客车车身结构及其设计
客车车身结构及其设计
5-1 车身结构及其分类
客车与公共交通车辆是现代社会中运输旅客的主要交通工具。随着经济不断发展，环境污染越来越严重。客车的运行量，能够大大减少私家车的运行数量，能够大限度的减少大气污染。特别是最近几年，国家大力扶持新能源车辆，能够进一步减少大气污染。不管是传统车还是新能源车辆，合理的车身结构，能够在保证车身强度的前提下，减轻车身重量，降低能耗。车身的设计越来越受到重视，客车车身主要由骨架结构和蒙皮结构两部分组成。
5.1.1、客车车身定义GB37301-88
在GB37301-88中，客车车身的定义为：具有长方形的车箱，主要用来装载乘员和随身行李。
5.1.2、客车车身分类方法
由于客车品种繁多，所以车身的分类形式也是多种多样的。常见的分类方法有按客车的用途、承载形式和车身结构进行分类。
1、按用途分类
按客车的用途可分为城市客车、长途客车、旅游客车和专用客车四类。
（1）城市客车
城市客车是为城市内公共交通运输而设计和装备的客车，如图5-1所示。这种车辆设有座椅及乘客站立的区域，由于乘客上下频繁，所以车厢内地板低、过道高、通道宽、座椅少、车门多，车窗大，并有足够的空间供频繁停站时乘客上下车走动使用。按运行特点，城市客车分为市区城市客车和城郊城市客车。为了满足大、中城市公共交通的需要及环保要求，城市客车正逐步向大型化、低地板化、环保化、高档化和造型现代化等方面发展。
（2）长途客车
长途客车又称公路客车，是为城间旅客运输而设计和装备的客车，如图5-2所示。由于旅客乘坐时间较长，这类客车必须保证每位乘客都有座位，不设供乘客站立的位置。为了有效利用车厢的面积，座椅布置比较密集，而且尽可能的提高座椅的舒适性，座椅质量都比较好。长途客车车厢地板高，地板一般设计成凹形，这样有利于提高车身的抗扭刚性，地板下面设有存放行李物品的行李舱。为了提高整个车身的刚度，这类客车的车门少，且多布置在前轴之前。对于高速公路上的快速客运车辆，要求具有更高的可靠
性、行驶安全性、乘坐舒适性和高速行驶性能等。
图5-1 城市客车
图5-2 长途客车
图5-3 机场摆渡客车
（3）旅游客车
旅游客车是为旅游而设计和装备的客车，其与长途客车的设计原则基本相近，但在外观和舒适性等方面比长途客车好，车内设施及附件设备也更豪华和高档。为使观光方便，旅游客车的视野一般较开阔。中高档长途客车和城郊城市客车均可作为旅游线路客运车辆使用。
（4）专用客车
专用客车在其设计和技术特性上只适合于需经特殊布置设计后才能载运人员的车辆。这类客车与长途客车类似，但可无行李箱。一般有学校客车、机场摆渡客车、采血车和会议客车等款式。它们根据特定要求，按专门规定的设计标准和用途来制造。图5-3所
示的是厦门金龙联合汽车工业有限公司的一款型号为XMQ6139B的机场摆渡车。
2、按承载形式分
按车身承载形式，客车车身结构可分为非承载式、半承载式和承载式三大类。非承载式和半承载式车身结构都是属于有车架式的，而承载式车身则属于无车架式的。从设计的角度看，这类分法是比较合理的。按承载形式对车身结构进行分类，表征了不同形式的车身结构的组成以及车身制造工艺过程中的差异。
（1）非承载式客车车身
非承载式车身（图5-4）是指在底盘车架上组装而成的车身结构形式。这类车的底盘有较强的车架，车身骨架是通过多个橡胶衬垫或弹簧沿车身总长安装在车架上的。车身骨架与车架弹性连接，安装在车架上的车身对车架的加固作用不大，车架是支承全车的基体，承受着安装在其上面的各个总成的各种载荷；车身只在很小程度上承受由车架弯曲和扭转所引起的载荷，所以严格说来，车身并非完全不承载。车架的振动通过弹性元件传到车身上，由于弹性元件的挠性作用，大部分来自路面的振动和冲击能被减弱或消除，在坏路行驶时可以对车身起到保护作用。
在我国客车发展的初期，其车身通常由专业化车身厂家生产，然后安装在现成的货车底盘车架上。国内的轻型客车，其绝大部分都是这种非承载式车身壳体结构，一般是在货车三类底盘（包括一部分进口轻型货车底盘）或者在专用客车底盘上直接改装车身。该车身结构形式具有传统底盘-车身结构的优点：
1）连接车身和车架的橡胶衬垫或弹簧可以起到一定的缓冲、隔振和降低噪声的作用，车厢内噪音低，缓冲隔振性能和乘坐舒适性较好；
2）底盘与车身可以分开以后再组装成一体，便于生产装配及在同一底盘上安装不同的车身，简化了装配工艺，便于组织专业化生产；
3）有车架作为整车的基础，便于在汽车上安装各总成和部件；
4）安全性能由底盘加强，遇到撞车事故时，车架可以对车身起到一定的保护作用，车厢变形小。
基于上述优点，非承载式车身形式在现阶段我国轻型客车的设计中应用广泛。但其在结构上也存在明显的缺陷：
1）在设计时候没有考虑车身参与承载，而是由底盘单独承载，所以必须保证车架的强度足够大以满足设计要求，这样就使得整车的质量增大，不符合车身轻量化的设计趋势；
2）车架的存在使得车身地板高度的降低受到一定的限制，不适合城市客车地地板化的趋势；
3)车架纵梁是大型零件，其制造需要大型锻压设备、装焊夹具及检验等一系列昂贵
复杂的生产设备；
4) 底盘结构调整不易，改进成本高，开发周期长；
5）客车质心高，高速行驶时稳定性较差。
图5-4 非承载式客车的底盘及车身
（2）半承载式客车车身
半承载式车身就是车身与车架刚性连接，车身部分承载的结构形式。其结构特点是底盘仍保留有车架，车身通过焊接、铆接或螺钉与车架作刚性连接，是一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构。它的车身本体与底架（此时的车架也可称之为“底架”）用焊接或螺栓刚性连接，将车身骨架侧壁立柱与车架纵梁两侧的外伸横梁或牛腿连接在一起，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用，故车身也可以分担一部分弯曲和扭转载荷，例如发动机和悬架都安装在加固的车身底架上，车身与底架成为一体共同承受载荷。
半承载式车身结构的优点是结构简单，对车辆进行改装容易，可以适当地降低地板的高度；同时车身部分参与了承载作用，可在一定程度上减弱底架的强度和刚度，减轻客车的自身重量。但由于保留有底架，半承载式车身还是一种过渡结构，车身地板的高度受底架的限制而难以很大的降低；整车的轻量化仍受到一定的限制；车架纵梁的制造需要大型锻压设备、装焊夹具及校验等一系列昂贵复杂的生产设备；此外，底盘的结构调整也比较繁琐，改进成本高，开发周期长。
图5-5所示是典型的半承载式客车车身结构，一般是在现有的客车专用底盘（其车架由两根前后直通的纵梁27与若干横梁10、23等组成）上将车架用若干悬臂梁25加宽并与车身侧壁立柱刚性连接，使车身骨架也承担车架的一部分载荷。
图5-5 客车半承载式车身
1-顶灯地板；2-换气扇框；3-顶盖横梁；4-顶盖纵梁；5-前风窗框上横梁；6-前风窗立柱；7-前风窗中立框；8-前风窗框下横梁；9-前围搁梁；10-车架前横梁；11-前围立柱；12-后风窗框下横梁；13-后围搁梁；14-后围裙边梁；15-侧围窗立柱；16-车轮拱；17-斜撑；18-腰梁；19-侧围搁梁；20-侧围立柱，21-侧围裙边梁；22-上边梁；23-车架横梁；24-门立柱；25-车架悬臂梁；26-门槛；27-车架纵梁（3）承载式客车车身
应用在客车上的全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中的重要项目。该技术是德国凯斯鲍尔公司于上个世纪50年代首创，将飞机制造的整体化框架结构技术应用于客车生产，并通过严格的碰撞试验，性能优越，使客车具有经济、安全和舒适等优点，尤其适应高速长距离客运。在传统技术条件下，客车产品达到低地板、轻量化、配置人性化、低排放、环保化、乘客空间大等种种要求越来越难，而全承载车身技术的出现，适应了时代的要求.目前，全承载车身技术已应用到多家客车生产厂的客车产品上，引发了国内客车制造业的一场技术变革。
承载式车身就是无独立车架的整体车身结构形式，其结构构特点是底盘不是传统的冲压成型铆接车架式结构，而是由矩形钢管构成的格栅式结构。底架、前围、后围、左右侧围、车顶六大片组成全承载式车身。车身采用封闭环结构，由于没有车架，故可降低地板和整车高度。载荷由整个车身承受，车身上下部结构形成一整体，在承受载荷时，
整个车身壳体可以达到稳定平衡状态。在具有较大的抗扭刚度的格栅式结构的底架上，配置发动机、前后桥等总成，可以保证各总成正确的相对位置关系。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。
图5-6奔驰O404大客车的承载式车身
1-侧窗立柱；2-顶盖纵梁；3-顶盖横梁；4-顶盖斜撑；5-上边梁；6-前风窗框上横梁；7-前风窗立柱；8-仪表板横梁；9-前风窗框下横梁；10-前围搁梁；11-后风窗框上横梁；12-后风窗框下横梁；13-后围加强横梁；14-后围立柱；15-腰梁；16-角板；17-侧围搁梁；18-斜撑；19-底架横格栅；20-侧围裙边梁；21-裙立柱；22-门立柱；23-门槛；24-底架纵格栅
