在某些地形复杂的机场，需为飞机制定起飞一发失效的应急程序。
制作飞机一发失效的应急程序，首先需要了解机场的离场程序，但更要深入了解飞机的性能特性，如飞机的起飞距离、爬升速度、爬升梯度等数据。就实质而言，飞机一发失效的应急程序更多涉及飞机性能方面的问题，所以制作应急程序是航空公司的责任。
以下分析制定起飞一发失效时的应急程序的几个问题：
（1）什么情况下要制定应急程序
有些机场的离场程序由于障碍物的限制规定了飞机起飞最小爬升梯度，有的离场
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程序虽然没有规定最小爬升梯度，但由于离场程序是按照国际民航组织8168号文件第二卷《目视和仪表飞行程序设计》的规范制定的，在没有规定起飞最小爬升梯度的跑道，有的障碍物也有可能最大达到梯度2.5%的高度。显然，公布的这些最小爬升梯度对于飞机全发工作是容易达到的，但当一发失效时，有些飞机很难满足这个爬升梯度的要求，尤其是在高原机场和高温情况下，甚至很难超越梯度为2.5%的障碍物。
依照《目视和仪表飞行程序设计》的规范制作的离场程序是按飞机全发动机工作考虑的，它选取的障碍物的范围（即保护区）比较大，在全发工作时执行离场程序可以保证按规定的余度安全超越保护区内的障碍物。但飞机一发失效后，仍考虑这么大的保护区和同样大的爬升梯度，则允许的起飞重量过小，严重影响经济效益，令公司难以接受。ICAO DOC 8168号文件要求航空公司制作应急程序，以供飞机起飞一发失效时使用。文件规定：“航空公司承运人的责任是审查所有有关障碍物，并保证应急程序的规定满足附件6的性能要求。在地形和/或障碍物允许的地方，应急程序选定路线应遵循离场程序”。
目前我国民航各航空公司飞机的起飞重量是按一发失效超越A型图中公布的障碍物计算的，大多未考虑较远处的障碍物和离场程序要求的爬升梯度。
按照国际民航公约附件6《航空器的运行》的要求，计算飞机的起飞重量需要考虑的障碍物的范围是距预定起飞航迹两侧的以下两项中的较小值所对应的宽度：?90米+0.125D，其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值。
?对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15°时，为300米；预定航迹的航向变化大于15°时，为600米。对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15°时，为600米；预定航迹的航向变化大于15°时，为900米。
附件6要求飞机的净起飞飞行轨迹要以35英尺（对于转弯坡度大于15°的为50英尺）的余度超越所有的障碍物，净起飞飞行轨迹由实际飞行轨迹减去以下的梯度而获得：
?0.8%，双发飞机；
?0.9%，三发飞机；
?1.0%，四发飞机。
制作应急程序应遵守附件6对起飞航径两侧障碍物考虑范围的要求以及对净飞行轨迹按规定余度超越障碍物的要求。
对照ICAO DOC 8168第二卷第二部，可以发现，按一发失效计算飞机的起飞重量所考虑的障碍物的范围要比按全发工作设计离场程序所考虑的障碍物的范围小得多。有些障碍物虽位于离场程序保护区内但却在A型图范围之外。
飞机起飞后，出现一发失效应以以下三种方式之一继续安全飞行：
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?返场着陆；
?上升至等待高度或扇区允许最低高度等待；
?上升至航线最低安全高度飞往备降场。
是不是在离场程序中公布了起飞爬升梯度的跑道都需要专门制作应急程序呢？
不一定。如飞机一发失效后的梯度仍大于离场程序要求的梯度；或所有限制障碍物虽在离场保护区内但却在A 型图区域之外,且中远距离处再无有影响的障碍物。在这两种情况下，即使离场程序中有对最小爬升梯度的要求，也不需要专门制作应急程序。相反，即使离场程序没有公布起飞最小爬升梯度，如受机场周围地形限制，飞机一发失效后需避开某些障碍物，反而需要制作应急程序。总之，如果飞机出现一发失效时，按照离场程序的规定飞行（可不受离场程序要求的最小爬升梯度的限制），飞机可以安全上升至等待高度或扇区高度等待或上升至航线最低安全高度去备降场，则可不为飞机制作专门的起飞应急程序,离场程序可用作应急程序。如机场周围地形复杂并且需飞一条不同于起飞离场程序的路线，则需要为飞机制作一发失效的起飞应急程序。
（2）怎样制定应急程序
制作应急程序时，首先要计算飞机的起飞重量，选取机场的基准温度和无风状态
所对应的重量，从飞行手册上查得或计算机计算飞机第二阶段的爬升梯度，然后在障碍物超障图查得或计算不同距离处飞机的净高度，绘制在纸上。如障碍物距离较远，尚需考虑平飞加速段以及起飞推力的可用时间限制（注：飞机压坡度转弯时需减去相应的梯度损失）。然后，使用机场附近区域的地形图，一般需要5万分之一的地形图，按照ICAO 附件6对飞行种类(目视、仪表)的要求考虑障碍物的范围，对拟定的应急程序所涉及的障碍物逐一进行评估，检查飞机的净飞行轨迹是否能以规定的余度超越所有的障碍物。在选取障碍物时，除考虑高山、地形外，还需考虑人工建筑物、电视塔等。（注：应急程序中包含指定高度转弯时，应充分考虑由于实际起飞重量有时小于计算值而导致实际转弯早于地图上所绘制的标称转弯）。
应急程序的转弯一般用坡度15°，速度用2V （起飞安全速度），计算时要将表速
2V 换算为真空速t V ，则：R =()αgtg V V t t ×
其中：R ——转弯半径，米
t V ——以米/秒为单位
g ——g =9.81
α——转弯坡度，度
（3）制定应急程序要考虑的问题
?应急程序以在1V （起飞决断速度）时出现一发失效最为临界。对于顺风起飞,
要考虑顺风的不利影响。
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?有些机场其周围地形平坦,而中远距离处高山众多，此时可考虑加入一个决策点，如在该决策点飞机已达到某个高度，即使一发失效，飞机仍按离场程序飞行，因为此后飞机以一发失效爬升仍可超越前面的障碍物。如在决策点达不到此高度，则执行应急程序。
?有些机场可能地形受限，只允许较小的转弯半径，此时可考虑用较大的表速，如2
V＋10、2V＋20和较大的转弯坡度，如20°、25°。但一发失效后使用20°、25°的转弯坡度需慎重，要充分考虑飞机性能是否允许，并报民航总局批准。
?制作一个合适的应急程序，可以提高飞机放行的安全性，还有可能增加公司的经济效益。如A型图中公布了一个中远距离的障碍物，如无应急程序，则必须按1V时一发失效飞越该障碍物，起飞重量受限制较大。如制作的应急程序中增设了一个决策点并规定了在该点的高度，这样就充分利用了飞机一发失效前全发飞行所获得的高度，相当于中远距的障碍物变低了，起飞重量可以增加。（注意：如这种情况要求必须在本机场着陆，则此时飞机的起飞标准应不得低于所选着陆方向的着陆标准，如必须反向着陆，则需考虑风向风速。飞机全发工作时的爬升梯度可从飞机制造厂家那里获得）。
?因为不同机型的速度、爬升能力不同；即使同种机型，由于所飞航程远近不同而起飞重量的差异导致爬升梯度不同，所以别的公司制作的应急程序自己不一定适用。要针对各自公司机型、甚至是针对所飞某一航线制作适用的应急程序。如机场周围地形限制较大，应急程序需要较大的爬升梯度，可能需要采用较小的襟翼甚至要减小起飞重量。
（4）制定起飞一发失效时的应急程序，是保证飞行安全、增加经济效益的一项非常重要的措施
航空公司必须按照本公司所飞的机型对所飞的每一机场逐一进行检查，确定哪些机场需要应急程序，根据公司的实际情况制作出与安全运行相适应的应急程序。
2.2.3 民用飞机运行的仪表和设备要求
AR93001R2《民用飞机运行的仪表和设备要求》中与飞机航线运营应进行的飞机性能分析相关联的内容主要章节有5.18~5.25。
