东风7C介绍5——第五章新
第五章转向架
第一节概述
一. 转向架的作用
1. 承受车体上部全部重量，包括车体、车架、动力装置以及各种辅助装置和电机、电器设施等。
2. 保证必要的轮轨间粘着，使轮轨接触处产生轮周牵引力和制动力，以达到牵引列车运行和制动停车。
3. 缓和线路对机车的冲击，使机车在线路上运行时，不论垂直向或水平向均有较好的运行平稳性。
4. 保证机车能顺利通过曲线和侧线。
5. 机车在线路运行时，使轮轨在牵引力或制动力以及各种外力作用下，保证安全可靠。
二. 转向架的结构特点
东风7C型机车转向架在东风7型、东风7B型转向架的基础上，对基础制动吊杆和牵引电动机悬挂装置的齿轮罩略加改变，其他部分完全一致。均属于两系悬挂、外拉杆牵引、轴悬式的无导框三轴转向架。主要由构架装配、轮对轴箱装置、旁承装置、牵引装置、基础制动装置、砂箱、牵引电动机悬挂装置、手制动装置和轮轨润滑装置等组成如图5－1所示。
图5－1 东风7C型机车转向架
1-构架装配;2-轮对轴箱;3-旁承装置;4-牵引装置;5-基础制动装置;6-砂箱组成;7-牵引电动机悬挂装置;8-标牌装配;9-侧挡装配;10-轮轨润滑装置;11-手制动装置(图中未示出)。
东风7C型机车为调车机车，它的运行速度不高，但牵引重量大，起动频繁。因此要求有较好的粘着性能和较小的轴重转移，以免机车在起动、加速或爬坡时产生空转，有利于提高粘着重量的利用率。因此，牵引电机采用顺置排列，一系悬挂弹簧较软，二系悬挂橡胶弹簧较硬，挠度小，且牵引杆位置较低。这些均同东风4型机车一致，轴重转移是较小的，对充分发挥机车牵引力有利。
由于东风7型机车原装有12V240ZJ型柴油机，转向架顶面距轨面高度限制为1145mm，东风7C型机车改装12V240ZJ6D型柴油机，构架结构并未改变，所以，构架侧梁高度比东风4型机车减少了40mm，因此侧梁上、下盖板及立板适当加厚，以保证强度和刚度基本不变。轮对、轴箱轴承以及牵引主从动齿轮与东风4型基本相同。转向架采用四点支承，旁承结构同东风4型基本相同，但为了适应通过最小曲线半径100m 的要求，旁承体直径适当加大。轴箱拉杆延用北京型拉杆，长度为300mm，比东风4型长40mm，横向刚度有所减少，有利于通过曲线和减缓轮缘磨耗。
牵引电动机采用ZQDR410型，同东风4型一致。齿轮罩与东风7型机车比较，罩体主动齿轮端的两条M24螺栓取消，改为主动齿轮端罩体下方位置增加一螺栓座，并用一条M30螺栓直接拧紧到电机端面盖板上。为了提高齿轮罩下平面距轨面的高度，齿轮罩上下箱体的左右部分采用压型结构，仅在箱体中部施行对接焊，以防止箱体变形。
为了通过自动化、机械化驼峰车辆减速器的要求，基础制动采用“取消横拉杆结构方案”，吊杆长度变短，使其不受下部限界的影响。但是，齿轮罩底面距轨面高度仅能满足不小于120mm的要求，在这种情况下，当轮径小于1016mm时，该齿轮罩将侵入下部限界[铁辆术石（59）第1410部令规定为103mm]，运用中应予以注意。
三. 转向架主要技术参数
用途调车或小运转
轨距(mm) 1435
限界GB146.1-83、车限-1A、车限-3
轴式C0-C0
最大速度(km/h) 100
轮径(mm) 1050
轴重(t) 23
轴距(mm) 2X1800
转向架中心距(mm) 9980
通过最小曲线半径100m
每轴簧重量(t) 4.3
牵引电动机：
型号ZQDR410
额定功率(kw) 410
最高转速(r/min) 2365
悬挂形式轴悬式
传动齿轮：
模数m 12
传动比(63/14) 4.5
弹簧悬挂参数：
总静挠度(mm) 108
一系螺旋弹簧静挠度（mm）90
橡胶垫(mm) 3
二系橡胶弹簧静挠度（mm）15
轮对与轴箱的自由横动量(mm) ±3 ±10 ±3
轴箱与构架间的横动量(mm) ±7
转向架与车体间的横动量：
自由横动量(mm) ±16
