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上海地铁2#线淤泥质地层地铁隧道浅埋暗挖施工技术方案研究

第25卷增1

岩石力学与工程学报 V ol.25 Supp.1

2006年2月 Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering Feb.，2006

收稿日期：2005–06–18；修回日期：2005–10–24

作者简介：况勇(1963–)，男，1984年毕业于石家庄铁道学院铁道建筑系，现为博士研究生，主要从事地铁施工技术方面的研究工作。E-mail ：shdtjs168@https://www.wendangku.net/doc/438656328.html,

上海地铁2#

线淤泥质地层地铁隧道

浅埋暗挖施工技术方案研究

况勇1，朱永全2，贾晓云2

(1. 北京交通大学经济管理学院，北京 100044；2. 石家庄铁道学院土木工程分院，河北石家庄 050043)

摘要：结合上海地铁2#线西延伸工程威宁路站3#出入口通道工程，介绍了在上海含水淤泥质地层条件下，采用管幕超前预支护、掌子面深孔注浆加固、短开挖、强支护等综合浅埋暗挖施工技术。并应用大型有限元软件——ANSYS ，采用有限元数值方法对其施工效应进行了计算分析。分析结果表明，施工过程中洞室结构稳定，浅埋暗挖管幕预支护施工方法可行，并可实现洞内施工安全和施工地面沉降的控制要求，解决了明挖施工对城市交通的干扰，所得结果可为后续类似工程提供一定的理论参考。关键词：隧道工程；含水淤泥质地层；管幕预支护；浅埋暗挖

中图分类号：U 45 文献标识码：A 文章编号：1000–6915(2006)增1–2946–06

STUDY ON CONSTRUCTION TECHNIQUE SCHEME OF SHALLOW EMBEDDED TUNNEL OF SHANGHAI SUBWAY #2 LINE IN SILTY

STRATUM

KUANG Yong 1，ZHU Yongquan 2，JIA Xiaoyun 2

(1. School of Economics and Management ，Beijing Jiaotong University ，Beijing 100044，China ； 2. School of Civil Engineering ，Shijiazhuang Railway Institute ，Shijiazhuang ，Hebei 050043，China )

Abstract ：Based on Weining station #3 passageway of #2 line west extending engineering in Shanghai subway ，the synthetic construction techniques of pipe pre-support ，deep hole grouting in working face ，short excavation and strong support are used in silty stratum. The construction effect is analyzed using finite element program －ANSYS ；and a lot of significant results are gained which can prove that the structure of tunnel is steady during construction and the surface settlement meets the demand of the city environment ，and the designed scheme is satisfied with the safety of construction inside tunnel and control standards of surface subsidence ，which can solve the problems of urban transportation caused by open-excavated subway tunnel. And the results can act as theoretic basis and reference for the design and construction of similar projects later.

Key words ：tunneling engineering ；aquifer silty stratum ；pipe pre-support ；shallow embedded tunnel

1 引言

随着城市地铁建设的发展，浅埋暗挖方法等各

种施工技术也日趋完善和成熟，因此，可根据工程性质和环境等不同条件进行施工方案的合理选择。但在含水淤泥质地层中，传统的超前预支护因管间缝隙流泥、流水，超前注浆加固效果差，水平冻结

第25卷增1 况勇等. 上海地铁2#线淤泥质地层地铁隧道浅埋暗挖施工技术方案研究 ? 2947 ?

帷幕工期长和因施工精度等原因造成冻结交圈可靠性低等因素，导致浅埋暗挖法的洞内施工安全及环境安全问题突出，因此，被迫大量采用明挖法施工，由此产生了大量的拆迁、改建工作以及对城市交通、生产和生活的严重干扰等一系列的经济和社会问题。管幕法作为穿越道路、铁路、结构物、机场等的非开挖技术，在日本、美国和中国台湾都取得了较好的效果。管幕钢管依靠锁口相连，并在锁口处注入止水剂或者砂浆，形成密封的止水管幕。管幕有多种形状，如半圆型、圆型、门字型、口字型等，然后在管幕的保护下，对管幕内土体加固处理后，边开挖边支撑，直至管幕段开挖贯通，再浇筑结构体；或者先在两侧工作井内现浇箱涵，然后边开挖土体边推进箱涵，该工法由于管幕的作用，可以显著减少地面沉降。上海市中环线沿虹许路穿越虹桥路和西郊宾馆接入北虹路，为大断面长距离浅埋式地道工程。本工程是我国第一次采用管幕法施工，此法降低了工程风险，缩短了工期。由于上海大部分地层为淤泥质地层，而暗挖技术尚不成熟，导致隧道施工主要采用明挖法，因此，开展淤泥质地层地铁隧道浅埋暗挖施工技术研究具有重要意义[1

～3]

。

2 工程概况

上海市地铁2#线西延伸工程威宁路站位于天山路北侧，西起威宁路东侧，东止上海市合成纤维研究所东，车站全长373.045 m ，2座风道和4个出入口全部采用明挖法施工。其中南侧3#，4#出入口通道横穿天山路，明挖法施工中不可避免产生对城市交通、生产和生活的严重干扰。结合该车站3#，4#出入口工程，将明挖法施工改为浅埋暗挖法施工。以3#出入口工程为例，出入口通道由过街水平段和出入口倾斜段构成，过街段全长46.22 m ，明挖矩形断面尺寸为7.2 m ×3.9 m(长×宽)，厚60 cm 的C30模筑钢筋混凝土结构，覆土埋深3.85 m ，如图1所示。场区70 m 深度范围内，按其成因类型，土层结构及其性状特征，可划分为8层，地层厚度及分布自上而下依次为：人工填土、褐黄色黏土、灰色淤泥质粉质黏土等。地层主要物理力学指标如表1所示。地下水埋深0.8～1.1 m ，承压水分布于⑦2层粉砂中，位于结构底板以下，其上4层地层柱状图如图2所示。

3 浅埋暗挖法施工方案研究

根据出入口通道功能要求及其周边环境及地质条件，保持通道平面及位置不变，因倾斜段已位于道路绿化带，具有明挖施工条件，故仅将过街段改为暗挖法施工。其施工竖井设在通道转角处，暗挖段横断面形式根据内净空要求和结构受力的合理性，选择如图3所示的偏拱形式，复合式支护、衬砌结构。