图5-6所示是奔驰O404大客车的承载式车身结构，其底架是薄钢板冲压或用型钢焊制的纵横格栅，以取代笨重的车架。格栅是高度较大（约500mm）桁架结构，因而车身两侧地板上只能布置坐席，而坐席下方高大的空间可用做行李舱，故适用于大型长途客车。整体承载式车身结构的特点是所有的车身壳体构件都参与承载，互相牵连和协调，充分发挥材料的潜力，使车身质量最小而强度和刚度最大。
承载式车身的优点是：
1）车身结构在设计时就进行了有限元分析和计算，优化了车身结构，使得车身重量降低，结构强度与刚度提高；
2) 简化构件的成型过程，提高材料利用率；
3)整车重心低，高速行驶稳定性较好；
4) 加工不需要大型的冲压设备，便于产品改型和系列化，容易实现多品种系列化
生产。
5)被动安全性好，承载式客车采用的格栅式结构，能使整车在受力时将力迅速分解
到全车各处，按照欧洲的客车被动安全测试，这种结构能够在汽车翻滚及相撞
时，保证乘客的安全空间。
但采用全承载式车身也存在一些不足和现实问题需要解决。首先，由于取消了车架，来自道路的负载会通过悬架装置直接传给车身本体，而车厢本身又是易于形成引起空腔共鸣的共振箱，因此噪音和振动较大，恶化了乘坐舒适性，因此对隔振降噪的设计要求较高，使得成本和质量都会有所增加。其次是需要严格控制下料精度，承载式车身主要采用小截面方管焊接结构，需要重点控制下料尺寸、角度以及下料后弯折的加工精度，下料的准确度关系到小总成乃至车身焊接总成的准确度。最后，需要严格控制焊接变形和焊接应力。全承载式车身相对于半承载式和非承载式车身，其焊接工作量明显增加，焊接接头的数量也成倍增加。由于其结构特点导致整车骨架对接头处焊接质量更加敏感，因此需要研究焊接工艺，提高焊接水平，更加严格的控制接头处的焊接质量。
根据客车车身上部和下部受力程度的不同，承载式客车车身又可分为基础承载式和整体承载式两种，其受力原则简图如图5-7所示。
a) b)
图5-7承载式客车车身受力原则简图
a)基础承载式b)整体承载式
①基础承载式
这种承载车身形式是将车身侧围腰线以下部分，包括窗台以下到地板的侧壁骨架和底部结构，设计成强度和刚度较大的主要承载件，车顶则设计为不参与承载的部分，这样窗立柱就可以适当缩小尺寸。基础承载式车身结构底部的纵向和横向构件一般采用薄壁型钢或薄板来制造。其高度可达0.5m左右，可充分利用车身地板下面的空间来作为行李舱
②整体承载式
整体承载式车身就是整个车身的全部构件都参与承载。其车身的上下部结构形成一个整体，在承受载荷时，以强济弱，可使整个车身壳体达到稳定平衡状态。如果可以从理论分析和结构上进行优化设计，发挥材料的最大承受限度，就可以设计出等强度的空间栅格结构，使车身质量达到最轻而强度和刚度最大。
3、按车身结构分类
根据车身结构上的差异，可将客车车身分为薄壳式、骨架式、复合式、单元式和嵌合式结构等几种。
（1）薄壳式结构
薄壳式车身结构无较强的独立骨架结构，构成车身整体的是板块式构件，蒙皮也参与承载，是飞机机身薄壳结构的移植和运用。图5-8为一薄壳式车身结构的客车，其骨架采用截面为带凸缘的U型钢材，强度和刚度较弱，必须依靠牢固铆接在骨架上的外蒙皮来予以加强，因此，把这种结构一般称之为应力蒙皮结构。其具有质量轻、材料消耗小、生产率较高及易于改型等优点。但是窗立柱较粗，侧窗开口的大小受到限制；车身外表面裸露的铆钉，既是锈蚀源，又影响美观，同时表面也不平顺，刚性差。
图5-8 客车的薄壳式车身结构
薄壳式客车车身的底部由优质钢板冲压而成，一般加焊了贯通式纵梁和横向的局部加强结构，以保证车身具有良好的承载能力和安装发动机及底盘各总成。这种车身结构形式广泛应用于轻型客车上。
（2）骨架式结构
这种车身结构的骨架是由抗扭刚度很大的异型钢管构成的，车身不依靠外蒙皮加强，外蒙皮主要起装饰作用。骨架型钢多采用性价比高的碳素结构钢，其中Q235应用比较广泛。如图5-9所示，在组焊成的独立骨架上装配车门、车窗、侧窗顶盖和地板等，结构应力主要由车顶骨架、底骨架和侧围骨架承担，由于不依靠外蒙皮的加强，可以采用张拉蒙皮，这样就可以保证客车外表面平整光顺。
骨架式车身结构可以分为六大片，分别是顶骨架、左右侧围骨架、前围骨架、后围骨架和底骨架，这六大片通过焊接等连接方式合成整体空间骨架。这种车身结构具有承载能力好，整体强度高，窗立柱较细，侧窗开口大且视野开阔等优点，广泛地应用于大客车车身。但焊接工艺较复杂，改型不容易。
图5-9骨架式客车车身
图5-10复合式车身骨架
（3）复合式结构
复合式车身结构是将薄壳式和骨架式两种结构融为一体的一种车身结构。在受力较少的部位用薄壳式结构，而受力大的部位则采用骨架式结构。图5-10所示的是日本三菱汽车公司生产的一款复合式车身的客车，该车的前后围为薄壳式结构，第二立柱与最末立柱之间为框架结构。同时采用内蒙皮结构，解决了外蒙皮上铆钉多的问题。复合式车身结构比薄壳式车身结构弯曲刚度高，质量有所减轻，比骨架式结构的生产效率高。
（4）单元式结构
单元式车身结构是采用纵向构件将若干个由地板横梁、立柱、顶横梁等构成的环箍单元连接起来，形成一种独特的车身结构。图5-11所示的是GMC公司生产的客车车身，它由5～6个长度为1.5m左右的可以互换的单元体和前后两个单元体组成，每个单元体的两端用贯通的矩形材料密封。横向构件均为压制件，在焊接架上组焊成独立的单元件之后，再送到流水线上进行组装。
图5-11 GMC公司的单元式结构客车车身
（5）嵌合式结构
嵌合式车身结构（图5-12）是根据车身不同部位的受力情况，有针对性的将铝挤压型材嵌合而组成车身的侧壁。型材嵌合后将环氧树脂挤入连接处，树脂硬化后即可将铝型材牢固的粘结在一起，这种连接方式称为Rohrlok连接法。铝型材上有纵向整体式加强筋，可以用铆钉与钢质的竖框铆接在一起，因此车身强度高、质量轻且不易损坏。这种车身采用蜂窝状夹层结构的铝板制成顶盖和地板，中间填充经发泡处理的氨基甲酸乙酯。顶盖和地板再与前述的挤压铝型材侧壁构件一起构成整个车身的壳体，其装配前的各分组件如图5-13所示。嵌合式车身结构具有强度高、质量轻和寿命长等优点，适合于中型客车的车身。
图5-12嵌合式客车车身侧壁结构及Rohrlok连接法
图5-13嵌合式结构车身组组件图
1-后围；2-空调装置；3-侧壁（挤压铝型材）；4-顶盖（氨基甲酸乙酯泡沫）；5-前脸；6-侧壁边缘；7-地板组件（氨基甲酸乙酯泡沫）；8-前操纵部分；9-储气罐；10-后悬架和发动机
5-2 车身总布置设计
5.2.1、发动机与车门的布置
1、发动机布置
客车车身的总布置设计在很大程度上与发动机的布置相关联，发动机布置主要有前置、中置和后置三种。如图5-14所示。
（1）发动机前置后驱（FR）方案
发动机前置后驱方案是4×2型汽车的传统布置方案，主要应用于轻型客车上，如图5-14（a）所示。这种方案结构简单，工作可靠，操纵方便，发动机的冷却效果好，前后轮的质量分配比较理想。但由于发动机前置，凸起于车厢地板表面之上，使得车厢的面积利用率差；传动轴从车厢地板下通过，导致地板平面离地距离较高，乘客上下车不方便；此外发动机的噪声、气味和振动难以隔绝，很容易传入车厢内影响乘员的乘坐舒适性；有一扇乘客门布置在轴距范围内，降低了车身的刚度。
针对中开门设计导致车身强度降低的缺点，可以采用车门前开的布置，这样可以改善车身的刚度，但是前悬必须得加长，可能出现前轴超载的现象。
（2）发动机中置后驱（MR）方案
发动机中置后轮驱动方案如图5-14（b）所示，传动系统的这种方案布置有利于实现较为理想的质量分配，车厢面积的利用率高，乘客门可以布置在车辆前轴之间。但是发动机维修困难，所以对发动机的可靠性要求很高；由于中置车厢地板下，发动机冷却效
果差，地板高度也难以降低；此外，发动机的噪声、气味和振动还是可以传入车厢内。所以这种布置方式只在部分大中型客车上采用，并未获得推广。
（a）发动机前置后轮驱动
（b）发动机中置后轮驱动
（c）发动机后纵置后轮驱动
（d）发动机后横置后轮驱动
图5-14 客车发动机布置方案
（3）发动机后置后驱（RR）方案
发动机后置可有纵置和横置两种方式，分别如图5-14（c）及5-14（d）所示。这种布置形式的发动机、离合器和变速器一般都置于后桥之后；主减速器与变速器之间的距离较大，其相对位置经常变化，所以应设置万向传动装置和角传动装置。将发动机布置在车厢后部，容易做到汽车总质量在前后轴之间的合理分配，增大车厢面积利用率，降低地板高度，隔绝发动机噪声、气味和振动，车门可开在前悬之前，发动机的维修也比较方便。同时，由于后轴的簧上质量和簧下质量之比增大，可以改善车厢后部乘客的乘坐舒适性。因此，发动机后置的的布置方案在大中型客车上广泛盛行。
由于发动机在车辆后部，其冷却条件差，必须采用冷却效果强的散热器；发动机、离合器和变速器是远距离操纵，操纵机构复杂，但是随着发动机结构的改进以及机电液一体化技术的发展，上述问题已经得到了妥善的解决。
