25T车电气系统培训教材动车论坛
DC600V 25T型客车培训教材
电气系统
2004/10/12
目录
一、电气系统总述
二、电气系统框图
三、车内电气装置
1．网络监控系统
2．车内电气设备
2.1 车内电气设备分类及布置
2.2 车内电气设备功率统计表
3．旅客信息系统
3.1呼唤系统
3.2烟火报警系统
3.3车载视频播放系统
3.4旅客信息显示系统
4．照明控制
5．电气布线
6．行车安全监测系统
四、车底电气装置
五、车端电气装置
六、操作注意事项
第一节电气系统总述
本批25T车为DC600V供电空调客车，整个电气系统通过机车与客车，客车和客车的电气连接形成一个整体。如下图：
●机车与客车：
1.电力机车提供DC600V 2x400KW双路主电源给客车系统。
2.通过贯通全列的电空制动连接线路集中控制车辆的电空制动系统，客车
侧对电空制动不参与检测，不参与控制。
3.通过43-39芯连接器完成机车和客车的信息交换。目前通讯简单（只使
用其中4根线+117、-117、41、198）；功能单一，即接受客车“供电请
求”信号（41），在机车DC600V电源具备输出条件（机车侧电压稳定、
客车侧无故障）后，送出“供电允许”（198）信号同时分Ⅰ、Ⅱ路供电
给客车。
●客车与客车
1、主电源DC600V贯通全列。
2、控制电源DC110V贯通全列。
3、5芯电空制动贯通全列
4、39芯通讯集控贯通全列
39芯连接器信号包括：
塞拉门集控信号TW2,TW3,TW4,TW5,TW6
●信息显示T4,T5,T3(SE)
●列车电话H1,H2
●播音轴报BY1,BY2
●烟火报警YH1,YH2
●机车车辆供电通讯41,198,+117,-117
●射频RF
●车辆设备网络LW11A,LW11B,
LW12A,LW12B,
LW21A,LW21B,
LW22A,LW22B
车辆设备网络分网络Ⅰ、Ⅱ路，手动切换，调车时注意调整
●行车安全网络LW11C,LW11D,TE11,SB11A,SB11B,SB11C,
LW12C,LW12D,TE21,SB12A,SB12B,SB12C
LW21C,LW21D,TE11,SB21A,SB21B,SB21C
LW22C,LW22D,TE21,SB22A,SB22B,SB22C
行车安全监测装置网络采用双网冗余结构（A网、B网）使系统具有较强的灵活性和可靠性。首先它可以保证车厢调头不影响信息传输，同时不需人工干预。其次单侧网络故障和单一网关设备或单一管理器网卡故障不影响信息传输。
另外列车级网络预留了动态组网端口（SB11A,SB11B,SB11C……），在条件成熟的情况下可开通此项功能，从而可以实现终端电阻自动投入和在列车级启动自动排序功能。这样可以减少人工干预（如在车厢级输入车顺号或在列车级调整全列车的车顺号等），使系统更加智能化。
车内各用电设备金属外壳均就近接地。同类负载间采用环线接线方式接地。
该车的电气装置主要有：1车内电气装置；2. 车底电气装置；3. 车端电气装置三部分组成。
第二节车内电气装置
车内电气装置以综合控制柜为中心，为本车所有用电设备提供电源。主要功能包括
●供电控制
●空调控制
●照明控制
●信息、监控及网络控制
车内电气装置的控制电源为DC110V，其中+110，-110是贯通全列的控制电源，是车内电气装置工作的核心控制电源，如果+110，-110出现问题，车内电气装置将难以正常工作。
全列的+110，-110的供电如下：
1、供电控制
2、空调控制
3、照明控制
4、信息、监控及网络控制
网络监控系统
网络监控系统主要由电气综合控制柜和网络传输电缆组成。本车采用TKDT 型兼容供电铁路客车电气综合控制柜(以下简称兼容控制柜)。兼容控制柜是AC380V兼容DC600V供电，集电源转换控制、空调机组控制、照明控制等功能单元于一体的智能型兼容控制柜。兼容控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。每节车厢两端39通信芯连接器中的LON网络电缆引至电气综合控制柜内的PLC汇集，轴温、防滑、烟火报警、车门、车下电源箱通过网关将状态信息传输给PLC，在触摸屏上查询。兼容控制柜具有检测、控制、故障诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的兼容控制，可进行车对车通讯。详细维护说明参见附录1《TKDT型兼容供电客车电气综合控制柜使用维护说明书》。电气综合控制柜外形及布置见下图：
2．车内电气设备
2.1电气设备分类及布置
车内电气设备分交流和直流两种。
交流设备包括电源制式为AC380V的空调机组、电开水炉、温水箱、废排风机和电源制式为AC220V的电加热器、管路伴热、塞拉门伴热、集便器伴热、电源插座（大走廊两个电源插座为吸尘器插座，同时只能插一台吸尘器）、通风机等。
直流负载包括电源制式为DC110V的照明灯、轴报装置、防滑装置、电控塞拉门、电动内端门、电动隔门、空调控制、温水箱控制、电开水炉控制、集便逆变器等和电源制式为DC48V的共线电话、尾灯等。
硬卧、软卧、餐车、高包车内电气设备总体布置见附图：
2.2 车内电气设备功率统计表：
高包车内负载功率表
软卧车内负载功率表
硬卧车内负载功率表
餐车负载功率表
3．旅客信息系统
旅客信息系统包括旅客信息显示系统、车载视频系统、车载有线电话系统、呼唤系统、烟火报警系统等。旅客信息系统的传输是通过车端KTL39D连接器全列贯通。
3.1呼唤系统
软卧及高包车在乘务员室组合控制柜内设呼唤主机，每个包间各设一个呼唤按钮，四角门、折棚门设呼唤按钮。呼唤主机上分包间号显示区、端位号显示区和呼叫总数显示区。呼唤主机上电后，将进行自我检测，数码管从“1”到“9”、从“A”笔段到“G”笔段轮流显示后，显示“----”，则表示设备已正常工作，处于等待请求状态。此时，若终端发出请求，设备将能检测终端号并将终端号显示同时给出语音提示。设备处于自我检测状态时，不接收终端请求信号。
功能使用流程：乘客按动按钮—→主机处理信号—→显示座位（包间、端部）号、请求总数—→语音提示（两次）—→乘务员按按钮复位—→显示‘-’。当多个终端同时请求，将轮流显示终端位置。按复位按钮后，当前显示的终端将被确认（下次显示时不在显示该终端），同时请求数量减一。包间号显示区1~8号对应1~8包间；端位号显示区1对应一位端；2对应二位端。
3.2烟火报警系统