弹性横动量(mm) ±5
总横动量(mm) ±21
旁承装置；
型式油浴滑动摩擦板式
牵引装置：
型式牵引拉杆式
牵引中心距轨面高度(mm) 725
基础制动装置：
型式单侧、单闸瓦独立作用式
制动倍率 6.78
鞲鞴行程(mm) 50～90
每块闸瓦压力：
常用制动（35kPa）(kN) 65.2
紧急制动（45kPa）(kN) 88.7
制动率（％）：
常用制动57.9
紧急制动78.8
手制动装置：
制动倍率2450.4
制动率（％）21.8
砂箱容量(kg) 4X85
装砂量(kg) 4X75
油压减振器型号DFH1型
工作行程(mm) ±50
上下连接部中心距(mm) 363
数量4个
阻尼系数(kNS/m) 80kNS/m
转向架重量（包括牵引电动机重量）23.9t
转向架外形尺寸（长X宽X高）(mm) 5900X3060X1510.5mm
第二节构架组成
构架是转向架的主体，是安装转向架所有零部件的骨架，也是承载和传递各种力的基体。因此，构架是一个受力复杂的结构部件。它的结构取决于车轮直径、轴箱定位方式、弹簧悬挂形式、制动方式及车体支承形式等。
东风7C型机车转向架构架同东风7型一致。它由两根侧梁、两根横梁、前后端梁组焊成“目”字形框架。在其基础上分别焊有旁承座、拉杆座、外侧弹簧座、牵引拐
臂座、电机吊杆座、水平杠杆座、横向止挡、制动座、制动缸座及砂箱座等，组成一个完整的构架如图5－2所示。
图5－2 构架
1-后端梁;2-侧梁;3-横梁;4-旁承座;5-前端梁;6-制动座;7-水平杠杆座;8-外侧弹簧座;
9-拉杆座;10-牵引拐臂座;11-电机吊杆座;12-内侧弹簧座;13-横向止档;14-砂箱座
15-滑轮座;16-制动缸座;17-减振器座;18-吊耳;19-侧挡板座。
为了使构架具有强度大、刚性好、重量轻等特点，各梁均采用Q235A材质的钢板组焊成封闭式箱形结构。
侧梁左右对称布置，结构相同，设计成等截面形式，截面高度为320mm，比东风4型低了40mm。为了使承载能力不低于东风4型，其上下盖板采用16mm钢板，立板采用14mm钢板，较东风4型分别加厚2mm和4mm。
侧梁截面高度在两端1050mm范围内向端部方向逐渐降低，斜度约为4％，以适应车架鱼腹形纵截面的需要。
横梁所用钢板材质和规格同侧梁一样，其中靠近后端梁的一根焊接制动座。横梁截面高度也是320mm，保证与侧梁组焊后上下表面平齐。左右侧梁与横梁接合处的上盖板上焊有四个旁承座板，加工后的钢板厚度为12mm，此四个旁承座面作为整个构架的垂向基准面。
为避开车架牵引梁，前端梁采用10mm钢板组焊成凹形的整体结构。近年来，我们为了解决段方更换或检修车钩缓冲器的需要，将前端梁的整体凹形结构改为组合式凹形结构如图5－3所示。一旦需要，先将组合式前端梁拆下，车钩缓冲器便可以很容易地落下来。检修完毕，将车钩缓冲器、组合式前端梁依次装上即可。后转向架构架的前端梁不影响拆卸车钩缓冲器，故仍采用整体结构。
构架的后端梁结构与横梁基本一致，材质及规格同前端梁一致。构架各梁主要受力部位和连接处的内腔里均焊有10mm的立式筋板（东风4型为8mm斜筋板）来增加
其刚度。侧梁内侧与横梁、端梁的连接处
设置补强板，加工后方能与各梁组焊，保
证各梁位置的尺寸精度。
旁承座中心位置加工出φ70mm 圆孔
与旁承体底部φ70mm 圆柱销配合定位。
旁承体用四条M20螺栓紧固在旁承座板上。由于旁承座板加工了四个φ70mm 的定位孔，破坏了整个箱形结构的封闭性，因此，在构架大修进行碱煮清洗时，须将
这四个孔用特制的工艺用橡胶堵塞住，以防止碱水侵入构架内腔，腐蚀构架内壁，影响强度和安全可靠性。
牵引拐臂座和拉杆座柱（一）、（二）的材质为ZG230－450，粗加工后焊接到侧梁下盖板的相应位置，经与构架整体加工，再在其下部焊上拉杆座。在每根侧梁下盖板上紧靠这三个拉杆座柱还焊有三个内侧弹簧座。另外三个外侧弹簧座同上拉杆座为一个整体，材质为ZG230－450，加工后焊接在侧梁下盖板上，并与内侧弹簧座的位置相互对应，上述各件都布置在侧梁纵向中心线上，这样布置对整个构架的受力状态有利，大大减少侧梁与各梁连接处的附加弯曲应力。