在发动机横置的情况下，发动机的动力系通过成斜角布置的传动轴由变速器传至车轴，此布置较为紧凑，但结构比较复杂而且传动效率也会有所降低。
2、客车车门布置
客车车门有乘客门、驾驶门和应急门三种。对于不同尺寸不同类型的车型，其布置形式各不相同。
客车乘客门是乘客上下车的出口，是客车设计的重要组成部分，按通道宽度可分为单引道门和双引道门。单引道门主要用于乘客上下车不频繁的长途客车、旅游客车和团体客车上，轻型客车应用也比较广泛；双引道则主要用于乘客上下车频繁的城市客车上。乘客门在设计布置时候需满足国家标准的规定，一般布置在客车右侧，其中至少应有一个乘客门在车辆的前半部。但对在道路中央设置的公共汽车专用道上运营使用的公共汽车，由于公交站台位置的原因需在车身左侧上下乘客时，允许在车身左侧开设乘客门，而车身右侧则不允许再设乘客门。一般乘客门的数量设置如表5-1所示：
表5-1客车乘客门的最少数量-
驾驶门是驾驶员上下车专用门，设置在方向盘同侧，一般中低档乘客门中置的大型客车和一些中型客车采用。
应急门又称安全门，当客车内发生危险时，乘客可通过应急门进行紧急撤离，一般应用在特大型的长途或旅游客车上。国家标准并未对应急门的布置做出明确限制，但是合理布置应急门的位置是相当重要的，通常布置在客车右侧中部偏后位置。
5.2.2、外廊尺寸和有关总布置尺寸
国家标准对客车的相关尺寸做了详细的规定。客车的外廊尺寸见GB1589-2004《汽
车外廓尺寸限界》中的规定，客车外廓尺寸的最大限值如表5-2所示：
表5-2 客车外廓尺寸的最大限值
GB/T 13094-1991《客车通用技术条件》规定了客车的其它总布置尺寸要求，如表5-3所示：
表5-3 客车其它总布置尺寸要求
此外，《客车通用技术条件》还对前、后悬长，轴距等许多总布置尺寸作了相应规定。如窗距的确定，需要满足10t顶置载荷作用的要求。
5.2.3、车箱布置及横截面尺寸
1、座椅布置
客车一般根据用途、乘客数及车长布置座位排列方式和排数。城市客车行驶的车站距离近，乘客频繁流动，主要应保证乘客上下车方便和便于在车内走动。一般多采用单、双排座的布置方案，以增大过道的宽度和站立面积。近年来，城市公共交通迅速发展，为了满足人们上、下班及节假日时候客流高峰的需要，可以沿车辆两侧壁布置座椅，这样可以显著的增加乘客站立面积，从而增大载客量。但是这种座椅纵向布置的方案恶化了一般使用情况下乘坐的舒适性，此外，由于进行汽车承载系统（包括车身骨架、底架和行驶系）的强度设计中必须考虑高峰载荷值，所以将会使汽车的自重相应，在占大部分使用时间的非客流高峰时刻，汽车设计的强度是过剩的，这样显然是不经济的。
图5-15所示的是VOLVO汽车公司的7700-02城市大客车的平面布置。该车的发动
m,乘客座椅面积10.822m，总容量为110人，客机装在地板下面，有效载客面积22.522
流高峰时刻可容纳120人以上。为了充分利用车厢面积，前轮罩上设了一排朝前布置的座椅，而后轮罩上则设了两排座椅，分别朝前和朝后布置。
城市客车车厢的平面布置在相当大的程度上受城市居民收入水平的影响。在西欧一些国家，城市客车的座位布置一般为前部1+1，后部2+2的形式，但是随着经济的发展和城市居民收入水平的提高，城市客车的舒适性也逐步提高，座位数朝着增加趋势发展。于此相反，在我国及一些发展中国家，城市人口密集，居民收入水平有限，城市客车的座位布置多采取前部1+1，后部2+2的形式。
图5-15VOLVO7700-02城市大客车平面布置
图5-16豪华长途大客车平面布置图
长途客车由于乘客乘坐时间长，车站距离也较远，客流量一般比较稳定，座椅布置主要应保证乘坐的舒适性，而且尽可能使乘客面朝前方乘坐。为了增加载客量，可在两
排座椅中间的过道处增设活动座椅。图5-16所示的是国内某客车企业投产的一款豪华长途大客车平面布置图，该车的发动机后置，与城市客车相比，其特点是只开了一扇乘客门，座椅舒适性好且间距较大、过道较窄，同时在车厢的中间还设有卫生间，车厢内的前部和中部各装有一台壁挂电视机。
2、客车横截面及相关尺寸
客车横截面如图5-17所示，GB13053-2008《客车车内尺寸》对其各尺寸做了详细说明。图中9W 为乘客座椅中心平面至侧围的距离，8H 为侧窗下缘高，9H 为侧窗上缘高，10H 为侧窗扶手高，11H 为顶盖扶手高，12A 为扶手空间，12H 为乘客门高，13H 为一级踏步高，
10W 为一级踏步深，14H 为踏步高，11W 为踏步深，12W 为通道宽，15H 为高地板高，13W 为行李架宽，16H 为行李架入口高，7 为行李架倾角。
图5-17 客车横截面
3、内行李架、通风道及各种附件的设计布置
内行李架、通风道及相关附件都是客车内饰的重要组成部分。客车上的附件主要有车载电视、灯具、通风道及出风口、音响及扬声器等。在长途和旅游客车上，车载电视一般布置在驾驶员右上方的顶棚部位，便于全车乘客观看，对于车体较长的客车，可在
客车中部位置增加一个显示器，这样方便坐在车后面的乘客观看。城市客车的车载电视布置在驾驶员座椅后部及中部靠进车顶的位置。扬声器根据不同车型的需求，选择相应的数量和型号，安装位置一般在车内顶棚。
客车内置行李架的设计布置需满足国家标准的规定，一般宽度不小于300mm ，上部空间高度不小于200mm ，具有大行李舱的客车不小于150mm ；行李架对车壁的倾斜不小于5°，若行李架为水平，入口处需加挡护装置；行李舱容积应保证每位乘客不少于0.1m 3。客车内置行李架有航空式行李架和敞开式行李架两种。一般是和通风道进行组合后布置在内顶盖的两侧。航空式行李架主要应用在长途和旅游客车上，是将行李架与通风道融为一体，由可掀起的带有弧线轮廓线的活动门组成的封闭式结构。通常将出风口，阅读灯面板、音响、扬声器和照明灯面板整齐排列于通风道下平面，位于座椅上方。敞开式行李架常用于低档客车上，是航空式行李架的简化，取消活动门。城市客车一般不设置行李架。
长途、旅游客车的通风道通常在前后顶相通，在客车内室侧顶形成一个循环的风流通道。风道出风口结构布置要求较高，不仅要考虑美观、档次与内饰的协调、与风道的搭配等，而且还要经常带阅读灯、喇叭和可调节装置等。布置出风口时，一般和座椅的分布同时考虑，以乘员调节方便为标准，按座椅间距调节出风口，保证每个乘客座位上方都有一个出风口为佳，因出风口可调，乘客可根据自己的需要调节风向及风量。城市客车的通风道前后封闭布置在内室的两侧顶上，前顶的长度尺寸通常设计的小些，这样可以保证风道能够到达前乘客门和驾驶员上方。风道上的出风口一般设置成敞开出风口，在个别地方可以布置一些可调出风口，布置时要考虑敞开出风口的风向及风速对乘客的影响，这样的布置就会复杂一些。
4、通道宽度、高度和扶手设计
通道宽度、高度以及扶手的布置将会直接影响乘客在车内走动的方便性，也在很大程度上关系着站立乘客的安全性，所以设计布置时要充分考虑多方面的因素。客车的通道和扶手等设计与车厢的宽度有着很大的关联，在不改变客车外廓尺寸及不影响车辆安全性等情况下，车厢内的宽度越宽越好，这样就可以增大车厢内的有效面积和通道宽度。一般用外廓宽度系数α表示客车有效面积的利用情况，α可以定义为在座垫平面上量得的车内宽度'
β与客车外廓宽度B 的比值，设计时候应尽可能提高此值。一般 '
0.912~0.954B βα==
客车骨架的厚度一般在50mm 左右，外蒙皮为0.8~1.2mm ，内蒙皮为3~5mm 。座垫与内蒙皮之间的间隙大约为10~70mm ，一般取30mm 。在外廓宽度为2500mm 的大客车上，乘客室内座垫平面处的宽度约为2300mm ，此值与车身侧壁突出的形状、骨架以及内、外蒙皮板的厚度等有关，不同的取值就有不同的室内宽度。
城市客车和长途（旅游）客车座垫平面处的通道宽度有着很大的区别，城市客车一般为420~650mm，当座椅成三行布置时宽度可达940~1060mm，现代城市客车的前部只布置有两行座椅，其通道宽度更宽。长途大客车上的通道宽度较窄，一般约为310~540mm。
通道处的高度是指车厢内地板至顶棚的距离，城市客车一般取1950mm左右，低地板城市客车一般为2000mm~2200mm；对于长途客车而言，由于车型大小的不同，对于容量较小的长途客车，其通道处的高度允许取得小些，一般可取到1750mm。因为在容量较小的长途客车上，行车时所有乘客及售票员都有座位，只有在上下车时刻乘客才通过通道而且距离不长。
扶手一般由直径为25mm~35mm的薄壁钢管或铝管制成，外面蒙上一层发泡的塑料，以减小其导热性。扶手通常设置在车门及通道处，便于乘客上下车。长途客车的座椅旁都设有扶手，主要是为了提高乘客乘坐的舒适性；而城市客车由于其乘客乘坐的区间短，一般座椅旁不设扶手，而是设置吊环式扶手供站立乘客扶持。
5、地板平面高度
车厢地板平面的高度受发动机和传动系安装布置方式的限制。对于利用与货车通用的标准后桥，并且采取前置发动机布置方案的情况，地板平面的高度H主要取决于以下r、后桥壳高度k以及包括悬架压缩动挠度、缓冲块压凹后的附加挠度参数：车轮半径