中国民航对氧气的要求在2001年4月20日起生效的《民用飞机运行的仪表和设备要求》（AR93001R2）中有具体的规定，详见5.18~5.21节。
飞机在巡航高度飞行遇到飞机释压时，标准的处置程序为紧急下降至10,000英尺，然后平飞[29,30]。飞机自带的固体氧气发生器产生的氧气一般能维持旅客供氧若干分钟。如航路最低安全高度较高时，则飞机不能下降到10,000英尺，需在较高的高度
飞机航线运行机型选择影响因素分析与建模
飞行，如在高原航线（成都到拉萨航线等）上的运行，这样需按规定精确计算氧气的需要量，必要时给飞机加装氧气。
固体氧气发生器一般有供氧时间11分钟和22分钟二种规格，由于二者体积不同，改装比较麻烦；如固体氧气发生器要改为氧气瓶供氧则花费巨大，但用氧气瓶供氧的飞机增加氧气量比较方便[29,30]。因此，在机型选择时应该对供氧问题仔细分析，避免日后改装的麻烦。
水上飞行的要求。需检查飞机所带的应急救生设备是否满足2001年4月20日起生效的《民用飞机运行的仪表和设备要求》（AR93001R2）5.24、5.25节的要求。
2.3 其他要求和运行办法分析研究
CCAR-121FS部《公共航空运输承运人运行合格审定规则》E分部对航路批准的基本要做出了具体规定，飞机对于航线的飞机性能的适应性是其中的一部分。
CCAR-121FS的I分部“飞机性能使用限制”对飞机在机场和航线运行的使用性能要求做出了更具体的规定。航空承运人的运行规范B分部“航路批准、限制和程序”中也包含了飞机性能使用限制的内容。
为了准确地执行CCAR-121FS部的有关规定，结合民航运行管理的实际情况，民航总局将飞机从起飞到着陆整个运行过程应考虑的飞机性能使用问题进一步细化和归纳，在广泛调查研究和征求意见的基础上，制定了《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》咨询通告[32]。
2.3.1 申请航线运营时技术性能分析的批准办法
航空承运人的某种机型开辟或加入某一航线运行，要参照相关法规及规范性文件对飞机技术性能要求的各个方面进行分析后，作为航线运行资格申请的附件之一报地区管理局。地区管理局对将所附的飞机使用性能分析作为对航空承运人该种机型在这一航线运行资格进行审查的重要内容之一，连同其它项目审查合格后最终通过修改运行规范的方式予以批准。另外，所述的某种机型开辟或加入某一航线时，需了解机场服务方面的事项，一些本身不是飞机技术性能的问题，诸如配餐、给排水、垃圾处理等也应考虑是否满足要求[32]。
2.3.2 对技术性能分析的人员要求
航空承运人作飞机性能分析时要按交叉检查的原则至少要有2名飞机性能工作人员进行。在航空承运人获得该机型在该航线的运行批准后，要将为飞机航线运营所做的飞机性能分析存盘。地区管理局和航空承运人各保存1份[32]。
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2.3.4 实际运行时技术性能分析的做法
飞机在每次飞行时，要按根据当时的跑道状况、实际业载、机场和航路的温度、风计算的起飞重量、航线油量实施运行。不拘泥于分析中给出的该机型在该航线冬夏两季的参考起飞重量和参考业载。
2.4 技术性能分析的主要内容
2.4.1 机场和航线适应性分析
（1）机场和航线适应范围
?机场高度限制：飞机起飞着陆机场的气压高度不得高于飞机飞行手册规定的最大值。
?跑道坡度：飞机起飞、着陆使用的跑道坡度不得超出飞行手册的限制。
?飞行高度限制：飞机航路飞行的最大高度不得高于飞机飞行手册及其增补规定的最大飞行高度；最低飞行高度不得低于航路最低安全高度（制定飘降程序的除外）。
?温度限制：飞机起飞、着陆和飞行中的大气温度不得超出环境包线的限制。
?纬度限制：飞机使用的机场和航线的纬度不得高于飞机飞行手册规定的最大纬度值。
（2）机场道面承载能力
查阅机场《使用细则》，获得起飞机场、起飞备降场、航路备降场、目的地机场、目的地备降场跑道、滑行道、停机坪的长、宽、坡度、道面等级号（PCN值）等资料。检查飞机最大起飞重量对应的飞机等级号（ACN值）是否小于或等于以上各机场的PCN值。若飞机的ACN值大于机场跑道的PCN值，则需按ACN等于PCN确定道面承载能力限制的起降重量。如果该机型的年度飞行次数不超过机场年度总的飞行次数的5%，飞机的ACN值可以大于跑道道面的PCN值，对于刚性道面ACN值最大可比PCN 值大5%，对于柔性道面ACN值最大可比PCN值大10%。
（3）机场使用等级及保障能力
?了解所用各机场的跑道、滑行道、联络道及道肩的宽度，查看飞机特性手册，确定飞机是否适合在这些机场运行。如果个别滑行道或联络道的宽度或PCN值不适合该飞机滑行，则需注明，以免飞机误滑。若跑道两端无联络道或滑行道，则需了解机场的跑道两端有无回转坪，考虑能否使飞机作180度转弯。
?了解机场的使用等级。检查航空燃油型号、加油车、客梯车（或廊桥）、集装箱装卸车、平台车、拖车等以及配餐、给排水、垃圾处理是否满足要求；了解维修能力、消防、救护能力是否匹配（对于国际航班还应考虑海关、边检和卫生检疫）；要
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注意有无气源车、电源车、空调车等，并了解保障车辆的接口、插头是否与机型匹配。对于寒冷地区的机场，需了解机场的扫雪、除冰能力以及对飞机的除冰、防冰能力。
?了解机场有无对飞机噪音等级等的特殊要求。
2.4.2 起飞着陆性能分析
根据起飞机场、起飞备降场、航路备降场、目的地机场、目的地备降场的跑道的
可用起飞距离、可用滑跑距离、可用加速－停止距离、可用着陆距离、跑道坡度、机场标高、机场障碍物等数值，按照经批准的飞行手册及其增补的有关内容，计算机场的起飞重量表、着陆重量表。
（1）飞机的起飞重量计算需考虑：
?场地限制；
?起飞爬升第一阶段、第二阶段及最后起飞段爬升梯度限制；
?轮胎速度限制；
?刹车能量限制；
?越障能力限制；
?地面及空中最小操纵速度(MCG V 、MCA V )限制；
?结构强度限制；
?最低离地速度（MU V ）限制；
（2）有些机场的标高和气温较高或在中远距离处有障碍物限制，但跑道较长，
可采用改善爬升性能等提高2V 数值的类似方法增加飞机的起飞重量。
（3）除计算干跑道的起飞重量外，需计算湿跑道和污染跑道的起飞重量或提供
相应的修正资料。
当飞机的实际起飞重量小于性能限制的最大允许起飞重量时，在条例允许的情况
下，可使用假设温度法减推力起飞（灵活推力起飞）或使用降低额定值法（DERATE ）减推力起飞，从而减少发动机的损耗。减推力起飞应遵守飞机飞行手册的要求，推力减少量不得超过正常起飞推力的1/4。在污染跑道或当有最低设备清单（MEL ）上规定的不可减推力起飞的故障时，必须使用全推力起飞（注：在污染跑道上可使用降低额定值法（DERATE ）减推力起飞）。
（4）飞机的着陆重量计算需考虑：
?着陆场地长度限制；
?进近爬升和着陆爬升梯度限制；
?飞机结构强度限制。
在某些高原机场的进近爬升梯度和复飞爬升梯度对着陆重量有限制时，可以考虑
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采用较小档的进近和着陆襟翼。
2.4.3 起飞应急程序
对于某些障碍物较多的特殊机场，为在保障飞行安全的前提下使用较大的起飞重量，参照民航总局飞行标准司《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》
（AC-FS-2000-2）的要求需制定起飞应急程序的，应按照经批准的飞行手册及其增补的有关内容制定起飞应急程序。
如应急程序要求本场着陆或要求目视避开障碍物时，则需注明起飞最低天气标准。如在着陆过程中出现一发失效且无法安全着陆的情况时，可选用同方向的起飞应急程序飞行。对于单向起降机场，如果飞机的单发性能达不到程序要求的复飞梯度，则需制定合适的一发失效的决断高度/高或最低下降高度/高，并注明此高度/高，以便于飞行员使用[40]。
