临近地铁的深基坑围护结构换撑技术研究

临近地铁基坑围护工程换撑技术研究

贺先德陈忠易才学

（中天三建，上海201102）

[摘要] 以近铁城市广场北区项目为例，介绍了临近地铁车站的围护结构技术，通过换撑技术的比选，着重介绍了一种新型换撑体系，通过采用换撑技术，较好地解决了换撑过程中结构的安全性问题，减少了对地铁隧道的影响，并减少了施工工期，值得推广应用。

[关键词]基坑开挖；地铁隧道；围护结构；换撑体系；

1 工程概况

近铁城市广场位于真北路、金沙江路路口，紧邻中环线快速通道，同时拥有轨道交通13号线真北路站全部四个出入口。其北区工程地下商场与地铁车站连接，并利用商场的下沉广场使地铁车站站厅层形成独具特色的自然采光层；另设置有3层整体地下室，主体结构基础形式为桩筏基础，工程深基坑设计等级为一级基坑，基坑总面积17400㎡，深度为16m，局部深度达到19.4m。由于地铁车站施工和道路交通的需要，占用了北区工程南侧部分场地，因此北区工程必须一分为二，北侧的北二区基坑面积11450㎡，先行施工，南侧的北一区基坑面积5950㎡，待地铁车站结构完成，道路管线翻交之后方可进行。

2 施工难点分析

施工难点分析：轨道交通13号线作为上海市政府重大实事项目，计划并且要确保开通营运，保证计划如期落实；由于北一区部分兼做地铁车站的设备用房，为了确保轨交13号线2012年12月30日按期开通营运，致使北一区的工期十分紧迫，如何在确保地铁车站隧道安全的前提条件下加快北一区的施工进度成为施工的难点之一；13号线已经进入试运行阶段，如何按照地铁保护区域内施工有效控制地铁车站设施变形在允许范围是施工的难点之二。

3 施工部署及施工顺序

为施工方便，并减少土体开挖对地铁的影响，本工程分两个区域进行施工，先施工北二区，后施工北一区。施工平面见图1。

图1 区域划分示意图

4 基坑围护结构

4.1 北二区基坑围护体系

围护采用?1000nmm@1200mm灌注桩排桩，桩长为33m。止水帷幕为三轴水泥土搅拌桩

3?850mm@1200mm，整圆套打，桩长24m，水泥掺量20%。基坑沿竖向设置3道水平混凝土支撑。

4.2 北一区基坑围护体系

北一区基坑南侧围护利用地铁车站地下连续墙，见图2。与地铁相连的东、西两侧采用800mm 厚地下连续墙（与主体结构两墙合一），与地铁地下连续墙结构连接，在与北二区交界处为利用北二区?1100@1300灌注桩排桩，三轴搅拌桩止水帷幕，形成封闭的支护结构。靠近地铁的一边，设置宽6m、深5m的旋喷桩满堂坑底加固，东端隧道盾构入口在基坑全范围进行坑底加固。基坑采用4道

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支撑，第一道为钢筋混凝土支撑，第二、三、四道支撑为钢支撑。支撑形式为纵横方向上下皮对撑，在东、西两端临近隧道与车站连接口加角撑；由于基坑东西方向长达185米，基坑北侧北二区为已经完成的主体结构，基坑南侧13号线真北路车站，施工场地狭小，故设置东西向栈桥于基坑中部。 由于北一区为3层地下室，其结构与车站附属 结构连为一体，为减少对已完地铁车站的影响，在基坑内增设1排地下连续墙使基坑分成二个区域，减小一次开挖的面积。其地下连续墙接缝处采用高压旋喷桩进行止水处理。

图2 北一区基坑围护结构平面示意图

5 换撑技术

5.1 传统的换撑形式

若采用传统的换撑技术（图3），其特点是暂时保留北一区与北二区之间的围护，北二区先行施工，完成地下结构并通过底板、楼板的传力带将坑外土压力传至围护结构上，后施工的北一随撑随挖，也将坑外土压力传至围护结构上，完成底板、楼板的同时也是将坑外土压力通过传力带传至围护结构上，随后分段、逐层凿除二个区域间的围护结构使北二区和北一区的底板与楼板分段连成整体；这种传统换撑形式虽然比较稳妥，但所占工期较长，由于工期紧迫，北一区必须采用既安全又少占或不占施工工期的换撑技术。 5.2 本工程实施的换撑形式

新型的换撑形式（图4）其特点是在完成北二区地下结构在北二区同时浇筑北一区支撑的竖向围檩，让北一区的对撑、角撑直接撑在竖向围檩上，当支撑遇分隔墙时局部予以凿除，随土方开挖到底逐层凿除分隔墙，当土方开挖到底时，分隔墙也同

步全部凿除，这样北一区和北二区的结构可以直接连成整体，省去分段分层凿除分隔墙和完成北一区、北二区二者结构连接及围檩施工或养护时间。

图3 传统换撑剖面

图4 实际施工方案换撑示意图

5.3 新型换撑方案的实施

（a ）在北二区结构施工阶段同步施工供北一区的支撑用竖向围檩。首先应该做好与结构主体同步施工的翻样，分别于地下室底板及楼板与梁柱构件同步施工，同时协调主体结构与围护结构砼强度等级，使之既能保证主体结构的强度等级要求，同时又要满足围护结构的设计强度要求，并考虑完工后方便拆除。其二是将北一区分东、西2个施工段，东头基坑施工至底板浇筑完成时，接着进行西面基坑的土方开挖施工，灌注桩桩基与基坑围护及坑底加固各道工序均以东头基坑优先完成进行安排。北一区的基坑围护连续墙、坑底土体加固、第1道砼支撑与栈桥+深井降水同步施

工，紧接基坑各层土方开挖及第2、3、4道钢支撑施工，最后结构回筑地下室主体结构；以及基坑与地铁施工环境监测监控的同步落实实施。

（b）北一区基坑工程实施：栈桥与第1道砼支撑施工，表土开挖至第1道支撑梁底，同时拆除北一与北二基坑围护桩冠梁围檩砼，施工栈桥梁底胎膜并做好脱模隔离措施；绑扎支撑梁钢筋及模板安装，浇砼养护，东头基坑与西面基坑的该道工序尽量紧跟完成，以达到方便施工和快速施工的目的；该道工序施工的同时同步施工深井降水。