d
与地板厚度在内的c值（参见图5-18）。
图5-18 驱动桥形式对城市客车地板高度的影响
（a）标准货车驱动桥（b）主减速器偏向一边并与轮边减速器一体的U型驱动桥
（c）带有轮边减速器的U型驱动桥
客车的安全性和上下车的方便性取决于踏步的高度、深度、级数、表面状态和能见度以及扶手位置和车门宽度等。对于城市客车而言，乘客上下车频繁，为了使乘客上下
车方便及保证乘客的安全，应尽量降低车厢地板的高度，减少踏步的离地高度及级数等。欧洲经济共同体EEC的安全标准中规定了城市大客车的一级踏步离地的最大高度应小于等于400mm。德国、英国和法国等国对地板高度做了不能超过700mm的规定，一级踏步离地高度在350~370mm之间。日本规定了城市大客车的地板离地高度不能超过900mm，一级踏步的离地高度在320~380mm之间。
为方便残疾人、老幼乘客及婴儿车乘坐城市客车，近年来国外的一些新车型上开发设置了方便特殊乘客上下车的附属装置。如Man公司的一款新车在乘客门入口处设置了可收回和伸出的活动踏板。当车辆停站时，踏板由专门机构伸出搭在站台上，在车厢与站台间形成一个坡度不大的斜坡通道供乘客上下车，待开车时候再收回隐藏。
为了使城市客车的地板尽量降低，目前广泛采取的措施是采用发动机后置的超低地板城市客车底盘。现代超低地板城市客车的地板高度约为320~340mm，对于这样的地板高度，乘客门附近不再需要设置踏步，乘客可以直接从地面踏入车内。另一种降低地板的措施是减小轮胎尺寸，采用小尺寸高强度的轮胎，这样不仅可以降低地板高度，还可以减少车内轮胎罩壳的尺寸。根据现有的轮胎尺寸规格计算，选用小直径高承载能力的扁平轮胎，可使轮胎半径减小约50mm，从而可降低地板高度50mm。但是这样客车的承载力会受到一定的影响，最小离地间隙会减小，通过性会降低，而且地板降低的高度也有限。
对于长途及旅游客车来说，由于乘客上下车不频繁，情况和城市客车就相反，需要适当提高车厢地板的高度。这样可以提高碰撞时的安全性，改善乘客的视野，便于布置行李舱和其他生活设施如空调、暖风设备和卫生间等。因此，近年来长途大客车日益趋向于高地板布置，地板高度一般可以到达1000mm以上，有的达到了1300mm甚至1700mm，整车的总高度则达到了3500mm甚至更高。高地板所带来的问题是客车重心随着行李舱内行李的多少而转移，会直接影响行车的稳定性。不过随着客车技术的快速发展，这个问题得到了比较好的解决。试验表明，地板高度为1200mm的大客车，行李的质量达到整车质量的三分之一时车辆行驶稳定性效果最好。
6、窗上、下边梁的高度
客车车窗上下边梁高度的设计布置应保证乘客足够的视野。对于长途和旅游客车，上边梁应保证站立乘客有一定的视野角度，一般在10°左右；下边梁与胸部同高，高度不小于600mm。
7、踏步高及踏步深
踏步的最大高度、最小高度及最小深度的布置应满足GB 13094-2007《客车结构安全要求》中的规定，如表5-4及图5-19所示。所有踏步外边缘的设计应最大程度降低乘客绊倒的风险且有明显的颜色标记。
表5-4 踏步的最大高度、最小高度及最小深度单位为毫米
图5-19乘客用踏步
5.2.4、座椅尺寸及操纵机构的布置
客车上座椅是最多的附件总成，其结构的安全性、乘坐舒适性和材料的环保性等与乘客密切相关，越来越受到人们的重视。客车座椅一般分为乘客座椅和驾驶员座椅，两者在尺寸和结构设计上有着一定的区别。
1、乘客座椅的相关尺寸
乘客座椅的尺寸如5-20所示，不同型号的大客车，其座椅座垫的前缘到搁脚支板的距离以及座垫和靠背的倾角都可以取为常数，但是布置在轮拱或后置发动机舱盖上的座椅，其高度一般需要相应的提高，这是就有必要为乘客设计以搁脚的台阶或是稍微改变
《汽车车身结构与设计》基本知识点
《汽车车身结构与设计》 1、车身主要包括哪些部分？答：一般说，车身包括白车身及其附件。白车身通常是指已 经装焊好但未喷涂油漆的白皮车身，主要是车身结构件和覆盖件的焊接总成，并包括前后板制件与车门。但不包括车身附属设备及装饰等 2、车身有哪些承载形式？答：非承载式、半承载式、承载式 3、非承载式（有车架式）车身：货车、采用货车底盘改装的大客车、专用汽车以及大部 分高级轿车都采用非承载式车身，装有单独的车架，车身通过多个橡胶垫安装在车架上，橡胶垫则起到减振作用。非承载车身的优点：①除了轮胎与悬架系统对整车的缓冲吸振作用外，挠性橡胶垫还可以起到辅助缓冲、适当吸收车架的扭转变形和降低噪声的作用，既延长了车身的使用寿命，又提高了舒适性。②底盘和车身可以分开装配，然后总装在一起，这样既可简化装配工艺，又便于组织专业化协作。③由于车架作为整车的基础，这样便于汽车上各总成和部件安装，同时也易于更改车型和改装成其他用途车辆，货车和专用车以及非专业厂生产的大客车之所以保留有车架，其主要原因也基于此。④发生碰撞事故时，车架对车身起到一定的保护作用。非承载车身的缺点： ①由于计算设计时不考虑车身承载，故必须保证车架有足够的强度和刚度，从而导致 自重增加。②由于车身和底盘之间装有车架，使整车高度增加。③车架是汽车上最大而且质量最大的零件，所以必须具备有大型的压床以及焊接、工夹具和检验等一系列较复杂昂贵的制造设备。 4、什么是承载式车身（无车架式）？答：没有车架，车身直接安装在底盘上，主要是 为了减轻汽车的自重以及使车身结构合理化。承载式车身结构的缺点在于由于没有车架，传动的噪音和振动直接传给车身，降低了乘坐的舒适性，因此必须大量采用防振、隔音材料，成本和重量都会有所增加；改型比较困难。 5、汽车生产的“三化”是指什么？答：汽车生产的“三化”是指汽车产品系列化、零部件通用 化、以及零件设计标准化。 6、什么是工程设计？答：汽车工程设计一般需要 3 年以上，而从生产准备到大量投产时 间更长。其中车身的设计所需的周期最长。车身设计首先是按 1：1 的比例进行内部模型和外部模型的设计及实物制作。其次则是车身试验，包括强度试验、风洞试验、振动噪音试验和撞车试验等。 7、轿车底盘有哪三种布置形式？答：轿车底盘有三种布置形式：a：发动机前置，后轮驱 动；b：发动机前置，前轮驱动；c：发动机后置，后轮驱动。 8、什么是汽车驾驶员眼椭圆？答：汽车驾驶员眼椭圆是驾驶员以正常驾驶姿势坐在座椅 上时其眼睛位置在车身中的统计分布图形。 9、什么是 H 点答： H点是人体身躯与大腿的交接点。
汽车车身设计实习报告
汽车车身设计
从汽车产业到汽车社会， 汽车已成为一种现代生活方式的代表。 特别是随着经济的发展， 汽车越来越普及，人们需求也越来越多样化，从而刺激了汽车供应商开发功能更齐全、文化 内涵更丰富、品牌特征更鲜明的汽车产品。于是，近些年来在全球及国内市场出现了许许多 多各种新功能的车身型式， 众所周知车身结构含有以下分类： 两厢车 三厢车 掀背车 旅行 车 硬顶敞篷车 软顶敞篷车 跑车 MPV SUV 等等。
上上周在王老师的带领下我们参加认识了学校停车场的各种车， 今天我们到了体育馆门 口的停车场，各种车琳琅满目，让人目不暇接，各种不同的风格，给人以不一样的冲击。回 宿舍后查阅了不少资料，对于汽车车身设计有了新的认识。
汽车车身设计有如下几个特点：一、汽车车身设计涉及面广，远远超过一般机械产品的 范围，因此车身设计人员需要有坚实的理论基础和丰富的实践知识。二、汽车车身设计方法 有别于汽车上其他总成。三、车身的结构设计有独特的要求。另外，在车身设计时除满足车 身有一定的强度，刚度要求外，还应进行防震降噪、碰撞装安全性、金属材料缓腐蚀性及轻 量化方面的结构设计。
在网上找了不少资料，下面举例几款车身设计的机构及特点：
两厢
在国外，两厢车通常叫做“hatchback”，也就是掀背的意思，但是这与我们国内叫得 掀背车有所区别。在国内，两厢车是指少了突出的“屁股”(后备箱)的轿车，它将车厢与后 备箱做成同一个厢体，并且发动机独立的布置形式。这种布局形式能增加车内空间，因此多
用于小型 车和紧凑 型车。
三厢
三厢式汽车：轿车的标准形式。我们常见的轿车一般是三厢车，它的车身结构由三个相 互封闭用途各异的“厢”所组成：前部的发动机舱、车身中部的乘员舱和后部的行李舱。在 国外，三厢车通常叫做 Sedan 或 saloon。
跑车
跑车一般为双门设计，车身较低、造型流畅，有着比较强烈的运动感，座椅为双座或 2+2式设计，与其他级别车型区别比较明显的是，跑车的发动机可以有前置、中置和后置三 种形式；而且其车顶形式也有硬顶、硬顶敞篷和软顶敞篷三种。
跑车的种类很多，有追求性能的，如兰博基尼；有的只追求样子，比如起亚速迈等。随着 市场的发展，跑车也不再局限于两门设计，比 如奔驰 CLS 就是四门轿跑车的引领者。
财务报表分析的逻辑框架(黄世忠)