对于新建和改、扩建机场，要充分考虑飞机一发失效应急程序的制作问题，特别是净空条件复杂、起降两端障碍物较多的机场，若这些机场位于高原、高温地区，一发失效应急程序的制作更为关键。在修建这些特殊机场时，要选用参考机型制作典型的一发失效的应急程序，以供航空公司在这些机场运行时制作符合自己机型性能特点的应急程序时参考。有些机场可能会因飞机一发失效应急程序的需要而额外处理障碍物、增设导航设施，有的机场可能会因一发失效应急程序的原因而调整修建方案。2.4.4 航线油量及业载评估
（1）航线油量及备降场选择
进行业载评估时一般分冬夏两季，要计算各机场的最大允许起飞重量、着陆重量，机场参考温度分别取各机场85%可靠性的冬夏季气温，地面风一般取0。根据飞机所飞航线的距离、巡航高度以及备降机场的情况，按照航路85%可靠性风和温度计算航程油量、航程时间和备份油量。
选择的备降场必须满足该机型的起降性能、保障能力的要求，同时也要考虑目的地机场与备降机场的距离及天气情况，尽量避免目的地机场与备降机场处于同一天气系统。
（2）起飞商载分析
飞机的商载取以下三者中的较小值：
?飞机的起飞重量－飞机的使用空重－起飞油量；
?飞机的着陆重量－飞机的使用空重－备份油量；
?飞机的最大无油重量－飞机的使用空重。
业载也可能因受航路下方的障碍物限制，即一发故障后飘降越障限制而减少。
论影响大学生毕业选择的因素分析(一)
论影响大学生毕业选择的因素分析(一) 【论文关键词】大学生;毕业选择;影响因素【论文摘要】随着我国经济社会的不断发展和高等教育改革的不断深化，当代大学生的择业观发生了显著变化，呈现出多样化、多元化和复杂化的特点，但主要集中在国内升学、就业和出国留学。本文分析了影响毕业生选择的诸多因素，并为大学生提出可行性建议。1引文 随着我国经济社会的不断发展和高等教育改革的不断深化，当代大学生的择业观发生了显著变化，呈现出多样化、多元化和复杂化的特点。本次调查通过“关于北京地区大学生毕业选择情况调查问卷”的研究(数据来源于管理学院周亚老师提供的2004年人事局对北京高校2895个学生的调查结果)，运用社会统计学原理进行系统分析，以得到影响大学生毕业选择的各方面因素，为引导大学生树立正确的择业观提供科学依据。 2调查结果分析 本次调查随机选取北京地区的北京大学、北京师范大学、中国人民大学、中国农业大学、北京邮电大学等五所院校共2895名大学生作为被试，对其进行问卷调查。此论文采用其中30%的数据，共849个样本，运用SPSS软件进行分析。首先，我们对毕业生选择的基本情况进行了研究。目前，大学生毕业主要有三种选择——国内升学、就业、出国留学。我们可以得出，本次调查777个有效样本中，超过半数毕业生选择国内升学，占有效百分比的54.2%，37.6%的毕业生选择就业，5.0%的毕业生选择出国留学。此外，还有3.2%的学生对毕业选择不确定。影响大学生毕业选择的因素有哪些呢？我们通过对调查数据的研究从以下家庭社会因素、个人因素两个方面加以研究，其中家庭社会因素又可分为是否独生子（女）、家庭经济情况、所在学校等，个人因素可分为以性别、性格为代表的先天因素和以学历、成绩、综合能力为代表的后天因素。通过问卷调查和软件分析，得出的结论是：毕业生选择收到家庭社会因素和个人因素等多方面的影响。从家庭、社会因素来看，是否独生子（女）对毕业选择造成一定影响，独生子女的出国概率显然要高于非独生子女。家庭经济情况的影响最为直接，这点与我们预期相符。学生在毕业后选择问题上，经济问题显然是最为直接的。所在学校的不同，也使学生在价值观上有一定程度的差异，再加之各学校培养方向的不同，使毕业选择产生很大差异。此外，有可能影响到毕业选择的家庭、社会因素还有很多，我们考虑了集中有代表性的因素，诸如，父母和亲友期望、周围同学等生活环境、社会舆论与评价、国家政策、学校老师的就业指导、学校的教育培养。其中学校的教育培养和周围同学的生活环境对毕业选择的影响比较大，而其他因素则不明显。从个人因素来看，根据调查结果，先天因素中的性别和性格对毕业选择并未造成影响。这与我们的假设并不相符。可见，一个人先天并不影响发展方向。而与之相对，后天因素对毕业选择有很大影响。首先，学历不同，思维角度不同，做出的选择不同，研究生有更大的倾向进一步学习研究。个人成绩和综合能力均对选择造成很大影响，这点是显而易见的。 3结论及建议 既然大学生毕业选择是由多种因素共同影响的结果，那么要从多方面努力，加强协作，才能引导大学生形成正确的择业观。首先，坚持大学生择业教育的正确导向。大学生是一个特殊的社会群体，尚未跨入社会，缺乏实际生活的切身体验，社会阅历浅。其择业观念主要受自身主观思想倾向的制约，往往来源于理想化的意识和追求，不是建立在客观现实的基础之上，往往随着外界环境和舆论导向的变化而变化。校园中先后出现的出国热、公务员热、考研热等，就是例证。实践证明，社会舆论明确，教育导向正确，大学生的择业取向就会明朗正确，形成风气。因此，高校应着力强化大学生择业观教育的正确导向。其次，积极开展合作办学，增强高等教育的社会适应性。在市场经济条件下，高校要突破传统的自我封闭的办学模式，面向人才市场，实行开放式办学。要加强对人才市场的调研，了解社会经济发展对人才需求的变化情况，及时对人才市场的发展状况和大学生就业的趋势做出分析和预测。要根据实际
领先战略与跟随战略模式选择因素分析
领先战略与跟随战略模式选择因素分析 1引言 技术创新战略是企业在技术创新领域内带有全局性的重大谋划，具有长期性、层次性、风险性、依从性等特点[1]。技术创新战略模式是技术创新战略的重要内容，按技术竞争态势分为技术领先战略和技术跟随战略。技术领先战略致力于开发新技术，新领域。技术跟随战略不急于开发新市场，而是广泛观察市场态势，在技术已被证明适应市场要求后，跟上或模仿，尤其致力于产品功能的改善，质量的提高和稳定[2]。两种模式各有各的优势和劣势，企业要根据自身的特点，能力选择恰当的技术创新战略。 2技术领先战略分析 含义 采用技术领先战略的企业积极开展新产品的研究和开发，先于其他企业产生重大技术突破，率先开发出新产品并领先于其他企业把产品投入市场，以确定企业在同行业中的技术地位和产品领先地位[3]。 特点 领先战略是一种攻势战略[4]。企业把全新的产品率先推入市场，目标是先入为主，力争在市场上一直保持领先地位[5]。技术领先战略可以在市场中占领制高点和主动权，他对创新企业的要求很高特别是需要高素质的创新要素和相对完善的创新及制作保障[6]。引导消费是技术领先战略的根本所在，其目的是获取“先动者”利益，获得超额利润[7]。 优势与劣势 表技术领先战略优势与劣势
3技术跟随战略分析 含义 技术跟随不是简单的模仿，模仿的目标在于创新和深度[8]。采用技术跟随战略的企业密切注视市场上出现的新产品，广泛搜索与自身企业战略目标，技术条件相吻合且适销对路的新产品，一旦发现立即组织力量进行改、仿制，力争在成本、质量、功能、外观、稳定性等要素上超过其他企业。这是目前许多中小型企业沿用的战略[9]。 特点 采用跟随型战略开发新产品，可以节省产品研发开支，规避产品不能适应市场的风险。但是，往往技术领先者设立的技术壁垒，尤其是技术标准与技术专利令跟随者门大为头疼，甚至退出市场另辟蹊径。而且，采用技术跟随战略开发的新产品，其开发速度与产品质量对产品的收益影响很大。 优势与劣势 表技术跟随战略的优势和劣势 4领先战略与跟随战略选择的考虑因素 罗伯特.M.格兰特认为企业选择技术领先战略或技术跟随战略，即企业进入市场时期选择主要取决于企业的创新能力、企业的补充资源和企业的生产
技术领先战略与跟随战略选择的主要因素