基坑第2、3、4皮土方的开挖施工与第2、3、4道钢支撑施工，始终以开槽支撑、先撑后挖方法进行施工，严格控制开挖的深度标高；东头基坑挖土与钢支撑施工的平面流向始终是由西往东，同时调整原设计的双向支撑的上下位置，改为南北较短方向支撑在下皮，先随挖土流向进度逐步跟进钢支撑的施工并及时施加预应力，紧跟施工角撑的施工，东西长方向支撑则在随后施工；第5皮土方开挖为收底及落深坑土方，施工控制坑底300mm高度人工铲土并分多次及时浇筑垫层砼以及时全封闭地基土层。由于场地无施工通道于第1道砼支撑设置14.5米宽栈桥，无疑对钢支撑安装带来困难，故应该在浇筑栈桥板时预留直径100mm吊装钢绳穿绳孔，以方便钢支撑及钢围檩的安装。

土方开挖与拆除北一区、北二区分区围护桩工作同步进行，首先将土方挖至支撑底，利用镐头机先行拆除会与水平支撑相碰的分区围护桩，拆除的围护灌注桩高度一般不低于土方开挖面，但在钢支撑穿越的部位必须全部拆除。

6 环境影响分析

监测报告显示：地铁车站连续墙测斜孔变形数值为 1.2mm，墙顶水平位移-2mm，其他各项变形值也均在允许范围内。地铁车站及相关段隧道的渗漏水等情况经巡视检查正常，上下行管片水平位移4mm，变形的各项控制值均在允许范围内，确保了地铁内试运营安全及工程施工正常进行。7 结语

在确保基坑施工及附近建筑、地铁营运安全的前提下采用竖向围檩的换撑技术，简化了施工工序，达到了按施工计划完成的目的，降低了施工成本，且能重复利用型钢材料，对绿色环保施工具有实际意义。

参考文献：

[1]张治国，张孟喜，王卫东.基坑开挖对临近地铁隧道影响的两阶段分析方法[J].岩土力学，2011(7):2085-2092.

[2]陈志军.临近地铁边深基坑开挖的施工技术[J].工程建设与设计，2012(5):182-184.

[3]张明远，杨小平，刘庭金.临近地铁隧道的基坑施工方案对比分析[J].地下空间与工程学报，2011(6):1203-1208.

各种基坑支护结构的基本技术要求

各种基坑支护结构的基本技术要求 基坑支护结构在我国应用较多的有钢板桩、预制钢筋混凝土桩、钻孔灌注桩、挖孔桩、深层搅拌桩、旋喷桩、地下连续墙、钢筋混凝土支撑、型钢支撑、土层锚杆以及诸如逆筑法、沉井等特种基坑支护新工艺、新方法。 围护结构的类型 基坑的围护结构主要承受基坑开挖卸荷所产生的土压力和水压力，并将此压力传递到支撑，是稳定基坑的一种施工临时挡墙结构。 围护结构类型可归纳为以下6种： 支撑结构类型 在软弱地层的基坑工程中，支撑结构是承受围护墙所传递的土压力、水压力的结构体系。支撑结构体系包括围檩、支撑、立柱及其他附属构件。 挡土的应力传递路径是围护墙一围檩一支撑，在地质条件较好的有锚固力的地层中，基坑支撑采用锚杆和拉锚。 在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分，可以有钢管支撑、型钢支撑、钢筋混凝土支撑、钢和钢筋混凝土的组合支撑等种类。 现浇钢筋混凝土支撑体系由围檩、支撑及角撑、立柱和围檩托架或吊筋、立柱、托架锚固件等其他附属构件组成。 钢结构支撑体系通常为装配式的，由内围檩、角撑、支撑、预应力设备、轴力传感器、支撑体系监测监控装置、立柱桩及其他附属装配式构件组成。 基坑变形现象 基坑开挖的过程是基坑开挖面上卸荷的过程，由于卸荷而引起坑底土体产生以向上为主的位移，同时也引起围护墙在两侧压力差的作用下而产生水平向位移和因此而产生的墙外侧土体的位移。可以认为，基坑开挖引起周围地层移动的主要原因是坑底的土体隆起和围护墙的位移。 1）墙体的变形 ①墙体水平变形 当基坑开挖较浅，还未设支撑时，不论对刚性墙体还是柔性墙体，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，三角形分布。随着基坑开挖深度的增加，刚性墙体继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移，而一般柔性墙如果设支撑，则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内突出。本文来源:考试大网 ②墙体竖向变位 在实际工程中，墙体竖向变位量测往往被忽视，事实上由于基坑开挖土体自重应力的释放，致使墙体有所上升，有工程报道，某围护墙上升达10cm之多。墙体的上升移动给基坑的稳定、地表沉降以及墙体自身的稳定性均带来极大的危害。特别是对于饱和的极为软弱的地层中的基坑工程，更是如此，当围护墙底下因清孔不净有沉渣时，围护墙在开挖中会下沉，地面也下沉。 2）基坑底部的隆起来源：https://www.wendangku.net/doc/4210118489.html, 在开挖深度不大时，坑底为弹性隆起，其特征为坑底中部隆起最高。当开挖达到一定深度且基坑较宽时，出现塑性隆起，隆起量也逐渐由中部最大转变为两边大中间小的形式，但对于较窄的基坑或长条形基坑，仍是中间大，两边小分布。来源：考试大 3）地表沉降 根据工程实践经验，在地层软弱而且墙体的人土深度又不大时，墙底处显示较大的水平位移，墙体旁出现较大的地表沉降。在有较大的人土深度或墙底人土在刚性较大的地层内，墙体的变位类同于梁的变位，此时地表沉降的最大值不是在墙旁，而是位于离墙一定距离的