左、右侧梁两端下盖板上焊有砂箱座，采用钢板12－Q235A 材质。侧梁中部外侧立板上焊有厚度为22mm 的侧挡座。在各车轴中心线处的侧梁下盖板纵向中心线上焊有横向止挡，主要是控制轴箱的最大横向位移。在1、3位车轴中心线的侧梁外侧立板上焊有四个垂向油压减振器座。为了起吊构架或整台转向架，在左右侧梁外侧立板上焊有四个吊耳。
构架组成分为两次组焊。除外侧弹簧座、拉杆座、电机吊杆座和制动缸座外，构架框架及其它部件的组焊为一次组焊。为了清除焊接内应力，一次组焊后进行整体退火，退火的加热温度为600～650℃（东风4型为500～550℃）。退火后，构架须进行喷砂处理，清除退火氧化皮及各个角落的杂物。
整个构架在四个端角上（侧梁中心线与端梁中心线的交点）测量的高度差不大于5mm ，侧梁不允许下挠，允许上挠量不大于5mm 。在此前提下，构架才能进入加工工序。加工之前，构架各加工部位须进行划线，保证各加工部位均能满足加工要求。 构架加工经检验合格后，将对外侧弹簧座、拉杆座、电机吊杆座和制动缸座等实施二次组焊，并保证各自的正确位置和尺寸精度，不再进行二次退火处理，可以进入转向架的总组装。
第三节 轮对轴箱装置
轮对轴箱装置是承受一系悬挂之上的全部重量（即装到转向架上的各零部件以及整个车体重量）的重要部件。它包括轮对、轴箱及组件、一系悬挂圆弹簧装置、轴箱拉杆和垂向油压减振器等部件。
图5-3 前端梁 1-螺栓;2-螺母;3-垫圈;4-直梁;5-工艺垫; 6-调整垫;7-弯梁。
轮对轴箱装置在构架之中的弹性定位，在横向和纵向主要依靠装有橡胶元件的轴箱拉杆来实现，在垂向依靠安装在轴箱弹簧座与构架下面的内侧弹簧座或外侧弹簧座中的圆柱螺旋弹簧来实现的。轴箱拉杆的一端装在轴箱体上，另一端装在构架的拉杆座或外侧弹簧座上。通过轴箱
拉杆和轴箱弹簧把轮对轴箱
与构架紧密地连接成一个弹
性的整体，实现了轮对轴箱在
构架中的定位。
轮对轴箱装置有一个轮
对，两套轴箱及滚动轴承等组
件，装在轮对两端的轴颈上。
每个轴箱前后两个弹簧座上
设置两组圆柱螺旋弹簧，有两根拉杆上下布置，分别与构架连接。垂向油压减振器设置在
1、3、4、6位轮对轴箱的两端，下部与轴箱的前盖连接，上端与焊接到构架侧梁外侧立板上的油压减振器座连接。
2、5位轮对轴箱因受到牵引装置的结构位置的限制，不设垂向油压减振器。机车速度表传感器（测速电机FD 或DF16）装在5位轮对轴箱两端。轮对轴箱装置总体结构如图5－4所示。
轮对轴箱重量属于簧下死重，在保证安全可靠的情况下，应尽量减轻它的重量。组装时应保证它的尺寸精度及各部质量，最大可能的减少此部位的故障，提高机车利用率，避免大量的人力和物力损失。
一. 轮对
轮对在机车运行中传递牵引力、制动力以及承受水平和垂向动载荷的作用，它是确保机车安全运行的重要部件。
东风7C 型机车的轮对同东风7型、东风7B 型一致，同东风4型可以互换使用。 轮对主要由车轴、长毂轮心、短毂轮心、从动齿轮和轮箍等组成。轮对与车轴如图5－5和图5－6所示。
图5－5 轮对
1-轮对;2-拉杆装置;3-减振垫;4-一系悬挂螺旋弹簧; 5-油压减振器;6-轴箱及组件
1-车轴;2-螺堵;3-长毂轮心;4-从动齿轮;5-橡胶堵;6-短毂轮心;7-轮箍。
图5－6 车轴
1-轴颈;2-防尘座;3-轮座;4-抱轴颈;5-轴身。
牵引电动机半悬挂在车轴的抱轴颈上，其配合处装配着镶有耐磨合金ChSnSb11-6的抱轴瓦，电动机产生的扭矩经电动机主轴上的主动齿轮传到装在长毂轮心上的从动齿轮而直接驱动轮对旋转。