技术领先战略与跟随战略选择的主要因素 摘要：我们按技术竞争态势把技术创新战略分为技术领先战略和技术跟随战略。技术领先战略致力于开发新技术、新领域。技术跟随战略不急于开发新市场，而是广泛观察市场态势。在技术已被证明适应市场要求后，跟上或模仿，尤其致力于产品功能的改善以及质量的提高和稳定。两种模式各有各的优势和劣势，企业选择战略时要综合考两个方面的因素。一是企业的内部条件。二是整个行业的外部环境。综合考虑各种成本风险因素，选择合适的技术战略，以实现企业利润的最大化。 技术领先战略与技术跟随战略简析 技术领先战略是指企业自主研发出新技术，开辟新市场，成为市场的领头羊。这种战略对企业的自主科研能力要求比较高，需要企业内部的R&D 研究开发的支持。同时由于企业在开拓一个新市场，存在着巨大的风险，因为很可能会出现研究方向与市场需求相背离的情况，这时，企业的研发资金就会被浪费。很多时候，企业需要引导消费者来接受自己的产品，这其中的营销费用不在少数。我们知道中国的VCD技术的开创者安徽万燕公司，他们自己研发出VCD。而当时的老百姓根本不知道VCD是什么东西，万燕公司不得不投入2000万元的广告费用，加之前期的研发费用1600万，万燕公司生产的VCD售价为四五千元一台，所以购买者很少。由于缺乏持续的资金支持，万燕公司无法继续扩大规模，压低成本，只能眼睁睁地看着自己的研发成果被市场跟随企业利用，而自己公司走向崩溃的边缘。 但是战略领先同时也有其显著的优越性。战略领先战略可以在市场中占领制高点和主动权，在早期能够独占市场，获得超额利润。早期的竞争者比较少，市场份额几乎可以被战略领先者独占。同时由于产品的独特性，没有其他竞争者的价格威胁，所以价格会比较高，利润也因此较高。此外，利用消费者先入为主的消费心理，战略领先的企业会获取更多的忠诚用户。快消行业巨头之一联合利华，从Sunlight香皂起家。当时市面上没有香皂，联合利华的创始人通过对原有工艺以及配料的改变，生产出了世界上第一批香
影响销售渠道选择的因素
安徽工业大学经济学院贸H092 国际市场营销 影响销售渠道选择的因素 企业在进行渠道决策时，应当认真研究影响渠道选择的各种因素，这些影响 因素主要是： l．顾客特点，潜在顾客的数量、地理分布、购买频率、购买习惯等都会影 响企业对销售渠道的选择。一般说来。顾客多而分散、每位顾客需求量小或购买 频繁的产品，宜采用间接渠道、长渠道、宽渠道销售；顾客集中（需求集中）、 需求特殊、偶尔订货或购买产品，宜采直接渠道、短渠道、窄渠道销售。 2．产品特性。包括产品的体积、重量、易腐性、时尚性、技术含量、单位 价值、附加服务等。一般说来，易腐蚀、时尚性强、体积大、单价高、操作技术 复杂、用途专一、附件服务的产品，往往来用直接渠道、短渠道、窄渠道销售； 产品特性与上述相反的其他产品，包括大量的日用消费品，则主要采用间接渠道、 长渠道、宽渠道销售。 3．生产企业自身的状况。（1）企业的总体规模决定了其市场的范围、客户 的规模以及控制中间商的能力。（2）企业的财务能力决定了哪些市场营销职能可 由自己执行，哪些应交给中间商执行。财力薄弱的企业，一般都会尽力利用中间 商。（3）企业的产品组合也会影响其渠道类型。产品组合的宽度越大，与顾客直 接交易能力越大，产品组合的深度越深，则使用独家分销或选择性分销就越有利； 产品组合的关联性越强，则越应使用性质相同或相似的销售渠道。（4）企业过去 的渠道经验和现行的市场营销策略也会影响渠道的设计。总的 说来，企业的规模大、声誉高、财务雄厚、经营能力强、管理经验丰富，在选择 中间商、控制销售渠道方面就会有更大的主动权，甚至有可能建立自己控制的渠 道系统。
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领先战略与跟随战略选择的主要影响因素并举例
领先战略与跟随战略模式选择因素分析 姓名：朱秋雨 班级：管经0904 学号：200903065 任课老师：张米尔 大连理工大学
1引言 技术创新战略是企业在技术创新领域内带有全局性的重大谋划，具有长期性、层次性、风险性、依从性等特点[1]。技术创新战略模式是技术创新战略的重要内容，按技术竞争态势分为技术领先战略和技术跟随战略。技术领先战略致力于开发新技术，新领域。技术跟随战略不急于开发新市场，而是广泛观察市场态势，在技术已被证明适应市场要求后，跟上或模仿，尤其致力于产品功能的改善，质量的提高和稳定[2]。两种模式各有各的优势和劣势，企业要根据自身的特点，能力选择恰当的技术创新战略。 2技术领先战略分析 2.1 含义 采用技术领先战略的企业积极开展新产品的研究和开发，先于其他企业产生重大技术突破，率先开发出新产品并领先于其他企业把产品投入市场，以确定企业在同行业中的技术地位和产品领先地位[3]。 2.2 特点 领先战略是一种攻势战略[4]。企业把全新的产品率先推入市场，目标是先入为主，力争在市场上一直保持领先地位[5]。技术领先战略可以在市场中占领制高点和主动权，他对创新企业的要求很高特别是需要高素质的创新要素和相对完善的创新及制作保障[6]。引导消费是技术领先战略的根本所在，其目的是获取“先动者”利益，
获得超额利润[7]。 2.3 优势与劣势 表2.1 技术领先战略优势与劣势 3技术跟随战略分析 3.1 含义 技术跟随不是简单的模仿，模仿的目标在于创新和深度[8]。采用技术跟随战略的企业密切注视市场上出现的新产品，广泛搜索与自身企业战略目标，技术条件相吻合且适销对路的新产品，一旦发现立即组织力量进行改、仿制，力争在成本、质量、功能、外观、稳定性等要素上超过其他企业。这是目前许多中小型企业沿用的战略[9]。 领先战略的技术来源以自主开发为主，依赖于技术领先，技术突破是领先的必要条件，技术突破要求是内生的，企业通过本身的R&D工作和技术开发取得创新源，建立自己的研究与开发机构。企业自己完成和控制全部创新活动，需要巨大的投资。 3.2 特点
影响战略选择的因素
影响战略选择的因素分析: 公司战略态势的选择会对企业的未来产生重大的影响，因而这一决策必须时非常慎重的。在实际工作中，企业管理者往往在经过对各项可能的战略态势进行全面评价以后，发现 好几种方案都是可以选择的，在这种情况下，会有一些因素会对最后决策产生影响，这些因 素在不同的企业和不同的环境中起到的影响作用是不同的，但了解这些因素对企业管理者制 定合适的战略方案来说时非常必要的。总的来说，企业的影响因素有： 1，企业过去的战略。对大多数企业来说，过去的战略常常被当成战略选择过程的起点，这样，一个很自然的结果是，进入考虑范围的战略数量会受到企业过去战略的限制。由于企 业管理这是过去战略的制定者和执行者，因此，他们常常不倾向于改动这些既定战略，这就 要求企业在必要时撤换某些管理人员，以削弱失败的目前战略对企业未来战略的影响。 2，管理者对风险的态度。企业管理者对风险的态度影响着企业战略态势的选择。风险承担者一般采取一种进攻性的战略，以便在被迫对环境的变化做出反应之前做出主动的反应。风险回避者一般采取一种防御性战略， 只有环境迫使他们做出反应使他们才不得不这样 做。风险回避者相对来说更注重过去的战略，而风险承担者则有着更为广泛的选择。 3，企业对外部环境的依赖性。企业总是生存在一个受到股东、竞争者、客户、政府、行业协会和社会的影响之中。企业对这些环境力量中的一个或多个因素的依赖程度也影响着企业战略管理的过程。对环境的较高的依赖程度通常会减少企业在其战略选择过程中的灵活性。此外，当企业对外部环境的依赖性特别大时，企业还会不得不邀请外部环境中的代表参 加战略态势的选择。 4，企业文化和内部权势关系。任何企业都存在着或强或弱的文化。企业文化和战略态势的选择是一个动态并衡，相互影响的过程。企业在选择战略态势时不可避免的要受到企业文化的影响。企业未来战略的选择只有充分考虑到与目前的企业文化和未来预期的企业文化相互包容和相互促进的情况下才能被成功的实施。另一方面，企业中总存在着一些非正式的 组织。由于种种原因，某些组织成员会支持某些战略，反对另一些战略。这些成员的看法有时甚至能够影响战略的选择，因此在现实的企业中，战略态势的决策或多或少的都会打上这些力量的烙印。 5，时期性。时期性指允许进行战略态势决策前的时间限制。时间限制的压力不仅减少了能够考虑的战略方案的数量，而且也限制了可以用于评价的方案的信息和数量。有研究表 明，在时间的压力下，人们倾向于把否定的因素看得比肯定的因素更重要，因而往往做出更 加具有防御性的策略。时期性的第二点包括战略规划取得长短，即战略的时期着眼点。战略 规划期长，则外界环境的预测相对复杂，因而在作战略选择时的不确定性因素更多，这会使 战略方案的决策的复杂性大大增加。