基坑围护结构类型

基坑围护结构类型 什么是基坑围护结构，现阶段，我国基坑围护结构类型有哪些？基本情况怎么样？以下是相关基坑围护结构类型相关内容，基本情况如下： 基坑围护结构主要承受基坑开挖卸荷所产生的水压力和土压力，并将此压力传递到支撑，是稳定基坑的一种施工临时挡墙结构。 基坑围护结构类型主要包括：板桩式基坑围护、柱列式基坑围护、地下连续墙基坑围护、自立式水泥土挡墙基坑围护、组合式基坑围护、沉井法基坑围护类型，下面梳理相关常用处理方式，基本情况如下： ⑴深层搅拌桩支护。 它是利用水泥、石灰等材料作为固化剂通过深层搅拌机械, 将软土和固化剂( 浆液或粉体) 强制搅拌, 利用固化剂和软土之间所产生的一系列物理化学反应, 使软土硬结成具有整体性、水稳定性和一定强度的桩体( 水泥土搅拌桩) , 利用搅拌桩作为基坑的支护结构。水泥搅拌桩适宜于各种成因的饱和粘性土, 包括淤泥、淤泥质土、粘土和粉质粘土等, 加固深度可从数米至50～60 米。由于其抗拉强度远小于抗压强度, 故常适用于基坑深度不大( 5～7 米) 、可采用重力式挡墙结构形式的基坑。这种支护结构防水性能好,可不设支撑, 基坑能在开敞的条件下开挖, 具有较好的经济效益。 ⑵排桩支护。 排桩包括钢板桩、钢筋混凝土板桩及钻孔灌注桩、人工挖孔桩等, 其支护形式包括:

①柱列式排桩支护: 当边坡土质较好、地下水位较低时, 可利用土拱作用, 以稀疏的钻孔灌注桩或挖孔桩作为支护结构; ②连续排桩支护: 在软土中常不能形成土拱, 支护桩应连续密排, 并在桩间做树根桩或注浆防水; 也可以采用钢板桩、钢筋混凝土板桩密排。 ③组合式排桩支护: 在地下水位较高的软土地区, 可采用钻孔灌注桩排桩与水泥搅拌桩防渗墙组合的形式。对于开挖深度小于 6 米的基坑,在无法采用重力式深层搅拌桩的情况下, 可采用600mm 密排钻孔桩, 桩后用树根桩防护, 也可采用打入预制混凝土板桩或钢板桩, 板桩后注浆或加搅拌桩防渗, 顶部设圈梁和支撑;对于开挖深度为6～10 米的基坑, 常采用800～1000mm 的钻孔桩, 后面加深层搅拌桩或注浆防水, 并设置2～3 道支撑; 对于开挖深度大于10 米的基坑,可采用地下连续墙加支撑的方法, 也可采用800～1000mm 大直径钻孔桩加深层搅拌桩防水, 设置多道支撑。

地铁车站围护结构施工要点解析

地铁车站围护结构施工要点解析 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成

功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。

基坑支护结构设计

设计原则 基坑支护结构应采用以分项系数表示的极限状态设计表达式进行设计。 基坑支护结构极限状态可分为下列两类： 1 承载能力极限状态：对应于支护结构达到最大承载能力或土体失稳、过大变形导致支护结构或基坑周边环境破坏； 2 正常使用极限状态：对应于支护结构的变形已妨碍地下结构施工或影响基坑周边环境的正常使用功能。 基坑支护结构设计应根据表选用相应的侧壁安全等级及重要性系数。 表基坑侧壁安全等级及重要性系数 安全等级破坏后 果Υ0一级支护结构破坏、土体失稳或过大变形对基坑周边环境及地下 结构施工影响很严重

二级支护结构破坏、土体失稳或过大变形对基坑周边环境及地下 结构施工影响一般 三级支护结构破坏、土体失稳或过大变形对基坑周边环境及地下 结构施工影响不严重 注：有特殊要求的建筑基坑侧壁安全等级可根据具体情况另行确定。 支护结构设计应考虑其结构水平变形、地下水的变化对周边环境的水平与竖向变形的影响，对于安全等级为一级和对周边环境变形有限定要求的二级建筑基坑侧壁，应根据周边环境的重要性、对变形的适应能力及土的性质等因素确定支护结构的水平变形限值。 当场地内有地下水时，应根据场地及周边区域的工程地质条件、水文地质条件、周边环境情况和支护结构与基础型式等因素，确定地下水控制方法。当场地周围有地表水汇流、排泻或地下水管渗漏时，应对基坑采取保护措施。 根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的设计要求，基坑

支护应按下列规定进行计算和验算。 1 基坑支护结构均应进行承载能力极限状态的计算，计算内容应包括： 1) 根据基坑支护形式及其受力特点进行土体稳定性计算； 2) 基坑支护结构的受压、受弯、受剪承载力计算； 3) 当有锚杆或支撑时，应对其进行承载力计算和稳定性验算。 2 对于安全等级为一级及对支护结构变形有限定的二级建筑基坑侧壁，尚应对基坑周边环境及支护结构变形进行验算。 3 地下水控制验算： 1) 抗渗透稳定性验算； 2) 基坑底突涌稳定性验算； 3) 根据支护结构设计要求进行地下水位控制计算。 基坑支护设计内容应包括对支护结构质量检测及施工监控的要求。 当有条件时，基坑应采用局部或全部放坡开挖，放坡坡度应满足坡稳定性要求。

地铁车站围护结构施工方案

城市轨道交通X号线 X期工程 XX标 XXX站围护结构方案 编制： 复核： 审批： XXXX城市轨道交通X号线 X期工程XX标项目经理部 二0一六年九月

目录 1 工程概述 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 工程概况 (2) 1.2.1 工程规模 (2) 1.2.2 结构形式 (2) 1.3 周边环境 (2) 1.3.1 周边建（构）筑物情况 (2) 1.3.2 管线情况 (2) 1.3.3 其它情况 (3) 1.4主要工程数量 (3) 2 工程地质及水文地质 (1) 2.1 工程地质 (1) 2.2 水文地质条件 (2) 3 机械设备、人员配置计划 (3) 3.1 机械设备配置 (3) 3.2 人员配置 (4) 4 围护结构施工方案 (5) 4.1 施工组织安排 (5) 4.1.1 安排原则 (5) 4.1.2 施工安排5 4.2 施工顺序及进度 (6) 4.2.1 钻孔桩施工顺序 (6)