图1 出入口明挖施工平、剖面图(单位：mm) Fig.1 Plane and profile of open cut passageway(unit ：mm)

过街段

出入口段

(a) 平面

车站

7 200

46 220

35 049

(b) 剖面

? 2948 ? 岩石力学与工程学报 2006年

表1 地层主要物理力学指标

Table 1 Physico-mechanical indices of stratum

土层编号土层名称

含水率

w /% 容重γ0

/(kN ·m －

孔隙比e 0 液限w l /%塑限w p /%塑性指数I p 液性指

数I l 黏聚力 c /kPa 内摩擦角 ?0/(°)

压缩模量

E s –0.2/MPa

① 人工填土

②1 褐黄色黏土 34.9 18.4 0.98 39.621.518.1 0.73 19 15.0 3.97 ③1 灰色淤泥质粉质黏土 41.8 17.5 1.17 38.0

21.0

17.0 1.22 14 15.0 2.60

③2 灰色黏质粉土 30.1 18.5 0.87 4 27.5 8.11 ④ 灰色淤泥质黏土 48.6 16.9 1.37 44.322.821.5 1.20 14 10.5 1.95 ⑤1–1 灰色黏土 38.8 17.6 1.12 39.521.418.1 0.98 17 13.5 3.32 ⑤1–2 灰色黏质黏土 34.7 17.8 1.03 35.820.415.5 0.92 16 18.5 3.82 ⑤3–1 灰色粉质黏土 34.4 17.7 1.03 36.820.716.1 0.85 18 17.0 4.13 ⑤3–2 灰色粉质黏土 26.1 18.7 0.80 33.6

19.6

14.0 0.48 20 18.5 5.45

⑦2 灰色粉砂 23.0 18.8 0.72

⑧2–1

灰色粉质黏土

26.3 18.9 0.78 33.7

19.6

14.0 2.48 25 17.0 6.21

图2 水文地质模型

Fig.2 Model of hydrologic geology

3.1 管幕超前预支护技术

含水淤泥质地层中，小导管、大管棚等传统的超前预支护，因管间缝隙流泥、流水，难以实现控制水土流失和控制隧道施工地面沉降目标。借鉴城市市政工程中的顶管技术，沿隧道开挖轮廓线周边顶入，管间相互连接的钢管，管内灌注水泥砂浆以提高管幕刚度，如图4所示。经平面及空间有限元计算与对比，在本工程条件下，采用φ 250 mm 无缝钢管，相邻两管间通过在其外侧焊接的互锁的连接件来实现管间咬合，并向管形连接件注入水泥浆或化学浆，以实现管间密封。

(1) 预支护管幕设计参数

图3 出入口暗挖施工平、剖面图(单位：mm) Fig.3 Plane and profile of embedded passageway(unit ：mm)

管长37.12 m ，管径φ 250 mm ，管间距400 m ，外插角1.1°。

单管施工中的顶力按如下经验公式计算：

暗挖段

施工竖井

明挖段 7 200

9 100

46 220

37 120

车站

35 049 (a) 平面

7 300

4 183

2 883

350

300

(b) 剖面

①人工填土 1褐黄色黏土

1灰色淤泥质

灰色黏质粉土

1.9

2.7

6.5

8.0

：m

第25卷增1 况勇等. 上海地铁2#线淤泥质地层地铁隧道浅埋暗挖施工技术方案研究 ? 2949 ?

图4 预支护管幕及构造(单位：mm)

Fig.4 Pre-support pipe and structure(unit：mm)

RSL

F+

=0(1) 式中：F为总推力(kN)，F0为初始推力(软土取80 kN)，R为综合摩擦阻力(软土取8 kPa)，S为管外壁周长(m)，L为推进长度(m)。

(2) 预支护管幕施工方法

在本工程条件下，利用施工竖井作为管幕施工的工作坑，钻孔灌注桩合外侧旋喷桩止水帷幕护壁作为顶进、施工后座，采用RR–5020型千斤顶(外型尺寸φ 127 m×733 m、顶力50 kN、冲程51.1 cm)静压顶管，并设置具有定位装置和导向的顶进支架，支托千斤顶和管幕钢管。管幕钢管顶入就位后，采用螺旋钻或洛阳铲人工清孔，清孔后的钢管采用后退式注入水泥砂浆。管间连接管补充注浆采用分段后退式注浆，以加强连接效果和管间止水性能。因此，预支护管幕施工基本步骤为：反力座和推进装置准备→钢管推进→清孔→灌注管内水泥砂浆→封孔→工作面深孔注浆加固→隧道开挖[4～6]。

3.2 超前注浆加固与排水施工

本工程流塑状淤泥质地层孔隙率低、透水性差、灵敏度高，地层自稳能力差。为保证管幕预支护后隧道掌子面的稳定，即保持注浆加固体具有较高的强度，采用全长一次PVC塑料根管钻进成孔，劈裂后退分段式注浆。其中注浆材料为超细凝水泥，水灰比为0.6∶1～0.8∶1；最大注浆压力为1.2 MPa，注浆孔间距为1.0 m。

由于咬合管幕良好的止水作用，仅存在工程区自身排水，隧道工作面区域结合掌子面深孔注浆综合布置三排6孔空孔，通过掌子面注浆挤压，排水孔排水，并疏干工作区地层的地下水[7]。

3.3 隧道开挖与支护施工

暗挖段通道采用复合式结构，初期支护采用30 cm厚C20网喷混凝土结合格栅钢架的支护形式，格栅钢架为四肢φ 25 mm矩形(20 cm×20 cm)闭合式，纵向2榀/m。二次衬砌采用C30厚35 cm模筑钢筋混凝土，双侧对称配筋，主筋φ20@125 mm。支护与二次衬砌之间布设EV A防水板和400 g/m2土工布垫层外包式防水。

针对流塑状淤泥质地层的特点，采用了大刚度的管幕预支护和掌子面深孔注浆后，采用台阶法开挖，开挖进尺0.5 m。因通道全长较短，待通道开挖支护完成后铺设外包防水、绑扎钢筋、立模浇筑二衬混凝土衬砌。