财务报表分析的逻辑框架 ---基于微软和三大汽车公司的案例分析 黄世忠 （厦门国家会计学院361005） 通用（GM）、福特（Ford）和戴姆勒克莱斯勒（DaimlerChrysler）等三大汽车公司2006年合计的销售收入和资产余额分别为5676亿美元和7156亿美元，是微软（Microsoft）的11.1倍和11.3倍，三大汽车公司的员工总数高达91万人，是微软的12.9倍。但截止2006年末，三大汽车公司的股票市值只有946亿美元，仅相当于微软2932亿美元股票市值的32%! 堂堂的三大汽车巨头，为何敌不过一个做软件的？如何诠释这种有悖常理的现象？在资本市场上“做大”为何不等于“做强”? 这种经营规模与股票市值的背离现象，既可从行业层面诠释，也可从财务角度比较，更应从盈利质量、资产质量和现金流量的逻辑框架分析。 一、行业层面的诠释 从技术上说，股票价格的高低是由市盈率决定的。市盈率越高，意味着股票价格越昂贵，反之，越便宜。剔除投机因素，市盈率的高低受到公司盈利前景的显著影响。盈利前景越好的公司，其市盈率也越高。盈利前景既受特定公司核心竞争力的影响，还受该公司所处行业发展前景的影响。不同企业处于不同的行业生命周期，其发展前景截然不同。 从行业层面看，三大汽车公司与微软处于不同的行业生命周期。如同自然人一样，一个企业也好，一个行业也罢，都要经历“出生---成长---成熟---衰亡”阶段。三大汽车公司属于传统的制造行业，是“旧经济”的典型代表，目前处于成熟阶段。在这一阶段，竞争异常激烈，销售收入和经营利润的成长性很低，经营风险很高。对于这类发展前景有限的上市公司，投资者当然不愿意为之出太高的价钱，因而其市盈率和股票市值一般也很低。反之，微软属于高新技术行业，是“新经济”的典型代表，目前处于成长阶段。在这一阶段，竞争虽然日趋激烈，但销售收入和经营利润仍然高速成长，经营风险相对较低。对于这类具有良好发
建筑结构设计计算题
模块三钢筋混凝土受弯构件计算能力训练（课题1-7）习题答案二、计算题 1．已知梁的截面尺寸为b×h=200mm×500mm，混凝土强度等级为C25,fc =mm2，, 钢筋采用HRB335，截面弯矩设计值M=。环境类别为一类。求：受拉钢筋截面面积。 解：采用单排布筋 将已知数值代入公式及 得 16510= 两式联立得：x=186mm A= 验算 x=186mm<= 所以选用325 A=1473mm2 2．已知一单跨简支板，计算跨度l=，承受均布荷载q k=3KN/m2（不包括板的自重），如图所示；混凝土等级C30，；钢筋等级采用HPB235钢筋，即Ⅰ级钢筋，。可变荷载分项系数γQ=，永久荷载分项系数γG=，环境类别为一级，钢筋混凝土重度为25KN/m3。 求：板厚及受拉钢筋截面面积As 解：取板宽b=1000mm的板条作为计算单元；设板厚为80mm，则板自重g k=25×=m2,跨中处最大弯矩设计值： 第2题图1 由表知，环境类别为一级，混凝土强度C30时，板的混凝土保护层最小厚度为15mm，故设=20mm，故h0=80-20=60mm ,fc=，ft=，
fy=210，= 查表知， 第2题图2 选用φ8@140，As=359mm2（实际配筋与计算配筋相差小于5%），排列见图，垂直于受力钢筋放置φ6@250的分布钢筋。 验算适用条件： ⑴ ⑵ 3．已知梁的截面尺寸为b×h=250mm×450mm;受拉钢筋为4根直径为16mm的HRB335钢筋，即Ⅱ级钢筋，，As=804mm2；混凝土强度等级为C40，；承受的弯矩M=。环境类别为一类。 验算此梁截面是否安全。 解：fc=mm2，ft= N/mm2，fy=300 N/mm2。由表知，环境类别为一类的混凝土保护层最小厚度为25mm，故设a=35mm，h0=450-35=415mm 则 4．已知梁的截面尺寸为b×h=200mm×500mm，混凝土强度等级为C40，，钢筋采用HRB335，即Ⅱ级钢筋，，截面弯矩设计值M=。环境类别为一类。 求：所需受压和受拉钢筋截面面积 解：fc=mm2，fy’=fy=300N/mm2，α1=，β1=。假定受拉钢筋放两排，设a=60mm，则h0=h-a=500-60=440mm 这就说明，如果设计成单筋矩形截面，将会出现超筋情况。若不能加大截面尺寸，又不能提高混凝土等级，则应设计成双筋矩形截面。 取
江铃汽车上市公司财务报表分析
江铃汽车上市公司财务报表分
一、江铃汽车简介 江铃于二十世纪八十年代中期在中国率先引进国际先进技术制造轻型卡车，成为中国主要的轻型卡车制造商。1993年11月，公司成功在深圳证券交易所发行A股，成为江西省第一家上市公司，并于1995年在中国第一个以ADRs发行B股方式引入外资战略合作伙伴。美国福特汽车公司（“福特”）现为公司第二大股东。 作为江西较早引入外商投资的企业，江铃凭借战略合作伙伴----福特的支持，迅速发展壮大。1997年，江铃/福特成功推出中国第一辆真正意义上中外联合开发的汽车----全顺轻客。公司吸收了世界最前沿的产品技术、制造工艺、管理理念，并以合理的股权制衡机制、高效透明的运作和高水准的经营管理，形成了规范的管理运作体制。 目前公司建立了研发、物流、销售服务和金融支持等符合国际规范的体制和运行机制，成为中国本地企业与外资合作成功的典范。公司产品有“全顺”汽车、“凯运”轻卡、“宝典”皮卡、“宝威”多功能越野车，这些产品已成为节能、实用、环保汽车的典范。 深受中国消费者青睐的福特全顺汽车，在中高端商务车、城市物流客货两用车等市场，一直稳步增长，成为中国高档轻客市场的主力军，中高端轻客市场同类柴油商用车销量第一。公司自主品牌的江铃“JMC”宝典皮卡、凯运及JMC轻卡系列的销量连续占据中高端市场的主导地位。2008年元月，集当代国际轻客最先进技术于一体、性能卓越的福特新世代全顺，在全国上市，强大的动力、轿车化的设计及先进功能配置、达到欧4超低排放标准、出众的驾驶性能，引领中国轻客市场“轿车化、安全化、柴油化、环保化”新主流，使江铃在中国高档轻客领域处于绝对领先地位。 公司在中国汽车市场率先建立现代营销体系，构建了遍布全国的强大营销网络。按照销售、配件、服务、信息“四位一体”的专营模式，公司拥有近百家一级经销商，经销商总数超过600家。公司海外分销服务网络快速拓展，海外销量高速成长，是中国轻型柴油商用车最大出口商，并被商务部和国家发改委认定为“国家整车出口基地”，江铃品牌成为商务部重点支持的两家商用车出口品牌之一。江铃以顾客为焦点,采用福特在全球实施的服务2000标准模式，贯彻JMC Cares江铃服务关怀体系，全力追求服务过程品质,顾客服务满意度评价在福特全球企业中居于前列。优质的营销、健全的网络和快速、完备的顾客服务，成为江铃在中国市场的核心竞争力。作为中国驰名商标, 江铃汽车树立起中国商务车领域知名品牌的形象。 公司建立了ERP信息化支持系统,高效的物流体系实现了拉动式均衡生产；建立了JPS 江铃精益生产系统，整体水平不断提升；建立了质量管理信息网络系统，推广NOV A-C、
建筑结构设计试题及答案
建筑结构设计 一、选择题（每小题1分，共20分） 1、单层厂房下柱柱间支撑设置在伸缩缝区段的（ ）。 A 、两端，与上柱柱间支撑相对应的柱间 B 、中间，与屋盖横向支撑对应的柱间 C 、两端，与屋盖支撑横向水平支撑对应的柱间 D 、中间，与上柱柱间支撑相对应的柱间 2、在一般单阶柱的厂房中，柱的（ ）截面为内力组合的控制截面。 A 、上柱底部、下柱的底部与顶部 B 、上柱顶部、下柱的顶部与底部 C 、上柱顶部与底部、下柱的底部 D 、上柱顶部与底部、下柱顶部与底部 3、单层厂房柱牛腿的弯压破坏多发生在（ ）情况下。 A 、0.751.0 C 无论何时 q γ＝1.4 D 作用在挡土墙上q γ=1.4 12、与b ξξ≤意义相同的表达式为（）
汽车设计小结
汽车设计课程小结 汽车设计理论是指导汽车设计实践的；而汽车设计实践经验的长期积累和汽车生产技术的发展与进步，又使汽车设计理论得到不断的发展与提高。汽车设计技术是汽车设计的方法和手段，是汽车设计实践的软件与硬件。 由于汽车是一种包罗了各种典型机械元件、零部件、各种金属与非金属；材料及各种机械加工工艺的典型的机械产品，因此其设计理论显然要以机械设计理论为基础，并考虑到其结构特点、使用条件的复杂多变以及大批量生产等情况。它涉及许多基础理论、专业基础理论及专业知识，例如：工程数学、工程力学、热力学与传热学、流体力学、空气动力学、振动理论、机械制图、机械原理、机械零件、工程材料、机械强度、电工学、工业电子学、电控与微机控制技术、液压技术，液力传动汽车理论、发动机原理、汽车构造、车身美工与造型、汽车制造工艺、汽车维修等。 在一个学期的课程中，我们主要学习了汽车总体设计、离合器设计、机械式变速器设计、万向传动轴设计、驱动桥设计、悬架设计、转向系设计和制动系设计，并且有效巩固了机械原理、机械设计、汽车构造、汽车理论及工程力学等相关课程的知识。 汽车设计的学习光有理论知识是不够的，还需要与实践相结合。学期末的课程设计就是理论结合实践的过程，历时两周的课程设计我们进行了实践探索并完成了汽车转向系的设计。 转向系统是汽车底盘的重要组成部分，转向系统性能的好坏直接影响到汽车行驶的安全性、操纵稳定性和驾驶舒适性，它对于确保车辆的行驶安全、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要作用。