电气综合控制柜内设一个感烟探头，软卧和高包车每个包间内各设有一个感烟探头。烟火报警主机设在乘务员室组合控制柜内。各车厢的火灾报警器之间可通过RS-485通讯将本车厢的火警信息、故障信息传送给其他车厢。各车厢的火灾报警器通过网关与监控系统相连，经RS-485通讯，将本车的火警信息、故障信息传送给电气综合控制柜的PLC，在电气综合控制柜的触摸屏上可查询任一车厢的烟火探头的报警情况。当本车厢与其他车厢发生通讯故障时，在显示屏幕的右下角显示一个通讯故障标志。具体使用及维护见附录2《YHSM-25T火灾报警控制器说明书》。
3.3车载视频播放系统
软卧和高包车在乘务员室组合控制柜内设1台放大器、1只切换开关BRTC-1。用来满足本节车厢各终端的信号电平，又满足补偿两节车厢之间传输损耗。在每个包间的每个铺位均设有一台液晶电视和一个影视控制器。信号源来自播音车的
影视控制柜。列车播音员通过控制段选控制来选择在视频服务器不同区域（视频服务器内有5个区域）内的8套影视节目。系统可满足列车的任意编组形式。重新编组后，不必重新调整设备参数，只要操作相关设备上的开关。系统采用了双信号源备份：当一信号源发生故障时，可以开启另一信号源使用。系统还采用了双干线的冗余方式：系统会自动检测干线故障，当一路干线发生故障时，系统自动切换至另一路干线；并且故障指示灯亮。
乘客可以通过影视控制器自行选择观看8套影视节目；通过影视控制器自行调节耳机音量；当不需要观看节目时，乘客也可以通过影视控制器将电视关闭，而不影响其他乘客观看；
高包车在每个包车及乘务员室各设一部电话机，每机一个号。乘务员室间、本车乘务员室与包间、本车两包间可相互通话，具体使用及维护见附录3《车载视频系统使用说明书》、附录4《列车电话说明书》
3.3.4旅客信息显示系统
旅客列车信息显示系统主控站（安装在播音车播音室配电盘）通过安装在播音车顶部的GPS 天线接收卫星发送的数据, 然后由主控站进行处理, 与事先存贮在存贮器内的列车运行信息进行比较,生成列车运行时的动态的公共信息, 这些公共信息包括:
(1) 当前时间、日期和星期
(2) 前方到达车站名, 准点时间和停留时间
(3) 列车运行速度
(4) 车厢外温度
(5) 列车运行状态(包括晚点信息和临时停车信息)
(6) 列车距前方距离
公共信息一方面在主控站的液晶显示器屏幕上显示, 以便让广播员掌握列车运行状况。另外主控站通过总线扩展板上的 RS485口把这些信息发往专用通信电缆（车端39芯连接器中T3、T4、T5）, 将信息传递到配在各车厢两端的显示屏,由显示屏上的 RS485串口将信息接收, 并由LED点阵块显示, 以便让旅客即时掌握列车运行状况及到站信息。除了发送公共信息外,主控站还定时发送其它一些固定信息,如列车编组情况,运行线路和车次等信息,充分满足旅客这方面的信息需求。
显示屏除了显示主控制器发来的流动信息外, 还具有车号、禁烟、厕所有无人等固定信息的显示。旅客们无论白天、晚上都能从旅客列车信息显示系统得到相关的信息, 方便了旅行生活。具体使用及维护见附录5《旅客列车信息显示系统说明书》
轴温报警仪的使用维护详见：附录6《轴温报警仪说明书》
SAB防滑器的使用维护详见：《空气制动系统使用说明书》。
4．照明控制
高包车、餐车电气综合控制柜盘面上设照明转换开关，硬卧、软卧在乘务员室组合控制柜设照明转换开关，照明转换开关有三个档位“停位”、“终夜灯”、“半夜灯”。可以方便控制本车照明。
5．电气布线
5.1布线方式
布线时，按照《铁道客车布线规则》交、直流电源线分布不同线槽。布线时使电线电缆远离发热器件，布线采用车下预布线方式：车底干线电缆下线后套上线号再按需要在车下组成线束，整体装车；车上电线电缆能预先下线的，在车下下线后套上先号并捆扎成束，整体装车。走线复杂的可现车下线。跨接线可现车下线。
布线采用走金属线槽或套带内绝缘金属软管的方式。车顶或底板线槽内线束固定间距不超过300mm，管内电线电缆无接头。主干线的分线连接采用可供检查的分线盒、配电柜内加带预紧压力的笼式弹簧夹持式接线端子连接方式。
车内电气设备金属外壳均设有就近接地保护，在钢结构车体上焊接就近接地铜螺柱。
5.2 线号标记规则：
5.3布线电缆型号：
电源线采用低烟无卤绝缘电缆型号为WDZ-DCYJ-125-750V，控制线采用双绞屏蔽电缆型号为DT-RFPE 2X0.75(3X0.75,2X1,4X0.75)或SPLEX 3X1(2X1,2X1.5,2X0.75)
6．行车安全监测系统
车辆运行中有许多危及旅客列车运行安全主要因素须要实时监测：基础制动系统作用是否良好,车辆转向架性能是否恶化,防滑器工作状态是否正常,有无擦伤超限的车轮,空气弹簧工作状态，轴承温度是否超限报警等。这些涉及列车运行中安全的问题都必须在运行状态下及时发现并采取相应对策，才能使旅客列车运行安全得到保证。本车加装“KAX-1客车行车安全监测诊断系统”对上述因素进行诊断、记录和存储，集中显示和报警，故障定位指导维修。
运行中车载监测诊断系统通过无线通信装置与地面数据管理与专家系统双向通信并和局域网联网，实现客车运用状态的信息化监控和运用状态的动态检修与管理。具体使用见附录7《KAX1客车行车安全监测诊断系统》
第四节车底电气装置
车底电气装置主要有输电干线电缆，电线槽，2x35kVA+12kVA逆变器箱(现车为备用箱)，8kW+3.5kVA充电机箱（只装充电机），应急电源车下箱、防滑系统、轴温报警系统、行车安全监测装置及其它部件。
Ⅰ、Ⅱ路输电电缆布设在车底金属电线槽内，Ⅰ路输电干线为U1、V1、W1、N，Ⅱ路输电干线为U2、V2、W2、N 。Ⅰ、Ⅱ路输电干线每相由两根 120mm2电缆并联，并通过两端的电力连接器全车连通； N线由KC20A AC380V电力连接器中一根50 mm2电缆和KC20D DC600V电力连接器中一根120mm2并联，并通过两端的电力连接器全车连通。DC110V干线采用两根35mm2电缆并联。
8kW充电机为列车DC110V蓄电池提供浮充电源，同时为车上需要110V直流电源的直流负载提供电源。充电机箱内预留3.5kVA单相逆变器安装空间，以备将来DC600V供电改造用。充电机具体使用及维护方法见附录8《25T-8kW+3.5kVA 充电机使用说明书》。
2x35kVA+12kVA逆变器箱为空箱，所有电缆均配到位，以备将来改造为DC600V 供电用。接线图见下：