? 2950 ? 岩石力学与工程学报 2006年4 施工模拟计算分析

在实际隧道施工过程中，隧道的预支护参数、

施工方法、各工序的衔接情况的不同，对地层的扰

动以及地表的位移都会产生较大的影响。为分析施

工过程中洞室的稳定性和环境效应，采用平面有限

元数值模拟计算的方法对流塑状淤泥质地层暗挖隧

道的施工动态进行了模拟计算分析[8，9]。

4.1 计算模型和计算参数的确定

计算中，采用基于Windows98控制平台的

ANSYS5.7大型有限元计算程序，对顶管预支护结

合掌子面深孔注浆施工过程建立平面应变条件下的

计算模型，并进行计算求解。

(1) 地层计算参数

地层计算参数见表1。

(2) 计算模型及支护参数

平面计算模型均采用四节点等参元单元，顶管

预支护按实际尺寸模拟。计算范围：隧道左右两边

各取30 m范围，下底边取距隧道15 m处，上部取

至地面。左右边界为水平约束，下边界为竖向约束，

上边界为自由面，所有材料均服从D-P屈服准则。

支护结构和加固体计算参数见表2。地面活荷

载按10 kPa/m2考虑。计算模型如图5所示。

表2 加固体和支护计算参数

Table 2 Calculation parameters of consolidated stratum and

support

支护(加固)结构弹性模量

E/MPa

黏聚力

c/kPa

内摩擦角

?/(°)

泊松比

管幕钢管21 000 1 300 60 0.16

管间注浆加固体100 200 35 0.23 掌子面注浆加固土体20 30 25 0.28 喷混凝土初期支护21 000 1 300 60 0.16

图5 计算模型

Fig.5 Calculation model

(3) 开挖方案及施工荷载释放系数

计算中，开挖施工顺序按设计情况考虑。对于

上台阶施工，当开挖荷载释放35%时，施作拱部初期支护；在下台阶施工过程中，当开挖荷载释放40%时，施作下部初期支护。

4.2 计算结果

(1) 地表沉降规律

各典型开挖步地表沉降曲线见图6，根据计算结果，地面沉降槽影响宽度为30 m左右，地表最大变位具体数值见表3。

图6 地表沉降槽分布规律

Fig.6 Distribution rules of surface settlement

表3 地表的大变位

Table 3 Maximum displacements of surface 最大沉降最大水平位移最大倾斜率

数值

/mm

位置

数值

/mm

位置数值位置

11.3

开挖结束距

隧轴线1.0 m

9.2

开挖结束距隧

轴线7.5 m

0.001 7

开挖结束距隧

轴线4.0 m 根据上海市对城市隧道施工的相关规定，暗挖隧道施工过程中，地表最大沉降值不应超过30 mm，最大隆起应不超过10 mm。根据数值分析结果，在计算条件下，施工过程中地表变位小于地面周边环境要求。

(2) 地层竖向变位

隧道开挖引起的地层竖直变位情况见图7。从

图7中可以看出，开挖结束后，拱顶沉降值为16.1 mm，底板隆起相对明显，最大隆起量为40.8 mm。

图7 开挖结束后地层竖向变位(单位：m) Fig.7 Vertical displacement of stratum after excavation (unit：m)

(3) 地层应力状态

地层应力状态可采用地层应力比(地层中一点的D-P等效应力与D-P屈服应力之比)作为表征。应力比大于或等于1

时，该点即进入屈服状态。本工－

－

地

表

沉

降/

－0.016 081－0.003 4360.009 208 0.021 853 0.034 498－0.009 7590.002 8860.015 531 0.028 1760.040 821

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程地层相对软弱，施工过程中屈服区发展范围相对较大(见图8)，但由于预支护体系刚度大，开挖后周边地层位移较小，因此洞室相对稳定。

图8 开挖结束后地层应力比状态

Fig.8 Stress ratio of stratum after excavation

(4) 初期支护受力状态

支护结构的受力状态可根据结构的大小主应力进行判定，计算所得初期支护典型截面应力状态见表4。计算结果显示，初支结构压应力均小于喷射混凝土的容许值，但部分截面拉应力超过混凝土的抗拉极限，因此，施工中应设置格栅拱架以增强喷射混凝土的抗拉能力。

表4 初期支护典型截面最大、最小主应力值

Table 4 Maximum and minimum stress of primary support

sections 典型位置最大主应力最小主应力典型位置最大主应力最小主应力拱顶内侧 5.17 0.42 墙中外侧 3.69 0.18 拱顶外侧 0.43 －3.12 墙脚内侧－1.05 －4.99 拱脚内侧－1.16 －5.84 墙脚外侧 3.11

－1.15

拱脚外侧 3.32 －1.12 底板内侧 8.60 0.89 墙中内侧

0.18

－5.29

底板外侧

0.94

－4.83

5 结论

(1) 含水淤泥质地层条件下浅埋暗挖施工的关键是建立良好的预支护体系，大刚度、完整咬合的管幕可提供大刚度的预支护，并较好地解决管间止水问题。

(2) 在含水淤泥质地层中，管幕预支护和掌子面深孔注浆加固后，采用短开挖、强支护、勤量测、快封闭地综合浅埋暗挖施工技术[10]，可实现洞内施工安全和隧道施工地面沉降地控制要求，克服明挖法施工带来的对城市交通、生产和生活的严重干扰。

(3) 该技术施工方便，无需大型或特殊施工设备，易于推广采用。参考文献(References)：

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－0.803 194 －0.402 487 －0.001 779 0.398 928 0.799 636

