发动机与螺旋桨的匹配方法
一、工作原理
可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段,讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度;n—螺旋桨转速;φ—气流角,即气流与螺旋桨旋转平面夹角;α—桨叶剖面迎角;β—桨叶角,即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力,阻力ΔD和升力ΔL,合成后总空气动力为ΔR。ΔR 沿飞行方向的分力为拉力ΔT,与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加,形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作,才能获得较大的拉力,较小的阻力矩,也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化,而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖,半径较大处气流角较小,对应桨叶角也应较小。而在接近桨根,半径较小处气流角较大,对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面,剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化,拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角,J＝V/nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明:螺旋桨的拉力(T),克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算: T=Ctρn2D4
P=Cpρn3D5
η=J?Ct/Cp
式中:Ct—拉力系数;Cp—功率系数;ρ—空气密度;n—螺旋桨转速;D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数,对每个螺旋桨其值随J变化。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。
从计算公式可以看到,当前进比较小时,螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如:飞行速度为72千米/小时,发动转速为6500转/分时,η≈32%。因此超轻型飞机必须使用减速器,降低螺旋桨的转速,提高进距比,提高螺旋桨的效率。
二、几何参数
直径(D):影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下,直径增大拉力随之增大,效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(＜0.7音速),否则可能出现激波,导致效率降低。
桨叶数目(B):可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。超
轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时,采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。
实度(σ):桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。
桨叶角(β):桨叶角随半径变化,其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。习惯上以70%直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。
螺距:它是桨叶角的另一种表示方法。图1—1—22是各种意义的螺矩与桨叶角的关系。
几何螺距(H):桨叶剖面迎角为零时,桨叶旋转一周所前进的距离。它反映了桨叶角的大小,更直接指出螺旋桨的工作特性。桨叶各剖面的几何螺矩可能是不相等的。习惯上以70%直径处的几何螺矩做名称值。国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。如64/34,表示该桨直径为60英寸,几何螺矩为34英寸。
实际螺距(Hg):桨叶旋转一周飞机所前进的距离。可用Hg＝v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。可按H＝1.1～1.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。
理论螺矩(HT):设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加,流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。
三、螺旋桨拉力在飞行中的变化
1．桨叶迎角随转速的变化
在飞行速度不变的情况下,转速增加,则切向速度(U)增大,进距比减小桨叶迎角增大,螺旋桨拉力系数增大。又由于拉力与转速平方成正比,所以增大油门时,可增大拉力。
2．桨叶迎角随飞行速度的变化:
在转速不变的情况下,飞行速度增大,进距比加大,桨叶迎角减小,螺旋桨拉力系数减小,拉力随之降低。
当飞行速度等于零时,切向速度就是合速度,桨叶迎角等于桨叶角。飞机在地面试车时,飞行速度(V)等于零,桨叶迎角最大,一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏,因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。
3．螺旋桨拉力曲线:
根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律,可绘出螺旋桨可用拉力曲线。
4．螺旋桨拉力随转速、飞行速度变化的综合情况:
在飞行中,加大油门后固定。螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下:
由于发动机输出功率增大,使螺旋桨转速(切向速度)迅速增加到一定值,螺旋桨拉力增加。飞行速度增加,由于飞行速度增大,致使桨叶迎角又开始逐渐减小,拉力也随之逐渐降低,飞机阻力逐渐增大,从而速度的增加趋势也逐渐减慢。当拉力降低到一定程度(即拉力等于阻力)后,飞机的速度则不再增加。此时,飞行速度、转速、桨叶迎角及螺旋桨拉力都不变,飞机即保持在一个新的速度上飞行。
四、螺旋桨的自转:
当发动机空中停车后,螺旋桨会象风车一样继续沿着原来的方向旋转,这种现象,叫螺旋桨自转。
螺旋桨自转,不是发动机带动的,而是被桨叶的迎面气流“推着”转的。它不但不能产生拉力,反而增加了飞机的阻力。
螺旋桨发生自转时,由于形成了较大的负迎角。桨叶的总空气动力方向及作用发生了质的变化。它的一个分力(Q)与切向速度(U)的方向相同,成为推动桨叶自动旋转的动力,迫使桨叶沿原来方向续继旋转:另一个分力(-P)与速度方向相反,对飞行起着阻力作用。
一些超轻型飞机的发动机空中停车后由于飞行速度较小,产生自旋力矩不能克服螺旋桨的阻旋力矩时螺旋桨不会出现自转。此时,桨叶阻力较大,飞机的升阻比(或称滑翔比)将大大降低。
五、螺旋桨的有效功率:
1．定义:螺旋桨产生拉力,拉着飞机前进,对飞机作功.螺旋桨单位时间所作功,即为螺旋桨的有效功率.
公式: N桨＝PV
式中: N桨—螺旋桨的有效功率;P—螺旋桨的拉力;V—飞行速度
2．螺旋桨有效功率随飞行速度的变化:
(1)地面试车时,飞机没有前进速度(V＝0),拉力没有对飞机作功,故螺旋桨的有效功率为“零”。
(2)飞行速度增大时,从实际测得的螺旋桨有效功率曲线:
在OA速度范围内,螺旋桨的效功率随飞行速度的增大而增大;在大于该速度范围后螺旋桨有效功率则随飞行速度的增大而减小。在OA速度范围内,当飞行速
度增大时,拉力减小较慢,随速度的增大,螺旋桨有效功率逐渐提高。当飞行速度增大到A时,螺旋桨的有效功率最大。当飞行速度再增大时,由于拉力迅速减小,因此随着飞行速度的增加而螺旋桨有效功率反会降低。