应急电源车下箱为不锈钢箱体，内置DC110V 120Ah碱性免维护电池。应急电源车下箱通过连接电缆与车上电气综合控制柜内应急电源控制部分相连。防滑系统的速度传感器（每轴1个）、排风阀（每轴1 个）设在车底相应位置通过检测控制电缆与车上铁路客车电气综合控制柜内防滑器主机相接，从而对车辆的运行与制动状态进行控制。行车安全监测装置见附录7《KAX1客车行车安全监测诊断系统》
列车长时间在高速度的状态下运营，且5000km无检修，因此车底悬挂件（应急电源箱、8kW充电机、2X35kVA逆变器箱）的安装至关重要。在车底悬挂件的安装上，采用了新型的搭接结构安装，该结构很大程度上降低了连接螺栓所受的拉伸力，另外连接吊耳的止挡作用也保证了车底悬挂件的吊装安全，经过对安装选用的螺栓的强度计算（主要是螺栓抗剪切力），最终选用M20的螺栓固定，并加了备帽防松，安装结构见下图：
第五节车端电气装置
车端电气装置主要有：KC20A 型电力连接器插座（2个 /端），KC20D型电力连接器插座（2 /端），KTL39D型通讯连接器插座（2个/端），侧灯插座（一、四位角各设1个），电力连接器插头对（2组/辆），39芯通讯连接器插头对（2 组/辆）。编组连挂时各客车间由各类连接器相应插头对联接，构成整个列车的供电网络、集中控制网络。
第六节操作注意事项
1.运用前的检查
1.1绝缘检查
在列车运行前应对其输电干线进行检查，检查方法：列车编组→断开所有车厢内电气综合控制柜中的Q1、Q2、Q30开关→用500V级的绝缘电阻计（兆欧表）检查输电干线的线间及对地的绝缘电阻，其绝缘值应符合TB1531规定。
1.2 联挂检查
检查车厢两端各种连接器是否插牢，防止列车在运用时由于震动造成脱落而影响列车运行，防止由于接触不良烧坏连接器触头。
1.3 接线检查
检查电气综合控制柜、影视控制柜、车下分线箱等的螺柱、螺母有无松动，氧化，如有应立即紧固或更换。
2.运用过程中的检查
由于列车是一运动体，运行区间大，时间长，振动强度大。因此在列车运用过程中应定期巡回检查电气综合控制柜、影视控制柜内的电器元件（如接触器、继电器、指示灯、仪表等）上的螺钉、螺母有无松开、脱落，如有上述情况应立即予以紧固或更换。当空气开关跳闸时，应查明原因方可复位。
3．电气系统的保养
列车长期运行，会造成电气综合控制柜、影视控制柜内灰尘积聚，而影响其电气绝缘性能和导电性能，因此应进行定期清扫。
清扫方法：切断电源（断开总开关Q1/Q3、Q2/Q4、Q30、Q20）→用毛刷（或皮老虎）将箱内及电气元件上灰尘轻轻扫（吹）去。切记：电气综合控制柜、影视控
制柜内不可进水，否则会使电气系统绝缘值降低，造成绝缘不良，引起短路等事故。
高空作业车的安全控制(通用版)
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高空作业车的安全控制(通用 版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
高空作业车的安全控制(通用版) 1问题的提出 高空作业车是一种将作业人员、器具和材料举升至空中指定位置，从事安装、检修等施工作业的专用装备，其安全性是最为重要的技术性能。我国高空作业车的应用比发达国家晚近半个世纪，除技术水平、制造工艺和应用普及情况等方面存在较大差距外，对安全性的重视亦存在很大差距，在设计、制造、采购和使用等环节缺乏科学的思想指导，对可以避免的安全事故没有针对性措施，车毁人亡的安全事故时有发生。 1)国家电网公司138号文中通报，成都电业局检修公司使用高空作业车工作时，支撑高空作业车上折臂拉杆的下铰链销子耳板突然断裂，上折臂失去支撑，一名工作人员随工作斗及上折臂坠落至地面而死亡。
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动车组牵引变流器冷却系统冷却方式研究 文章介绍了动车组牵引变流器冷却系统构成和原理，对影响功率器件IGBT 的散热特性进行了分析，对自然冷却、强迫风冷、液体冷却、相变冷却几种冷却方式特点做了一一分析，说明采用相变冷却方式的优点，即高效率，均匀热表面温度，无局部过热点，可靠安全，适用于动车组牵引变流器的冷却。 标签：牵引变流器；冷却系统；冷却方式；相变冷却 1 概述 随着功率器件小型化、紧凑型发展要求，其功率密度不断增加，散热问题已就成为影响功率器可靠運行的主要因素。在动车中，牵引变流器是牵引系统关键部件，主要实现电能与机械能转换。而牵引变流器主要功率元件是IGBT。IGBT 是高频的开、关功率元件，工作时要消耗电能，把电能转化为热能的形式。通常流过IGBT的电流较大，IGBT的开、关频率也较高，故器件的发热量较大。若产生的热量不能及时有效散掉，IGBT器件内部的结温将会超过允许值，IGBT 就可能损坏。有关资料表明，电子元器件温度每升高2℃，可靠性下降10%，温升50℃时的寿命只有温升为25℃时的1/6，因此只有快速、及时的将产生的热量散走，才能保证IGBT的正常运行。实践经验表明，牵引变流器冷却系统散热能力的好坏，直接影响到变流器性能和牵引系统安全稳定的工作。 由牛顿冷却公式[1]有： tw=+tf 其中，Q-IGBT的热量；h-表面传热系数；S-IGBT与冷却散热基板接触的表面积；tw-IGBT与冷却散热基板接触的壁温；tf-冷却液体的温度。 当热量Q的下降时会引起tw的下降，但在IGBT产生的热量不会下降太多，所以使tw下降的方法在应用上有限。 表面积S的增加可以引起tw的下降，但是由于实际产品的重量和体积要求等限制，以及动车牵引系统自身需求使得表面积的S增大有限，使tw下降的空间被限制。 冷却液体的温度tf的降低可以引起tw的下降，但是冷却液体的温度tf的降低也受外界一些因素的影响。 表面传热系数h的提高可以引起tw的下降，一般不受其他条件的限制，可以有效的降低tw。因此，解决问题的关键是如何获得冷却散热基板最大的表面传热系数h，这也是研究的目的。
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CRH380CL型高速动车组牵引冷却系统