确定企业竞争战略选择的关键因素(1)
竞争作为人类社会活动的基本特征，随着人类历史的演进，不断地在军事、政治、文化、经济领域内产生巨大作用。在我国，随着市场经济体制改革的深入、随着全球经济一体化的加剧，企业越来越多地被推向市场，接受国内外市场竞争浪潮的洗礼。科学技术的迅猛发展，新产品的层出不穷，加快着企业竞争变化的速度和复杂程度。在高速运转、充满着机遇和风险的竞争社会中，企业只有充分发挥自身的竞争优势，不断地运用适合市场变化的谋略，才能真正把握自己的命运。 在谋略中最关键的是企业的战略，战略是指“为创造胜利条件实行全盘性行动的计划和策略”，是从企业“可持续发展”出发的综合性观点。全面地分析影响一般性竞争战略选择的关键因素，结合企业自身的实力，才能制定出适应市场需求的竞争战略。 1可选择的企业竞争战略 竞争战略的中心问题是企业在其产业中的相对地位，地位决定了企业的盈利能力是高于还是低于产业中的平均水平。一个地位选择得当的企业即使在产业结构不利、产业的平均盈利能力水平不高的情况下，也可以获取较高的收益率。企业在产业的相对地位取决于企业拥有的持久的竞争优势，在同一目标市场上竞争的企业，因营销目标、资源和实力不同，各自有不同的竞争地位。一个企业以拥有的竞争优势选择进入市场的战略，即市场竞争性定位；依据企业的资源和实力及机会，参与竞争，决定企业在市场上的竞争地位。 1.1基本的竞争定位战略
一个企业与竞争企业相比可能有许多长处与弱点，而决定企业进入市场的基本竞争优势为低成本或别具一格。因此美国市场营销学家Michael Proter认为基本的竞争性定位战略为： （1）总成本领先（Overall cost leadership）战略。企业努力减少生产及分销成本，使价格低于竞争者的产品价格，以提高市场占有率。 （2）差异性（Differentiation）战略。企业努力发展差异性大的产品线和营销项目，使企业的产品及其营销服务等别具一格，成为同行业中的领先者。 （3）聚焦（Focus）战略。企业集中力量于某几个细分市场，而不是将力量均匀地投入整个市场。聚焦战略可分为成本聚焦和差异性聚焦战略。 总成本领先和差异性战略一般是在广泛的产业部门范围内谋求竞争优势，而聚焦战略则着眼于在狭窄的范围内取得优势，见图1。从企业长期经营目标出发，企业要发挥持久的竞争优势，必须在竞争性定位上进行选择，如果企业专一执行某种战略，其竞争优势的追求与发挥越显着。 1.2按不同竞争地位划分的竞争者类型 企业依据上述的竞争性定位战略，决定了在市场上的竞争地位，据此可把处在不同地位的竞争者划分如下： （1）广义的分类：可分为主导者与跟随者； （2）狭义的分类：可分为主导者、挑战者、跟随者、利基者。 一般常采取狭义的分类方法划分竞争者类型，其中挑战者对主导者有进攻意图，而跟随者及利基者对主导者无进攻意图。
影响工作选择的因素有哪些
工作的选择，对其产生影响的因素有很多。选择一份我们不仅要考虑自身所掌握的技能是否 符合工作要求，同时也要考虑到自身的能力是否足够，招聘着对自己的能力是否认同，对于 工作所能获得的薪酬是否能够满足自身需求，晋升空间是否足够广阔，自己能否再工作的过 程中不断提升能力等。 对于工作的选择是一个双向抉择的过程，招聘者想要挑选出来优秀的人才进行加以使用，从 业者想要保证自己的权益从而对公司进行选择。虽然理论上来说二者是对等的，但是实际上 从业者依旧属于弱势群体。 从业者在进行选择职业的时候，首先考虑的是与自身所掌握技能拥有很高的契合度的工作， 但是这会有很多限制，例如地区，经济发展，等等因素并不能保证每一个人都能够称心如意。从业者在换工作期间是拥有生活压力的，每一次的更换工作，都意味自己要付出时间，经济 的成本对其进行面试，在次数过多的情况之下很容易引起不必要的麻烦。 如果一个从业者待业在家，生活压力是及其大的，所有的生活成本都需要自己一个人承担， 在这个时候很多人都会选择一份工作先进行从事，等到挣一些钱然后在进行换行。 每个人都喜欢从事薪酬高，工作体面，有晋升空间，能够不断替身自己能力的工作，但是更 多的时候我们对其是无奈的。 因为这样的工作很多时候都会有门槛限制，在自身能力有限制的条件下，很多体面，薪酬高 的工作都是拿时候的付出换回来的。 很多时候不建议个人去从事不需要核心技术，不能提升自己能力，晋升空间有限的工作。但 是出于生活的考虑很多人对这样的工作是趋之若鹜的。 这种工作对自己的能力提升不高，晋升空间不算广阔，对核心技能的要求不高。因此它很容 易入门，只要掌握一定的技能流程再加上自己肯付出时间成本，辛勤努力的劳作很容易获得 让自己满意的酬劳。 对于掌握核心技术的人才来说时间是宝贵的，因为他们可以用有限的时间去产生更大的收益。对于没有核心技术的人来说，时间是最容易耗费的，因为没有明确的方向去进行财富的转换，所以更多时候时间是处于无效状态的。 找一份入门容易的工作不仅可以缓解自身生活的压力，同时也可以实现时间与财富的转换， 从而满足自身需求。 对于工作每个人都有不同的定位，但首先应当考虑自己的生活状况，只有满足这一条件，我 们才能对工作进行挑选，否则在自身能力有限的条件下，都不过是在虚度光阴而已。
传感器的选择和影响因素
传感器的选择和主要技术参数 传感器是每个检测仪的核心元件，是重要的生命安全组件，保证测量结果的可信性 （1）根据测量目的、测量对象以及测量环境合理地选用传感器 即使是测量同一物理量，也有多种原理的传感器可供选用，哪一种原理的传感器更为合适，则需要根据被测量的特点和传感器的使用条件考虑一些具体问题：量程的大小；被测位置对传感器体积的要求；测量方式为接触式还是非接触式；信号方式；传感器的来源；价格；还是自行研制。 （2）灵敏度的选择 一般在传感器的线性范围内，希望传感器的灵敏度越高越好。但要注意的是，传感器的灵敏度高，与被测量无关的外界噪声也容易混人。也会被放大系统放大，影响测量度。 （3）频率响应特性 传感器的频率响应特性决定了被测量的频率范围。必须在允许的频率范围内保持不失真的测量条件。实际上传感器的响应总会有一定的延迟。 （4）线性范围 传感器的线性范围是指输出与输人成正比的范围。理论上传感器的线性范围越宽，则其量程越大，并且能保证一定的测量精度。在选择传感器时。当传感器的种类确定以后首先要看其量程是否满足要求。实际上任何传感器都不能保证绝对的线性，其线性度也是相对的。当所要求测量精度比较低时，在一定的范圃内，可将非线性误差较小的传感器近似看做线性的，这会给测量带来极大的方便。 （5）稳定性 传感器使用一段时间后，其性能保持不变化的能力称为稳定性。影响传感器长期稳定性的因素除传感器本身结构外，主要是传感器的使用环境，因此要使传感器具有良好的稳定性，传感器必须要有较强的环境适应能力。 （6）精度 精度是传感器的一个重要的性能指标，它是关系到整个测量系统测量精度的一个重要环节。传感器的精度越高，其价格越昂贵。因此传感器的精度只要满足整个测量系统的精度要求就可以，不必选得过高。这样就可以在满足同一测量目的的诸多传感器中选择比较便宜和简单的传感器。 深安旭传感技术是国内唯一专注智能传感技术核心部件研发的高新技术企业，专业从事多种气体传感器的研发，生产，销售和服务。 影响气体传感器读数的因素大约分为以下这些： 1.气体浓度
职业选择的影响因素