同一车轴轮座上装有相同材质ZG230－450的长毂轮心和短毂轮心。从动齿轮套装在长毂轮心的齿轮座上。长毂轮心配合过盈量为0.18～0.24mm，短毂轮心为0.22～0.28mm，从动齿轮与长毂轮心的配合过盈量为0.2～0.26mm。轮心在箱式电炉内加热至180～200℃，保温15～30min，取出后热套在车轴轮座上，轮心轮毂外端面至车轴防尘座端面的距离为80±0.5mm，用专用样板检查。轮心毂孔内适当位置上开有油沟与轮毂外圆锥面上的注油孔相通，注油口用M24X2螺堵封闭，防止脏物侵入。当需要退轮时，旋下螺堵，装上专用的高压油枪注油。在压力机上当注油油压达到一定压力且轮心发出响动声时，即可用压力机在较低的压力下将车轴退出，防止车轴轮座处拉伤。
从动齿轮与长毂轮心的热装应在短毂轮心热装之前进行。它的加热温度不大于180℃,其材质为42CrMo，芯部硬度为HB280～320，齿面硬度为HRC55～60，齿廓硬化层深度为2～4mm。齿面磨削后应探伤检查。
主动齿轮材质为20CrMnMo，芯部硬度为HRC35～40，齿面硬度HRC60以上，渗碳层深度为1.3～1.9mm。齿面磨削后应探伤检查。
东风7C型机车主从动齿轮与东风4型货运机车通用，其参数如表5－1所示。
在运用检修时，为了保持齿轮具有较好的啮合状态，减少啮合冲击以提高齿轮的使用寿命，检修后必须保持原配对齿轮继续配对使用。为此，更换电机时，应将原电机轴上的主动齿轮换装到替用的电机上。若更换轮对，也应作相应的改变。主、从动齿轮在架修时，均须探伤检查，不得有裂纹。
车轴材质为JZ 钢，是轮对组成当中最重要的零件。车轴两端φ160直径称为轴颈， φ195直径处称为防尘座，φ235直径处称为轮座，φ210直径处称为抱轴颈，φ206直径在车轴中部，称为轴身。
精加工后的车轴各部尺寸公差及形位公差均应符合设计图样外，各部还须探伤检查，不许有裂纹存在。各圆根及抱轴颈精加工后必须滚压加工，以减少应力集中，提高表面疲劳强度。
轮箍材质为LG65钢，规格为φ1065X φ890X143mm ，B 级轮箍（GB8602），毛坯由马鞍山钢铁公司提供。轮箍与轮心装配过盈量为1～1.5‰D （D---轮辋平均直径），为了保证轮箍的紧固力，过盈量一般控制在1.10～1.35mm 之间。轮箍的加热温度为200～330℃，在箱式电炉内加热时严格控制不超过300℃。
轮箍组装后还须按TB1967-87加工出JM 形踏面外形，两轮心毂孔内端面距离控制
在10400076+.mm 之内。除此之外，还需满足以下要求：
1. 沿轮对测量基准测量其踏面外径为1050-+
12mm 。
2. 轮缘内侧距离为1353-+
12mm 。
3. 踏面外径之差，同一轮对左右允差0.5mm ，同一转向架或同一机车均不大于1mm.
4. 轮箍踏面沿测量基准处的径向跳动允差1mm ，轮缘内侧面的跳动量允差0.5mm ，同一轮对沿轮缘内侧面测量其距离允差1mm 。
5. 车轴防尘座端面至轮箍内侧面“a ”尺寸之差，允差2mm 。
6. 经检验合格的轮对须按规定在轮箍与轮辋接合处，轮心轮毂与车轴轮座处涂防缓标记。
机车在运用中应当经常检查轮对的几个限度，使其符合：
1. 轮缘厚度应大于23mm 。
2. 轮缘垂直磨耗高度应小于18mm 。
3. 踏面磨耗深度应小于7mm 。
4. 踏面擦伤深度应小于0.7mm 。
5. 轮缘内侧距离应严格控制在1353±3mm 之内。
以上任何一个指标超限，都必须进行处理，否则，严禁机车继续使用。
二. 轴箱
轴箱是构架与轮对之间的连接关节，它起到重要的传递垂向力、牵引力、制动力或其它力的作用。轴箱采用无导框弹性拉杆定位。它的组成主要有轴箱体、后盖、前盖（一）、（二）、（三）、防尘圈、端垫、隔环、中隔圈、压盖、552732QT 和752732QT （1、3、4、6位轴箱用）、552732QT 和652732QT （2、5位轴箱用）等。如图5－7、图5－8、图5－9所示。
东风7型原轴箱装用972832T滚柱轴承和4G134T止推轴承，并在轴端设置缓冲支