随着现代汽车技术的迅速发展，汽车转向系统已从纯机械式转向系统、液压助力转向系（HPS）、电控液压助力转向系统（EHPS），发展到利用现代电子和控制技术的电动助力转向系统（EPS）及线控转向系统（SBW）。 两周的课程设计，使我更加扎实的掌握了有关汽车转向系设计方面的知识。 在设计过程中虽然遇到了一些问题，但经过一次又一次的思考，一遍又一遍的检查终于找出了原因所在，也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验不足。实践出真知，通过亲自动手制作，使我们掌握的知识不再是纸上谈兵。 过而能改，善莫大焉。在课程设计过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获龋最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。这次课程设计终于顺利完成了，在设计中遇到了很多问题，最后在老师的指导下，终于游逆而解。在今后社会的发展和学习实践过程中，一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荆斩棘，而不是知难而退，那样永远不可能收获成功，收获喜悦，也永远不可能得到社会及他人对你的认可! 课程设计是对我们本学期所学知识的一次总结，同时也是对我们各种能力的一次考验。设计过程中通过初步尝试、发现问题、寻找解决方法、确定方案的步骤，逐渐培养了我们独立思考问题的能力和创新能力，同时也是我们更加熟悉了一些基本的机械设计知识。本次设计几乎运用了我们所学的全部机械课程，内容涉及到机械设计、机械材料、力学、液压传动、机械图学等知识，以及一些生产实际方面的知识。通过设计巩固了理论知识，接触了实际经验，提高了设计能力和查阅文献的能力，为今后工作最后一次在学校充电。我认为，在这学期的实验中，不仅培养了独立思考、动手操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。更重要的是，在实验课上，我们学会了很多学习的方法。而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。这对于我们的将来也有很大的帮助。以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵
福特汽车财务报表分析报告
福特轿车股份有限公司财务报表分析 一、 短期偿债能力分析 （一） 流动比率分析 流动比率=流动资产/流动负债 项目2008 2009 2010 流动资产6,292,112,544.1910,227,299,085.0412,653,406,558.35流动负债3,458,397,104.38 6,624,863,408.20 8,431,693,515.82 流动比率 1.82 1.54 1.50 流动比率 0.00 0.501.001.502.002008 20092010 流动比率 由表可知，汽车轿车公司三年的流动比率都小于2，但是比较接近于2,2009年的流动比率较2008年下降0.28,表明短期偿债能力下降，原因在于2009年的流动资产的增长速度低于流动负债的增长速度，2010年的流动比率家上年同期下降0..04，原因与2009年相同 （二） 速动比率分析 速动比率=(流动资产-存货)/流动负债 项目2008 2009 2010 流动资产6,292,112,544.1910,227,299,085.0412,653,406,558.35流动负债 3,458,397,104.386,624,863,408.208,431,693,515.82存货1,294,610,130.18 1,499,605,386.04 1,939,338,954.76 速动比率 1.45 1.32 1.27 由表可知，福特轿车公司2009年的速动比率为1.45，较上年同期下降0.13，主要是受金融危机的影响，导致存货的增加，这表明每一元的流动负债提供的速动资产保障较少了0.13元，负债的增加也是速动比率下降的重要原因，2010年的速动比率为1.32，较上年同期下降0.05，连续三年的速动比率都在下降，应该引起企业足够的重视，企业应该考虑是否是公司的资产结构不合理。 （三）营运资本分析 营运资本=流动资产-流动负债 项目2008 2009 2010 流动资产6,292,112,544.1910,227,299,085.0412,653,406,558.35流动负债3,458,397,104.386,624,863,408.208,431,693,515.82营运资本2,833,715,439.813,602,435,676.844,221,713,042.53 由表可知，福特轿车公司2008年、2009年、2010年的流动资产减去流动负债后都有一定的剩余，即营运资本。2008年为2,833,715,439.81 元，2009年为3,602,435,676.84 元，
建筑结构设计期末试题
四 川 大 学 期 末 考 试 试 题 （2005 ——2006 学年第 1 学期） 课程号： 课序号：0 课程名称：建筑结构设计 任课教师： 成绩： 适用专业年级：土木02级 学生人数：130 印题份数：140 学号： 姓名： 311n λ??+ ?i q H ，
∑， F
（2006 —2007 学年第一学期） 课程号：课序号：0 课程名称：建筑结构设计任课教师：贾正甫成绩： 适用专业年级：03土木工程学生人数：90 印题份数：95 学号：姓名： 注：1试题字迹务必清晰，书写工整。本题共 1 页，本页为第 1 页 2 题间不留空，一般应题卷分开教务处试题编号： 3务必用A4纸打印
（2006 —2007 学年第一学期） 课程号：课序号：0 课程名称：建筑结构设计任课教师：贾正甫成绩： 适用专业年级：03土木工程学生人数：90 印题份数：95 学号：姓名： 注：1试题字迹务必清晰，书写工整。本题共 1 页，本页为第 1 页 2 题间不留空，一般应题卷分开教务处试题编号： 3务必用A4纸打印
（2006 —2007 学年第一学期） 课程号：课序号：0 课程名称：建筑结构设计任课教师：贾正甫成绩： 适用专业年级：03土木工程学生人数：90 印题份数：95 学号：姓名： 注：1试题字迹务必清晰，书写工整。本题共 1 页，本页为第 1 页 2 题间不留空，一般应题卷分开教务处试题编号： 3务必用A4纸打印
（2006—2007 学年第二学期） 课程号：课序号：0 课程名称：建筑结构设计任课教师：成绩： 适用专业年级：04土木工程学生人数：175 印题份数：200 学号：姓名： 2 题间不留空，一般应题卷分开教务处试题编号： 3务必用A4纸打印
汽车车身结构与设计
第一章：车身概论 1．车身包括：白车身和附件。 白车身通常系指已经焊装好但尚未喷漆的白皮车身，此处主要用来表示车身结构和覆盖件的焊接总成，此外尚包括前、后板制件与车门，但不包括车身附属设备及装饰等。 2．按承载形式之不同，可将车身分为非承载、半承载式和承载式三大类。 非承载车身的优点：①除了轮胎与悬架系统对整车的缓冲吸振作用外，挠性橡胶垫还可以起到辅助缓冲、适当吸收车架的扭转变形和降低噪声的作用，既延长了车身的使用寿命，又提高了舒适性。②底盘和车身可以分开装配，然后总装在一起，这样既可简化装配工艺，又便于组织专业化协作。③由于车架作为整车的基础，这样便于汽车上各总成和部件安装，同时也易于更改车型和改装成其他用途车辆，货车和专用车以及非专业厂生产的大客车之所以保留有车架，其主要原
因也基于此。④发生碰撞事故时，车架对车身起到一定的保护作用。非承载车身的缺点：①由于计算设计时不考虑车身承载，故必须保证车架有足够的强度和刚度，从而导致自重增加。②由于车身和底盘之间装有车架，使整车高度增加。③车架是汽车上最大而且质量最大的零件，所以必须具备有大型的压床以及焊接、工夹具和检验等一系列较复杂昂贵的制造设备。 3．承载式车身分为基础承载式和整体承载式。 基础承载式特点：①该结构由截面尺寸相近的冷钢杆件所组成，易于建立较符合的有限元计算模型，从而可以提高计算精度。②容许设法改变杆件的数量和位置，有利于调整杆件中的应力，从而达到等强度的目的。③作为基础承载的格栅底架具有较大的抗扭刚性，可以保证安装在其上的各总成的相对位置关系及其正常工作。④提高材料利用率，简化构件的成型过程，节省部分冲压设备，同时也便于大客车的改型和系列化，为多品种创造了条件。 4．“三化”指的是产品系列化、零部件通用化以及零件设计标准化。第二章：车身设计方法
长安汽车股份有限公司财务报表分析作业