－0.602 841 －0.202 133 0.198 575 0.599 2820.999 99MPa

上海轨交15号线9个站点规划方案公示

上海轨交15号线9个站点规划方案公示大学生社会实践报告竞争考验。而总公司则仅负责战略设计、协调集团内部资金拆借等“公共性”问题，这样既可以发挥整体规模大、资金相对充足、声誉高的优势，又可发挥分公司、子公司经营灵活、适应性强的特点。现在是“酒好也怕巷子深“的时代，任何一个企业要想提高知名度、多卖产品，就必定要在营销方面多下一番功夫。可多数国有企业却由于一直有国家帮助销售产品，比较缺乏自我推销、营造品牌意识的观念。尽管乐凯已经认识到了这一点，给自己的品派做了vi设计，但力度还是不够。面对“柯达”“富士”大规模的广告、宣传、以及品牌连锁店建立的投入，乐凯对全国３０多个销售分公司全年仅有几千万的营销投资，且又多被用于弥补帐面亏损（即前面所提风险转嫁的后果），实际用于营销的费用就更少了。用乐凯基层销售人员自己的话说，现在乐凯能够用以拉住品牌店的就只剩下信誉和感情了，但竞争对手的信誉也越来越高，且又有利润吸引，有质量保证，这使得乐凯面对的挑战越发严峻。目前，乐凯能用以与“柯达”“富士”竞争的只有价格优势，但考虑到顾客心理，和“柯达”“富士”加紧对华投资的背景，这点点优势也难保持。一个中国自己的民族品牌，在自己的本土仅有百分之二十几的占有率，专业摄影使用率不足百分之十，实在是巨大的悲哀。如今，中国已经入世，对国外品牌的高关税在逐步消除，对外资设厂的限制也会放宽，这使得无形中国外品牌的竞争力会有很大提高，对我们更为不利。中国的企业，尤其是国企必须要抓紧时间提高自身产品质量、增强产品竞争力，多多学习国外先进管理方法、经营理念，并找到一条与本土情况相适合的到路，才有可能在更为残酷的竞争中立于不败之地。现在已不是讨论该不该改的时候，而是该研究如何改了。我们通过对乐凯几天的考察，深刻感受了这一点，虽然目前还存在了许多不足之处，但总体而言乐凯的改革还是很有成效的，我们衷心希望乐凯这一光荣的民族品牌能够在今后的发展中尽快找到一条符合自己的发展之路，再创新的辉煌。第四篇国有企业的改革新中国成立初期，国有企业曾经做出过重大的历史性贡献，使我国经济在较短时期内形成了工业化的初步基础，有力地促进了社会的稳定，同时也提高了我国在世界上的地位。在经济建设中，国有企业支撑了全国经济的发展，保证了能源、原材料的供给，培养和输送了大批人才，为国家发展经济提供了资金。改革之初，中国国有企业的产值占全国工业产值的2/3以上，其固定资产占全国固定资产的75%以上。国有企业在长期僵化的计划经济体制下造成了很多难以解决的问题，主要是产业结构不合理、生产效率低下、缺乏活力。目前我国国有企业约有1/3是账面上亏损，另外1/3时潜在亏损，都在靠政府的补贴生存，连年的亏损和补贴是由人民交纳的利税弥补的。国有企业产值相对降低，而投资和就业相对增加，明明是企业更加资本密集化，但劳动生产率却下降。这都是由于冗员太多和资本浪费造成的。国有企业的问题：第一，重复投资造成设备利用率低。改革中的放权让利政策扩大了地方政府的财权和投资权，造成了地方保护主义，使得企业不顾及市场需求变化过剩生产；第二，产品老化，缺乏创新机制。企业内部缺乏有效的激励机制，消极应付的态度下，员工很少主动自觉地追求新产品、高质量，使的机遇与企业擦肩而过；第三，冗员过多，员工工作效率低。过去把在企业内部安插人员当作解决就业的办法。即使不合理企业也必须接受，员工只进不出，越积越多。一旦安排就有了职业保障和社会福利，不公正的奖罚制度，造成工作效率低下，加

上海轨道交通9号线线路分析

上海轨道交通9号线线路分析海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车上

运营间隔缩短到10分钟以内。 2009年12月31日，二期工程（宜山路站-世纪大道站）通车。增加全长约12公里，增设9座车站，上线列车达到26列电客列车，全天最小行车间隔为6分钟。 2010年4月1日，二期遗留站（杨高中路站）开通。 2012年12月，三期工程获国家发改委批复，由上海建工四建集团有限公司中标建设。2012年12月30日，三期南延伸段工程（松江新城站-松江南站站）通车。 3.线路发展规划：该线有三期东延伸规划，将增加7个车站：平度路站、黑松路站、碧云路站、金桥路站、张桥站、金海路站、上川路站。更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/438656328.html,

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

地铁隧道施工方法全解

地铁隧道施工方法全解明挖法在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。盖挖法 01 顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。盾构法盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。浅埋暗挖法浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出

上海某地铁车站设备管理用房的通风空调设计案例

上海某地铁车站设备管理用房的通风空调设计案例工程概况城市轨道交通作为一种现代化的高效率、高运能、低污染的交通工具正在越来越多的城市中运营或建设。轨道交通一般的车站形式有地下站和高架站，车站主体分为公共区和设备管理用房区，车站公共区为站厅层售检票及乘客进出站的区域和站台层乘客候车区域，车站设备管理用房包括车站变电所、弱电控制用房等设备用房和站长室、车控室等管理人员用房。设备管理用房的通风空调的可靠性和舒适性直接影响到车站机电设备的正常运行和工作人员的工作环境。上海某地铁车站设备管理用房分为管理用房和设备用房。管理用房是地铁工作人员用房，设备用房包括变电所及地铁的弱电系统机房。管理用房的组成及温湿度要求地铁车站的管理用房包括：车站控制室、站长室、警务室、票务室、更衣室，休息室、会议室等。这些房间的温湿度标准为：夏季室内计算参数：干球温度27℃，相对湿度40%～60%; 冬季室内计算参数：干球温度16℃～18℃; 通风换气标准：6次/h; 新风量标准为每人新风量为30m3/h。设备用房的组成及温湿度要求(二级) 地铁车站的设备用房包括：降压变电所、牵引变电所、环控电控室、通信设备室、信号设备室、低压配电室、屏蔽门控制室等。其中变电所的温湿度标准为：干球温度≤36℃，相对湿度：40%左右。环控电控室、通信设备室、信号设备室、低压配电室、屏蔽门控制室等的温湿度标准为：夏季室内计算参数：干球温度27℃，相对湿度：40%～60%。通风房间地铁设备管理用房中还包括一些只需通风的房间，这些房间包括通风空调机房、冷冻机房、消防泵房、废水泵房等，这些房间的通风换气标准为4～6次/h，厕所、茶水间通风换气标准为10次/h。地铁设备管理用房的分布特点(二级) 根据地铁车站一般的布局，设备管理用房主要设置在站厅层和站台层的两端，其中大部分房间集中设置于车站一端，此端也称为车站空调负荷集中端，而另一端的设备管理用房较少，一般只设置通风空调机房、环控电控室及配电间等。通风空调系统设计通风空调方式及系统划分根据地铁设备管理用房的特点，一般采用全空气一次回风空调系统，按照房间位置的分布和不同的温湿度要求，将设备管理用房分为若干个空调系统，变电所房间需设置一独立空调系统，通风房间根据房间的分布设若干通风系统。典型车站的一端设备管理用房空调通风系统图见图1。图中所示为典型车站一端的设备管理用房，共设了二套空调系统和二套通风系统，其中站台层的混合变电所为一套空调系统，其余房间为另一套空调系统;通风空调机房和厕所分别设独立的通风系统。