1-轴箱体;2-后盖;3-防尘圈;4-隔环（二）; 1-隔环（二）;2-轴承552732QT;
5-轴承552732QT;6-轴承752732QT; 3-中隔圈（一）;4-轴承652732QT;
7-端垫（一）;8-隔环（一）;9-压盖; 5-端垫(二);6-压盖(二);7-前盖(三)。
10-前盖（一）;11-直角挡圈（7527
32QT件之一）;12-中隔圈（二）。
承，其结构复杂，轴承重量大，外圈与保持架（含滚栓）不可分离，探伤检查和轴承清洗困难，保持架压盖采用螺钉加止动垫防松，易出现松动造成燃轴事故。因此，于80年代初由中车公司组织开发和攻关，在SKF公司的轴承产品的基础上，开发出552732QT、652732QT和752732QT新型轴箱轴承。二七厂东风7—0055号开始装用这种轴承，效果良好。所以，后来研制的东风7C型机车也继续装用。
图5－9 5位轴箱结构
1-速度表接头座;2-前盖（二）。
1. 新型轴承轴箱的特点
(1) 装用新型轴承的轴箱体、后盖、前盖（一）、（二）、（三）、防尘圈与东风7型一致，除装用新型轴承替代旧轴承外，还取消了4G134T止推轴承、缓冲支承和相关零件使轴箱结构得到简化。
(2) 每个轴箱体内配置两套轴承，布置在轴箱体承载中心两侧的对称位置上，其中1、3、4、6位轴箱采用552732QT和752732QT轴承组合，为双向承受轴向力，552732QT 依靠内圈斜挡边，752732QT依靠增设的直角挡圈，当轮对左右移动时，轴箱拉杆双向承受轴向力，使轮对轴箱横向定位刚度加倍，有利于提高机车运行的横向稳定性。
(3) 设计中充分考虑到装到轴颈上的各件是一致的，仅在轴箱体内所装零件有所不同，这样，可以根据轮对所需要的自由横动量，随时改变相关的端垫和中隔圈来实现，自由横动量的调整就很方便。东风7C 型轮对与轴箱的自由横动量为：1、3、4、6位为±3mm ，2、5位为±10mm 。
2. 新型轴承的特点
(1) 采用带斜挡边的内圈和球面端头的滚子如图5－10所示。标准的滚子轴承滚子端头与内圈挡边均为平面。轴承转
动时，两者相对摩擦滚动，加以润滑
不易，容易发热烧损，因而限制了滚
子轴承的轴向承载能力。新型轴承的
滚子端头做成球面，内圈挡边
具有斜坡。当滚子偏斜时，滚子端头
与挡边仍能形成润滑油楔，润滑良
好，减少摩擦热量，从而提高了轴承
的轴向承载能力。试验证明φδ=6′
球面、φδ=7～8′挡边斜度，轴承承
载能力最大。我国552732QT 轴承取φδ=8′±2″。使该轴承承受轴向力Fa=0.7Fr （式中Fa---轴向承载能力，
Fr---径向承载能力）。
(2) 轴承内外圈及滚子均采用Gcr15钢。
(3) 保持架设计成双兜孔。保持架的兜孔具有内外两个圆心。在组装的轴承中，滚子处于兜孔的外圆，而当内圈分离后，滚子即可移至兜孔的内圆，离开外圆滚道，并处于比外圈挡边内径稍小的直径范围之内。于是，滚子即可连同保持架轴向地移出外圈，但滚子仍留在保持架兜孔内，以免散落和损伤。这种结构也叫三分离式的轴承结构，清洗和内外圈探伤检查非常方便。
(4) 保持架采用大铆钉的冷墩铆，不仅使保持架兜孔能容纳充足的润滑脂，而且提高了保持架的刚度和强度。
三. 轴箱新型轴承的标记
1. 内圈
(1) 轴承型号：552732QT （打字）如图
5－11a 所示；
(2) 制造年份代号：FL （打字）；
(3) 轴承厂代号：DZ （打字）；
(4) 3603：当年的生产序号（电笔字
号），序号由1开始；
(5) 15：内径公差数值，内径为φ
160 00250.mm,15即减15μm （电笔字号）。
2. 外圈
(1) 轴承型号：552732QT （打字）如图
5－11b 所示；
(2) 制造年份代号：FL （打字）；
(3) 轴承厂代号：DZ （打字）；
(4) 径向游隙值：0.16（电笔字号），0.16所示为径向游隙值0.16mm ；