长安汽车股份有限公司财务报表分析 一、公司简况 （一）公司简介 长安汽车源自于1862年，是中国近代工业的先驱，隶属于中国兵器装备集团公司，位居中国汽车行业第一阵营。现有资产633亿元，员工近5万人。长安汽车拥有重庆、江西、江苏、河北、北京、云南6大基地，15个整车和发动机工厂，具备年产汽车200万辆，发动机200万台的能力。多年来，长安汽车一直位居全国工业企业500强、中国制造企业100强、中国上市公司20强之列，重庆市工业企业50强之首。长安汽车正以“引领汽车文明，造福人类生活”为使命，以“打造世界一流汽车企业”为愿景，高举自主大旗，勇担社会责任，坚定不移推进事业领先计划，力争到2020年，产销汽车600万辆，收入4000亿元，努力向世界一流企业迈进！ 长安汽车的前身可追溯到1862年李鸿章在上海淞江创建的上海洋炮局，曾开创了中国近代工业的先河。20世纪70年代末80年代初，公司积极响应国家军转民的号召，正式进入汽车产业领域，逐步发展壮大．1984年，中国第一辆微车在长安下线。1996年从原母公司独立，成立了重庆长安汽车股份有限公司，1997年，在深圳证券交易所上市，是一家集汽车开发、制造、销售于一体的汽车公司，拥有2家上市公司（长安和江铃）、4支股票。多年来，长安汽车坚持以自强不息的精神，通过自我积累、滚动发展，旗下现有重庆、河北、南京、江苏、江西、北京6大国内产业基地，11个整车和2个发动机工厂；马来西亚、越南、美国、墨西哥、伊朗、埃及等6大海外产业基地；福特、铃木、马自达等多个国际战略合作伙伴；总资产820亿元，员工6万余人。 （二）公司理念 为客户提供更高性价比的产品和优质服务，为员工创造良好的环境和发展空间，不断提高人们的生活品质，创造更和谐、幸福的生活。 对社会：我们致力于做负责任的企业公民楷模，积极倡导绿色生活，履行社会责任，不断扩大就业，促进社会、经济和环境的可持续发展。 对客户：我们致力于制造节能环保、安全时尚、经济适用的汽车，为客户提供更优质的产品和更具人性化的亲情服务，不断提升客户的满意度和忠诚
混凝土结构设计计算题
四、计算题(本大题共5小题，每小题6分，共30分) 39.某两层三跨框架的计算简图如题39图所示。各柱线刚度均为1.0×104·m，边柱侧移刚度修正系数为α=0.6，中柱侧移刚度修正系数为α=0.7。试用D值法计算柱的B端弯矩。(提示：底层反弯点高度比为0.65) 题39图 39.两跨等高排架结构计算简图如题39图所示。排架总高13.1m，上柱高3.9m，q1=1.5／m， q2=0.75／m，A、B、C三柱抗侧刚度之比为1∶1.7∶1。试用剪力分配法求A柱的上柱下端截面的弯矩值。 (提示：柱顶不动铰支座反力11，C11=0.34) 40.三层两跨框架的计算简图如题40图所示。各柱线刚度均为 1.0×104·m，边柱侧移刚度修正系数为0.6，中柱侧移 刚度修正系数为0.7。试计算该框架由梁柱弯曲变形引起的 顶点侧移值。 (未注明单位：) 四、计算题（本大题共5小题，每小题6分，共30分） 36.单层厂房排架结构如图a所示。已知15.0，q1=0.8／m，q2=0.4／m。试用剪力分配法计算各柱的柱顶剪力。 （提示：支反力系数C11=0.3，见图b（1）；图b（2）、b（3）中的△u1=2△u2）
题36图 37.某两层三跨框架如图所示，括号内数字为各杆相对线刚度。试用反弯点法求杆的杆端弯矩，并画出该杆的弯矩图。 题37图 38.某单层厂房排架结构及风荷载体型系数如图所示。基本风压w 0=0.35／m 2，柱顶标高+12.00m ，室外天然地坪标高-0.30m ，排架间距6.0m 。求作用在排架柱A 及柱B 上的均布风荷载设计值及。 （提示：距离地面10m 处，z μ=1.0；距离地面15m 处，z μ=1.14；其他高度z μ按内插法取值。） 题38图 四、计算题(本大题共5小题，每小题6分，共30分) 36.排架计算简图如题36图所示，A 柱与B 柱的形状和 尺寸相同。 =84·m ， =40·m ，8。 试用剪力分配法求B 柱的弯矩图。 (提示：柱顶不动铰支座反力37.1C ,C H M 33=)
汽车车身结构与设计期末考试试题
一、名词解释 1、车身:供驾驶员操作,以及容纳乘客和货物的场所。 2、白车身:已装焊好但尚未喷漆的白皮车身。 3、概念设计:指从产品构思到确定产品设计指标(性能指标),总布置定型和造型的确定,并下达产品设计任务书为止这一阶段的设计工作。 4、H点:H点装置上躯干与大腿的铰接点。 5、硬点:对于整车性能、造型和车内布置具有重要意义的关键点。 6、硬点尺寸:连接硬点之间、控制车身外部轮廓和内部空间,以满足使用要求的空间尺寸。 7、眼椭圆:不同身材的乘员以正常姿势坐在车内时,其眼睛位置的统计分布图形;左右各一,分别代表左右眼的分布图形。 8、驾驶员手伸及界面:指驾驶员以正常姿势入座、身系安全带、右脚踩在加速踏板上、一手握住转向盘时另一手所能伸及的最大空间廓面。 9、迎角:汽车前、后形心的连线与水平线的夹角。 10、主动安全性:汽车所具有的减少交通事故发生概率的能力。 11、被动安全性:汽车所具有的在交通事故发生时保护乘员免受伤害的能力。 12、静态密封:车身结构的各连接部分,设计要求对其间的间隙进行密封,而且在使用过程中这种密封关系是固定不动的。
13、动态密封:对车身上的门、窗、孔盖等活动部位之间的配合间隙进行密封,称为动态密封。 14、百分位:将抽取的样本实测尺寸值由小到大排列于数轴上,再将这一尺寸 段均分成100份,则将第n份点上的数值作为该百分位数。 二、简答 1、简述车身结构的发展过程。 没有车身——马车上安装挡风玻璃——木头框架+篷布——(封闭式的)框架(木头或钢)+木板——(封闭式的)框架(木头或钢)+薄钢板——全钢车身——安全车身。 2、车身外形在马车之后,经过了那几种形状的演变?各有何特点? ①厢型:马车外形的发展②甲虫型:体现空气动力学原理的流线型车身③船型:以人为本,考虑驾乘舒适性④鱼型:集流线型和船型优点于一身⑤楔型:快速、稳定、舒适。 3、车身设计的要求有哪些? 舒适、安全、美观、空气动力性。 ①结构强度足够承受所有静力和动力载荷;②布置舒适,有良好的操纵性和乘 座方便性;③具有良好的车外噪声隔声能力;④外形和布置保证驾驶员和乘员有良好的视野;⑤材料轻质,减小质量; ⑥外形具有低的空气阻力;⑦结构和装置措施必须保护乘员安全;⑧材料来源 丰富、成本低,易于制造和装配;⑨抗冷、热和腐蚀抵能力强;⑩材料具有再使用的效果;⑩制造成本低。
汽车车身设计总结报告
目录 1. 汽车车身的发展趋势及其学习的重要意义。 (2) 2. 汽车车身总布置设计的基本方法与过程。 (6) 3. 汽车车身的基本结构。 (12) 4. 汽车车身的有限元分析的基本方法及过程 (18) 5. 汽车车身的尺寸工程。 (22) 6. 汽车车身的冲压成形。 (23) 7. 汽车车身的焊接。 (27) 8. 汽车车身的同步工程。 (31)
1. 汽车车身的发展趋势及其学习的重要意义。 汽车车身是实现汽车功能的重要系统，车身的设计与制造水平影响整车的动力性、平顺性、安全性、舒适性、经济性。轿车车身很大程度影响汽车的质量和市场销售。近年来，随着汽车工业的飞速发展，人们对汽车安全性、舒适性、可靠性、耐久性和造型美观性的要求越来越高。 汽车车身不同于一般的机械产品，有着自身的特点和设计要求，而实际上，轿车车身在发展过程中，外形的演变最直观，最富有特色，主要经历 个阶段，分别为马车形、箱型、甲壳虫形、船型、鱼形、楔形、子弹头形。 年，德国工程师卡尔·本茨发明第一辆汽车，而最初的汽车车身基本上沿用了马车的造型，因此被人们称为没有马的“马车”，由于当时汽油机功率较小，一般为木制框架加装结构简单的敞开式车棚，后来，由于人们对乘坐舒适性的要求，车身加上了挡风板，挡泥板等多种辅助构件，图1-1分别为戴姆勒 号和奔驰 号，而奔驰 号为世界上第一辆以汽油机为动力的三轮汽车。 图1- 1马车形车身 由于绝大多数马车形车身都是敞篷的，因此如果遇上刮风下雨天气，乘坐舒适性肯定会大打折扣，因此，在 年，美国福特公司生产出一种新型的 型车，如图车体类似于箱子，因此，人们将其称为“厢型车”，车身由一开始的简陋帆布篷发展到后来带有木制框架的厢型车身，这事车身外形设计的开端，厢型车车身高大，室内空间也比较大，然而其规则的外形也就决定了汽车在行驶的过程中会产生巨大的空气阻力，一开始，公司决定通过加大发动机功率，即由原来的单缸发动机转化为 缸、 缸、 缸，一路纵队排开，实际上，这种布置方式也即是我们通常所说的“直列式”，与此同时，发动机罩也随之变长。此外，“零件标准化”、“流水线装配工艺”，使得福特汽车成为“农民也能买得起的汽车”， 图1- 2福特 形车 由于生活节奏越来越快，人们对汽车的速度要求越来越高，厢型车空气阻力较大，妨碍
2014最新长安汽车财务报表分析超详细文档