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/4c8342123.html, CRH380CL型高速动车组牵引冷却系统 作者：王华伟 来源：《中国管理信息化》2016年第24期 [摘要]本文介绍了CRH380CL型高速动车组牵引冷却系统的基本组成和主要技术参数， 阐述了牵引冷却系统的设计和控制方法，最后通过试验对牵引冷却系统进行了验证。 [关键词]CRH380CL型高速动车组；牵引变流器；牵引冷却系统 doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.24.054 [中图分类号]U26 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）24-00-02 0 引言 CRH380CL型高速动车组是为我国时速300 km/h等级的高速铁路设计的车型。该动车组以CRH380BL型高速动车组为基础，在保持编组及车体结构基本不变的前提下，最高设计运营时速由350 km/h提高到380 km/h，牵引系统的容量增大，牵引冷却系统的相应容量也应增大。CRH380CL型高速动车组车下部件的结构及吊装与CRH380BL型高速动车组保持基本一致，而且车外噪声限值也要保持一致，这对牵引冷却系统的设计提出了更高的要求。 1 牵引冷却系统设计 1.1 牵引冷却系统组成 牵引系统冷却系统主要包括牵引变流器冷却系统和牵引电机冷却系统。 1.1.1 牵引变流器冷却系统 CRH380CL型动车组为16辆编组，由8个动车和8个拖车组成，8个动车各装有一个牵引变流器。牵引变流器冷却系统采用沸腾冷却强迫通风的方式，功率模块（IGBT）采用沸腾式冷却，并通过冷却风扇对散热片进行通风冷却。如图1所示。 每个牵引变流器配置了3个交流440 V冷却风机，其中2个冷却风机对牵引变流器的整流器进行冷却，1个冷却风机对逆变器进行冷却，参数见表1。 1.1.2 牵引电动机冷却系统
(完整word版)电气传动与调速系统
电气传动与调速系统课程总复习2011.7 一、教材信息： 《机电传动控制》，邓星钟主编，华中科技大学出版社 二、考试题型 客观题（单项选择、判断题） 主观题（填空、简答、分析和计算） 三、总的复习题 一、选择题 1、电动机所产生的转矩在任何情况下，总是由轴上的负载转矩和_________之和所平衡。 （ D ）A．静态转矩B．加速转矩C．减速转矩D．动态转矩 2、机电传动系统稳定工作时中如果T M>T L，电动机旋转方向与T M相同，转速将产生的变化是。（ B ）A．减速B．加速 C．匀速D．停止 3、机电传动系统中如果T M 课程设计报告书 题目：电气传动自动控制系统 报告人：王宗禹 学号：1043031325 班级：2010级34班 指导教师：肖勇 完成时间：2013年7月日 同组人：王大松 秦缘 龚剑 电气信息学院专业实验中心 一．设计任务 1．设计目标： （1）系统基本功能：该调速系统能进行平滑的速度调节，负载电机不可逆运行，系统在工作范围内能稳定工作 （2）已知条件： （3）稳态/动态指标:静态：s% ≤ 5% D = 3 动态：σi% ≤ 5% σn% ≤ 10% (4)期望调速性能示意说明:静差率小于5%，调速范围D=3. （5）系统电路结构示意图： 2.客观条件： （1）使用设备列表清单及主要设备功能描述： 二．系统建模（系统固有参数测定实验内容） 1.实验原理 （1）变流电源内阻Rn的测定： a.电路示意图如下： 可以等效如下： b.利用伏安法可以测出内阻R n的大小，方法是在电机静止，电枢回路外串限流电阻，固定控制信号 Uct 大小，0.5A≤Id ≤1A的条件下用伏安法测量Ud1，Id1和Ud2，Id2；利用公式可以求得Rn。 （2）电枢内阻 Ra、平波电感内阻 Rd的测定： a.电路示意图如下： b.实验方法步骤： ◆电机静止，电枢回路外串限流电阻 ◆固定控制信号Uct 大小，Id ≈1A(额定负载热效点) ◆使电枢处于三个不同位置（如上图约120o对称）进行三次测量(Ura，Urd，Id)，求 Ra ， Rd 的平均值. (3)电动机电势转速系数 Ce的测定： a.实验原理： 由公式 可以推导出Ce的测定公式： b.实验方法步骤： ◆空载启动电机并稳定运行（I d0大小基本恒定） ◆给定两个大小不同的控制信号Uct ，测量两组稳定运行时的Ud、n数据 (4)整流电源放大系数 Ks的测定： a.实验原理： Ks可以根据公式Ud0=Ks*Uct可知Ks就是以Uct为横坐标Ud0为纵坐标的如下图曲线中线性段的斜率。故可以通过公式测定Ks. 一混凝土混凝土泵车液压系统常见故障及处理方法 发布日期：2015-02-23来源：混凝土机械网作者：混凝土机械网浏览次数：2789 核心提示：臂架式臂架式泵车液压系统常见故障及处理方法系统无压力或压力不足l溢流阀开启，由于阀芯被卡住，不能关闭，阻尼孔堵塞，阀芯与阀座配合不好或弹簧失效方法：修研阀芯与壳体，清洗阻尼孔，更换弹簧l其它控制 臂架式泵车液压系统常见故障及处理方法 系统无压力或压力不足 l溢流阀开启，由于阀芯被卡住，不能关闭，阻尼孔堵塞，阀芯与阀座配合不好或弹簧失效 方法：修研阀芯与壳体，清洗阻尼孔，更换弹簧 l其它控制阀阀芯由于故障卡住，引起卸荷 方法：找出故障部位，清洗或修研，使阀芯在阀体内运动灵活 l液压元件磨损严重，或密封损坏，造成内、外泄漏 方法：检查泵、阀及管路各连接处的密封性，修理或更换零件和密封 流量不足 l油箱液位过低，油液粘度大，过滤器堵塞引起吸油阻力大 方法：检查液位，补油，更换粘度适宜的液压油，保证吸油管直径 l液压泵空转磨损严重，性能下降 方法：检查发动机、液压泵及液压泵变量机构，必要时换泵 l回油管在液位以上，空气进入 方法：检查管路连接及密封是否正确可靠 l蓄能器漏气，压力及流量供应不足 方法：检查蓄能器性能与压力 泄漏 l接头松动，密封损坏 方法：拧紧接头，更换密封 l板式连接或法兰连接接合面螺钉预紧力不够或密封损坏 方法：预紧力应大于液压力，更换密封 l系统压力长时间大于液压元件或辅件额定工作压力 方法：元件壳体内压力不应大于油封许用压力，换密封 过热 l压力调整不当，长期在高压下工作 方法：调整溢流阀压力至规定值，必要时改进回路 目录 摘要 (3) 第一章绪论 (3) 1.1 空作业车的的现状和发展趋势 (6) 1.2 课题的来源和意义 (8) 第二章液压系统设计 (9) 2.1 本参数及主要技术性能指标 (9) 2.1.1 行驶状态主要技术参数 (9) 2.1.2 作业状态主要技术参数 (9) 2.1.3 作业车平台作业工作状态图 (9) 2.1.4 机构简述 (11) 2.2 液压系统的构成 (13) 2.3 各系统工作原理简述 (13) 2.4 主要机构液压回路的设计与分析 (14) 2.4.1 升机构的回路设计 (14) 2.4.2 