4.2.2 单桩施工进度 (7) 4.3 钻孔桩及格构柱施工方法及技术措施 (7) 4.3.1 施工工艺流程 (7) 4.3.2 施工方法 (9) 4.4 冠梁施工 (31) 4.4.1 冠梁施工安排及概况 (31) 4.4.2 主要工程数量 (31) 4.4.3 冠梁施工流程 (32) 4.4.4 施工技术控制措施 (32) 5 工期保证措施 (35) 6 质量保证措施 (36) 6.1 过程质量措施 (36) 6.1.1 文件和资料的控制 (36) 6.1.2 物资采购和进货检验的控制 (37) 6.1.3 测量控制 (37) 6.2 钻孔桩施工质量保证措施 (37) 6.3 冠梁施工质量保证措施 (39) 7 安全保证措施 (40) 7.1 安全技术保证措施 (40) 7.2 钢筋笼起吊安全注意事项 (41) 7.3 冠梁施工安全保证措施 (42) 7.4 机械设备使用安全保证措施 (43) 44

深基坑支护技术交底(1)讲解

技术交底记录编号 工程名称 部位名称地下室部分工序名称深基坑边坡支护 施工单位交底日期 2 交底内容： 本深基坑工程不同于常规的深基坑，该深基坑工程为层层错台布置，整个基坑工程有 四个不同的开挖深度，分别为 2.1米、6.08 米、6.58米和11.08米，本深基坑工程指工会及演播厅部分的地下室部分（下图中虚线范围内），其中11米深基坑指演播厅处的升降舞台部分。如下图所示： 基坑平面布置图 一、主要机具 1.1、主要机械有：砼喷射砼机1台，砂浆搅拌机2台，注浆泵1台，钢筋调直机1台，砂轮切割机1台，电焊机2台，洛阳铲20把，旋挖钻机1台。 1.2、一般机具有：铁锹、铁镐、手推车、白线、20号铅丝和钢卷尺等。 1.3、测量仪器有：经纬仪1台，水准仪1台、100m钢卷尺、坡度尺等。 二、施工准备

2.1、场地准备 根据要求放出边坡开挖线，并人工挂线修坡，要求坡面平整。上顶修1米宽的平台， 里高外低，靠坑边阳角要顺直，坡面要求基本平整，控制好放坡宽度。 2.2、材料准备 组织施工材料按计划进场。提前作好材料复验工作，必须配合试验员进行现场取样。三、操作工艺3.1、工艺流程： 总体施工顺序如下图所示： 在第一层土方开挖完毕后，立即进行降水井的施工及降水工作，同时，进行微型桩的施工，在施工过程中进行基坑监测。 3.2、各部位基坑支护设计3.2.1 1-1 剖面基坑支护设计 1-1剖面基坑支护采用素喷 60mm 厚C20细 石混凝土进行支护，挖土放坡系数为1:0.3，基底标高为-2.10m 。场地自然标高为±0.00左右。1-1剖面施工部位为1-15/A-H ，工程量约为400㎡。 1-1剖面基坑支护设计如右图所示：3.2.2 2-2 剖面基坑支护设计 2-2剖面处基坑底标高为-6.08米，顶标高为-2.1米， 2-2剖面支护设计如下图所示，土钉内倾角为10°，土钉长度为 6.0m ，水平间距为1500mm ，竖向间距为1500mm ，土钉直 挖边线 第一层土方开挖（ -2米） 边坡支护 降水井、降水 微型桩施工第二层土方开挖（-2米） 第三层土方开挖（-5.8米） 基坑支护（锚喷）第四层土方开挖（-8米） 基坑支护（锚喷） 第五层土方开挖（-10.9米） 基坑支护（锚喷） 清槽验槽转入下道工序 边坡支护 -5.9m -11.08m （基础底标高） 土钉墙支护 -7.1m -11.58m 地下水位 拟将水位 滤管长度 -11.58m 拟将水位 施工准备 1-1剖面基坑支护设计

地铁车站围护结构施工要点解析

摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。 灌注桩属于隐蔽工程，但由于影响灌注桩施工质量的因素很多，对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求，对各种影响因素都必须有详细的考虑，如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严，就会在灌注中发生质量事故，小到塌孔、缩颈，大到断桩报废，以致对整个工程质量产生不利影响。所以，必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量，尽量避免发生事故及减少事故造成的损失，以利于工程的顺利进行。 西朗车站根据当地的地质情况，有针对性地选择钻孔施工方法：其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工；横跨 公路的中间段，由于地质条件良好，旋挖钻施工影响城市交通，采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中，桩基靠近主体结构侧墙一侧，宜远离侧墙边距离10cm 左右，并在施工时保证桩基的垂直度，避免侵入主体结构。 水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注，将孔内泥浆置换出来，成为混凝土桩的。在浇注过程中，应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度，测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点，测绳受拉伸、湿度等因素的影响，所标长度变化较大，须经常校正。 浇注混凝土必须连续进行，否则先浇灌进去的混凝土达到初凝，将阻止后浇灌的混凝土从导管中流

基坑支护结构设计(全套图纸CAD)

第一章设计方案综合说明 概述 1.1.1 工程概况 拟建南京新城科技园B地块深基坑位于河西香山路和嘉陵江东街交会处东南隅，北侧为规四路（隔马路为A地块基坑），东侧为青石路。B地块±0.00m 相当于绝对标高+7.40m。基坑挖深为～8.0m。拟建场地属Ⅱ级复杂场地。该基坑用地面积约20000 m2，包括3幢地上建筑和一层地下室。建筑物采用框架结构，最大单柱荷载标准值为23000KN，拟采用钻孔灌注桩基础设计方案。 有关拟建物层数、结构型式、柱网和室内外地坪设计标高具体见表。 | 本工程重要性等级为二级，抗震设防类别为丙类。根据该工程重要性等级、场地复杂程度和地基复杂程度，按《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）节，划分该工程岩土工程勘察等级为乙级。 #