图5－10 内圈挡边和滚子端头的形状 1-内圈;2-滚子。
图5－11 轴承标记
(5) 3602：当年生产序号（电笔字号），序号由1开始。
3. 轴承包装箱上的补充标记
在包装箱上有径向游隙的补充标记。此标记与箱内轴承外圈上的径向游隙值标记是相同的。这是为了在组装新轴承或换用新轴承时，要保证同一轴箱内的两套轴承的游隙值相差不能大于0.02mm 。为此，不用打开包装箱，便可以方便地按箱外所标游隙值进行选配。
每套轴承当年生产序号内外圈是相同的，在组装轴承时，应保证内外圈是当年生产的同一序号，连同所含的保持架及滚柱，严防混装，乃至破坏了出厂时轴承厂选配的最佳径向游隙值。
四. 轴箱轴承组装程序
1. 组装前的准备工作
(1) 轴承外观检查及测量
轴承套圈和滚子的工作表面，套圈的配合表面，必须光洁，无磨伤、压坑、锈蚀等缺陷；保持架不允许有毛刺、裂纹、锈蚀、变形等缺陷。
(2) 复测内圈孔径尺寸
轴承内圈上有孔径的实测值标记，在组装前要复测，其值应符合φ160-+
00250.mm 为
合格，并做好实测值记录，以备选配。
(3) 测量外圈外径尺寸应为φ290-00350
.mm 为合格。
(4) 测量径向游隙值，在自由状态下，应为0.13～0.195mm 。
(5) 测量机车车轴轴颈尺寸应为φ160++00270052
..mm 为合格，并作记录，以备选配。
(6) 选配每端轴颈上的两套轴承，使其符合两套轴承径向游隙之差不大于0.02mm ，且两套轴承的内圈内径与轴颈的配合过盈量为0.03～0.06mm 。
(7) 将各轴位左右选配好的轴承作
好对应标记，准备进入组装。
2. 轴承的组装
(1) 在每一个轮对两端防尘座和轴
颈上装防尘圈、隔环（二）、552732QT
内圈、752732QT 内圈（或652732QT 内圈
----2、5位轮对）。防尘圈、轴承内圈加
热温度不大于130℃，按顺序装入轴颈，
使各件相邻之端面靠紧，不允许出现整周
间隙，局部间隙应不大于0.1mm ，长度不
大于1/3圆周。
(2) 在每位轴颈选定的轴箱体上装
上后盖，后盖止口根部装上φ4X φ284mm
密封圈，后盖止口和迷宫中适当涂脂。将
轴箱直立（后盖在下），在轴箱体内孔壁
上均匀涂一层润滑脂，然后按照端垫（一）[端垫（二）----2、5位轴]、552732QT 外圈（含保持架、滚柱）、中隔圈（二）[中隔圈（一）----2、5位轴]、752732QT 外圈（含保持架、滚柱）[652732QT 外圈（含保持架、滚柱）----2、5位轴]和端
垫（一）[端垫（二）----2、5位轴]
的顺序组装，并涂好润滑脂。润滑脂为铁路机车 图5－12 轴箱新型轴承组装示意图 1-后盖;2-轴承外圈;3-轴承滚动体; 4-中隔圈;5-轴箱体;6-工艺导向套; 7-端垫;8-轴承内圈;9-车轴轴颈。
轮对滚动轴承润滑脂。涂脂量为轴承保持架、中隔圈空隙的80％左右。按铁道部机务局[1997]35号文，涂脂量为每个轴箱0.8～1.0kg 。润滑脂要均匀涂在保持架和滚柱之间的空隙内。
(3) 装工艺用的导向套
此导向套装在轴颈外端轴承内圈装好后
所剩余的φ160圆柱面上，以其为定位基准。
导向套外径尺寸和轴承内圈外径一致，并将导
向套外径做成圆锥形，小端尺寸比滚柱处于保
持架兜孔内圆时的内径尺寸还小。
(4) 吊装轴箱体组件，对准导向套推入
箱体，使轴颈上最外端的内圈外径进入滚柱腔
体为止。当推入箱体时，内圈可能带动外圈保持架外移，此时，用手推挡外圈，使之不要滑出箱体，并使轴承稳定在各自的正常位置上如图5－12所示。
(5) 取下导向套，装隔环（一）、752732QT 直角挡圈、压盖（一）、装3－M24X50螺栓，紧固后穿好φ2X600mm 防缓钢丝。2、5位轴端不装隔环（一）和直角挡圈，2位直接装压盖（二），5位装速度表接头座。压盖（一）、（二）、速度表接头座内端面与轴头端面间应有不小于0.5mm 的间隙。 此时，轴箱体不会在轴颈上滑出来（2、5位轴箱除外），可以测量各轴自由横动量。若用扭力扳手紧固螺栓时，其扭力矩为290～300N 2m ，也可以按该扭矩值选用电动或风动扳手。