伸缩机构回路设计 (16) 2.4.3 回转机构回路设计 (17) 2.4.4变幅机构回路设计 (17) 2.4.5整体液压回路设计 (18) 2.5 主要液压元气件的选择与计算 (20) 2.5.1 液压泵的确定 (20) 2.5.2 上下臂液压缸确定 (21) 2.5.3 液压马达选择 (23) 2.5.4 换向阀的选择 (24) 2.5.5 油箱有效容的积确定 (25) 第三章电气控制系统设计 (26) 3.1 电气控制方案的确定 (26) 3.1.1 高空作业机构的电气控制电路 (26) 3.1.2 通讯装置 (27) 3.1.3 选择开关装置 (27) 3.1.4 总的控制电路 (27) 3.2 电气元器件的选择 (28) 3.2.1 按钮的选用 (28) 3.2.2 行程开关的选用 (30) 3.2.3 热继电器的选用 (30) 3.2.4 熔断器的选用 (30) 3.2.5 电线的选择 (31) 3.2.6 照明电器选择 (31) 3.2.7 变压器的选择 (32) 第四章电气控制面板的操作 (33) 4.1 转台处控制箱操作面板及其操作件介绍 (33) 4.2 平台（吊篮）控制箱操作面板及操作元件 (34) 4.3 高空作业电气部分操作方法 (35) 4.4 高空作业操作中注意事项 (35) CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析 文章阐述了CRH3型动车组项目牵引变流器冷却系统的系统安全性与系统可靠性、可用性以及可维修性（RAMS）的要求，目的是确保冷却系统的系统保证工作能够与车辆厂保持同步开展，以保证列车的正常运行。 标签：CRH3型动车组；牵引变流器冷却系统；RAMS；可靠性框图（RBD）前言 CRH3电动车组在运行过程中，牵引变流器会产生大量的热损耗，而牵引变流器冷却系统的作用就是能够及时将这些热量带走，足见其地位的重要性，因此对其安全性、可靠性、可用性以及可维修性的分析验证，也就变得尤为关键。 1 系统概述 电网提供25kv单相工频高压电、高压电经网侧高压电气设备传递给牵引变压器，牵引变压器将高压电降压后的单相工频电流输出给牵引变流器，牵引变流器将输入电流进行整流、滤波和逆变，输出可调频、调压的三相交流电，驱动三相交流异步牵引电机转动，带动车轮转动、列车运行。在这个能量转化和动力传递过程中，牵引变压器、牵引变流器和牵引电机的电气元件在工作中会产生热损耗，引起电气元件温度上升，如果温度超出元件所能承受的范围，变压器、变流器和电机等将不能正常工作，甚至可能会使电气元件产生绝缘失效、着火等危险。因此，必须采用合适的冷却系统将变压器、变流器和电机工作时产生的热量带走，这样才能保证牵引变压器、牵引变流器和牵引电机正常工作，从而保证机车安全运行。 以16节车厢的动车组长编组为例，牵引变流器冷却系统共8个，分别悬挂在动力车厢EC01、VC03、IC06、IC08、BC09、IC11、IC14、EC16的车底。如图1所示。 图1 牵引变流器冷却系统在列车上的分布 牵引变流器冷却系统构成及原理：CRH3高速电动车组牵引变流器冷却系统为水冷却系统。由以下主要部件构成：水冷基板、冷却装置、膨胀水箱、水泵、过滤器、传感器、各种控制阀门及管路等，其中冷却装置由空气过滤器、散热器、风机组、安装箱体等部件组成。典型牵引变流器冷却系统工作原理见图2。 图2 动车组牵引变流器冷却系统的原理示意图 1-截止阀；2-波纹管；3-散热器；4-风机组；5-水泵；6-膨胀箱； 7-膨胀箱视窗；8-水冷基板；9-功率模块 高空作业车的主要构成解析 高空作业车行驶系主要由车架、车桥、车轮和悬架组成，高空作业车行驶系的功能是接受由引擎经传动系输出的转矩，并通过驱动轮与路面间附着作用，产生路面对汽车的牵引力来保证汽车的正常行驶；传递并承受路面作用于车轮的各向反力及其形成的力矩；此外，行驶系尽可能缓和不平路面对车身造成的冲击和震动，保证汽车行驶平稳性，并且与汽车转向系配合工作，实现汽车行驶方向的正确控制。下面由力形（上海）自动化科技有限公司来为大家讲一下空空作业车的主要构成。 高空作业车车架 现代高空作业车和绝大多数都具有作为整车骨架的车架，用来支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内外的各种载荷。当今很多数工程车都采用以钢管焊接的桁架式车架，这种立体结构车架兼有车架和车身的作用。 高空作业车车桥 高空作业车车架主要功用是来传递车架与车轮之间的各方向作用力，目前几乎所有的高空作业车都是断开式车桥，与独立悬架配合使用（一般重型机车使用整体式车桥）。车桥还包括转向桥、转向驱动桥、支持桥（上图驱动桥为支持驱动桥，不具备转向功能）。一般来说，全轮驱动的引擎前置跑车的前车桥都为转向驱动桥，即负责转向又起驱动作用。在汽车行驶过程中驾驶者转动方向盘就是通过相应传动装置控制转向结使车轮左右摆动的。而汽车行驶过程中的车轮自动回正特性是通过主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束这几个定位参数实现的，由于涉及到复杂的物理特性，这里暂不作介绍。 高空作业车车轮 车轮主要由轮毂与轮胎组成。在当今高速跑车的性能指标中，轮胎是至关重要的，它会体现跑车高速行驶时的抓地特性。在正常使用汽车过程中，本着安全原则应选择抓地性强的轮胎，而在要求高速漂移过弯的拉力赛或者GT房车大赛中就要选择抓地性稍弱的轮胎来实现甩尾过弯。 高空作业车悬架 悬架系统主要部件为避震器，主要是以液压控制。高空作业车行驶的稳定性和舒适性主要取决于这个部件。超级跑车的悬架及避震器都是经过绝对精密的测试与设定的，主要还可以有效的降低车身高度来提高车身的空气动力性。所以，悬架系统的调校是十分复杂的。另外，一些高级房车还采用了气压控制的悬架系统，主要由计算机根据车身高度控制气体的动态变化，从而提高车内驾驶者及乘坐者的舒适性。 以上信息由力形（上海）自动化科技有限公司提供，转载请注明出处。 冷却装置综述 随着我国经济的高速发展，铁路运输的繁忙亦更加突显，国内各铁路编组站以及路外的调车机车作业量在加大，对内燃机车的质量要求也越来越高，除了提高机车各零部件的质量水平外，在拆检与维修工艺上，能够做到简便、快速维修才是最佳工艺选择。而达到这一目的的措施就是让内燃机车按照标准化、规范化、模块化的方式形成系列化。 模块化思维方式的引进，有助于机车制造工艺水平的提升。