1.1.2 基坑周边环境条件 基坑四面均为马路，下设通讯电缆、煤气管线等设施。北侧隔马路为基坑（A地块） 1.1.3 工程水文地质条件 拟建场地地形总体较为平坦，地面高程在~8.78m（吴淞高程系）之间。对照场地地形图看，场内原有沟塘已被填埋整平。场地地貌单元属长江漫滩。 在基坑支护影响范围内，自上而下有下列土层： ①~1杂填土：杂色，松散，由粉质粘土混碎砖、碎石和砼块等建筑垃圾填积，其中~4.5m填料为粉细砂，填龄不足2年。层厚~4.9m； ①~2素填土：黄灰~灰色，可~软塑，由粉质粘土、粘土混少量碎砖石填积，含少量腐植物，填龄在10年以上。埋深~5.3m，层厚~2.6m； ①~2a淤泥、淤泥质填土：黑灰色，流塑，含腐植物，分布于暗塘底部，填龄不足10年。埋深~2.9m，层厚~4.0m； \ ②~1粉质粘土、粘土：灰黄色~灰色，软~可塑，切面有光泽，韧性、干强度较高。埋深~4.7m，层厚~2.1m； ②~2淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，含腐植物，夹薄层粉土，切面稍有光泽，韧性、干强度中等。埋深~6.2m，层厚~12.4m； ②~2a粉质粘土与粉土互层：灰色，粉质粘土为流塑，粉土呈稍密，局部为流塑淤泥质粉质粘土，具水平层理。切面光泽反应弱，摇震反应中等，韧性、干强度低。埋深~5.7m，层厚~3.3m； ②~3粉质粘土、淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，夹薄层（局部为层状）粉土、粉砂，具水平层理。切面稍有光泽，有轻微摇震出水反应，韧性、干强度中等偏低。埋深~15.6m，层厚~7.7m； ②~4粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉砂：灰色，粉质粘土、淤泥质粉质粘土为流塑，粉土、粉砂为稍~中密，局部为互层状，具水平层理。光泽反应弱，摇震反应中等，韧性、干强度较低。埋深~21.5m，层厚~8.8m； ②~5粉细砂：青灰~灰色，中密，砂颗粒成分以石英质为主，含少量腐植物及云母碎片。埋深~25.6m，层厚~12.3m； ②~5a粉质粘土、淤泥质粉质粘土：灰色，流塑，切面稍有光泽，韧性、干强度中等。呈透镜体状分布于②~5层中。埋深~25.0m，层厚~0.5m； ②~6细砂：青灰色，密实，局部为粉砂，砂颗粒成分以石英质为主，含云母碎片。层底部局部地段含少量卵砾石。埋深~33.5m，层厚~22.1m； · ②~6a淤泥质粉质粘土、粉质粘土，灰色，流~ 软塑，切面稍有光泽，韧性、干强度中等。呈透镜体状分布于②~6层中。埋深~45.5m，层厚~1.4m。 ⑤~1强风化泥岩、泥质粉砂岩：棕红~棕褐色，风化强烈，呈土状，遇水极易软化，属极软岩，岩体基质本量等级分类属Ⅴ级。埋深~52.3m，层厚~5.8m。 ⑤~2中风化粉砂质泥岩、泥质粉砂岩：紫红~棕褐色，泥质胶结，夹层状泥岩，属极软岩~软岩，岩体较为完整，有少量裂隙发育，充填有石膏，遇

地铁车站围护结构施工方案

深圳市城市轨道交通10号线1011-4A标雅宝站主体围护结构施工方案 编制: 审核: 审批: 中铁航空港建设集团有限公司 深圳市城市轨道交通10号线1011-4A标项目经理部编制 二〇一五年十一月二十四日

目录 1.编制依据、原则和范围 (2) 1.1编制依据 (2) 1.2 编制原则 (2) 1.3 编制范围 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程简介 (2) 2.2 工程数量 (3) 2.3 自然条件 (3) 3.施工总体安排 (5) 3.1施工组织机构 (5) 3.2施工场地平面布置 (6) 3.3施工进度计划 (6) 3.4劳动力配置 (6) 3.5机械设备配置 (7) 3.6材料供应计划及保证措施 (7) 4.钻孔桩施工 (8) 4.1施工工艺流程 (8) 4.2施工准备 (9) 4.3施工方法 (11) 4.4质量要求标准 (17) 5.冲孔桩施工 (18) 5.1施工工艺流程 (18) 5.2施工准备 (18) 5.3施工方法 (20) 5.4质量要求标准 (24) 6.旋喷桩施工 (24) 6.1施工工艺流程 (24) 6.2施工准备 (25) 6.3施工方法 (26) 6.4质量要求标准 (27) 7.冠梁、混凝土支撑梁施工 (27) 7.1冠梁施工 (27) 7.2混凝土支撑梁施工 (29) 7.3质量要求标准 (30) 8.质量保证措施 (31) 8.1质量保证体系 (31) 8.2关键技术环节的质量保证措施 (33) 9.安全保证体系及措施 (37) 9.1安全生产目标及保证体系 (37) 9.2安全防范重点与措施 (44) 10.文明施工及环境保护 (49) 10.1文明施工保证措施 (49) 10.2环境保护体系及措施 (51)

深基坑支护技术方式及要求

深基坑支护技术方式及要求 一、深基坑工程的主要内容 1）岩土工程勘察与工程调查。确定岩土参数与地下水参数；测定邻近建筑物、周围地下埋设物（管道、电缆、光缆等）、城市道路等工程设施的工作现状，并对其随地层位移的限值作出分析。 2）支护结构设计。包括挡土墙围护结构（如连续墙、柱列式灌注桩挡墙）、支承体系（如内支撑、锚杆）以及土体加固等。支护结构的设计必须与基坑工程的施工方案紧密结合，需要考虑的主要依据有：当地经验，土体和地下水状况，四周环境安全所允许的地层变形限值，可提供的施工设施与施工场地，工期与造价等。 3）基坑开挖与支护的施工。包括土方工程、工程降水和工程的施工组织设计与实施。 4）地层位移预测与周边工程保护。地层位移既取决于土体和支护结构的性能与地下水的变化，也取决于施工工序和施工过程。如预测的变形超过允许值，应修改支护结构设计与施工方案，必要时对周边的重要工程设施采取专门的保护或加固措施。 5）施工现场量测与监控。根据监测的数据和信息，必要时进行反馈设计，用信息化来指导下一步的施工。 二、深基坑支护的类型