职业选择的影响因素 如今，职业规划变得空前重要。自我决定命运已是组织的支配理念，而员工个人正是给予这点而进行其职业规划。职业规划第一步，是尽可能了解自己的兴趣，性向，和技能。 了解职业取向 一个人的个性，包括其价值观，动机，和需要，是职业选择的一个决定因素。例如，一个强烈社会定向的人，可能会选择人际沟通方面的职业，而不是那些侧重智力或体力的工作，他会选择从事社会工作这样的职业。约翰·霍兰德的职业性向测试区分了六种基本的人格类型或职业取向。 霍兰德的个性与职业匹配模型，是基于这样的理念，一个人的个性与其职业环境相匹配为最佳。该模型图为正六边形有六个角，每一个角代表一种职业性向。图中两个角距离越近，两种性向相容性越强。大多数人并非只有一种职业性向。如果某人的两种职业性向在图中
是紧挨着的话，他将容易选择自己的职业。然而，如果此人的性向是相互对立的（比如同时具有实际性向和社会性向的话），那么他或她的多种兴趣将驱使他们在多种十分不同的职业之间去进行选择，在选择职业时所面临的内在冲突和犹豫就会更多。 明确职业方向 哈佛商学院学生会进行一项测试来了解其职业方向，以选择自己的职业。掌握三方面信息，可以进行这个测试的简易版。首先，哈佛职业生涯兴趣测验区分了8种基本技能/，假定所有的工作都是其中一种或数种技能的运用。这些核心技能详见所附的职业生涯兴趣测验表。接着测试，有成对出现的提问，被试者选择所感兴趣的答案。要求被试者答案选择时以第一直觉反应作答。做完测试选择后分别相加同类选择，看8种基本技能分别有多少得分。最后是分析，断定自己的最显著职业兴趣是哪些。这时你就知道自己深层兴趣模式与职业生涯
CEO对企业战略选择的影响
ＣＥＯ对企业战略选择的影响 关于《ＣＥＯ对企业战略选择的影响》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 [摘要] 企业战略是企业一切活动的出发点，是企业发展的灵魂和纲要，战略的好坏直接影响着企业是否可以不断成长，是否可以基业长青。战略的制定受企业外部环境、企业资源与能力状况等很多因素的影响，其中，企业的CEO对企业战略的制定、选择、实施等环节有着举足轻重的影响力。笔者首先分析了现有的对企业战略与CEO关系的学者观点；其次在分析案例的基础上提出了自己的熟悉；最后给出CEO选择的建议。 [关键词] CEO企业战略 企业战略是企业根据其外部环境和企业内部资源和能力状况，为求得企业生存和长期稳定的发展，为不断获得新的竞争上风，对企业发展目标的途径和手段的总体谋划。企业战略的选择需要考虑以下两个因素：一是新战略的创新性；二是新战略对原有战略继续性。而战略的选择受企业领导人特别是企业CEO的价
值观及对企业的忠诚度等因素的影响。企业CEO作为企业的“第一把手”，实际上起着企业掌舵者的作用，是企业的风向标，他的价值观、个人喜好和经营策略对企业战略有着直接或间接的影响。那么,CEO与企业战略选择之间究竞存在什么样的关系？ 一、题目的提出 柯林斯在5年的时间里，和21人的研究团队对1965年以来《财富》杂志历年500强排名中的每一家公司逐一分析，研究结果表明只有11家公司实现了从优秀到卓越的跨越。同时，他还发现：公司从优秀到卓越，跟从事的行业是否在潮流之中没有关系，事实上，即使是一个从事传统行业的企业，即使它最初默默无闻，也可能卓越。更令人震动的是，柯林斯指出：从公司之外请来的被奉若神明的名人CEO，往往对公司从优秀到卓越的跨越过程起消极作用。究其原因，主要表现在以下三个方面：一是与从企业内部提拔的CEO相比，名人CEO缺乏对企业的忠诚，他们往往把企业作为增加自己名看的跳板，不能把企业当成自己的家来经营；二是外部聘请的名人CEO缺乏对企业的了解，不能很好的继续企业原有战略并发扬光大；三是外部聘请的名人CEO 会花很大精力频频在各种媒体上出现，以增加自己的着名度，而不是全身心的投进企业经营。 柯林斯的研究结果表明，假如要想使企业从优秀走向卓越，
(新)选择竞争战略需考虑的影响因素
选择竞争战略需考虑的影响因素 企业由于处于不同的行业，所面对的受众群体也会有所不同。从而在经济市场中所采取的竞争战略也会有所不同。 一、企业对价值链的分析 价值链，是企业在供产销过程中，一系列有密切联系的能够创造出有形和无形价值的链式活动。 1、在供应过程中，企业与供应商之间的供应链中创造价值的过程。 2、在产品生产制造过程中，各环节、各单位创造价值的过程。 3、在产品销售过程中，企业与顾客的链式关系中创造价值的过程。 二、企业战略地位分析 确定企业战略地位，从长远来讲，是企业打算逐步在顾客中树立怎样的形象。它可以从企业或企业的产品在顾客心目中的形象反映出来。企业战略地位的确定，无疑与企业的长期竞争战略https://www.wendangku.net/doc/463225463.html,有着密切关系。如追求低成本先导型战略的企业，其产品与其竞争对手的产品存在很少的差异性。因而在确定战略地位时，以相对高质量低价格来获得其竞争优势是很重要的。而为了达到相对高质量低价格这个目标，所要求的成本管理体系应该是严格标准成本管理体系。相反，追求差异化竞争战略的企业，其产品相对其竞争对手产品有很大差异性，因而应以高质高价来获得其竞争优势。而要想使其产品与竞争对手产品产生差异性，建立一套支持这种战略的成本管理体系也是至关重要的。 三、影响成本因素的分析 战略导向型成本管理认为，影响成本的因素很多，但大致分为两大类： 第一类是与企业的“基本经济结构”有关的因素，可概括为五个方面： 1、规模大小。它可表明企业进行生产、制造、销售、市场和产品的研究开发等方面的投资多少。 2、产品或服务的复杂性。企业向顾客能够提供多宽范围的系列产品或服务，以及供应商能够向企业提供多宽范围的原材料或服务。 第二类是企业实施其竞争战略时的有关因素，它包括下列内容： 1、工人参与管理和不断使产品质量提高的责任义务感。
(竞争策略)确定企业竞争战略选择的关键因素
确定企业竞争战略选择的关键因素 竞争作为人类社会活动的基本特征，随着人类历史的演进，不断地在军事、政治、文化、经济领域内产生巨大作用。在我国，随着市场经济体制改革的深入、随着全球经济一体化的加剧，企业越来越多地被推向市场，接受国内外市场竞争浪潮的洗礼。科学技术的迅猛发展，新产品的层出不穷，加快着企业竞争变化的速度和复杂程度。在高速运转、充满着机遇和风险的竞争社会中，企业只有充分发挥自身的竞争优势，不断地运用适合市场变化的谋略，才能真正把握自己的命运。 在谋略中最关键的是企业的战略，战略是指“为创造胜利条件实行全盘性行动的计划和策略”，是从企业“可持续发展”出发的综合性观点。全面地分析影响一般性竞争战略选择的关键因素，结合企业自身的实力，才能制定出适应市场需求的竞争战略。 1可选择的企业竞争战略 竞争战略的中心问题是企业在其产业中的相对地位，地位决定了企业的盈利能力是高于还是低于产业中的平均水平。一个地位选择得当的企业即使在产业结构不利、产业的平均盈利能力水平不高的情况下，也可以获取较高的收益率。企业在产业的相对地位取决于企业拥有的持久的竞争优势，在同一目标市场上竞争的企业，因营销目标、资源和实力不同，各自有不同的竞争地位。一个企业以拥有的竞争优
势选择进入市场的战略，即市场竞争性定位；依据企业的资源和实力及机会，参与竞争，决定企业在市场上的竞争地位。 1.1基本的竞争定位战略 一个企业与竞争企业相比可能有许多长处与弱点，而决定企业进入市场的基本竞争优势为低成本或别具一格。因此美国市场营销学家Michael Proter认为基本的竞争性定位战略为： （1）总成本领先（Overall cost leadership）战略。企业努力减少生产及分销成本，使价格低于竞争者的产品价格，以提高市场占有率。 （2）差异性（Differentiation）战略。企业努力发展差异性大的产品线和营销项目，使企业的产品及其营销服务等别具一格，成为同行业中的领先者。 （3）聚焦（Focus）战略。企业集中力量于某几个细分市场，而不是将力量均匀地投入整个市场。聚焦战略可分为成本聚焦和差异性聚焦战略。 总成本领先和差异性战略一般是在广泛的产业部门范围内谋求竞争优势，而聚焦战略则着眼于在狭窄的范围内取得优势，见图1。从企业长期经营目标出发，企业要发挥持久的竞争优势，必须在竞争性定位上进行选择，如果企业专一执行某种战略，其竞争优势的追求与发挥越显著。 1.2按不同竞争地位划分的竞争者类型