螺旋桨是发动机带动旋转的,螺旋桨的作用是把发动机的功率转变为拉着飞机前进的有效功率。
螺旋桨有效功率与发动机输出功率之比,叫螺旋桨效率。
η=N桨/N有效
螺旋桨负责把引擎的功率转变为向前的推力，重要性不言而喻，螺旋桨推进飞机的原理与火箭、导风扇飞机、喷射机不同，也与船用螺旋桨不同，火箭等前进是因为动量守恒的关系，如果飞机也是靠动量守恒的原理前进，那螺旋桨就要把空气尽量快尽量多往后吹去，那螺旋桨的形状就应该像电扇叶片一样宽且短，而不是像现在我们看的细细长长的，导风扇扇叶形状类似船用螺旋桨，效率却很差，因为导风扇引擎、加速管及支撑等物件挡住了不少气流，而且导风扇后送的空气速度不够快，质量更不够多。
我们应该把桨叶看成一片小型的机翼，引擎转动的速度加上飞机前进的速度，使桨叶对空气产生相对的速度，桨叶的截面本来就是一个翼型，然后因伯努利定律产生升力，只是此时的升力是向前的，称为推力，使飞机向前，历史上有名的竞速机GeeBee，得过很多次世界冠军，也有不少模型像真机，请读者注意其螺旋桨与机身的比例，它螺旋桨向后的气流三分之二以上被引擎及机身偏折，根本没往正后方吹，使人不禁怀疑它怎麼飞，可是它还是世界竞速冠军呢，所以记得螺旋桨的风大不大与推力毫无关系。
螺旋桨可依不同方式分类，我们真正有兴趣的是直径与螺距，将於下节讨论，其余分类如下：依桨叶数：
单桨：竞速机常用，可避免吃到前叶的尾流，效率最佳，但另一端要配平。
双桨：最常见的型式，合理的效率，容易平衡。
三桨以上：像真机或桨叶长度受限时使用，效率稍差。
依推力方向：
拉力桨：即正桨，从飞机前面产生拉力使飞机向前。
推力桨：即反桨，从飞机后面产生推力使飞机向前，少数引擎可逆转，双引擎飞机其中一个引擎逆转用反桨以抵销反扭力。
依材值：
木桨：刚性好，重量轻，但易损坏。
塑胶桨：便宜，选择性多，较不易损坏。
碳纤桨：最好，最贵。
第二节螺旋桨的选择
我们仔细看一支螺旋桨
上面除了公司的标志外如:[APC]，另外还有一组数字12x9，这是选择螺旋桨最重要的一组数字，12代表这支螺旋桨直径是12英寸，9代表螺距是9英寸，另一组数字305x227是公制，单位是mm，代表意义完全一样，直径的意思大家都了解，螺距的意思是螺旋桨旋转一圈，依螺旋桨的角度，理论上螺旋桨前进的距离，当螺旋桨旋转时桨上的点因距离轴心的不同，行走的距离也不同［=2 x 3.1416 x r］，现在的螺旋桨都是定螺距桨，就是旋转一圈桨上每一点的螺距都一样，所以越靠近轴心，桨叶角越大，桨尖部分角度就比较小，当然还有一种定螺角桨，这种桨桨上每一点角度都一样，当旋转一圈桨上每一点的螺距都不一样，越靠桨尖越大，最常见的就是竹蜻蜓，相信大家都玩过，另外也常见於初级橡皮筋动力飞机，因为制作非常简单。
你买一个新引擎，引擎的说明书会建议你，试车时用多大的桨，像真机用多大的桨，特技机又用多大的桨，弄得你迷迷糊糊，在这里说明一下，试车时用的桨一般都比较大，是防止万一不小心转数过高，使新引擎烧毁，没其他意思，像真机及特技机用的桨不同，最主要是因为飞机速度不同的关系，特技机一般飞行速度比较快，希望螺旋桨在高速飞行时比较有效率，像真机一般来说翼面负载大，希望螺旋桨在低速时比较有效率，起飞、降落时才不会出差错，没人会管它极速快不快，我们假设引擎输出的最大功率是一定值，输出功率在螺旋桨到达恒定转速时要克服的是螺旋桨的阻力，我们前面说过应该把桨叶看成一片小型的机翼，螺距越大就是桨叶角越大，相当於机翼攻角越大，当然阻力就越大，螺旋桨越长，面积及桨端切线速度也越大，阻力也越大，既然最大功率是一定值，我们只好在直径与螺距上作妥协。
特技机希望螺旋桨在高速飞行时比较有效率，像真机希望螺旋桨在低速时比较有效率，我们再提醒一次应该把桨叶看成一片小型的机翼，既然是机翼，同样就会有攻角、失速问题，甚至诱导阻力情形也一样，为了找出最佳攻角，请参看，合成的气流速度等於螺旋桨的切线速度加上飞机前进的速度［假如你对向量不熟悉的话，因为是相对运动，你可以假设你是一只蚂蚁趴在螺旋桨前缘，你不动，让气流来吹你，想像一下因螺旋桨旋转加上飞机前进，你脸上吹的是那方向来的风］，螺距太大而飞行速度不够快，则攻角太大而失速，这种情形在这里叫螺旋桨打滑，螺距太小而飞行速度太快，则攻角太小，效率则很差，所以结论是高速飞机用小桨大螺距，低速飞机用大桨小螺距。以前在莱特兄弟时代，飞机做好以后要拉一个绑在树上磅秤来测拉力，现在飞行场上偶而也有人这麼做，现在我们知道这是多余的，测得的拉力因没有飞机前进的速度，所以只有在飞机静止时有效，飞机有了速度后就不准了。
螺距最好的解决办法当然是使用变距螺旋桨，可依飞行速度不同改变螺距，二次大战后大部分的螺旋桨飞机都已使用变距螺旋桨，可依飞行速度变换螺距以取得更佳的效率，万一引擎熄火还可以打顺桨，使螺旋桨的阻力减至最低增加滑行距离。日本MK模型出过一组60级
用的可变距桨，但在美国模型飞机禁止用可变距桨，怕飞出来伤人，此外螺旋桨靠轴心部分效率很差，所以很多场合乾脆装上机头罩减低阻力。
第三节螺旋桨角度的计算
现在螺旋桨选择性多，价格便宜，模型玩家很少自行制作，但偶而想玩橡皮筋动力飞机时，就不得不自己动手了，请各位不要瞧不起橡皮筋动力飞机，高级室内橡皮筋动力飞机的螺旋桨会随著橡皮筋扭力自动改变螺距，而且整架飞机不超过20公克，
橡皮筋动力飞机因为转速比引擎飞机慢，螺距比［螺距/直径］一般1.0~1.6左右，引擎飞机的螺距比大都在0.8以下。
定螺角桨：因为定螺角桨只有一部分效率好，所以我们螺距以距离轴心70~80%的部位为准，螺旋桨靠轴心部分效率很差，所以靠轴心30%以内部份根本不做桨叶，只剩一根轴。
定螺距桨：因定螺距桨每个断面角度均不一样，假设要制作一支直径为D英吋螺距为p英寸的桨。
第四节引擎的选择
模型飞机使用的引擎有很多种，现在因为大多数人都使用热灼引擎(glow engine)及汽油引擎，大家几乎忘了还有其他模型引擎如：
1柴油引擎：其实他是烧乙醚而不是烧柴油的，只是它跟跟柴油引擎一样没有火星塞，直接压缩爆发，但真正的柴油引擎是将空气压缩后再喷入燃料爆发，而模型柴油引擎是将先空气与燃料混合后再压至爆发，二次大战后欧洲国家管制甲醇及硝基甲烷，所以柴油引擎流行一阵子。
2二氧化碳引擎：使用一个二氧化碳气瓶，借压缩的二氧化碳气体推动活塞驱动螺旋桨，没有任何点火装置也不用燃料，常用於自由飞模型。
3脉冲喷射引擎：又叫火管，跟二次大战德国V1火箭一样的引擎，属於喷射引擎的一种，声音吵得吓死人，中国大陆飞燕公司有生产两种尺寸，非常便宜，美国还有公司出套件，让人自行制作，号称喷出的火焰有十公尺远。
很多人选择引擎的原则是，选择只要塞的下引擎室的最大引擎，这其实是一个不正确的观念，我们知道飞行的阻力与速度平方成正比，当飞机速度已经很高，这时候要增加一点点速度马力要增加很大，选择超过适当排气量的引擎，不但重量增加，因耗油量也增加，所以装上更大的油箱，翼面负载增加的结果使飞行攻角增大，阻力也因而增大，所以效果很差，更不要提对飞机结构的影响了，要改善飞行效率应从改善飞机的空气动力著手，而不是一味加大引擎，此外竞速飞机尽量选择高转速、低扭力的短冲程引擎，像真机尽量选择低转速、高扭力的长冲程引擎或四冲程引擎，以使螺旋桨发挥最大效率。
很多人不晓得模型引擎的大小如32、120代表什麼意思，美国的引擎采用英制，32代表0.32
立方英寸，120就代表1.20立方英寸，一立方英寸是16.39 CC(立方公分)，所以32引擎排气量是 5.24(=0.32*16.39)立方公分，但世界上其他国家如德国等生产的引擎已渐渐采用公制。
第五节导风扇
很多很漂亮的像真喷射机，但机头或机尾装了一个引擎，在天上飞时离得远看上去还好，摆在地面展示时，那引擎与螺旋桨实在煞风景，要把引擎与螺旋桨藏起来，在涡轮引擎还没出来前导风扇是惟一选择，导风扇是利用高转速活塞引擎［24000rpm左右］推动类似涡轮扇叶，将大量空气往后加速，可以模拟出类似涡轮引擎的效果，图中桨毂的白漆是量转速用的，导风扇虽然效率差，但因现代喷射机都很流线，机翼也不大，所以阻力小，像真喷射机飞行速度也不慢，但起飞滑行加速比较慢。
导风扇飞机最需要注意的地方就是空气的进出通道，进口的通道除了截面积要足够外，也要做得非常流线，避免粗糙、突出物或沟缝，必要时只好在肚子挖”作弊孔”以增加空气进入量，出口的通道除了要做得非常流线外，还要有一点渐缩，以增加排气速度，还有一点要特别注意的，因为导风扇进气口吸力很强，所有零件、电线都要固定好.