各种建筑物与地下管线都要开挖基坑，一些基坑可直接开挖或放坡开挖，但当基坑深度较深，周围场地又不宽时，一般都采用基坑支护，过去支护比较简单，也就是钢板桩加井点降水，一般能满足基坑安全施工，而对于深基坑已不能满足要求，近几年来随着基坑深度和体量的增大，支护技术也有了较大进展，按功能分常用的有以下一些[2]： 1）挡土系统：常用的有钢板桩、钢筋混凝土板桩、深层水泥搅拌桩、钻孔灌注桩、地下连续墙。其功能是形成支护排桩或支护挡土墙阻挡坑外土压力。 2）挡水系统：常用的有深层水泥搅拌桩、旋喷桩、压密注浆、地下连续墙、锁口钢板桩。其功能是阻挡抗外渗水。 3）支撑系统：常用的有钢管与型钢内支撑、钢筋混凝土内支撑、钢与钢筋混凝土组合支撑。其功能是支承围护结构侧力与限制围护结构位移。 常见的深基坑支护类型主要有以下几种： 2.1钢板桩支护 钢板桩由带锁口或钳口的热轧型钢制成，把这种钢板桩互相连接就形成钢板桩墙，被广泛应用于挡土和挡水。目前钢板桩常用的截面形式有U形、Z形和直腹板型。钢板桩由于施工简单而应用较广。但是钢板桩的施工可能会引起相邻地基的变形和产生噪声振动，对周围环境影响很大，因此在人口密集、建筑密度很大的地区，其使用常常会受到限制。

基坑围护结构设计概况

基坑围护结构设计概况 4.1基坑围护设计方案 （1）定在一层地下室（深坑）处采用三轴强力水泥搅拌桩止水帷幕植入予应力钢筋混凝土工字形围护桩形成围护桩墙结合一道钢筋混凝土水平支撑围护方案；在半地下室（浅坑）处采用三轴强力水泥搅拌桩帷幕结合锚杆（水泥搅拌锚管桩）形成复合土钉墙或重力式挡墙支护方案 （2）本工程基坑开挖深度范围内土性均为渗透性很差的深厚软土层，开挖中利用排水沟和集水井进行明泵降排水。 （3）围护设计考虑坑边堆载15Ka，开挖地下室施工围护阶段，距坑边7m范围内应尽量不堆载，尤其不允许重车在坑边行走。 （4）若开挖深度有变动或地质状况与勘察报告不符，应及时通知设计方。各围护区段做法应根据现场实际情况由设计出联系单进行调整。 （5）基坑围护结构定位应参照地下室地板结构平面图，以围护坡角距底板承台外≥400，压顶梁外边距地下室外墙≥700为准进行放样。 4.2、工字形围护桩 （1）工程采用400×800工字形桩作为围护桩，桩距见施工图。工字形桩为予应力砼予制。桩砼强度等级为C50，蒸汽养护。采用现场静压成桩，配筋采用予应力砼用钢棒（YB/工111-1997）。 （2）工字形桩筋与围囹梁连接参见施工图。 4.3、钢网喷射砼 （1）上部大面积放坡及坑中土钉墙采用喷射70厚混凝土，内配

Φ6.5@200双向钢筋网，喷射混凝土配合比为水泥：石子：砂=1：2：2（重量比），石子粒径5-10mm，浆液水灰比0.45-0.50，喷射混凝土配合比中双向钢筋网片的搭接长度为300mm，水平加强钢筋连接采用焊接，钢筋网纵横搭接长度均为300mm。 4.4、水泥搅拌锚管桩 （1）深坑水泥搅拌锚管桩直径200，钢管采用Φ48*3.5、浅坑水泥搅拌锚管桩直径150，钢管采用Φ48*3.0。采用新开发工艺和专业设备成桩。水泥搅拌土中水泥掺量每米20公斤，水灰比0.55。水泥搅拌锚管桩施工时，转速不得小于15r/min,推进速度不得大于0.7m/min。 （2）水泥搅拌锚管桩与工字形围护桩压顶梁连接采用焊接锚筋，锚入压顶梁内500；水泥搅拌锚管桩与工字形围护桩身采用统长Φ25钢筋焊接短卡筋连接，焊接卡筋应双面满焊；工字形围护桩面应清理干净，凿除浮泥等。并施加一定应力确保围囹钢筋与工字型围护桩表面紧密贴紧。 （3）水泥搅拌锚管桩应进行抗拔试验，试验不小于两组，每组三根，综合考虑水泥搅拌锚管桩入土层情况，设计抗拔极限承载力标准值6.5KN/m. 4.5、压顶梁 （1）压顶梁采用钢筋混凝土C30现浇，压顶梁施工时应先对围护桩顶进行清理，然后铺设碎石及砼垫层。 （2）压顶梁内箍钢筋采用封闭形式，并做135°弯钩，弯钩端头直段长度不应小于10倍箍筋直径和75mm的较大植。 （3）压顶梁应保证平直度，纵向配筋应按受拉筋要求焊接，钢

基坑支护设计学习笔记

土钉墙设计要点 适用条件： ?1）岩土条件较好； ?2）基坑周边土体允许有较大位移； ?3）已经降水处理或止水处理的岩土； ?4）开挖深度不宜大于12m。 ?5）地下水位以上为粘土、粉质粘土、粉土和砂土； ?不宜使用条件： ?1）土层为富含地下水的岩土层、含水砂土层、且未降水处理 ?2）膨胀土等特殊土层； ?3）基坑周边有严格控制位移的建筑物、构筑物和地下管线等； 设计参数选择： 坡度：0.2~0.5 不宜大于0.2 水平竖向间距：1~2m（设计常用1.5m或2m）梅花形布置 成孔直径：70mm~120mm （设计常用110mm） 入射角度：5~20°（设计常用10°） 土钉长度：宜为支护高度0.5~1.2倍 对中支架：间距1.2~2.5m 保护厚度20mm （设计E8@1500） 混凝土面层：厚度80mm~100mm 大于C20 (C20喷射砼厚δ=80) 钢筋网：宜用HPB300 直径6mm~10mm 间距150~250mm（设计E8@200或150）加强筋直径14~22mm（设计16mm） 土钉注浆：(1)土钉注浆采用水灰比0.50~0.55的水泥浆全孔注浆,水泥选用42.5级普通硅酸盐水泥,注浆锚固体抗压强度标准值不低于30MPa。(2)土钉采用一次压力注浆,注浆管采用与杆体等长的Φ25塑料管,与钢筋杆体绑接后一起放入孔内,并在孔口附近设置止浆塞及排气管,注浆压力0.6MPa~1.0MPa之间,注满后保持压力1min~2min。 锚钉：E22锚钉L=2000@1500 泄水管：长度40~60mm，直径≥40mm，间距1.5~2m的导水孔