上海地铁列车参数

上海轨道交通一号线（BOMBARDIER）车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。性能参数：编组 4M+2T 网压 1000-1500V DC 轴式 Bo-Bo 牵引电机额定功率 220 kW 最大速度 80 km/h 重量 M38.3 t,T35.5 t 定员 310 车体长度 M23690, T22100 mm 上海轨道交通二号线（SIEMENS）上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A— 注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。车辆之间设有1.5m宽，1.9m高的贯通道。车辆每侧有5扇开度为1.4m、高为1.86m 的内藏式对开风动移门。座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱，两边设垂直扶手和水平扶手，与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，

上海地铁9号线地铁线路介绍

上海地铁9号线线路介绍海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车上

关于上海轨道交通运营事故的调查

社会实践报告教育层次（本科或专科）：专科实践报告题目：关于上海轨道交通运营事故的调查分校（站、点）：丽园路姓名：沈方明学号：108310294 年级：10春专业：轨道交通专业指导教师：鲁霞日期：2011 年月日

提纲：一、上海轨道交通概况二、地铁运营事故的分析 1．人员因素 2．车辆因素 3．供电因素 4．信号系统因素三、对策和探讨 1．加强对乘客和工作人员的教育2．采用先进的设备及其检测体系3．建立自动监视及自动报警系统4．制定应急方案并进行模拟演练四、总结

内容提要随着城市地铁的蓬勃发展，地铁交通正以其发展规模和自身所具有鲜明的特点，逐步形成一个新兴行业。为了地铁行业自身的健康发展和地铁运营的需要，有必要对地铁运营事故进行调查，以进一步完善地铁运营中安全管理和设备维护模式的建设，使地铁运营管理走上依法管理的更高层次。本调查通过对近年来地铁事故不断发生，上海地铁先后发生不少事故在对近年来上海地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；(2)装备先进的设备及其检测系统；(3)建立监视及报警系统；(4)制定应急方案及进行模拟演练。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

2016年上海地铁2号线客流量分析

2016年上海地铁2号线客流量分析海轨道交通2号线是上海第二条地下铁路线路，于2000年6月11日开始运营。线路全长60公里，共有 30个车站，运营时间，单程最小运营时间92分钟，每天运营18小时11分钟，日客流达130万人次，成为国内单线运营里程最长，客流最大的轨道交通线路。该线从青浦区徐泾东站，经过有中华第一街之称的南京路，穿越黄浦江，到达浦东新区张江高科技园区，并且再续经唐镇、川沙等地，最后到达上海对外联络大空港浦东国际机场，是连接上海过去和未来的纽带。 1.2号线客流量情况：共设有30个站点,经过静安寺、南京西路、南京东路、陆家嘴、八佰伴等核心地标线路日客流1,876,000人次早晚高峰期以及节假日高峰期客流量可刷新历史客记录 2.其乘客特征如下：女性乘客略多，整体线路乘客偏年轻化，单身特征更为明显上

3.以下为客流量信息： 2号线部分站点客流增长迅速，为此，今后高峰时段，除广兰路站限流外，江苏路站、陆家嘴站和世纪大道站，如遇大客流也将实施限流措施。同时，上海地铁今年计划为8条线路增加运能，全路网增能6%。目前尽管2号线所有可用列车已经全部上线，但运力矛盾仍非常突出。数据显示，近日早高峰时段2号线部分换乘枢纽站的客流明显增加。其中江苏路站工作日早高峰换乘客流较春节前增长了14%，世纪大道站早高峰换乘客流较春节前增长了12%，陆家嘴站工作日晚高峰进出站客流都有一定程度的增长，其中进站客流增幅达到了5%；出站客流增幅达到了7%。 2号线江苏路站和世纪大道站在早高峰时段如遇大客流将采取限流措施：关闭部分自动扶梯、利用限流栏杆减缓乘客换乘速度。陆家嘴站晚高峰时段如遇大客流也将采取限流措施，乘客出行需预留一定时间。目前上海地铁全网络客流排名前两位的是2号线和1号线，这两条元老线客流居高不下，但运力已达瓶颈。为此，地铁方将实施技术改造，力争让两条线能再增加些运能以满足乘客需求。更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/438656328.html,

上海地铁有限公司设备管理研究

上海电视大学毕业设计（论文、作业）毕业设计（论文、作业）题目：上海地铁有限公司设备管理研究分校（站、点）：闵一分校年级、专业：2009秋工商企业管理教育层次：专科学生姓名：学号：指导教师：完成日期：2012年4月25日

目录内容摘要和关键词 (Ⅰ) 一、申通地铁概况 (1) 二、上海地铁设备管理现状 (2) (一)设备简介 (2) (二)设备管理体系结构 (2) (三)设备前期管理 (2) (四)备件管理 (2) (五)设备维修管理 (2) 三、上海地铁的设备管理存在的差距 (3) (一)上海地铁与同行业先进水平的差距 (3) (二)备件管理水平上的差距 (3) (三)设备维修管理的差距 (3) 四、上海地铁缩小设备管理差距的对策........。。。. (4) (一)强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念 (4) (二)优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用 (4) (三)加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统 (4) 五、结论 (6) 参考文献 (7) 致谢 (8)

内容摘要设备不仅是企业固定资产的重要组成部分，也是一个企业技术装备水平的重要标志，是企业赖以正常生产经营和参与市场竞争的物质技术基础。设备管理应该包含两个方面：1、对于设备操作、维护、修理和相关人员的管理；2、对于设备本身的规划、制造、使用、维修等等各方面的管理。自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业. 在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。【关键词】：设备操作,自身的设备管理模式,新型管理模式