(6) 装轴箱前盖，并拧紧前盖螺栓。前盖分三种，1、3、4、6位轮对轴箱前盖装油压减振器；5位轴装测速电机；2位轴既不装减振器也不装测速电机。在装测速电机前，应将该前盖中心的φ65mm 孔加以封堵，防止灰尘侵入轴箱体内。前盖安装前应在其根部装φ4X φ284mm 密封圈，当螺栓拧紧后，止口端面与轴箱体端面间应有不小于0.2mm 的间隙。该间隙的存在能够说明轴承外圈各件是压紧的，以防止车轴旋转时带动轴承外圈转动，与箱体摩擦，使轴箱发热而烧损轴承。
(7) 组装好后的轮对轴箱待牵引电动机组装好后一起作空载磨合试验，试验对轴箱的考核有两点：
其一，轴箱轴承转动灵活，无异音；
其二，轴箱温度（在轴箱体中部测量）不应超过0.6X 外温＋40℃。
五. 一系悬挂螺旋圆弹簧
轴箱弹簧为一系悬挂螺旋圆弹簧如图5－13所示。
一系悬挂螺旋圆弹簧为双圈弹簧的组合，其主要技术参数见表5—2。
图5－13 一系悬挂螺旋圆弹簧 1-工艺销;2-弹簧上座;3-外圈弹簧;
4-内圈弹簧;5-弹簧下座;6-扁销。
每个轴箱有两组双圈弹簧，通过上下弹簧座上的圆柱销使其固定在构架和轴箱体上的弹簧座定位孔内。为避免机车运行时弹簧的上下振动使双圈弹簧卡死或接触，将弹簧旋向制成左右旋相间。在上下弹簧座上设有定位凸环，以固定双圈弹簧的各自位置。
为使各轴受力均匀，每组弹簧需进行选配。同一组弹簧中，内圈弹簧工作高度比
外圈工作高度允许差-+
25mm 。同一转向架或同一台机车的外弹簧工作高度之差不大于
3mm 。
为了整个转向架的组装和机车落车时的安定性，每组弹簧在组装到轴箱弹簧座之前，先将弹簧组（含上、下弹簧座）在压力机上预压缩至较工作高度还差15mm ，穿上工艺销和扁销，松开压力机，弹簧自然绷紧。插扁销时，应使扁销不突出弹簧下座圆柱销的外径，以便能顺利通过轴箱体弹簧座上的定位孔。
预压缩好的弹簧组与轴箱组装时，应在二者间加一个橡胶垫，以衰减来自轮对的高频振动，同时，也使一系悬挂弹簧的总横向刚度降低，以适应机车的动力性能需要。
六. 拉杆装配
拉杆是带有橡胶元件的轮对轴箱与
构架的弹性定位部件，靠它传递纵向力和
横向力。轴箱拉杆是由拉杆体、橡胶圈、
长短芯轴、缓冲垫、端盖等组成如图5－
14所示。
轴箱拉杆的结构特点：
(1) 拉杆设计成一头大一头小，这
是为提高拉杆的横向刚度，以满足机车运
行时横向稳定性的需要。
(2) 大端装有两个橡胶圈（φ82X φ
51X34），小头装一个橡胶圈（φ82X φ
51X51）。大小端两头都装有缓冲垫，用
以增加横向弹性和缓和冲击。 (3) 拉杆具有一定的扭转弹性和横向刚度，当轴箱上下跳动时，利用拉杆橡胶的扭转弹性缓和冲击和衰减振动。 (4) 轴箱与构架间的弹性横动量，
主要就是依靠拉杆的横向弹性，也就是依靠橡胶圈和缓冲垫的变形来实现的。为了增加缓冲垫的刚度,用δ2钢板硫化在缓冲垫内部,组装时用端盖将其压在拉杆两端的端面上,压缩挠度为2mm,压装后用卡圈卡住在芯轴上。
1-端盖;2-缓冲垫;3-短芯轴;4-卡圈;5-橡胶圈;6-拉杆;7-橡胶圈;8-长芯轴;9-销。
(5) 长短芯轴两端为V 型,斜度为1:10,以便于装入轴箱体和构架上的拉杆座V 槽内,并用M18螺栓紧固,加钢丝栓结防松。
(6) 一个轴箱体上两根拉杆,与轴箱拉杆座联接,另一端与构架拉杆座或外侧弹簧座联接。拉杆芯轴两端,压装时分长芯轴和短芯轴V 型斜面方向相同一种,另一种长芯轴和短芯轴V 型斜面不同,这是由于短芯轴V 型斜面与轴箱体的V 槽联接方向不同所致。
(7) 轴箱拉杆芯轴两端与轴箱体拉杆座或构架拉杆座联接后,要求V 型面密贴，芯轴V 型小端平面与V 型槽底面应有2～6mm 间隙。