第六节涡轮引擎
模型涡轮引擎经过这几年的发展已渐渐成熟，虽然价位还不是一般人能接受，从早期危险的丙烷燃料到现在的煤油或JP 燃料［煤油+汽油］，我们可以期待起动方式更方便，价位更低能让一般人接受的引擎出现，模型涡轮引擎是一个具体而微的涡轮喷射引擎，涡轮引擎推进的原理是引擎前端将空气吸入后，由压缩器加压，再至燃烧室燃烧，膨胀后的高压气体由后方排出，因动量守恒原理而得到向前的推力，高压气体同时也推动涡轮，涡轮再把动力传给压缩器，涡轮发动机因输出动力方式的差异可分为：
1涡轮喷射发动机：最典型的喷射引擎，原理如前所述，模型涡轮引擎就是属於这种。
2涡轮扇发动机：跟涡轮喷射发动机很类似，但有旁通气流，请注意.发动机风扇吸入的空气有部分没经过燃烧室就直接加压后排出，那就是旁通气流，优点是比较经济，缺点是飞机最大速度会稍为慢，商用喷射机旁通比都很大，所以发动机看起来都很胖。
3涡轮旋桨发动机：这也是一种喷射发动机，但是以螺旋桨方式输出动力，跟活塞发动机比，喷射发动机零件少很多，重量也轻，比较好维修保养，又因为它没有活塞、曲轴、顶杆等的往复运动，所以震动也减少很多，玩过遥控飞机的人都知道，震动是很多问题的根源。
4涡轮轴发动机：这也是一种喷射发动机，但输出的轴马力最大，刚好用在直升机上，现代直升机都是采涡轮轴发动机，所以以后有人跟你说那架直升机是喷射引擎的，你也不要吃惊。
［图5-7］的后半截是一个后燃器，后燃器的原理是因为空气经过燃烧室燃烧后，只消耗到不到10%的氧气，后燃器里面的空气因刚从燃烧试室出来，当然很热，而且还有很多氧气，那乾脆就直接把燃料喷进去，再一次燃烧进一步加热空气增加推力，代价当然是效率非常差，但紧急时涡轮喷射型发动机几乎可以增加100%的推力。
涡轮发动机转速很高，怠速时的转速都比活塞引擎的全速还高，所以实机发动机起动时一般都要另外以电源车或气源车先将引擎预转至点火速度，涡轮发动机还有一些需注意的特性，活塞引擎的功率几乎与转速成正比，但涡轮发动机在转速达最高转速的50%时输出的功率还不到20%，且低转速时燃料消耗比约为全速时的三倍，所以低转速时既耗油又没效率，还有油门的反应比活塞引擎慢很多，此外因发动机需要大量空气，改变飞行姿态时如进气道设计不好会使压缩器转子失速，所以涡轮发动机不适合作特技机的动力，但因飞行速度冲压的因素飞机起飞后涡轮发动机效率会变好
螺旋桨要根据发动机来设计定型。
如果是活塞发动机，传统叶型即可，根据要转化的功率，可设计成两叶、三叶或四叶，叶片越多，螺旋桨可转化的功率越大，因此如果发动机的马力很小，叶片设计多了除了增加重量和成本外，并没什么用处。
如果是涡轴发动机，则螺旋桨的设计就复杂得多，传统叶型也可，但不适合高速飞行（600公里/小时以上），高速叶型必须要薄，而且角度也关键，因为加上自身转速，叶片会达到音速，需要很好的整流。当然，涡轴发动机的叶片数量也多，六片、八片、甚至更
V2500发动机进气道检查标准
V2500发动机进气道检查标准 参考自AMM71-11-11-200-001 第一部分：进气道唇口检查标准（Examine the Air Intake Cowl Lip Skin）。 图1： 1、擦伤（Abrasion）：在H、J、K1、K2区域允许最大深度不超过0.38mm的损伤。 2、凹坑（Dent ）：
3、凿伤（Gouge）：相邻凿伤位置之间距离不能小于254mm，凿伤位置经过铆钉头时可允许最大长度 101.6mm深度0.13mm的损伤，没有经过铆钉头时可允许最大长度101.6mm深度0.38mm的损伤。 4、擦挂（Scratch）：允许最大长度152.4mm深度0.38mm。若深度超出最大值，可视为裂纹处理。 5、裂口（Nick）：允许任一方向最大长度25.4mm深度0.38mm的损伤，相邻损伤之间距离不能小于 254mm。若深度超出最大值，可视为裂纹处理。 6、裂纹（Crack）：深度超出50.8mm，必须在下次飞行前进行修理。打止裂孔，裂纹与其他损伤（含 另一个裂纹）之间的距离不能小于305mm。 7、小孔（Hole）:4个区域都不允许看到小孔。 8、紧固件丢失（Fastener loss）：H和K1区域允许最大10个Fastener丢失；J和K2区域允许最大7 个Fastener丢失。一旦出现Fastener丢失必须在600个飞行小时、750个飞行循环（或100天）内进行维修。 第二部分：检查进气道外部（Examine the Air Intake Cowl Outer Barrel） 图2：
图3： 1、擦伤（Abrasion）：在其R, S, T, U, V, W, X, Y, Z区域，擦伤允许最大控制在表面切合处。且密封带 （sealing tape）处于被保护状态；在G区域，唇口与进气道外筒的切合处下部最大允许的擦伤的深度为1.02mm，超出这个限制就必须进行修理才能继续飞行。 2、擦挂和凿伤（Gouge/Scratch）：在其R, S, T, U, V, W, X, Y区域，允许最大长152.4mm深0.254mm 宽0.254mm的损伤。相邻的未处理的损伤之间最小距离允许为203.2mm。在每个外筒的半边最多允许出现6处擦挂或凿伤；在Z区域，允许环形擦挂或凿伤的最大长度为152.4mm（径向擦挂或凿伤为50.8mm）宽度为2.54mm的损伤。同样的，在每个外筒的半边最多允许出现6处擦挂或凿
螺旋桨
螺旋桨 螺旋桨负责把引擎的功率转变为向前的推力，重要性不言而喻，螺旋桨推进飞机的原理与火箭、导风扇飞机、喷射机不同，也与船用螺旋桨不同，火箭等前进是因为动量守恒的关系，如果飞机也是靠动量守恒的原理前进，那螺旋桨就要把空气尽量快尽量多往后吹去，那螺旋桨的形状就应该像电扇叶片一样宽且短，而不是像现在我们看的细细长长的，导风扇扇叶形状类似船用螺旋桨，效率却很差，因为导风扇引擎、加速管及支撑等物件挡住了不少气流，而且导风扇后送的空气速度不够快，质量更不够多。 我们应该把桨叶看成一片小型的机翼，引擎转动的速度加上飞机前进的速度，使桨叶对空气产生相对的速度，桨叶的截面本来就是一个翼型，然后因伯努利定律产生升力，只是此时的升力是向前的，称为推力，使飞机向前，历史上有名的竞速机GeeBee，得过很多次世界冠军，也有不少模型像真机，请读者注意其螺旋桨与机身的比例，它螺旋桨向后的气流三分之二以上被引擎及机身偏折，根本没往正后方吹，使人不禁怀疑它怎麼飞，可是它还是世界竞速冠军呢，所以记得螺旋桨的风大不大与推力毫无关系。 螺旋桨可依不同方式分类，我们真正有兴趣的是直径与螺距，将於下节讨论，其余分类如下： 依桨叶数： 单桨：竞速机常用，可避免吃到前叶的尾流，效率最佳，但另一端要配平。 双桨：最常见的型式，合理的效率，容易平衡。 三桨以上：像真机或桨叶长度受限时使用，效率稍差。 依推力方向： 拉力桨：即正桨，从飞机前面产生拉力使飞机向前。 推力桨：即反桨，从飞机后面产生推力使飞机向前，少数引擎可逆转，双引擎飞机其中一个引擎逆转用反桨以抵销反扭力。 依材值： 木桨：刚性好，重量轻，但易损坏。
塑胶桨：便宜，选择性多，较不易损坏。 碳纤桨：最好，最贵。 第二节螺旋桨的选择 我们仔细看一支螺旋桨 上面除了公司的标志外如:[APC]，另外还有一组数字12x9，这是选择螺旋桨最 重要的一组数字，12代表这支螺旋桨直径是12英寸，9代表螺距是9英寸，另一组数字305x227是公制，单位是mm，代表意义完全一样，直径的意思大家 都了解，螺距的意思是螺旋桨旋转一圈，依螺旋桨的角度，理论上螺旋桨前进的距离，当螺旋桨旋转时桨上的点因距离轴心的不同，行走的距离也不同［=2 x 3.1416 x r］，现在的螺旋桨都是定螺距桨，就是旋转一圈桨上每一点的螺距都 一样，所以越靠近轴心，桨叶角越大，桨尖部分角度就比较小，当然还有一种定螺角桨，这种桨桨上每一点角度都一样，当旋转一圈桨上每一点的螺距都不一样，越靠桨尖越大，最常见的就是竹蜻蜓，相信大家都玩过，另外也常见於初级橡皮筋动力飞机，因为制作非常简单。 你买一个新引擎，引擎的说明书会建议你，试车时用多大的桨，像真机用多大的桨，特技机又用多大的桨，弄得你迷迷糊糊，在这里说明一下，试车时用的桨一般都比较大，是防止万一不小心转数过高，使新引擎烧毁，没其他意思，像真机及特技机用的桨不同，最主要是因为飞机速度不同的关系，特技机一般飞行速度比较快，希望螺旋桨在高速飞行时比较有效率，像真机一般来说翼面负载大，希望螺旋桨在低速时比较有效率，起飞、降落时才不会出差错，没人会管它极速快不快，我们假设引擎输出的最大功率是一定值，输出功率在螺旋桨到达恒定转速时要克服的是螺旋桨的阻力，我们前面说过应该把桨叶看成一片小型的机翼，螺距越大就是桨叶角越大，相当於机翼攻角越大，当然阻力就越大，螺旋桨越长，面积及桨端切线速度也越大，阻力也越大，既然最大功率是一定值，我们只好在直径与螺距上作妥协。 特技机希望螺旋桨在高速飞行时比较有效率，像真机希望螺旋桨在低速时比较有效率，我们再提醒一次应该把桨叶看成一片小型的机翼，既然是机翼，同样就会有攻角、失速问题，甚至诱导阻力情形也一样，为了找出最佳攻角，请参看，合成的气流速度等於螺旋桨的切线速度加上飞机前进的速度［假如你对向量不熟悉的话，因为是相对运动，你可以假设你是一只蚂蚁趴在螺旋桨前缘，你不动，让气流来吹你，想像一下因螺旋桨旋转加上飞机前进，你脸上吹的是那方向来的风］，
螺旋桨设计计算说明书.