上海地铁12号线线路图

上海地铁12号线线路图上海轨道交通12号线（M12线）全长40.4公里，途经7个行政区，设有32座全部地下的车站。它是上海城市轨道交通网络中串联上海西部与东北部的直径线，将成为纵贯中心城区“西南——东北”轴向的主干线。12号线西起闵行区七莘路站，途经徐汇区、黄浦区、静安区、虹口区、杨浦区这五大上海中心城区并最终到达工程终点浦东新区金海路站。12号线于2008年12月30日开工建设，东段（金海路站至曲阜路站）率先于2013年年底建成通车。全线于2015年12月19日运营通车，未来将陆续与其线路上19个车站形成换乘，称为上海轨道交通网络的“换乘之王”。线路概述：以金海路站起始至天潼路，经过北外滩、东外滩复兴岛开发区等多个重要区域新开通的西段贯穿淮海商圈、南京西路商圈等并途经一系列成熟居民区。 *西段预计2013年12月底开通线路发展历程：轨道交通12号线工程设金海路车辆段（与9号线、14号线共享）和中春路停车场共2座，设控制中心1座（与8号线、10号线共享）；全线设船厂路站主变电所（与7号线共享）和长阳路主变电所各1座。轨道交通12号线是建设规划中重要线路之一，它强化了中心区向外围的交通辐射功能，沿线串联起数个大型聚居区、漕河泾技术经济开发区、龙华旅游区、不夜城综合开发区、核心城区的商务区以及公共活动区、北

外滩综合开发区、东外滩复兴岛开发区、金桥出口加工经济区等多个重要区域，同时适时辅以地面公共交通，形成多个换乘枢纽，建成后将充分发挥网络化公共交通的整体效应。[4] 开通时间为2013年底（金海路-曲阜路），2015年底全线（七莘路-金海路）通车。位于轨道交通12号线西段汉中路站的隧道内，多名施工人员操作一台大型移动式焊轨机组，轨道上绽放出朵朵焊花，12号线西段（曲阜路站至七莘路站）的最后一个轨道接头顺利完成焊接，这标志着总长约44公里的轨道全线贯通。 12号线西段工程轨道全线贯通为年底通车试运营奠定了基础。此外，西段全线各车站装饰工作也在同步进行，陕西南路站正结合1号线实施换乘通道改造，以实现该站开通试运营后地下三线换乘功能（1、10、12号线）。更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/438656328.html,

上海地铁9号线七宝站矩形顶管法应用与设计

上海地铁9号线七宝站矩形顶管法应用与设计【摘要】针对近年来在上海等软土地区城市轨道交通出入口通道设计施工中矩形顶管法的逐步应用,对9号线七宝站的矩形顶管法的平面布置、工作井、管节等关键点的设计方法进行了论述,以期为今后类似工程的设计及施工积累经验。【关键词】出入口通道,矩形顶管法,设计近年来,随着城市轨道交通的大力发展,矩形顶管法在轨道交通领域也开始得到应用,尤其是在下穿主干道路的出入口通道结构的设计和施工中。以往出入口多采用明挖顺做施工,其优点是工法成熟、风险小,纯土建的造价较低。但由于出入口通道多下穿交通主干道,道路交通繁忙,地下市政管线繁多,因此难度大、费用高,对社会、环境等综合影响较大。在软土地区采用大截面矩形顶管施工方法施作此种出入口具有相当大的优势。其施工期间不需要搬迁地下管线,不影响道路交通的正常运行,而且施工期间无噪声,地面沉降及地下管线的变形可控制,施工控制精度高,对周边环境影响小。因此在上海及周边软土地区轨道交通设计中已开始引入该工法,积累了一定的设计、施工经验。笔者通过上海市轨道交通9号线七宝站等站的矩形顶管法过街出入口通道的设计,深刻感受到其广阔应用前景,对其设计方法做了初步的总结,以为今后类似工程的设计及施工提供参考。 1、七宝站5号、6号出入口通道矩形顶管法设计概况上海市轨道交通9号线一期工程七宝站位于七莘路与漕宝路交叉路口东侧,沿漕宝路呈东西走向设置,为地下两层岛式站台车站,车站共有6个出入口,其中5号、6号两个出入口通道均横穿七莘路,采用了矩形顶管法。顶管线路全长分别为55 m和53 m,沿线穿越的土层主要为③1淤泥质粉质粘土层和④淤泥质粘土层。顶管上部覆土厚度约4.2 m~4.5 m,线路纵向坡度分别为0.3%和0.5%。控制性管线有Φ1 200的煤气管,距离管壁约1.5 m。矩形顶管与常规的顶管法一样,均需设置工作井,分为始发井和接收井。工作井的设置位置根据现场的场地条件,结合车站建筑总图布置,在七莘路东侧人行道上出入口与车站结构相接处设置一个工作井,在七莘路西侧人行道上设置另一个工作井。工作井紧贴车站结构时,若作为始发井,顶推力将直接作用在车站结构上,可能造成车站结构的安全隐患,故七莘路东侧的工作井均按接收井设计考虑。顶管始发井净尺寸为:长9.2 m(沿顶进方向)×宽8 m(垂直顶进方向),基坑开挖深度约10.2 m,围护结构采用Φ850 mm SMW工法桩,一隔一内插700号H型钢。顶管接收井净尺寸为:长8 m×宽7 m,基坑开挖深度约10.3 m,围护结构采用Φ850 mm SMW工法桩,逐根内插700号H型钢。管节内净尺寸宽5 m×高3 m,壁厚0.5 m,外包尺寸宽6 m×高4 m。 2、七宝站矩形顶管管节设计 2.1管节型式及结构尺寸采用矩形顶管法施作的出入口,其管节的断面内净尺寸由建筑净宽、净高等限界要求控制,壁厚则根据管节受力分析并考虑顶管机的施工工艺综合确定。管节内净尺寸宽5 m×高3 m,壁厚0.5 m,外包尺寸宽6 m×高4 m。管节的结构型式为预制钢筋混凝土箱形结构,管节长度为1.5 m,混凝土强度等级C50,抗渗等级0.8 MPa。 2.2管节内力分析顶管管节受力分析可考虑施工阶段和使用阶段两个阶段分别进行计算。 2.2.1施工阶段顶管顶进过程中,管节主要承受千斤顶的顶推力和管节周边的侧壁摩阻力,管节以轴心受压为主,施工阶段要保证管节具有足够的抗压承载力而不被压坏,所以,确定顶管顶力是施工阶段管节设计的关键。在顶管设计中,顶管顶力的计算将直接影响工作井的设计、管节强度的确定、中继站的布置及顶进设备的选择等,在工程实践中,常采用的计算方法有以下两种: 1)上海结合本地区土层的条件,采用触变泥浆顶管的经验认为,顶力可按每平方米的管道外侧表面积为8 kN~12 kN计算。