内燃机车的设计、制造实现标准化、规范化、模块化以后，对分散机车总组装工序，使总组装的若干工序转为前置工序，化零部件为模块，再将各模块变为整组装车的工艺理念，对净化总组装环境，提高部件组装质量水平都有很大帮助。还为机车各零部件先油漆后组装创造了良好的工艺基础。 冷却装置是由冷却室钢结构、集流箱、散热器、冷却风扇、风扇驱动装置、顶百叶窗、侧百叶窗及水管路等组成。由此可见，冷却装置安装的零部件较多，接口衔接比较复杂。冷却室钢结构作为模块化冷却装置的基本框架，要有很好的通用性，通过选装不同的零部件，组合成与不同功率等级柴油机配套的冷却装置。钢结构设计必须达到标准化、通用性。由于冷却室钢结构设计具有良好的兼容性，使得机车冷却装置模块具有较宽的适应范围，从而形成系列化、规范化、标准化、模块化，这对提升整个机车质量有很大帮助。 一、内燃机车冷却系统 1.1 内燃机冷却系统的作用 内燃机运行时，机车的冷却水、润滑油、牵引电机及电器或液力传动装置的传动油等的温度均会不断地升高，若不加以冷却，将要影响到柴油机及传动装置的功率发挥，工作效率下降，润滑油老化变质，破坏润滑，影响机车零部件的使用寿命，甚至损坏。因此，在内燃机车上采取必要的冷却措施，设置一些装置来保证柴油机、传动装置工作时所产生的热量能及时适度地排放到大气中去，使其温度维持在允许的范围内，以改善零部件的热强度和润滑状况，提高内燃机车工作的经济性和可靠性，延长其使用寿命，这就是内燃机车冷却系统的主要任务。 1.2 内燃机冷却系统的分类 内燃机车冷却装置的作用就是要将柴油机、牵引电机及电器( 电传动内燃机车) 、液力传动油 ( 液力传动内燃机车) 工作时散发的热量排放到大气中去。 在液力传动的内燃机车上，通过油水热交换器用冷却水使液力传动油冷却，也有用油散热器靠冷空气使之冷却的。 就传热介质来区分，内燃机车大体有以下几种冷却方式：热固体表面与冷空气间的对流换热；热空气与冷空气、热水与冷空气，以及冷热空气间的传热；热油（润滑油、液力传动油、液力制动油等）与冷空气或冷却水间的热交换，汽化冷却等。 就冷却方式的不同，内燃机车上的冷却系统大体上可分为通风冷却系、柴油机水冷却系统、增压空气冷却系统和各类油的冷却系统。油冷却系统包括润滑油冷却系统、活塞冷却油冷系统、液力传动油冷却系统、液力制动油冷却系统、静液压传动油冷却系统和中间齿轮箱油冷却系统。除通风冷却系统外，其余各系统均与水系统有联系。因此，亦可将其系余各统归于水冷却系统之内。 冷却系统是内燃机车的一个重要组成部分，它对保证内燃机车的正常可靠工作具有重要作用。不仅如此，随着高速、重载大功率内燃机车的发展，冷却系统还对提高机车运行的经济性具有重要意义。近年来，国内外对内燃机车冷却技术的研究有了很大发展，并取得显著成效，现如今使用比较普遍的有双流道散热器冷却技术、散热器干式冷却系统以及高温冷却等。 整体解决方案系列 高空作业车安全控制措施（标准、完整、实用、可修改） 编号：FS-QG-45194高空作业车安全控制措施 High-altitude operation vehicle safety control measures 说明：为明确各负责人职责，充分调用工作积极性，使人员队伍与目标管理科学化、制度化、规范化，特此制定 1问题的提出 高空作业车是一种将作业人员、器具和材料举升至空中指定位置，从事安装、检修等施工作业的专用装备，其安全性是最为重要的技术性能。我国高空作业车的应用比发达国家晚近半个世纪，除技术水平、制造工艺和应用普及情况等方面存在较大差距外，对安全性的重视亦存在很大差距，在设计、制造、采购和使用等环节缺乏科学的思想指导，对可以避免的安全事故没有针对性措施，车毁人亡的安全事故时有发生。 1)国家电网公司138号文中通报，成都电业局检修公司使用高空作业车工作时，支撑高空作业车上折臂拉杆的下铰链销子耳板突然断裂，上折臂失去支撑，一名工作人员随工作斗及上折臂坠落至地面而死亡。 2)南方某厂生产的高空作业车在天津某地施工时，大臂升降液压缸活塞杆突然断裂，并从液压缸缸筒中脱出，致使工作人员从l8m高空坠落死亡。 3)20xx年4月26日，哈尔滨市香坊区园林绿化管护所使用北方某厂生产的20m高空作业车，工作斗坠落，造成2名园林工人l死l重伤的惨剧。这些安全事故的发生，有的属于产品设计存在安全隐患，而有的则是违章使用造成。要避免或减少安全事故的发生，必须从设计、制造、采购和使用各个环节去考量。 2高空作业车的设计安全设计安全是高空作业车安全性最重要的环节。目前，对高空作业车设计安全控制有指导作用的标准有GB/T9465《高空作业车》，JG5099《高空作业机械安全规则》、Q/320307JAN0l《高空作业车》等。尽管这些标准对安全性做了明确要求，但由于是推荐性标准，各厂家实际采用程度不一，因此，实践中重点还是厂家自己要采取具体的控制措施。国家标准((移动式升降工作平台——设计计算、安全要求和测试方法》已完成报批稿审查，此标准对高空作业车的安全性做出了比较全面的要求，有关安全性条 电力传动自动控制系统 2019-06-16 第2章 直流电动机传动基础 直流电动机是电力传动系统的主要传动元件之一，它具有良好的起动和调速性能。直流电动机按励磁方式可分为：他励(Separately excited)、并励(Shunt)、串励(Series)、复励(Compound)(积复励、差复励)。本章主要研究直流他励电动机的运行问题，诸如机械特性及其计算；各种工作状态及其计算；调速特性及其计算等。 2.1 直流他励电动机的机械特性 在“电机学”中，注重电机的结构与原理，主要研究的是电机在进行能量转换时其内部的电磁过程；而“电力传动”，则注重的是电动机的使用，主要研究的是电机的外特性。在电动机的各类工作特性中首要的是机械特性。 电动机的机械特性(Speed-Torque Characteristics)，是电动机产生的转矩(电磁转矩)T 与其转速n 之间的关系，即n =f (T )。 电动机的机械特性是电动机性能的主要表现，只有掌握好电动机的机械特性，才能正确选择和使用电动机。电动机的机械特性在很大程度上决定了电力传动系统的稳态运行和过渡过程的性质和特点。因而，电动机机械特性的研究是“电力传动”课程的核心内容。 2.1.1 直流他励电动机的机械特性方程式 直流他励电动机的基本接线图如图2-1所示。 电枢回路 励磁回路 图2-1 直流他励电动机的接线图 电枢回路包括电枢绕组、电刷、换向极绕组和补偿绕组(若存在的话)，其总电阻称为电枢内阻r a 。