某沿海单桨散货船螺旋桨设计计算说明书 姓名： XXX 班级：XXX 学号：XXX 联系方式：XXX 日期：XXX
1.已知船体的主要参数 船长 L = 118.00 米 型宽 B = 9.70 米 设计吃水 T = 7.20 米 排水量 △ = 5558.2 吨 方型系数 C B = 0.658 桨轴中心距基线高度 Zp = 3.00 米 由模型试验提供的船体有效马力曲线数据如下： 航速V （kn ） 13 14 15 16 有效马力PE （hp ） 2160 2420 3005 4045 2.主机参数 型号 6ESDZ58/100 柴油机 额定功率 Ps = 5400 hp 额定转速 N = 165 rpm 转向 右旋 传递效率 ηs=0.98 3.相关推进因子 伴流分数 w = 0.279 推力减额分数 t = 0.223 相对旋转效率 ηR = 1.0 船身效率 0777.111=--=w t H η 4.可以达到最大航速的计算 采用MAU 四叶桨图谱进行计算。 取功率储备10%，轴系效率ηs = 0.98 螺旋桨敞水收到马力： P D = 4762.8 根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的Bp --δ图谱列表计算： 项 目 单位 数 值 假定航速V kn 13 14 15 16 V A =(1-w)V kn 9.373 10.094 10.815 11.536 Bp=NP D 0.5/V A 2.5 42.34 35.18 29.60 25.19
Bp 6.51 5.93 5.44 5.02 MAU 4-40 δ75.82 70.11 64.99 60.75 P/D 0.640 0.667 0.694 0.720 ηO0.5576 0.5828 0.6055 0.6260 P TE =P D ·η H ·η O hp 2862.09 2991.44 3107.95 3213.18 MAU 4-55 δ74.35 68.27 63.57 59.33 P/D 0.686 0.713 0.741 0.770 ηO0.5414 0.5672 0.5909 0.6112 P TE =P D ·η H ·η O hp 2778.94 2911.36 3043.28 3137.21 MAU 4-70 δ73.79 67.79 63.07 58.70 P/D 0.693 0.723 0.754 0.786 ηO0.5209 0.5456 0.5643 0.5828 P TE=P D ·η H ·η O hp 2673.71 2800.49 2891.86 2991.44 据上表的计算结果可绘制PT E、δ、P/D及η O 对V的曲线，如下图所示。
普惠PT6涡桨、涡轴发动机结构及参数
PT6系列发动机是加拿大普惠公司的产品，包括涡桨和涡轴变种，是当前使用最为广泛的输出轴功率的航空发动机之一。在美国军用编号中，PT6的相应型号分别被命名为T74和T101。 与首台在1963年面世的450SHP轴马力的PT6A发动机相比，如今PT6发动机系列的功率增加了四倍，功重比提高了40%，燃油消耗率降低了20%。 据了解，PT6发动机已生产了52000多台，并被应用在130个不同领域，PT6发动机所在机队的飞行时间已累计多达3.9亿小时。在全球航空领域普遍进行的重要任务中都能找到PT6发动机，从救援工作到预定的客运服务，从货运服务到要客接送，从农业应用到军事飞行培训、从消防救火到搜救任务。PT6A发动机高可靠性也加速了20世纪80到90年代的单发涡桨飞机的发展。
PT6A 是涡桨发动机，PT6B 和PT6C 是涡轴发动机。PT6发动机的各变种及参数如下： PT6A http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a PT6A 家族包括了一系列自由涡轮涡桨发动机，输出功率500-1940shp （433-1447 kW ） Thermodynamic Power Class* (ESHP***) Mechanical Power Class* (SHP) Propeller Speed (Max. RPM) Height** (Inches) Width** (Inches) Length** (Inches) PT6A 'Small' (A-11 to A-140) 600 to 1075 500 to 900 1,900 to 2,200 21 to 25 21.5 61.5 to 64 PT6A 'Medium' (A-41 to A-62) 1,000 to 1,400 850 to 1,050 1,700 to 2,000 22 19.5 66 to 72 PT6A 'Large' (A-64 to A-68) 1,400 to 1,900 700 to 1,700 1,700 to 2,000 22 19.5 69 to 75.5 The PT6A family is a series of free turbine turboprop engine providing 500 to 1,940shp (433 to 1,447 kW) Small
电动汽车动力匹配计算规范(纯电动)
XH-JS-04-013 电动汽车动力匹配计算设计规范 编制：年月日 审核：年月日 批准：年月日 XXXX有限公司发布
目录 一、概述 (1) 二、输入参数 (1) 2.1 基本参数列表 (1) 2.2 参数取值说明 (1) 三、XXXX动力性能匹配计算基本方法 (2) 3.1 驱动力、行驶阻力及其平衡 (3) 3.2 动力因数 (6) 3.3 爬坡度曲线 (6) 3.4 加速度曲线及加速时间 (7) 3.5 驱动电机功率的确定 (7) 3.6 主驱动电机选型 (8) 3.7 主减速器比的选择 (8) 参考文献 (9)
一、概述 汽车作为一种运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。动力性是各种性能中最基本、最重要的性能之一。动力性的好坏，直接影到汽车在城市和城际公路上的使用情况。因此在新车开发阶段，必须进行动力性匹配计算，以判断设计方案是否满足设计目标和使用要求。 二、输入参数 2.1 基本参数列表 进行动力匹配计算需首先按确定整车和发动机基本参数，详细精确的基本参数是保证计算结果精度的基础。下表是XXXX动力匹配计算必须的基本参数，其中发动机参数将在后文专题描述。 表1动力匹配计算输入参数表。 2.2 参数取值说明 1）迎风面积 迎风面积定义为车辆行驶方向的投影面积，可以通过三维数模的测量得到，三维数据不健全则通过设计总布置图测得。XXXX车型迎风面积为A
一般取值5-8 m 2 。 2）动力传动系统机械效率 根据XXXX 车型动力传动系统的具体结构，传动系统的机械效率T η主要由主驱动电机传动效率、传动轴万向节传动效率、主减速器传动效率等部分串联组成。 采用有级机械变速器传动系的车型传动系统效率一般在82％到85％之间，计算中可根据实际齿轮副数量和万向节夹角与数量对总传动效率进行修正，通常取传动系统效率T η值为78-82％。 3）滚动阻力系数f 滚动阻力系数采用推荐的客车轮胎在良好路面上的滚动阻力系数经验公式进行匹配计算： f ＝??? ???????? ??+??? ??+4 410100100a a u f u f f c 其中：0f —0.0072～0.0120以上； 1f —0.00025～0.00280； 4f —0.00065～0.002以上； a u —汽车行驶速度，单位为km/h ； c —对于良好沥青路面，c =1.2。 三、 XXXX 动力性能匹配计算基本方法 汽车动力性能匹配计算的主要依据是汽车的驱动力和行驶阻力之间的平衡关系，汽车的驱动力－行驶阻力平衡方程为 j i w f t F F F F F +++= （1）