大学生专业选择的影响因素
大学生专业选择影响因素探讨 闫卡子 （平顶山工业职业技术学院,河南平顶山467001） 摘要：对于大学生来说，选择一个适合自己的专业，将直接影响一生的发展。然而多项调查表明，学生在填报志愿时，对自己、对学校、对专业以及对自己未来的职业规划却了解甚少。学生进入大学后，有相当一部分学生对所选专业并不满意。本文通过对一些学生的实地调查，对影响大学生专业选择的因素进行了研究分析，并提出了一些建议，以期对大学生专业选择有所帮助。 关键词：专业选择家庭因素个人因素就业形势 时下，适逢全球性的经济危机，大学生就业形势十分严峻，如何选择专业、选择什么专业，对即将进入大学的高中生来说，是一个难以抉择的问题。部分大学生入校后，发现自己并不喜欢原选择专业，但是又无法调换专业，长期下去，无心听讲以致学习倒退。 本文从影响学生专业选择的各种因素着手，分析各因素对专业选择的影响程度，以期能为学生提供专业选择建议，减少家庭负担；从另一方面来看，学生选错专业、无心学习，也是对社会资源的一种浪费。为了避免这种现象的发生，应慎重选择专业。 一、影响大学生专业选择的主要因素分析 1.家庭因素对学生专业选择的影响 1）学生家庭收入的差距，带来了价值观念上的差异。 在接受教育问题上，低收入家庭仅仅希望自己的孩子能够考上大学，至于大学期间学习什么专业、毕业之后工作选择很少考虑，与之对应的是，收入较好的家庭通常聚集在城市，能够获得更多的社会经济信息，能为孩子提供更多的参考。 反映到专业选择上，城市地区学生选择的多是和市场经济联系紧密、未来收益较大的专业。首先，他们要考虑该专业属于“冷门”还是“热门”，毕业以后工作好不好找，待遇怎样，其次，
战略选择的方法
第7章战略选择的方法：战略匹配与选择 本章教学目的及要求：通过本章节学习了解战略选择的影响因素；理解战略选择的分析框架；熟练掌握战略选择的基本方法。 第一节影响战略选择的因素 一、战略选择的必要性 企业战略方案的选择是在民主协商的基础上，综合考虑实施战略方案所付出的成本、所能获得的收益及风险程度三个因素，来选择最适合企业目前的发展战略。 在大多数情况下，战略评价过程提供给决策者的方案不是一种，而是多种可接受的方案，战略决策者必须根据自己的专业知识、工作能力、业务水平、实际经验等从中进行取舍。由于企业的经营战略的制定是影响企业生存发展的关键，所以一个企业在一定时期内必须根据自身的资源等实际情况，有重点的实施一种战略或一种战略组合，如果不加挑选的去实行任意一种可行的战略，势必会极大的影响企业的经营发展方向，甚至会导致企业的灭亡。 二、影响战略选择的因素 总体而言，影响企业战略选择的因素可以分为外部因素和内部因素。外部因素是一个企业进行战略选择的间接因素，而内部因素却是企业进行战略选择的直接因素。一个企业在最终的战略选择时，往往是内、外部因素共同作用的结果。 1、企业战略决策者的影响 （1）企业战略决策者对待外部环境的态度 没有任何企业能够离开外部环境而独立存在，因此，企业的战略选择必然要受到股东、竞争对手、顾客、政府、社会等外部环境的影响。由于外部环境中的关键要素会对企业各战略方案的相对吸引力产生较大的影响，所以企业战略决策者在进行最终战略方案的选择时，不得不考虑来自于企业外部环境中各利益集团的压力，考虑企业的顾客与股东、职工、地方社团、一般公众、供应商、政府机构等对企业的期望与态度。 同时，外部环境这一客观现象又依赖于决策者的主观理解，因此，决策者对外部环境的态度影响着战略的选择。处于同一环境中的同一公司，如果由不同的决策者来进行战略选择，战略方
日常出行方式选择及其影响因素
日常出行方式选择及其影响因素：旅行与生活方式的特征 Braun Kohlová, Markéta 捷克共和国布拉格查尔斯大学社会科学院及查尔斯大学环境中心 摘要 生活方式，指出对一种特定类型的邻居及他的无碍交通的偏好是出行方式选择的重要因素。在离散选择模型估量下提交的论文中包括超越出行属性和社会经济因素以及潜变量获取了个人喜好的邻里类型以及到市中心和便利设施（传统城市与郊区）的差异。实验结果确定包括记录的通道潜变量和偏爱的城市生活方式的出行方式选择模型增加了其解释力。城市生活方式和运输步行选择以及郊区生活方式和车的选择之间被证明的关联意味着针对行为矫正的政策可能被大比例的对郊区和以汽车为中心的生活方式有强烈偏好的家庭限制住。 引言 交通运输方式是现代城市最重要也是最难解决的问题之一。在发达国家，交通运输部门为GDP作的贡献大约是10%，它的服务是经济行为和闲暇行为的先决条件。同时，交通运输系统造成了一些环境问题而且由于废气、噪声、震动对人类健康造成负面影响，尤其是在市中。交通事故和堵塞是交通运输系统其它可见的负面表现。都意味着社会和经济问题。 当流动人口——总出行次数增加，所有提到的伤害增长，同时远距离旅行增加。捷克共和国也没有例外——道路旅客运输增长超过5%每年。每千米汽车乘客数量增长时常超过70%在1990到2003年之间。过去的几年增长率已经放缓但是汽车使用被预测将会继续增长因为公民经济状况的改善。我们体验到了客运模式划分的变化。所谓的“可持续运输模式”包括公交、自行车、步行的份额在减少，小汽车的份额在增加。 在我提交的在离散选择模型下的论文中包括超越出行属性和社会经济因素以及潜变量获取了个人喜好的住宅以及到市中心和便利设施（传统城市与郊区）的差异被视为决定替换公共事业设备和出行方式选择。潜变量和它的指示物是基于一个住宅选择以及它的可达性、出行时间、出行花费的后续效应的定性调查结果。 下面的文本结构如下：下一部分制定潜在态度特征对出行方式影响的行为假设。第二部分介绍数据。第三部分制定出行方式选择的统计模型。第四部分介绍潜变量的结构和假设检验。第五部分介绍模型的估算和讨论的结构，而第六部分总结主要发现，并概述未来可能的研究方向。 1、背景和制定假设 本文研究的课题是指出对特殊生活方式的偏好如何影响出行行为特别是出行模式选择。20世纪80年代以来，离散选择模式一直试图运用心理因素（例如1999年Ben-Akiva等, 2006年Walker 和Li）。在这一努力中一个指导思想是，纳入心理或心理因素产生了更多选择过程中的代表性的现实行为，因此，有更好的解释权。这项研究之前，定性调查《可达性在住宅搬迁决定中的意义》(Braun Kohlová, 2008)表明经常在市区出行的出行模式选择出了“约束变量”被个人或家庭生活方式包括住房和邻居所影响。在这项定性调查中，两个基本亚人群被证明。第一组的个别人指出了他们新居住地的良好交通的高度重视，这意味着大部分连接着市中心和其他经常造访的目的地的公共交通的良好质量、短暂的出行时间、一些模式的变化。对于第二组的个人来说交通不要紧因为他们“不管怎样都开车”。进一步的定性调查
上市公司选择融资方式影响因素有哪些