电枢回路还串有附加电阻R ad ，则电枢回路电阻总值为R a =r a +R ad 。励磁回路的电源U f 与U 无关(他励)，励磁回路包括励磁绕组，其电阻为r f ，还有附加电阻R fad 。 假设：电源电压为恒值，磁通为恒值，即励磁电流不变，认为无电枢反应，电枢回路电阻为恒值。对大多数电机，在机械特性的工作范围内，以上假设所带来的误差是不大的。 电枢回路的电压平衡方程式为： U =E +IR a (2-1) 式中： U ——电动机的电枢电压(V)； E ——电动机电枢绕组的感应电势(电枢电势)(V)； I ——电枢电流(A)； R a ——电枢回路总电阻(Ω)，R a =r a +R ad 。 直流电机的电枢电势公式为： E =C e Φn (2-2) 电气基础自动化及电气传动 6.3.1 主要电气控制项目 6.3.1.1概述 当板坯进入加热炉区的上料台架后，经过台架装置的移动，将坯料送到受料辊道上，并进入测长辊道，对坯料的进行测长、测温。 确认坯料合格后，将钢坯通过过渡辊道送到加热炉尾的装料辊道上。对坯料进行炉宽方向的定位。 定位完成后，在加热炉满足装钢条件时，装料炉门开启，装钢机按照计算好的行程将板坯推入炉内固定梁的预定位置上，然后装钢机退回原始位置，炉门关闭； 放进炉内的钢坯根据轧线系统对生产节奏的要求，通过炉内步进梁的正循环动作，板坯依次通过炉子的预热段、加热段及均热段，并被充分的加热到予期的出炉温度。 当出钢侧的激光检测到有钢信号，步进梁停止前进，等待出钢；当轧线发出出钢请求时，出料炉门开启，出钢机根据计算好的行程，伸入炉内预定位置，将已加热好的板坯托起，抽出放在出炉辊道中心线上，然后出钢机返回到原始位等待下次动作。 加热好的钢坯放到出炉辊道上后，辊道启动前进，将钢坯送出至轧机。 在上述上料、装出钢及炉内步进的过程中，所有电控设备的运转状态、电气故障、设备故障均通过电控系统进行在线监控，对重故障、轻故障报警分类，并以声、光报警方式提示、打印，记录报警类型。 6.3.1.2 电气基础自动化的控制项目及控制功能 加热炉电气基础自动化系统的硬件、软件的配备，是根据钢坯的输送和加热炉机械设备的动作要求而设置的。整个炉区需要具备如下控制功能： 6.3.1.2.1 上料台架的控制 本系统分两组上料台架，分别由两组液压缸驱动，通过PLC完成各种动作，使得坯料顺利落到受料辊道（A1或A2）上。 操作地点：装钢操作台；装料侧HMI。 传动方式：阀控液压传动。 台架上坯料检测元件：冷金属检测器（CMD）共4个 混凝土泵机手培训试题 时间：90分钟 姓名总分 一．填空题（共50空、每空分、） 1. 中联泵车按液压系统可分为和两种系统，其中A4VG180主油泵的泵车属于系统 2、中联泵车代号为ZLJ5420THB125-44，其中ZLJ为中联产品代号，“5”代表， “42”代表，“0”代表，“THB”代表，“125”代表，“44”代表。 3. 中联泵车按机械结构可分为，和三个部分组成 4、混凝土泵的液压系统的油温以度最适宜。 5、中联47米臂架泵车的泵送系统采用油路，主要液压元件采用德国公司产品。 6、普通混凝土一般是由，、，等材料经搅拌而成的建筑材 料。 7、泵车作业状态是指泵车在的工作场地停放就位；分动箱已被换至位 置；整机；按规定打好；泵车轮胎离地;清洗系统水箱加满水； 可以操纵进行工作或正在进行工作的状态。 8.根据中联泵车在驾驶室启动后要转换为作业状态时，发现不能转换气压表没有气压，这 是应该充气到以上才可以转换 9.泵车在启动转换后要伸展支腿前必须先检查是否打开，才能进行支腿展开动作10．液压系统中液压油的冷却方式有那两种 11. 混凝土泵用机动车牵引时，拖行速度不得超过。 12.送停工后应关闭电机，然后释放的压力。 13. 为避免吸入空气，料斗中混凝土料必须高于。 14. 真空表读数严禁大于MPa，否则可能烧坏油泵。 15. 当油温大于且真空表指针超过时，表示滤芯堵塞，此时应清洗或更换滤芯。 .16. 设备泵送5000m3左右混凝土后，应注意检测眼睛板与切割环的间隙，若超过且，则应考虑调整间隙 二、判断题（每题2分，共30分对的打√，错的打X） 1、为避免吸入空气，料斗中混凝土料必须低于搅拌轴。（） 2、真空表指示值严禁大于，否则可能烧坏油泵。（） 3、泵车的搅拌系统自动反转是由压力继电器和延时继电器实现的。（） 4、混凝土缸内表面经过镀铬处理。（） 5、泵送混凝土的水泥最小用量一般不得少于320Kg/m3。（） 6、驾驶室内“运行/行驶”开关在红灯亮时可以开车行驶。（） 7、泵送作业停止后，应释放蓄能器内的压力。（） 8、泵车在启动转换过程中应该是先挂挡后进行作业转换。（） 9、泵车臂架展开时支腿可以作调整动作。（） 10.拖泵混凝土打下坡时，遇到堵管可以进行反泵抽打后自动疏通（） 11. 更换切割环时，应将S管前移动（10MM ）左右( ) 12、更换蓄能器皮囊时，最合理的方法是先取出阀体总成和半圆卡箍( ) 三．选择题（每题1分、共10分） 1、目前公司生产的混凝土泵车，按分配阀的形式来看，采用的是哪种形式的分配阀（） ①S管阀②闸板阀③C型阀④裙阀 2、44m、47m的泵车，泵车泵送单元液压系统的形式主要为（） ①开式系统②闭式系统 3、一根直径为φ125，长度为3米的输送管，其容积为 A：6.2L B：12.3L C：24.6L D：37L 冷却系统考题 填空 1.常用防冻液的冰点为（）摄食度左右，沸点为（）摄食度左右。 2.君威节温器打开温度为（）摄食度左右。 3.君威冷却风扇的工作由（）个继电器控制,低速时有( )个工作,高速时有( )工作，同时有 （）个保险丝提供电路保护。 4.君威水温表，起点温度显示在0~（?）摄食度。 5.君威电子扇低速工作温度为（），高速工作温度为（）。 6.君威水温传感器为（）温度系数电阻。 7.发动机冷却水的最佳工作温度一般是℃ 选择 1．关于点亮LOWCOOLANT警告灯，以下说法错误的是（） A警告灯由PCM点亮 B冷却液位过低 C液位传感器或线路可能出现故障 D 防冻液过脏,污染传感器 2．君威GS3.0车主反映冬天暖风来得比较迟，问题不可能是（） A 节温器故障 B空调面板工作在前挡除霜模式 C水温传感器故障 D空调压力开关故障 3．关于电子扇下列说法正确的是 A电子扇向水箱方向吹风，并同时吸走发动机产生的热量 B左侧为低速扇，右侧为高速扇 C右侧为低速扇，左侧为高速扇 D两电子扇以不同旋向工作 4．发动机冷却系统中锈蚀物和水垢积存的后果是（）。 