土钉整体稳定性验算：二级1.3 三级1.25 土钉抗隆起安全系数：二级1.6 三级1.4 土钉抗拔安全系数：二级1.6 三级1.4 锚杆设计要点 间距：水平≥1.5m(桩锚时与排桩间距一致) 竖向≥2m 第一排位于冠梁下1m左右

基坑围护结构施工

基坑围护结构施工 摘要：随着社会的快速发展，建筑业发展越来越快。基坑工程应用也越来越广，在基坑的施工中，通过对围护结构的分析设计相应的方案。本文以实例为例来分析基坑围护结构施工的方案。 关键词：基坑围护；施工；方案 1. 工程概况 本工程拟建物由1#~4#楼4幢住宅楼及1幢3层商业楼组成。工程设一层地下室，建筑占地面积，基础采用筏板+独立基础+抗水板形式。目前工程现场中心岛部分已开挖约4~5m，周边土方保留。 本工程场地相对标高为-0.00m。 地下室底板面标高-4.25、-5.45m，主楼底板板厚1500mm，裙房底板板厚400mm，底板底标高为-4.75/-5.85、-5.95/-7.05m。 独立基础底标高为-5.45、-6.55m；主楼筏板底标高为-5.85、-7.05m；主楼电梯井位置开挖面标高-8.95m，与核心筒外筏板底高差1.90、2.60、3.10m。 基坑北侧多民房分布，且基坑顶边线距离用地红线近，约2.20~2.80m。 基坑西南角有民房，基坑顶边线距民房0.00m，西北角为空旷地坪，基坑顶边线距离用地红线约9.50m。 基坑南侧有民房分布，其中基坑顶边线距离围墙最近处仅0.60m。 基坑东侧为俞源街，基坑顶边线距离道路边线约4.50~5.60m。 2. 基坑围护结构施工 2.1地下连续墙 地下连续墙就是预先进行成槽作业，形成具有一定长度的曹段，在曹段内放入预制好的钢筋笼，并浇注混凝土建成墙段。地下连续墙施工主要分为以下几个部分：导墙施工；钢筋笼制作；泥浆制作；成槽放样；成槽；下锁口管；钢筋笼吊放和下钢筋笼；下拔砼导管浇筑砼、拔锁口管。 2.2SMW工法 SMW工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头

地铁附属围护结构工法桩方案(精品)

目录 第一章工程概况 (1) 一、工程概况 (1) 二、浦沿站工程地质、水文地质概况 (4) （1）、浦沿站工程地质情况 (4) （2）、浦沿站水文情况 (4) 第二章编制依据 (7) 第三章施工部署 (8) 一、项目班子组织与管理 (8) 二、施工总平面布置 (8) 三、主要工程数量 (9) 第四章施工方案 (10) 一、施工流程及主要施工参数 (10) 二、施工方法 (13) 三、施工要点及特殊情况处理 (18) 四、H型钢起拔方案 (19) 五、SMW工法桩质量控制要点 (21) 六、测量技术措施 (23) 七、雨季施工措施 (24) 第五章施工机械设备及劳动力投入 (26) 一、拟投入的施工机械设备 (26) 二、拟投入的劳动力 (26) 第六章施工进度计划及保证措施 (28) 一、施工筹划 (28) 二、进度计划 (28) 三、施工进度保证措施 (30) 第七章管理措施 (32) 一、技术管理措施 (32) 二、质量管理措施 (32) 三、安全管理措施 (35) 四、文明施工措施 (37)

第一章工程概况 一、工程概况 杭州地铁4号线南延段浦沿站为杭州地铁4号线一期工程的起点站，站前设单渡线，站后设折返线加双停车线。车站位于东冠路和浦沿路交叉口，沿浦沿路南北向布置，北侧为新浦河，南侧为化工路。 杭州地铁4号线1标浦沿站为地下二层岛式车站，车站有效站台中心线里程：K2+570.415，站台宽度12m，有效站台长度120m。车站主体总长590.92m，标准段宽20.7m，深16.3m。端头井段宽24.8 m，南端头井深18.2m，北端头井深 17.0m。车站共设置8个出入口及3组风亭、其中1个预留出入口，4个紧急疏散口。 车站附属结构覆土一般为为 3.75m~5.11m，采用明挖顺筑法施工，出入口及风道等附属围护结构采用Φ850@600SMW工法桩加内支撑的围护结构，内支撑设2道，首道为混凝土支撑，水平间距一般为6m；第二道为钢支撑，水平间距3m，采用Φ609，t=16mm支撑；在集水坑底部，对地基进行旋喷加固。 图1-1、浦沿站平面布置示意图（一）

深基坑常用围护结构的优缺点分析及选择

深基坑常用围护结构的优缺点分析及选择 要】随着城市人口越来越多，地铁作为一种不受道路情况影响，能快速、安全运送乘客的交通系统被广泛运用。地铁深基坑围护结构作为地铁车站施工的一个不可忽视的重要环节，如何确定安全可靠、经济适用的围护结构形式，尤为重要。本文从围护结构的作用、形式、选择参考因素以及经济合理性等多方面详细阐述了如何选择一个合理使用的围护结构，同时简单讲述了在基坑围护结构施工时的注意事项，以期能够在大家进行类似工程的施工时起到一定的指导作用。 关键词】地铁深基坑围护结构 随着城市人口的集中化，以及个人私有车辆的普及，城市交通情况日益紧张，为了改善人们的出行条件，各大城市也纷纷开始地下轨道交通工程的规划建设。地铁拥有快捷、舒适、准时等优点，深受广大人民的喜爱。地铁的施工总体来说包括车站及区间两大部分，其中地铁车站作为乘客乘坐地铁的构筑物，对地铁运营起到了至关重要的作用。根据车站与地面相对位置关系分为高架车站、地面车站及地下车站，其中以地下车站居多。地下车站的施工不可避免的存在深基坑开挖的问题，为了给基坑开挖及车站结构施作提供一个安全、稳定的工作环境，通常在基坑外侧先行施作围护结构，本文就主要针对围护结构的选择提出一些建议。 1 基坑围护体系的定义及几种主要形式 基坑围护结构体系包括板（桩）墙、围檩（冠梁）及其他附属构件。板（桩）墙主要承受基坑开挖卸荷所产生的土压力和水压力，并将此压