长安汽车财务分析 一.背景分析 长安汽车（股票代码：000625）源自于1862年，是中国近代工业的先驱，隶属于中国兵器装备集团公司，位居中国汽车行业第一阵营。现有资产633亿元，员工近5万人。长安汽车拥有重庆、江西、江苏、河北、北京、云南6大基地，15个整车和发动机工厂，具备年产汽车200万辆，发动机200万台的能力。多年来，长安汽车一直位居全国工业企业500强、中国制造企业100强、中国上市公司20强之列，重庆市工业企业50强之首。 长安汽车始终坚持“科技创新，关爱永恒”的核心价值，以“美誉天下，创造价值”为品牌理念，致力于用科技创新引领汽车文明，努力为客户提供令人惊喜和感动的产品和服务。经过多年发展，现已形成微车、轿车、客车、卡车、SUV、MPV等低中高档、宽系列、多品种的产品谱系，拥有排量从0.8L到2.5L的发动机平台。2013年(第19届)中国最有价值品牌百强榜在法国巴黎揭晓，中国品牌汽车企业长安汽车继续稳居排行榜前十位，品牌价值攀升至382.02亿元，增幅高达10.3%，位居汽车行业第二位。 长安汽车坚持以“绿色、科技、责任”为已任，大力发展新能源汽车。率先推出中国第一辆产业化的混合动力轿车，并成为国务院机关事务局唯一示范运行车。在新能源汽车的研发、产业化、示范运行方面，走在了全国前列。长安汽车先后与铃木、福特、马自达建立战略合作关系，成立长安铃木、长安福特马自达汽车、长安福特马自达发动机等中外合资企业，拥有蒙迪欧、福克斯、嘉年华、马自达、天语、雨燕、新奥拓等多款产品。
长安汽车正以“引领汽车文明，造福人类生活”为使命，以“打造世界一流汽车企业”为愿景，高举自主大旗，勇担社会责任，坚定不移推进事业领先计划，力争到2020年，产销汽车600万辆，收入4000亿元，努力向世界一流企业迈进！ 二.行业对比分析 近几年来，长安汽车发展总体趋势较好，2013年度的市盈率，每股收益，主营业务收入，净利润等财务指标水平居于行业前几名（如上汽集团，华域汽车，等）。1，除市盈率外，财务指标均高于行业平均水平。市盈率=每股市价|每股收益。2，对于长安汽车的净资产收益率（税后利润除以净资产）明显高于其他企业，我觉得主要是长安汽车的利润比较大，而净资产偏少导致的。对于资产负债率是比较正常的。 所属行业：汽车制造上市公司：94家所属地域：重庆 估值水平 市盈率 上汽集团 潍柴动力 长安Ｂ 江铃Ｂ 华域汽车 长安汽车
汽车车身设计总结范文
01-车身概论 什么是承载式车身？它有什么优缺点？ 无车架，由车身承受载荷。发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上优点–保证车身刚度和强度前提下减轻车身重量?缺点–振动噪声大–改型难 什么是非承载式车身？它有什么优缺点？ 有车架，载荷(指路面载荷)主要由车架承受 承载式特点?优点1、舒适性好。（有缓冲、降噪的挠性垫）2、便于专业化协作生产。（车身、底盘可分别装配）3、便于装配、便于改型。4、车架对车身有保护作用。?缺点1、自重大。 2、整车高度较大。 3、车架的制造设备大，投资费用高。 什么是基础承载式车身，大客车采用基础承载式车身有什么优点？ 侧围腰线以下部位为主要承载件,顶盖考虑为非承载件。窗，仓 02-车身设计方法 车身主图板应该反映哪些内容？ –车身上主要轮廓线–车身上各零件的装配关系–车身上各零件的结构截面–可动件运动轨迹的校核 车身传统设计方法存在哪些问题？ ?车身开发和设备准备周期长?设计累计误差大。“移形”?费时费力，工作强度大；车身图样，主模型?车身设计开发成本高?通用化与系列化程度低 车身现代设计方法分为哪两个阶段，分别需要完成什么工作？ 概念设计?从产品创意开始到构思草图，完成既实用又美观的造型设计，并制作模型和试制概念样车等的全过程。 工程设计（技术设计）电子计算机辅助车身设计–数字化车身设计，车身试验(包括强度试验、风洞试验、振动噪声试验和碰撞试验等） 现代车身设计方法与传统设计方法差别主要体现在哪几个方面？ 03-车身总布置设计 概述汽车总布置设计中应考虑哪些因素？ 一、乘坐舒适性二、车身的密封、隔热和隔声性能三、安全性、四视野性。五、上下车方便性六、操纵方便性 进行轿车车身布置时应考虑哪些因素？ 车身布置与底盘布置的关系,动力总成的布置,地板、凸包和传动轴的布置,轮罩与踏板的布置,车身内部的布置,车门立柱的布置,视野性,车身横截面的设计,箱、备胎布置、行李舱,消声器的布置 进行客车车身布置时应考虑哪些问题？ 客车车身总布置在很大程度上受制于发动机的布置 车厢内的平面布置,横截面,地板平面高度,座椅的布置、尺寸,车门、过道、扶手,备胎、油箱、电池的布置,仪表板的布置,安全性,整车尺寸, 进行货车驾驶室的布置时应考虑哪些因素？ 发动机舱与座椅的相对位置，座位布置，车门，要考虑人体工程学、视野要求 进行货车车厢布置时应考虑哪些因素？ 货箱容积的确定：根据装载质量、货物的单位容积质量来确定。（如加长货箱） 货箱尺寸：不超过GB的规定的外廓尺寸。尽可能减小长度以减小自重，提高机动性。 货箱的位置应考虑轴荷分布 后悬、离去角：后悬不超过轴距的55%（客车为65%） 装载高度（货箱地板距地面的高度）：为装载方便，应尽量低。但受车轮高度及其跳动的限
宇通客车的财务分析报告
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宇通客车的财务分析报告 一、企业情况简介 郑州宇通客车股份有限公司（简称"宇通客车"）是1993年在郑州客车厂的基础上成立 的一家股份制公司，目前已发展成为亚洲生产规模最大，工艺技术条件最先进的大中型客车 生产企业. 1、公司主要经济指标 公司１９９７年在上海证券交易所上市。２００２年末，公司总股本１．３６亿股， 总资产１７．３３亿元，净资产９．５８亿元。公司主要经济指标连续９年平均以超过５０％ 的速度增长，连续７年获得郑州市振兴杯奖，并被世界客车联盟授予２００２年度最佳客车 制造商称号，目前国内市场占有率为２０％。２００２年，公司产销客车１３５００辆，销 售收入３３亿元，综合实力稳居国内同业首位。 2、公司主要技术资源： （1）基础设施 从1994年起，公司就开始筹划改进公司的管理信息系统，经过8年不断努力公司已形 成以千兆光纤为主干，百兆光纤到达楼层，信息点全面覆盖各部门的企业内部局域网。 （2）ERP的成功实施 公司成功实施了业界最先进的ERP系统SAP R/3 ,使公司管理水平上升到了一个更高的 层次。 （3）质量管理ISO/TS16949 在通过ISO9001国际质量认证的基础上，开始采用ISO/TS16949(轿车行业体系)质 量管理体系。目前只有美国的三大汽车公司福特、通用、别克公司取得此认证； （4）中国强制认证3C认证 通过了中国强制认证3C认证（“China Compulsory Certification”），这一认证是由中国质 量认证中心批准的，首批获此认证的只有两家；（另一家为“厦门金龙联合汽车工业有限公司”），这标志着“宇通客车”在产品设计、生产、检验全过程的质量控制规范正式与国际标准 接轨，为宇通客车海外市场拓展增加了又一重要砝码； 二、宇通客车近三年的财务报表分析 1、公司报表资料 （1）宇通公司近三年的资产负债表资料： 【资产负债表】 单位：元（人民币） 年份2002年年报2001年年报2000年年报 货币资金415,568,096.00387,694,688.00412,934,400.00 短期投资061,783,500.0063,299,960.00
汽车车身设计的发展变化及其意义
现代汽车与汽车文化结课论文 汽车车身设计的发展变化 及其意义
引言 当我们看到一辆汽车时，第一时间就会注意到它的外形。往往外形帅气、漂亮，线条流畅的汽车能最先抓住大众的眼睛。汽车设计中车身造型设计属工业（产品造型）设计的范畴，它有别于工程技术设计的“硬设计”，其目的是使汽车能尽量完美地体现他的物质功能和精神功能，充分满足人们实用和审美两方面的需求，属于设计中的软设计。 汽车造型设计应该将先进的科学技术和现代审美观念有机的结合起来，使产品达到科学技术与造型艺术的高度统一，人机与环境的和谐统一，成为表达人类感情的“符号”。汽车造型设计是科学的理智和艺术的感情为一体的创造性设计。 而在当今社会，随着时代的发展和进步，人们的消费水平越来越高，对汽车的车身设计也越来越看重。 正文 汽车的汽车自诞生至今经历了马车型汽车、箱型汽车、甲壳虫型汽车、船型汽车、鱼型汽车和楔形汽车。 马车型汽车时代 最早出现的汽车，其车身造型基本沿用了马车的形式，因此称为“无马的马车”，英文名“Sedan”就是指欧洲贵族乘用的一种豪华马车。1908年，美国福特汽车公司生产了著名的T型车，最初是一种带布篷的小客车，成为马车型汽车的代表。汽车的马车型时代，由于汽车没有自己的造型风格，所以也可以说是汽车造型的史前时代。 箱型汽车 1986年，法国人本哈特和拉瓦索生产了世界上首辆封闭式汽车，也箱形汽车的开端。美国福特汽车公司在1915年生产出一种不同于马车型的汽车，其外型特点很箱一只大箱子，并装有门和窗，因此被称为“箱型汽车”。箱型汽车重视了人体工程学，内部空间大，乘坐舒适，有活动房屋的美称。但是，空气阻力大，妨碍了汽车前进的速度，为汽车的发展提出新的要求。