某沿海单桨散货船螺旋桨设计计算说明书
某沿海单桨散货船螺旋桨 设计计算说明书 刘磊磊 2008101320 2011年7月
某沿海单桨散货船螺旋桨设计计算说明书 1.已知船体的主要参数 船长 L = 118.00 米 型宽 B = 9.70 米 设计吃水 T = 7.20 米 排水量 △ = 5558.2 吨 方型系数 C B = 0.658 桨轴中心距基线高度 Zp = 3.00 米 由模型试验提供的船体有效马力曲线数据如下： 航速V （kn ） 13 14 15 16 有效马力PE （hp ） 2160 2420 3005 4045 2.主机参数 型号 6ESDZ58/100 柴油机 额定功率 Ps = 5400 hp 额定转速 N = 165 rpm 转向 右旋 传递效率 ηs=0.98 3.相关推进因子 伴流分数 w = 0.279 推力减额分数 t = 0.223 相对旋转效率 ηR = 1.0 船身效率 0777.111=--= w t H η 4.可以达到最大航速的计算 采用MAU 四叶桨图谱进行计算。 取功率储备10%，轴系效率ηs = 0.98 螺旋桨敞水收到马力： P D = 4762.8 hp
根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的Bp --δ图谱列表计算： 项 目 单位 数 值 假定航速V kn 13 14 15 16 V A =(1-w)V kn Bp=NP D 0.5/V A 2.5 Bp MAU 4-40 δ P/D ηO P TE =P D ·ηH ·ηO hp MAU 4-55 δ P/D ηO P TE =P D ·ηH ·ηO hp MAU 4-70 δ P/D ηO P TE =P D ·ηH ·ηO hp 据上表的计算结果可绘制PT E 、δ、P/D 及ηO 对V 的曲线，如下图所示。
汽车理论1课程设计__汽车动力性匹配计算的研究.
汽车理论课程设计 汽车动力性匹配计算的研究 姓名： 专业班级： 学号： 指导老师： 时间： 摘要 应用 MATLAB 进行汽车动力性匹配计算，首先求解出发动机与液力变矩器共同工作的输入输出特性，然后绘制出汽车的驱动力-行驶阻力平衡图，最后得出汽车的动力性参数，从而实现了汽车动力性匹配计算、分析及绘图的自动化，提高了设计效率和精度。 关键词：汽车动力性；匹配；MATLAB Abstract MATLAB was applied to matching calculation of the automotive dynamic performance. At fi rst, the input and output characteristics while the engine operates together with hydraulic torque converter were solved, and then the balancing diagram of automotive driving force and advancing resistance were plotted, fi nally the dynamic performance parameters were obtained. Thereby the automated calculation, analysis and
plotting for matching of the automotive dynamic performance were achieved, which promoted the design effi ciency and precision. Key Words：dynamic performance; matching; MATLAB 序言 矿用汽车运行工况比较复杂，路况比较恶劣，具有载重大、速度低的特点；因此，要求汽车动力系统在汽车较低速度下能输出较大的转矩。其中，发动机与液力变矩器的匹配计算是整个地下汽车动力系统设计的关键和难点。发动机与液力变矩器的合理匹配，能使汽车在较低速度下输出较大的转矩，从而获得较好的动力性和燃油经济性。在此基础上再进行合理的挡位选择，绘出汽车在不同挡位下的驱动力-行驶阻力平衡图，最后得出汽车的最高速度、加速度和最大爬坡度等反映汽车动力性的参数，从而对汽车动力性进行评定[1]。传统的匹配计算主要是作图法和解析法，其共同缺点是工作量大，计算误差大。利用 MATLAB设计相关匹配计算程序[2]，可以方便、精确地完成各种匹配计算，从而快速地对匹配方案进行筛选。 一、程序结构设计 按照流程，程序主要包括发动机外特性曲线的拟合、发动机与液力变矩器的匹配计算以及汽车动力性计算这 3 个模块[3]。 二、发动机外特性曲线的拟合 发动机外特性曲线是进行发动机与液力变矩器匹配计算的基础，通过发动机台架试验获得，常用 Me =Me(ne 或 Ne = Ne(ne 曲线表示。本文选用 Me = Me(ne 曲线来表示。用数值方法计算时，需要将没有函数关系的发动机外特性曲线以拟合的方式用解析式表示，以便求解发动机外特性曲线与变矩器输入特性曲线的交点，即二者共同工作点。已知发动机外特性曲线的若干离散点，采用最小二乘法拟合发动机外特性曲线的解析式，可以通过调整拟合阶次来控制曲线拟合的精度[4]。
螺旋桨知识
空气螺旋桨把发动机旋转作功形式转变为直线作功形式；把发动机的功率转变为拉动飞机前进的有效功率。它的工作效率及与发动机有配合程度，直接影响模型飞机的性能。在航模竞技比赛中，出于追求动力组极限水平的需要，对螺旋桨的要求更为“苛刻”；因此以“量体裁衣”手工方式制作螺旋桨的好处显而易见。航模初学者能够扎实地掌握这一手艺很有必要。 本文以一个直径（D）200mm、几何桨距（H）120mm的两叶等距螺旋桨（适用于装有1.5cc 压燃式发动机或2.5cc电热式发动机的特技模型飞机）为例，介绍削制螺旋桨的方法。一、螺旋桨的一些基础概念 当我们把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼时，就能借助已知的空气动力学常识，直观地理解螺旋桨的基本工作原理。 1．桨距、动力桨距和几何桨距 桨距：从广义而言，可以理解为螺旋桨旋转一周沿桨轴方向所通过的直线距离。习惯上螺旋桨70%半径处的桨距值为“称呼值”，它具有标示意义。 动力桨距（Hg）：桨叶旋转一周模型飞机所通过的距离（见图1）。设计螺旋桨时首先要确定动力桨距值。 几何桨距：（H）：桨叶弦线迎角为零时，螺旋桨旋转一周所前进的距离（也见图1）。它体现了桨叶角的实际大小，是“看得见、摸得着”的实际参数。航模图纸上一般都标出几何桨距，是消制螺旋桨的主要依据。 2．动力桨距和几何桨距的关系 由于螺旋桨工作在接近于有利迎角下，与零度迎角之间的角差的存在，因此动力桨距值必然小于几何桨距值。几何桨距和动力桨距的关系是：几何桨距（H）= 1.1 ~ 1.3倍动力桨距（Hg）。也就是说，设计模型飞机时，动力桨距确定后，可以通过上述公式概略估算出螺旋桨的几何桨距。 3．通常使用的螺旋桨是各段几何桨距值相等的所谓等距桨。它的优点是设计、制作比较容易；缺点是工作效率劣于不等距桨。由于不等距桨各段的几何桨距值和桨角均不一样，尽管其效率高，但制作的难度大。故初学者从削等距桨起步较为稳妥。 4．桨叶角（β）：桨叶角是指桨叶剖面弦线与旋转平面之间的夹角。 5．几何桨距和桨叶角的关系 几何桨距和桨叶角直接关联，是同一个问题的两种表达方式。几何桨距强调的是总体，桨叶角强调的是局部。就等距螺旋桨而言，桨叶角随其在螺旋桨半径方向上所处位置的不同而异；随着由桨根到桨尖方向的逐渐位移，桨叶角渐渐有规律地减小。（图2）