地铁电扶梯设备维保管理

地铁电扶梯设备维保管理发表时间：2019-03-29T14:43:32.473Z 来源：《基层建设》2019年第1期作者：周建国 [导读] 摘要：轨道交通的快速发展在缓解交通压力方面起到了重要的作用。成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：轨道交通的快速发展在缓解交通压力方面起到了重要的作用。地铁已经是人们生活中不可或缺的交通工具。在地铁建设与发展中相关配套设施在不断完善，但在使用中仍存在着管理缺陷问题。本文对地铁电扶梯设备维保管理进行研究，对地铁电扶梯维护保养工作进行概述，以真实案例分析地铁电扶梯设备存在问题的危害，并针对问题提出地铁电扶设备维保管理的主要措施，以期能够对地铁电扶梯的维护保养工作起到有效帮助。关键词：地铁工程；电扶梯设备；维保管理；问题事故引言：地铁已经成为许多城市中的重要交通设施。近些年地铁工程建设速度比较快。地铁电扶梯是地铁工程中重要的配套设施，直接关系着地铁运行中人们的生命安全。地铁电扶梯在使用中因为管理不善，比较容易出现运行故障，在电扶梯出现问题后将会直接威胁到人们的生命安全，因此做好地铁电扶梯的维护保养工作不仅有利于地铁的正常运行与发展，更是对使用轨道交通出行人群安全的重要保证。 1.地铁电扶梯设备维保工作内容概述地铁电扶梯在地铁系统中主要承担着运送乘客的功能，保障乘客能够在地面与地铁车站之间不断往返。地铁电扶梯的运行质量情况直接关系着乘客的生命安全，以此对电扶梯进行维保管理工作也是一项必须开展的工作。在维保管理中要根据工作的性质不同对内容进行分工，主要的工作内容为，紧急性故障处置、计划性检修、大、中修以及专项修理[1]。在开展工作前需要做好地铁电扶梯停用通知，并在现场做好安全防护工作。如果电扶梯出现比较严重的故障性问题需要迅速组织维修人员进行修理，保证设备能够快速的被投入使用，防止影响地铁交通的正常使用。计划性检修与专项修理要尽量安排在地铁交通的非运行时间，尽量减小对交通工作的影响。地铁电扶梯的维保工作直接关系到乘客的安全，因此维护管理工作中要保证检修队伍的高水平，根据地铁运行情况以及地铁人流大小对检修的次数与频率进行详细分析确定，在检修工作中要做好数据信息记录工作，记录出现的问题，及时进行处置并积累经验[2]。 2.地铁地扶梯事故问题分析我国近些年出现的地铁电扶梯事故较多，本文选取影响比较大的两个地铁电扶梯事故进行分析说明。在2011年7月5日，北京地铁4号线出现了严重的地铁故障事故，此次故障发生共造成1人死亡，30人受伤。北京地铁4号线中使用电扶梯在运行中突然出现故障，原本应该向上运行的电梯在突然停止后开始以比较快的速度向下运行，电梯突如其来的变化使搭乘电梯的乘客瞬间失去了中心，使得乘客在电梯中摔倒，并出现比较严重的踩踏挤压事故，其中年龄比较小的男孩因为被其他乘客压倒在最底下，伤势严重而死亡。北京地铁4号线出现电梯故障后，得到了政府以及人们的广泛关注，在调查后确定此次电扶梯事故的主要原因是电扶梯中的零件损坏导致的电扶梯主机运行中的链条脱落，导致电梯下滑。国家质量检查中心在对电梯进行质量确定后得出，地铁四号线中的电梯制造存在问题，并且运行中维护保养工作缺失，最终导致电梯中的固定零件损坏[3]。除此以外，另外一起比较严重的地铁电扶梯事故发生在2014年4月2日的上海地铁2号线中，此次事故与北京地铁4号线中出现的电扶梯故障比较相似，在向上运行的电扶梯在运动中突然开始开始反方向运行，此次故障的出现导致电梯中的13名乘客摔倒挤压在电梯中，故障造成一名乘客重伤并进行了手术治疗。在事故方发生后，相关检查部门在调查事故原因确定，此次事故是因为电扶梯主机驱动中的接板出现断裂造成的。经过对电梯管理部门调查发现，其在工作中对电扶梯的保养与维护工作开展不及时，对零部件的检查不仔细，相关的维保工作不到位直接给电扶梯运行带来了安全隐患[4]。这两次社会影响比较大的电梯事造成的直接经济损失都超过了30万以上，电梯事故的频频发生，不利于轨道交通的正常运行，并直接威胁着人民的生命安全。究其原因，主要有以下几个方面：第一，地铁电扶梯的管理工作不到位，安全意识不足，许多地铁电扶梯的管理部门都简单的认为，只要电梯能够运行就不会出现问题，虽然在地铁电扶梯使用中存在制度保证，但制度却无法发挥实际效应，导致地铁电扶梯的定期检查工作无法按时开展，工作人员对电扶梯安全问题关注度不高，安全意识与工作缺失的问题将会直接影响地铁电扶梯的安全运行。第二，工作人员技术水平较低。地铁电扶梯设备的内部结构比较复杂，由于存在着工作人员技术水平不足的问题，一些安全隐患管理问题无法被根除。在地铁电扶梯设备维保管理工作中，工作人员需要掌握电扶梯运行的基本原理，提高维修技能，防止因为技术水平的问题影响对地铁故障的处理效率。第三，地铁电扶梯的管理单位对电扶梯的一些保护性停梯理解不到位，将引起电扶梯停止运行的所有原因均归结于电扶梯本身故障，要求维修人员不断降低电扶梯故障率，现场维修人员迫于压力，通过将电扶梯相关安全保护开关间隙调整到设计值的上限或大于设计值，来降低电扶梯总体故障率。此方法虽然能有效降低故障率，但同时也提高了事故隐患。 3.地铁电扶梯设备维保管理的主要方式 3.1独立自主维保这种维保管理方式是地铁运营公司负责地铁电扶梯的各项工作，独立自主维保管理方式有利于维护保养工作的综合设计，工作开展比较方便，在工作中可以对维保管理责任进行详细确定，有利于地铁公司的自主运行发展，工作独立性比较强，但在应用此类工作方法中要特别注意到人员数量增多，工作量增加以及资金投入增加的问题，做好大工作量，多工作人员情况下的工作配置安排，注意到此项工作检修方式带来的巨大资金压力，做好资金引入工作，保证此项维保管理方式的有效应用[5]。 3.2 联合维保这种方式需要地铁运营单位与维护保养工作企业二者共同开展地铁电扶梯的维保管理工作。应用这种维保管理方式可以有效降低地铁电扶梯维护的工作难度，共同承担风险，通过资源的共同使用与人员的共同调配能够提高工作效率，各自发挥优势及时处理发现的安全问题。因为地铁电扶梯维保管理工作是由两个部门共同完成的，在工作中要关注工作的完整性，而要根据地铁电扶梯的实际运行情况进行有效沟通，让维保管理人员及时的了解地铁电扶梯的实际情况做出科学合理的维护保养方案，保证电扶梯的正常运行[6]。 3.3外包维护外包维保管理方式是将地铁电扶梯的管理工作交给第三方进行维护保养的方式。这种方式的成本比较低，在维保工作中只需要选择技