上市公司选择融资方式影响因素有哪些 一、上市公司融资方式选择影响因素 上市公司融资方式的影响因素很多，其中以采取外源融资方式时，要综合考虑各方面因素，努力降低融资成本，规避融资风险。影响上市公司融资方式的因素主要表现在如下几个方面： (一)政府政策法规。 从我国当前的金融环境来看，政策法规是制约融资的主要因素，当前我国银监会、证监会等部门，对融资的相关政策法规掌握松紧有度。 (二)公司所处的行业特点与发展阶段。 即上市公司所从事业务的商业环境是否可靠，从事的业务对经济周期的变化是否敏感，行业发展前景与投资项目特点也是需要考虑的重要因素，上述因素都是融资所要考虑的问题。如果行业发展前景巨大，公司成长迅速，但是市场开发需要很大投入时，则宜选择融资规模大的增发和可转换债券融资，如果项目投资周期长、投资收益见效慢，则选择可转换债券将有助于减缓股权稀释引致的盈利压力，使在融资后公司的每股收益仍保持较高的水平，避免融资后立即“变脸”现象的发生。 (三)二级市场特点。 显然，当二级市场处于牛市时，无论是发行新股还是发行可转换债券，都容易获得市场的接受，以较高的价格，较低的成本成功融资。但是当二级市场持续走低时，则需要慎重考虑，因为此时企业增发新股可能难度较大，成本较高，而配股相对容易。可转换债券相对而言比较灵活，若股市处于熊市但中长期内可望走牛，则由于投资者有获取转股价差收益的预期而会积极购买并且“债
转股”。反之，若股市处于牛市而在转股期间可能趋于走熊，则投资者“债转股”较少因而有利于公司实际上主要以债券方式低成本地融资。因此，熊市时上市公司发行可转换债券更多地具有股权融资特点，而牛市时则债券融资的特性较强。 (四)资金需求情况。 如果上市公司资金需求急迫，则操作简便快捷的配股以及银行贷款可能是较佳选择，若公司资金需求不太急，则可以根据其他固素和条件再选择合适的融资方式。而当公司资金需求量大时，则宜考虑增发新股或者发行可转换债券。 (五)融资成本和风险。 这是上市公司选择融资方式的关键因素，这在前面已经有分析。 不过，债务融资虽然成本较低，但是由于需要还本付息，公司经营不佳时可能导致财务危机甚至生存危机，而发行股票则没有这种风险，即使公司经营不佳，也只会导致公司的市场形象和股价受到影响。这也是许多上市公司融资时偏向于股权融资的重要原因。 (六)回报期。 融资时应考虑项目预期产生效益的时间，创业板上市的许多公司，很多企业在融资投资的初始几年内都可能都不会产生利润，因此选择股权融资就比较有利，因为它没有定期支付利息的现金支出压力。再融资后股本扩大，业绩能否同步增长，这是对上市公司的考验，如果资金利用效率低下甚至闭置，公司业绩受到稀释，上市公司经营风险呈现。上市公司在赢利、分红等方面的因素
影响战略选择的因素
影响战略选择得因素分析: 公司战略态势得选择会对企业得未来产生重大得影响,因而这一决策必须时非常慎重得。在实际工作中,企业管理者往往在经过对各项可能得战略态势进行全面评价以后,发现好几种方案都就是可以选择得,在这种情况下,会有一些因素会对最后决策产生影响,这些因素在不同得企业与不同得环境中起到得影响作用就是不同得,但了解这些因素对企业管理者制定合适得战略方案来说时非常必要得。总得来说,企业得影响因素有: １,企业过去得战略、对大多数企业来说,过去得战略常常被当成战略选择过程得起点,这样,一个很自然得结果就是,进入考虑范围得战略数量会受到企业过去战略得限制。由于企业管理这就是过去战略得制定者与执行者,因此,她们常常不倾向于改动这些既定战略,这就要求企业在必要时撤换某些管理人员,以削弱失败得目前战略对企业未来战略得影响、 2,管理者对风险得态度、企业管理者对风险得态度影响着企业战略态势得选择。风险承担者一般采取一种进攻性得战略,以便在被迫对环境得变化做出反应之前做出主动得反应。风险回避者一般采取一种防御性战略,只有环境迫使她们做出反应使她们才不得不这样做。风险回避者相对来说更注重过去得战略,而风险承担者则有着更为广泛得选择。 3,企业对外部环境得依赖性。企业总就是生存在一个受到股东、竞争者、客户、政府、行业协会与社会得影响之中。企业对这些环境力量中得一个或多个因素得依赖程度也影响着企业战略管理得过程。对环境得较高得依赖程度通常会减少企业在其战略选择过程中得灵活性、此外,当企业对外部环境得依赖性特别大时,企业还会不得不邀请外部环境中得代表参加战略态势得选择。 4,企业文化与内部权势关系。任何企业都存在着或强或弱得文化。企业文化与战略态势得选择就是一个动态并衡,相互影响得过程、企业在选择战略态势时不可避免得要受到企业文化得影响。企业未来战略得选择只有充分考虑到与目前得企业文化与未来预期得企业文化相互包容与相互促进得情况下才能被成功得实施。另一方面,企业中总存在着一些非正式得组织。由于种种原因,某些组织成员会支持某些战略,反对另一些战略。这些成员得瞧法有时甚至能够影响战略得选择,因此在现实得企业中,战略态势得决策或多或少得都会打上这些力量得烙印。 5,时期性。时期性指允许进行战略态势决策前得时间限制。时间限制得压力不仅减少了能够考虑得战略方案得数量,而且也限制了可以用于评价得方案得信息与数量。有研究表明,在时间得压力下,人们倾向于把否定得因素瞧得比肯定得因素更重要,因而往往做出更加具有防御性得策略。时期性得第二点包括战略规划取得长短,即战略得时期着眼点。战略规划期长,则外界环境得预测相对复杂,因而在作战略选择时得不确定性因素更多,这会使战略方案得决策得复杂性大大增加、
影响分销渠道选择的因素
影响分销渠道选择的因素 一、影响分销渠道选择的因素 影响分销渠道选择的因素很多。生产企业在选择分销渠道时，必须对下列几方面的因素进行系统的分析和判断，才能作出合理的选择。 (一)产品因素 1.产品价格。 一般来说，产品单价越高，越应注意减少流通环节，否则会造成销售价格的提高，从而影响销路，这对生产企业和消费者都不利。而单价较低、市场较广的产品，则通常采用多环节的间接分销渠道。 2.产品的体积和重量。 产品的体积大小和轻重，直接影响运输和储存等销售费用，过重的或体积大的产品，应尽可能选择最短的分销渠道。对于那些按运输部门规定的起限(超高、超宽、超长、集重)的产品，尤应组织直达供应。小而轻且数量大的产品，则可考虑采取间接分销渠道。 3.产品的易毁性或易腐性。 产品有效期短，储存条件要求高或不易多次搬运者，应采取较短的分销途径，尽快送到消费者手中，如鲜活品、危险品。 4.产品的技术性。 有些产品具有很高的技术性，或需要经常的技术服务与维修，应以生产企业直接销售给用户为好，这样，可以保证向用户提供及时良好的销售技术服务。 5.定制品和标准品。 定制品一般由产需双方直接商讨规格、质量、式样等技术条件，不宜经由中间商销售。标准品具有明确的质量标准、规格和式样，分销渠道可长可短，有的用户分散，宜由中间商间接销售；有的则可按样本或产品目录直接销售。 6.新产品。 为尽快地把新产品投入市场，扩大销路，生产企业一般重视组织自己的推销队伍，直接与消费者见面，推介新产品和收集用户意见。如能取得中间商的良好合作，也可考虑采用间接销售形式。
(二)市场因素 1.购买批量大小。 购买批量大，多采用直接销售；购买批量小，除通过自设门市部出售外，多采用间接销售。 2.消费者的分布。 某些商品消费地区分布比较集中，适合直接销售。反之，适合间接销售。工业品销售中，本地用户产需联系方便，因而适合直接销售。外地用户较为分散，通过间接销售较为合适。 3.潜在顾客的数量。 若消费者的潜在需求多，市场范围大，需要中间商提供服务来满足消费者的需求，宜选择间接分销渠道。若潜在需求少，市场范围小，生产企业可直接销售。 4.消费者的购买习惯。 有的消费者喜欢到企业买商品，有的消费者喜欢到商店买商品。所以，生产企业应既直接销售，也间接销售，满足不同消费者的需求，也增加了产品的销售量。 (三)生产企业本身的因素 1.资金能力。 企业本身资金雄厚，则可自由选择分销渠道，可建立自己的销售网点，采用产销合一的经营方式，也可以选择间接分销渠道。企业资金薄弱则必须依赖中间商进行销售和提供服务，只能选择间接分销渠道。 2.销售能力。 生产企业在销售力量、储存能力和销售经验等方面具备较好的条件，则应选择直接分销渠道。反之，则必须借助中间商，选择间接分销渠道。另外，企业如能和中间商进行良好的合作，或对中间商能进行有效地控制，则可选择间接分销渠道。若中间商不能很好地合作或不可靠，将影响产品的市场开拓和经济效益，则不如进行直接销售。 3.可能提供的服务水平。 中间商通常希望生产企业能尽多地提供广告、展览、修理、培训等服务项目，为销售产