燃气涡轮发动机
燃气涡轮发动机 1.压气机、燃烧室、涡轮称为燃气发生器，燃气发生器又称为核心机。 2.发动机压力比EPR：低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比，同气流通过发动机的 加速成比例。表征推力。 发动机涵道比：指涡扇发动机通过外涵的空气质量流量与通过内涵的空气质量流量之比。 涵道比为1左右是低涵道比，2～3左右是中涵道比，4以上的高涵道比。低涵道比发动机产生推力是热排气高温高压。高涵道产生推力是风扇。 风扇转速n1：对于高涵道比涡扇发动机，由于风扇产生的推力占绝大部分，风扇转速也是推力表征参数。 3.总推力是指当飞机静止时发动机产生的推力，包括由排气动量产生的推力和喷口静压和环 境空气静压之差产生的附加推力。 4.当量轴功率ESHP：计算总的功率输出时，轴功率加上喷气推力的影响。 5.进气道的流量损失用进气道的总压恢复系数σi表示：σi = p1*/ p0* (进气道出口截面 总压 / 进气道前方来流总压) ＜1 6.喘振：压气机喘振是气流沿压气机轴线方向发生的低频率、高振幅的振荡现象。喘振的根 本原因是由于气流攻角过大，使气流在叶背处发生分离，而且这种气流分离严重扩展至整个叶栅通道。 7.VSV偏开导致高压压气机流量系数变大，气流在压气机叶盆会发生偏离，形成涡流状态； 高压压气机会变轻，高压压气机转速上升，由于高压压气机出现涡轮状态，导致压气机进气量下降，此时风扇的流量系数下降，会在风扇和低压压气机叶片背处出现分离，发生喘振现象，之后风扇和低压压气机所需的功率上升，低压转子呈减速降低趋势。为保证发动机风扇的转速不变，发动机控制系统就会增加燃油流量，t3*与EGT上升，涡轮做功能力上升，保证风扇转速n1不变，n2上升。 8.防喘措施：防止压气机失速和喘振的方法常用：放气活门、压气机静止叶片可调和采用多 转子。 9.压气机结构的核心是转子组件和机匣。
动力系统匹配和选型设计规范
编号： 动力系统匹配和选型 设计规范 编制： 审核： 批准：
目录前言 2 1．适用范围 3 2．引用标准 3 3．选型匹配设计主要工作内容及流程 4 4．产品策划 5 5．资源调查 5 6．分析与筛选 6 7．设计参数输入 6 8．预布置与匹配分析计算 6 9．法规对策分析18
前言 本标准是为了规范我公司汽车动力总成（MT）匹配设计而编制。标准中对设计程序、参数的输入、参照标准、匹配计算等方面进行了描述和规定，此标准可作为今后汽车动力总成（MT）匹配设计参考的规范性指导文件。
1．适用范围 本方法适用于基于现有动力总成资源，选择满足整车设计要求的动力总成（MT）的一般方法与原则。 2．引用标准 GB 16170-1996 汽车定置噪声限制 GB 1495-2002 汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法 GB/T12536-1990 汽车滑行试验方法 GB/T12543-2009 汽车加速性能试验方法 GB/T12544-1990 汽车最高车速试验方法 GB/T12539-1990 汽车爬陡坡试验方法 GB/T12545.1- 2008 汽车燃料消耗量试验方法 GB/T18352.3- 2005 轻型汽车污染物排放限值测量方法
3．选型匹配设计主要工作内容及流程 4．产品策划 产品策划的目的是依据整车设计要求，确定动力总成选型的范围、条件及基本技术指标。根据整车设计任务书要求，确定以下输入条件： 整车输入条件—车辆类型； 4
市场定位—经济型、中级或高级； 动力总成布置型式—前置后驱、后置后驱； 整车尺寸参数—外形尺寸、轮距、轴距、整备质量、总质量、离地间隙； 前悬和后悬；轮胎规格；风阻系数； 整车重量参数—整备质量、载客量、总质量、轴荷分配； 整车目标性能—动力性（最高车速、加速时间、汽车的比功率和比转矩指标、最大爬坡度）、经济性指标、排放水平； 产品策划的内容是根据整车设计要求，确定资源调查的具体指标范围：型式（类型）、发动机功率范围、对配套变速器的要求。 5．资源调查 根据设计任务书及产品策划要求进行资源调查，调查市场上发动机及变速器资源及相关信息，包括： （1）发动机、变速器技术参数 外形尺寸—长宽高及相对变速器输出轴尺寸 技术指标—功率、扭矩、速比、排放水平 技术状态—开发阶段、定型产品、匹配车型、批量生产 （2）品牌及产品来源—国产化、自主研发、合作开发 （3）服务—配套车型、附件提供状态、配套体系完整性 （4）风险性分析—配套意向、批量供货能力 资源调查方法为信息收集与厂家专访。 6．分析与筛选 根据排量、功率、扭矩及排放指标并结合参考样车的发动机舱尺寸与动力总成外廓尺寸对比，综合评价技术状态、产量、配套意向、品牌、服务、附件提供状态、配套体系完整性，初选两-三种动力总成进行进一步分析和对比调查。 7．设计参数输入 根据初选的两-三种动力总成，确认供应商意向，并收集以下匹配计算资料及参数： （一）动力性计算参数 5
如何确定模型发动机螺旋桨基本参数(精)
。 , , ——摘自 2005年第三期航空模型 如何确定模型发动机螺旋桨基本参数 刘文智 近来, 市售的模型发动机的螺旋桨以及相应的各种发动机日益增多, 使爱好者选择的地域不断扩大, 枝致使自制螺旋桨者越来越少。对于某种发动机所适用的螺旋桨, 常用其直径和螺距来表示。例如:在 25级运动机上, 将直经 254mm , 桨距 127mm 的螺旋桨表示为 D254×H127。使用市售商品螺旋桨,可按发动机的说明书来选择;若自制螺旋桨,对于 D254×H127这样一组数据, 其直径可知为 254mm ; 而桨叶角侧可用“桨叶角与桨距直径比的关系曲线图”得到。 为弄清上述关系,就需先了解一下螺旋桨的相关结构。螺旋桨的旋转平面称为旋转面; 桨叶叶各刨面的旋线与桨的旋转面之间的夹叫交,称为桨叶角。为了产生(拉力,螺旋桨桨叶的各个剖面被做成型翼座; 各翼型(弦线与旋转面之间的夹角就是浆叶角。飞行中螺旋桨旋转时,其桨叶的各个剖面与飞机一同做前进运动,这是螺旋桨叶做前进和旋转的合成运动,使螺旋桨前进。 桨叶旋转一周, 各剖面前进方向所通过的距离相同; 但螺旋桨桨叶个剖面的旋转运动距离相同; 叶尖最大, 向叶根逐渐变小; 从而使螺旋桨降叶各剖面的合成运动的距离和方向也不相同。为更好发挥螺旋桨工作效率, 其桨叶各剖面弦线须与其合成运动方向一致, 这就使螺旋桨桨叶成扭曲壮使桨叶角随半径而变化。如图所示75%、 50、%、 25%桨叶处的桨叶数值。在螺旋桨的根步(25%以内 ,由于发动机和机身的影响,拉力损失很大;在叶尖部分,由于“翼尖涡流”而产生的诱导阻力,也造成较大的拉力损失。 根据飞模型飞机的经验, 把发动机装在机身后, 可提高螺旋桨的工作效率; 这是因为螺旋桨后面无障碍物,从而推力损失减小了。这种布局,可使模型飞机的速度提高 10%左右。螺旋桨产生推(拉力效率最佳处,位于桨叶的 75%处附近。所以,螺旋桨的桨距就选用 75%R 出的桨距来代表;称其为名义桨距。
国外涡桨发动机的发展_周辉华