上海地铁二号线路线

上海地铁二号线路线徐泾东虹桥火车站虹桥2号航站楼淞虹路北新泾威宁路娄山关路中山公园江苏路静安寺南京西路人民广场南京东路陆家嘴东昌路世纪大道上海科技馆世纪公园龙阳路张江高科金科路广兰路唐镇创新中路华夏东路川沙凌空路远东大道海天三路浦东国际机场上海地铁二号线目前全长18.319km，共有13个车站，其中有两个零换乘站，二号线通过静安寺、南京东路、陆家嘴等重要旅游区和商业区，在上海轨道交通网络中承担着东西向客流运输任务，自1999年开通以来，客流量不断剧增，日均客流量从运营初期的5千人增长到目前的50万人，如图1。二号线高峰小时的发车间隔也在不断减小，从运营初期的10分钟减少到目前的3分12秒。根据二号线客流增长速度及周边环境发展，至 2006年底二号线预测客流将达到日均客流60万人次左右。目前二号线的运输能力已经达到饱和，高峰时段内每节列车都已经达到了超饱和状态，还经常出现在高峰时段部分乘客上不了车的现象。因此，目前二号线的运输能力将无法满足客流增长的需求。本文将通过对目前二号线现有设备、列车编组、线路条件、车底运用情况进行分析，研究了限制二号线运输能力的几个主要因素并提出了提高二号线运输能力的措施。

1 影响地铁运输能力的因素及二号线现有运输能力分析运输能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备、固定设备和行车组织方法条件下，按照现有活动设备的数量和容量，轨道交通线路在单位时间内(通常是高峰小时、一昼夜或一年)所能运送的乘客人数。影响线路运输能力的因素主要有以下几个方面: (1)最小追踪间隔时间在城市轨道交通系统中，线路的最小追踪间隔时间主要由列车进站运行时间、列车制动停车时间、列车停站时间以及列车加速出站时间四部分组成。根据目前二号线的ATC设备条件，区间最小追踪间隔时间可以达到2分30秒左右。 (2)折返站折返能力列车折返能力不仅是确定城市轨道交通全线列车运输能力的基础，也是整个城市轨道交通系统运营组织的关键，在工程设计阶段，折返能力的计算是确定车站配线，验算信号系统设计能力和确定列车运行组织方案的主要依据二折返站的折返能力是地铁线路通过能力的一个重要环节，没有与线路相适应的折返能力，将直接影响着全线的通过能力，甚至限制线路能力的有效发挥。目前，二号线张江高科站和中山公园两折返站均采用站前折返方式，站前折返时，有固定折返线折返和交替折返线折返两种模式，目前二号线采用的是固定折返线折返模式，此种模式下列车平均折返间隔时间约为3分12秒，如图2:

关于对地铁行业管理体制的探索与思考

关于对地铁行业管理体制的探索与思考要想研究体制，首先要对一些概念作出明确定位。“体制”是指国家机关或企事业单位管理权限、工作部署和机构设置所遵循的基本制度的总称。“机制”则讲组织机构内一整套能调动一切因素、井然有序、持续稳定发挥作用的工作运行方式。“机构”就是单位内部具体的组织结构形式。体制决定机制，机制调整往往伴随机构改革的进行，体制不调整、机制没理顺，就算进行了机构改革，新机构也难以运作。职责不清、接口不畅、资源配置失衡、工作效率低下等等企业弊端，都源于体制这个“罪魁祸首”。因此，我们需要进一步研究它、探索它。一、全国地铁行业管理体制的基本类型。综观全国大中城市地铁事业的发展，其管理体制的类型概括起来有四种：（一）集中统一制的总、分公司型以“天津、南京、深圳地铁”为典型代表。天津地总于2000年8月7日成立，按照“政府支持和市场运作相结合”的建设方针，全面履行本市快速轨道交通建设甲方业主职能，具体包括：建设、融资、经营开发和运营管理四大职能。该公司是具有独立法人资格的国有独资公司。2002年10月，由原一级管理模式调整为二级管理模式，总公司本部设置“四部两室”六个职能部门，下设两个分公司，即：地铁投资公司（真正业主，主要承担融资职能）、地铁建设公司（执行业主，主要承担地铁建设职能），“经营开发公司”和地铁运营公司目前正在组建之中。（二）事业总部制的总、分公司型以“广州地铁”为典型代表。广州地总负责广州市快速轨道交通系统的建设、运营、沿线房地产物业的经营及开发；但不负责筹融资，由广州市计委专设“地铁筹资办公室”统筹解决。从1992年12月28日成立至2001年底，该总公司下设建设公司、运营公司和实业公司，实行两级管理、两级核算。2002年初改为总、分公司，实行一级核算，并推进了以建立现代企业制度为目标的体制改革，总公司设立“八部二室一委”，即建设事业总部（承担地铁建设施工管理）、运营事业总部（承担地铁运营管理）、资源开发事业总部（承担资源开发、多种经营和对非主业公司管理）、企业管理总部、人力资源总部、财务总部、监察审计部、党群工作总部、办公室、总工办、技术委员会。此外，还设七个子公司，即：地铁设计院、地铁咨询公司、地铁物资公司、环境工程公司、广告公司、通信公司和物业管理公司。（三）事权分设制的独立法人型