力传递到支撑，是稳定基坑的一种施工临时挡墙结构。地铁基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；因此，应根据基坑深度、工程地质和水文地质条件、地面环境条件等，特别要考虑到城市施工特点，经技术经济综合比较后确定。我国常用的围护结构分为以下几种： （1）桩板式墙板式桩：通常采用H型钢背后加水平挡板的方式形成支护。优点是造价低、施工简单、有障碍物时可改变间距；缺点是止水性差，地下水位高的地方不适用，坑壁不稳的地方不适用。这种围护结构形式开挖深度在上海达到6m左右，日本用于开挖深度在10m以内的基坑。 （2）钢板桩围护结构：通常为U形或Z形钢板桩，桩与桩之间通过构造形式相互咬合，具有一定的止水性。优点是采用成品制作，可反复使用，施工简便；缺点是施工噪声较大，刚度小，变形大，新的时候止水性尚好，重复使用时易发生漏水现象，需增加防水措施。 （3）人孔挖孔桩：采用人工配置简易的提升设备进行开挖成孔，下放钢筋笼后浇筑混凝土，形成支护体系。优点是施工造价低，设备简单，易于大批量上场同时施工，施工灵活度高，无泥浆、噪音低、文明施工、环保效果好，整体性强；缺点是人员施工风险打，不适合进行淤泥层和流砂层施工。 （4）机械成孔灌注桩：一般采用螺旋钻机、冲击式钻机和正反循环钻机成孔，下放钢筋笼后浇筑混凝土，形成支护体系。优点是刚度大，可用于深大基坑，施工时对周边地层、环境影响较小；缺点是无止水功

基坑支护技术要点

基坑支护的技术要点一、基坑支护的一般规定： 基坑或管沟工程等在开挖施工中，现场不宜进行放坡开挖，但有可能对邻近的建筑物，地下管线、永久性道路产生危害时，应对该基坑或管沟进行支护后再开挖。 二、基坑支护的术语： 1、基坑周边环境：基坑开挖影响范围内包括既有建（构）筑物、道路、地下设施、 地下管线、岩土体及地下水体等的统称。 2、基坑支护：为保证地下结构施工及基坑周边环境的安全，对基坑侧壁及周边环 境采用的支档、加固与保护措施。 3、嵌固深度：桩墙结构在基坑开挖底面以下的埋置深度。 4、地下水控制：为保证支护结构施工、基坑挖土、地下室施工及基坑周边环境安 全而采取的排水、降水、截水或回灌措施。 5、支撑体系：由钢或钢筋混凝土构件组成的用以支撑基坑侧壁的结构体系。 6、冠梁：设置在支护结构顶部的钢筋混凝土连梁。 7、腰梁：设置在支护结构顶部以下传递支护结构与锚杆或内支撑支点力的钢筋混 凝土梁或钢梁。 三、基坑开挖前的准备工作： 开挖前，应根据支护结构形式、挖深、地质条件、施工方法、周围环境、工期、气候和地面载荷等制定施工方案，环境保护措施，监测方案，经审批后方可施工。 四、基坑开挖的顺序和原则 1、基坑开挖的顺序、方法必须与设计要求和《施工组织设计方案》相一致。 2、开挖原则：开槽支撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖。 五、基坑支护的主要几种类型和适用范围、要点： 1、挡土墙支护： 适用于施工场地狭小、但已放坡或具备放坡的条件。挡土墙材料可用砖砌、袋装土（可利用现场土方），因此该支护方案造价较低，工期短。但目前用得较少。该支护方法当下卧层为软弱土层时，可先砌块石基础，基底打木桩加固。2、排桩墙支护：

基坑支护结构设计原则

基坑支护结构设计原则与勘察要求 基坑支护结构设计原则与勘察要求 3.1 设计原则 3.1.1 基坑支护结构应采用以分项系数表示的极限状态设计表达式进行设计。 3.1.2 基坑支护结构极限状态可分为下列两类： 1 承载能力极限状态：对应于支护结构达到最大承载能力或土体失稳、过大变形导致支护结构或基坑周边环境破坏； 2 正常使用极限状态：对应于支护结构的变形已妨碍地下结构施工或影响基坑周边环境的正常使用功能。 3.1.3 基坑支护结构设计应根据表3.1.3选用相应的侧壁安全等级及重要性系数。 表3.1.3 基坑侧壁安全等级及重要性系数 安全等级破坏后果Υ0 一级支护结构破坏、土体失稳或过大变形对基坑周边环境及地下 1.10 结构施工影响很严重 二级支护结构破坏、土体失稳或过大变形对基坑周边环境及地下 1.00 结构施工影响一般 三级支护结构破坏、土体失稳或过大变形对基坑周边环境及地下 0.90 结构施工影响不严重 注：有特殊要求的建筑基坑侧壁安全等级可根据具体情况另行确定。 3.1.4 支护结构设计应考虑其结构水平变形、地下水的变化对周边环境的水平与竖向变形的影响，对于安全等级为一级和对周边环境变形有限定要求的二级建筑基坑侧壁，应根据周边环境的重要性、对变形的适应能力及土的性质等因素确定支护结构的水平变形限值。 3.1.5 当场地内有地下水时，应根据场地及周边区域的工程地质条件、水文地质条件、周边环境情况和支护结构与基础型式等因素，确定地下水控制方法。当场地周围有地表水汇流、排泻或地下水管渗漏时，应对基坑采取保护措施。 3.1.6 根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的设计要求，基坑支护应按下列规定进行计算和验算。 1 基坑支护结构均应进行承载能力极限状态的计算，计算内容应包括： 1) 根据基坑支护形式及其受力特点进行土体稳定性计算； 2) 基坑支护结构的受压、受弯、受剪承载力计算； 3) 当有锚杆或支撑时，应对其进行承载力计算和稳定性验算。 2 对于安全等级为一级及对支护结构变形有限定的二级建筑基坑侧壁，尚应对基坑周边环境及支护结构变形进行验算。 3 地下水控制验算： 1) 抗渗透稳定性验算； 2) 基坑底突涌稳定性验算；

地铁车站围护结构施工要点解析

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/4210118489.html, 地铁车站围护结构施工要点解析 作者：宋虎喻青儒肖飞 来源：《中国建筑金属结构·下半月》2013年第02期 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用 明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 中图分类号：U231.4U455.452 文献标识码：B 文章编号：1671-3362（2013）02-0029-02 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点