0 概述 涡轮螺旋桨（简称涡桨）发动机是一种主要依靠螺旋桨产生的拉力或推力驱动飞机的航空动力装置，非常适合中等飞行速度（400～800km/h ）的飞机使用。与航空活塞式发动机相比，涡桨发动机具有功重比大、迎风面积小、振动小等优点，特别是随着飞行高度的增加，其性能更为优越；与涡轮喷气和涡扇发动机相比，它又具有耗油率低、起飞推力大等优点。涡桨发动机的这些特点对于往返于中小型机场甚至简易机场的短、中程运输飞机和通用飞机来说是非常适宜的。自20世纪50年代起，世界各国纷纷发展了以涡桨发动机和涡扇发动机为动力的中型运输机，其后因涡桨发动机高速性能不理想，市场逐渐被涡扇发动机挤占。近年来，由于燃油价格飙升，涡桨飞机的经济性优势更为凸显出来，同时随着螺旋桨设计、制造技术的进步，涡桨飞机在高亚声速 国外涡桨发动机的发展 摘 要:以航空发动机的技术性能为重点，通过对比、分析涡桨发动机的发展历程、发展现状，发展途径和发展计划，预测其未来的技术发展趋势并整理出成功的发展经验，为我国涡桨发动机的发展提供参考。 Abstract: Focusing on the technical performance characteristics of aero-engine,this article analyzes the development status, approach,trend,experience of turbo-propeller engines, and provides reference for the turbo-propeller engine research. 关键词：涡桨发动机；发展现状；发展途径；发展趋势；发展经验 Keywords: turbo-propeller engine ；development status ；development approach ；development trend ； development experience The Development Prospect of Turbo -Propeller Engines 周辉华/中航工业航空动力机械研究所 飞行时的推进效率大大提高，涡桨飞机重新受到军民用户的青睐，其市场开始逐渐复苏，涡桨发动机也被誉为“明天的绿色动力”、“支线飞机的脊梁”。 本文通过对比、分析国外涡桨发动机的发展历程、发展途径，整理出成功的发展经验和未来发展趋势，为我国涡桨发动机的发展及航空发动机产业的腾飞提供参考。 1 国外涡桨发动机发展历程和现状 1.1 国外涡桨发动机发展历程 1942年，英国研制出世界上第一台涡桨发动机“曼巴（Memba ）”，配装在皇家海军“塘鹅”舰载反潜飞机上。1945年由Derwent 涡喷发动机发展成的涡桨发动机，装于皇家空军著名的“流星”战斗机上首飞成功，标志着涡桨发动机进入实用阶段。此后，英国、美国和前苏联也陆续研制 出多种涡桨发动机，如Dart 、T56、AI -20和AI -24等。强劲的动力造就了一大批声名显赫的运输机和轰炸机。例如，美国于1956年服役的涡桨发动机T56/501，配装于C -130运输机、P -3C 侦察机和E -2C 预警机等多型飞机，经过不断改进改型，功率从2580 kW 发展到4414 kW ，用途上从军用转化为民用，且成系列化发展，目前已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区。据报道，目前T56发动机仍在不断发展中，可能还会再服役30年；前苏联的NK -12M 的起飞功率达11025kW,是世界上功率最大的涡桨发动机，用于图-95“熊”式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机等。 加拿大普惠公司的PT6A 发动机在民用涡桨发动机领域，无论是生产数量还是产值，都当之无愧扮演了领头羊角色。短短40年间，该发动机已系列化发展出数十个型别，功率范围涵
螺旋桨
1．减小螺旋桨桨叶角的作用力是什么? A.桨叶离心扭转力 B.配重离心力 C.气动扭转力 D.旋转阻力矩A 2．用于螺旋桨防冰系统的飞机电源如何从发动机传输至桨毂组件的? A.通过滑环和扇形板 B.通过滑环和电刷 C.通过集流环和转换器 D.通过挠性连接器B 3．铝合金变距螺旋桨的修理，不允许在桨叶的哪个区域进行? A.叶身 B.前缘 c.叶尖 D.后缘A 4．螺旋桨平衡台上的心轴有何用途? A.将螺旋桨支撑在平衡刀架上 B.使平衡台水平 c.用于确定螺旋桨不平衡位置 D.用于标记安装配重的位置A 5．螺旋桨桨叶的站位从哪里开始测量? A.叶身上的标记 B.桨毂中心线 c.桨叶根处 D.叶尖处B 6．当发动机功率增加时，恒速螺旋桨控制系统会使： A.减小桨叶角，保持发动机转速不变，保持小的桨叶迎角 B.增大桨叶角，保持发动机转速不变，保持大的桨叶迎角 C.减小桨叶角，保持螺旋桨转速不变，保持大的桨叶迎角 D.增大桨叶角，保持螺旋桨转速不变，保持小的桨叶迎角B 7．对铝合金桨叶而言，下述哪一种方法是在常规维护中被推荐的? A.经常用肥皂和水进行清洗，防止石油产品如燃油或滑油与桨叶叶面长时间接触 B.用汽油或易挥发的清洁剂清洗桨叶，并用清洁柔软的布擦干 C.用肥皂和水清洗桨叶 D.用苛性溶剂清洗桨叶，然后用清水漂净C 8．如果螺旋桨调速器的平衡弹簧力增加，桨叶角和发动机转速如何变化? A.桨叶角将增大，转速将增加 B.桨叶角将减小，转速将减小 c.桨叶角将增大，转速将减小 D.桨叶角将减小，转速将增加D 9.螺旋桨防冰的方法： (1)用直流电加温 (2)用热空气加温 (3)用变距缸筒内的热滑油 A.仅(1)正确 B.仅(2)正确 C.仅(3)正确 D.(1)(2)(3)都行A 10．当螺旋桨在恒速工作状态时： A.飞重离心力轴向分力比平衡弹簧力大 B.飞重离心力轴向分力比平衡弹簧力小 c.飞重离心力轴向分力等于平衡弹簧力 D.飞重离心力等于平衡弹簧力C 11．增加螺旋桨桨叶角的作用力是什么? A.离心扭转力 B.气动扭转力 C.推进弯曲力 D.转矩弯曲力B 12．减少噪声和振动的螺旋桨同步系统是通过： A.调节飞机各台发动机螺旋桨之间的桨叶相位角 B.调节螺旋桨之间的旋转平面 C.调节螺旋桨之间的转速一致
螺旋桨设计 作业
0.954000.90.98 1.04762.8D S s R P P hp ηη==???=某沿海单桨散货船螺旋桨设计计算说明书 1. 已知船体的主要参数 船长 L = 118.00 米 型宽 B = 9.70 米 设计吃水 T = 7.20 米 排水量 △ = 5558.2 吨 方型系数 C B = 0.658 桨轴中心距基线高度 Zp = 3.00 米 由模型试验提供的船体有效马力曲线数据如下： 航速V （kn ） 13 14 15 16 有效马力PE （hp ） 2160 2420 3005 4045 2.主机参数 型号 6ESDZ58/100 柴油机 额定功率 Ps = 5400 hp 额定转速 N = 165 rpm 转向 右旋 传递效率 ηs=0.98 3.相关推进因子 伴流分数 w = 0.279 推力减额分数 t = 0.223 相对旋转效率 ηR = 1.0 船身效率 0777.111=--=w t H η 4.可以达到最大航速的计算 采用MAU 四叶桨图谱进行计算。 取功率储备10%，轴系效率ηs = 0.98 螺旋桨敞水收到马力： 根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的Bp --δ图谱列表计算： 项 目 单位 数 值 假定航速V kn 13 14 15 16 V A =(1-w)V kn 9.373 10.094 10.815 11.536 Bp=NP D 0.5/V A 2.5 42.3368531 35.17684 29.60389 25.19283 Bp 6.50667758 5.931007 5.440946 5.019246
V2500发动机进气道检查标准