A、发动机温升慢 B、热容量减少 C、发动机过热 D、发动机怠速不稳 5．水泵泵体上溢水孔的作用是（）。 A、减少水泵出水口工作压力 B、减少水泵进水口工作压力 C、及时排出向后渗漏的冷却水，保护水泵轴承 D、便于检查水封工作情况 6．冷却系统中提高冷却液沸点的装置是（）。 A、水箱盖 B、散热器 C、水套 D、水泵 7．节温器中使阀门开闭的部件是（）。 A、阀座 B、石蜡感应体 C、支架 D、弹簧 简答 1．发动机温度过高过低有哪些危害？ 2．分别写出君威2.5发动机冷却水大小循环时冷却水流经路线。 3．试述蜡式节温器的工作原理 4．取下节温器不用，可能会给发动机带来哪些危害？ 答案 填空 1.-36~108摄食度 2.90摄食度 3.3132 4.？ 5.106 110 6.负 7.80~90 选择 1. A 2. D C 3. D 4. C 5. C 6. A 7. B 简答 1.发动机温度过高，将导致气缸充气量减少和燃烧不正常，发动机功率下降，燃料经济性 差；汽油机容易产生早燃和爆燃；发动机零件也会因润滑不良而加速磨损，甚至导致机件卡死或破坏 发动机温度过低，一是使混合气点燃困难、燃烧迟缓，造成发动机功率下降和燃料消耗增加；二是因温度过低而未汽化的燃油凝结后流入曲轴箱，既增加了燃料的消耗，又使机油稀释而影响正常润滑。 2．小： 大： 3．当冷却水温度升高时，感应体里的石蜡逐渐变成液态，体积随之增大，迫使橡胶管收缩，从而对推杆锥状端头产生向上的推力。由于推杆上端是固定的，推杆对感应体产生向下的反推力。当水温达低于76℃时，主阀门在节温器弹簧张力作用下仍关闭。当冷却水温度达到76℃时，反推力克服弹簧张力使主阀门开始打开。当冷却水温度达到86℃时，主阀门全开，侧阀门关闭旁通孔。 4．取下节温器后，发动机只有大循环而无小循环，容易造成发动机温升慢，发动机经常处于低温状态下工作，将使发动机着火困难，燃烧迟缓、功率下降、油耗增加，并加快了零件的腐蚀和磨损，降低发动机使用寿命。 电气传动自动控制系统课程设计 学院：电气信息 专业：自动化 年级：2012级 小组成员：邓建儒 2012141441300 沙华 2012141441299 张政 2012141441326 陆啸 2012141441015 完成时间：2015年7月13日 指导教师：肖勇 直流双闭环调速系统设计 摘要：转速、电流反馈控制直流调速系统的设计主要是通过对直流双闭环调速系统中电流调节器（ACR）和速度调节器（ASR）的设计与调试，以达到给定系统静、动态性能指标。在实验中要通过实验装置中已有的参数来确定调节器的各个参数，在单元调试环节中，需要整定调节器ACR、ASR的运放输出限幅值，在系统调试环节中，需要对电流环和转速环进行整定。对于系统性能的测定，则需要对静态和动态性能分别做实验测试，在电压给定或者负载给定的情况下，分别对两种状态做性能分析。根据设计要求确定调速方案和主电路的结构型式，主电路和闭环系统确定下来后，实际设计中常采用转速、电流双闭环控制系统，一般使电流环(ACR)作为控制系统的内环，电流环应以跟随性能为主，即应选用典型Ⅰ型系统；转速环(ASR)作为控制系统的外环，以此来提高系统的动态和静态性能，因为转速环以抗扰性能为主，即应选用典型Ⅱ型系统为主，以此使电动机满足所要求的静态和动态性能指标。然后按照确定时间常数、选择调节器结构、计算调节器参数、校验近似条件的步骤一步一步的实现对调节器的具体设计。再对系统的启动过程进行分析，以了解系统的动态性能。之后，用Matlab软件中的Simulink模块对设计好的系统进行模拟仿真，得出仿真波形。最后给出参考资料和总结。 关键词：直流双闭环调速系统、电流调节器（ACR）、速度调节器（ASR）、调试、动态静态性能指标 目录 第一章 ..............................任务描述第二章 ..............................系统建模第三章 ..............................系统设计第四章 ..............................系统调试第五章 ..............................系统评价 Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 发动机冷却系统的常见故障及防 范措施(2021版) 发动机冷却系统的常见故障及防范措施 (2021版) 导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 1常见故障及其产生机理 (1)锈蚀 锈蚀是由于冷却系统内的氧化作用造成的。高温的湿气将使冷却系统的氧化反应加剧，产生的铁锈会使冷却系统传热效率降低，同时还会使泵轴等机件磨损加剧。 (2)穴性 缸套穴蚀是由于缸套高频振动的结果。当活塞往复运动经过上止点前后时由于活塞对缸壁的作用力方向发生变化，会引起缸套高频振动，冷却水的压力也随之变化当冷却水的压力降低到该温度下饱和蒸汽压或某一临界压力时溶于水中的气体便以微小气泡的形式分离出来；当缸套振动传至冷却水时已形成的气泡便会因压力剧增而产生爆破从而以很大的冲击压力（可达成百上千Mpa）挤压缸套的微小表面井使其温度卅高。如上述过程不断进行，便会使微小表面上的金属产生 疲劳而从表面上碎裂下来，反复进行上述作用，便会使缸套外表面形成四坑或深的孔穴。 (3)电蚀 电流流经介于不同金属之间的冷却剂时，会因存在电势差而导致电蚀。因为在两种金属之间冷却剂起到了电导体的作用存在于两个不同金属之间的电动势使电流从电势高的地方向电势低的地方流动在耐蚀性最小的金属L出现电蚀。当流经冷却剂的电流因外部电源引起时，也会出现电蚀。 (4)酸碱腐蚀 为了使发动机处于最佳的工作状态冷却剂的PH值必须保持在8－11.3之间即呈弱碱性。当PH值小于8时，冷却剂会浸蚀黑色金属材料Z当PH值大于11.3时冷却剂碱性太强，会浸蚀铝、铜或有色金属材料；当PH值在6.5以下或11.5以上时，冷却剂对冷却系统的腐蚀影响会很大。 （5）气蚀 当冷却系统内存在一定量的空气时，会使冷却剂出现泡沫泡沫会在水套、散热器、气缸壁以及水泵叶轮周围出现气蚀。因此当冷却系统出现渗漏有空气窜入或排出的高压气体进人冷却系统时，将使系统电气传动自动控制系统课程设计说课材料
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