发动机进气道检查标准V2500 AMM71-11-11-200-001 参考自 。第一部分：进气道唇口检查标准（Examine the Air Intake Cowl Lip Skin）：图1 的损伤。区域允许最大深度不超过0.38mmJ、K1、K21、擦伤（Abrasion）：在H、）：Dent 2、凹坑（允许最大长度（任一方允许最大深度其深度不能超过长度的10%，向）距离最近铆钉位置必须大于25.4mm，两个2.54mm K1 区域25.4mm 相邻损伤之间的距离不2.54mm 50.8mm 区域H 能小于254mm，其中K1、5.08mm 区域50.8mm K2 K2区域最多允许2个凹5.08mm J 区域57.1mm 坑，H、J区域没有个数限制． 3、凿伤（Gouge）：相邻凿伤位置之间距离不能小于254mm，凿伤位置经过铆钉头时可允许最大长度101.6mm深度0.13mm 的损伤，没有经过铆钉头时可允许最大长度101.6mm深度0.38mm的损伤。 4、擦挂（Scratch）：允许最大长度152.4mm深度0.38mm。若深度超出最大值，可视为裂纹处理。 5、裂口（Nick）：允许任一方向最大长度25.4mm深度0.38mm的损伤，相邻损伤之间距离不能小于254mm。若深度超出最大值，可视为裂纹处理。 6、裂纹（Crack）：深度超出50.8mm，必须在下次飞行前进行修理。打止裂孔，裂纹与其他损伤（含另一个裂纹）之间的距离不能小于305mm。 7、小孔（Hole）:4个区域都不允许看到小孔。 8、紧固件丢失（Fastener loss）：H和K1区域允许最大10个Fastener丢失；J和K2区域允许最大7个Fastener丢失。
转向泵与系统匹配计算公式
附录Ⅱ： 液压动力转向系统性能参数计算和设计方法 1．力矩Mr 的计算： 转向器的扭矩取决于汽车整体转向桥承重载荷、轮胎气压、路面情况及转向桥设计参数，计算公式： Mr ＝3/)/(1 31P G f --------------------------公式1 式中： ? Mr-----在沥青或混凝土路面上的原地转向阻力矩，N.mm ； ? f-------轮胎与地面间的滑动摩擦系数，取0.7； ? G 1-----转向前桥负荷，N ； ? P-------轮胎气压，MPa ； 2．转向所需最小工作压力Pmin 及理论流量Qo 计算： 根据公式1计算的力矩Mr 和所选转向器的缸径, Pmin ＝)]([10S S R M F r -*÷ ------------------公式2 式中： ? Pmin-------转向的最小工作压力，MPa ； ? Mr------在沥青或混凝土路面上的原地转向阻力矩， N.m ； ? S 0------油缸工作面积，㎡； ? S 1------螺杆外径所占面积，㎡ ； ? R F ------扇形齿分度圆半径，m 。 理论流量(Qo)是根据转向盘最大瞬时转速计算： Q 0=60ntS ----------------------------------公式3 式中： ? n —汽车方向盘最大瞬时转速(转/秒)，轿车取 1.5r/S, 其它车辆取 1.25r/S ； ? t---助力方向机丝杆螺距； ? S---助力方向机油缸实际工作面积； 3．转向油泵的最大压力Pmax 设计： 公式2计算出的转向压力是转向所需要的最小工作压力，由于转向油泵具有安全保护作用，必须保证转向压力不得大于转向油泵设计的安全压力，建议设计的转向压力为安全 QC/T ×××-20×× 压力的85%，例如：转向压力为8MPa ，那么油泵的安全压力则设计为10MPa 。同时该工作
国产涡桨发动机的发展方向剖析
国产涡桨发动机的发展方向剖析 【摘要】自中国第一台涡轮螺旋桨发动机——WJ5于1965年试制成功以来，国产涡桨发动机历经风风雨雨快40余年，发动机的研制和生产技术取得了巨大的进步。纵观我国航空器的设计和研发基本都走同样的路线：引进—仿制—吸收—改进—自主研发的过程，航空发动机当然也不例外。至今已经形成了涡桨5、涡桨6、涡桨9等一系列涡轮螺旋桨发动机，在国产运-7、运-8和运-12等运输机上广泛运用，笔者从我国现有的技术水平和飞机生产需求方面分析国产涡桨发动机的发展趋势。 【关键词】涡桨发动机;发展;方向 涡桨-6系列发动机是我国涡轮螺旋桨发动机的典型代表，是中国株洲南方航空动力公司生产，现已经诞生出WJ6、WJ6C、WJ6D、WJ6E等多个型号，在我国某型飞机上装备，其单台功率达到4250当量马力，是我国目前生产的功率最大的涡轮螺旋桨航空发动机。 涡桨-5发动机是我国涡桨发动机的另一代表，由哈尔滨120厂生产，衍生出WJ5、WJ5A、WJ5B、WJ5AI和WJ5E等系列型号，主要装备于我国Y-7型系列飞机和SH-5型飞机上，单台可达2790当量马力。 涡桨-9发动机是株洲南方航空动力公司在原涡轴8A基础上改型而来，用于国产Y12飞机，代替进口的加普惠PT-6A型发动机，输出功率约为500kw。 随着飞机改型研发的不断深入，对发动机提出的要求也不断增加，如：要求提供更多供电输出，提升起飞功率，降低油耗，提高可靠性，提高“三防”性能，满足未来电传集成要求等等，对国产发动机提出了更高要求，促使发动机跟进改型。 我国的Y7系列飞机和SH5型号飞机使用WJ5系列型号发动机，新舟60系列飞机和Y12飞机则是我国的出口型飞机，它们分别采用加普惠公司的PW-127J 发动机和PT6A-27型发动机，是国外涡桨发动机在国产飞机上的应用代表。纵观国外航空发动机发展过程和我国涡桨发动机的现状，飞机发展的需要，很容易发现国产发动机的特点，看出国产涡桨发动机的发展必然趋势。 1.涡桨型航空发动机必然长期存在 众所周知，涡轮螺旋桨发动机在低速下效率高于涡扇发动机和喷气式发动机，在中低速飞机中有广泛的需求，如在巡逻、灭火等方面有广泛运用。 其次，涡桨发动机安全性高，对飞行场地要求相对较低，成本低。在小型客机，私人飞机、公务机、农业飞机和多用途飞机上有广泛运用。
航空燃气涡轮发动机原理期末考试知识点
航空燃气涡轮发动机原理复习知识点 第一章 记住华氏度与摄氏度之间的关系：Tf=32+9/5Tc 记住P21的公式1-72，p23的公式1-79,1-80 ，p29的公式1-85以及p33的公式1-99。 第二章燃气涡轮发动机的的工作原理 1.燃气涡轮发动机是将燃油释放出的热能转变成机械能的装置。它既是热机又是推进器。 2.燃气涡轮发动机分为燃气涡轮喷气发动机，涡轮螺旋桨发动机，涡轮风扇发动机。其中涡轮风扇发动机是由进气道，风扇。低压压气机，高压压气机，燃烧室，高压涡轮，低压涡轮和喷管组成。涡轮风扇发动机是由两个涵道的。 3.外涵流量与内涵流量的比值，称为涵道比，B=Qm1/Qm2. 4.与涡轮喷气发动机相比，涡轮风扇发动机具有推力大，推进效率高，噪音低等特点。 5.单转子涡轮喷气发动机是由进气道，压气机，燃烧室，涡轮和喷管五大部件组成的。 其中压气机，燃烧室，涡轮称为燃气发生器，也叫核心机。
6.涡轮前燃气总温用符号T3*来表示，它是燃气涡轮发动机中最重要的，最关键的一个参数，也是受限制的一个参数。 7.发动机的排气温度T4*，用符号EGT表示。 8.发动机的压力比简称为发动机压比，用符号EPR表示。 9.要会画书本p48页的图2-9的布莱顿循环并且要知道每一个过程表示什么意思。 10.要知道推力的分布并且要掌握推力公式的推导过程。（简答题或者综合题会涉及到。自己看书本p5到P56）。
11.了解几个喷气发动机的性能指标：推力，单位推力，推重比，迎面推力，燃油消耗率。
第三章进气道 1.进气道的作用：在各种状态下，将足够量的空气，以最小的流动损失，顺利的引入压气机；当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时，通过冲压压缩空气，以提高空气的