(8) 拉杆端盖内孔开有键槽,组装时键
槽对准芯轴上的圆柱销,防止端盖转动,可以
充分利用缓冲垫的扭转特性。
除此以外,芯轴3和8是用45号钢锻制并
经调质处理。拉杆体6为ZG230—450铸钢件。
由于组装工艺的要求,对芯轴表面和拉杆体
两个孔的内表面的粗糙度要求是不一样的。
组装时必须用专用工具先将橡胶圈压入拉杆
体内，然后，再将芯轴压入橡胶圈内。在压
装芯轴时,由于芯轴与橡胶间有摩擦,因此希
望芯轴愈光愈好,其粗糙度为1.6μm 。但是，
橡胶圈在芯轴压入时受轴向力的作用,因此
要求橡胶圈与拉杆孔间有足够的摩擦力，以防止压装芯轴时橡胶圈被带动滑出拉杆体外。所以,拉杆体孔的粗糙度要求为25μm 。 轴箱拉杆的组装质量直接影响机车走行性能。为此选用的橡胶圈和缓冲垫必须满足各自的性能要求。采用特殊的工艺装备进行
压装芯轴,橡胶圈不得压出拉杆体外,更不允
许将压出体外的橡胶圈用切刀切除。
七. 垂向油压减振器
垂向油压减振器属于一系悬挂弹簧装置
中的一个不可缺少的部件,它总是与弹簧配
套并列使用,利用其液体粘滞阻力作负功来
吸收弹簧的振动能量,以达到既能衰减振动,
又能保持弹簧装置工作灵敏性,使机车运用
中保持良好的动力性能。
东风7系列机车(包括东风7C 型)走行部
和东风4型基本一致。采用的垂向油压减振器的结构也基本一致,不过东风7型采用DFH 1型,东风4型采用SFK 1型，除上下连接部有所区别外,即DFH 1型上下连接部为销铰接式如图5-15所示,SFK 1型的上下连接部为螺栓联接式如图5-16所示。除此而外其原理、结构、组装调试、试验、检修等均完全一样。 油压减振器由四个主要部分组成:鞲鞴部、进油阀部、缸端密封部、上下连接部。此外还有防尘罩、内外缸筒等如图5-17所示。
图6-15 DFH1型减振器销铰接式结构 1-连接轴;2-垫板;3-橡胶套;4-端环;5-垫板;6-套; 7-垫圈;8-螺母;9-销5X50;10-弹簧销6X64;11-螺柱;12-鞲鞴杆。
图5-16 SFK1型减振器螺栓联接式结构 1-胶垫;2-压盖;3-防锈钢;4-销;5-螺母;6-套; 7-防尘罩;8-鞲鞴杆。
油压减振器的鞲鞴部是产生阻
力的主要部分。它由心阀、心阀弹簧、
阀座和套阀等
组成如图5-18所示。在心阀侧面开有
节流孔,组装后节流孔露出套阀微小
一部分,称为初始开度。减振器的阻力
主要取决于初始开度的大小,为了调
整减振器阻力的大小,在心阀、套阀和
阀座的底部,设有0.2mm 和0.1mm 的调
整垫,以备在试验时调整。
在缸筒的下端是进油阀部如图
5-19所示。它的主要作用是当减振器
工作时,从阀瓣中间Φ1mm 小孔压出
油,或阀瓣打开进行补允工作油。
缸端密封部如图5-20所示。装在
缸筒的上端,它包括缸端(压装有导向
套)、油封圈、密封弹簧、密封托垫和
密封圈。由螺盖通过密封盖将这些零
件紧紧压住形成密封部。密封性能的
好坏,取决于鞲鞴杆与导向套的间隙
和密封圈的刮油性能。鞲鞴杆与导向
套的间隙越小，密封性能越好。但是，
间隙过小，容易造成磨损。密封圈的
作用是把漏过导向套和鞲鞴杆之间
缝隙的少量油液，从鞲鞴杆上刮下
来，经由缸端上的回油孔回到储油
缸。当减振器工作时，内部油压最高
可达4MPa ，所以密封是一个很重要的
问题。密封圈和油封圈是用耐油、耐低温的橡胶材料制成的。对材料的技术要求是：将其在汽油中 浸泡24小时后，没有膨胀和油蚀现象；在－40℃低温下仍有一定弹性，不发生脆裂。 减振器的上下两端是连接部，上端与转向架构架相连接，下端与轴箱相连接。在上下端的连接处装有橡胶垫，一方面起弹性关节的作用，允许连接处有一定的位移和变形，另一方面也起缓和冲击的作用。
油压减振器的工作原理：借助工作液体通过节流孔（参看图5－18），在鞲鞴上下运动时产生粘滞阻力，来衰减机车簧上部分的振动。减振器的鞲鞴在随机车弹性系统上下振动时，作上下移动。工作液体便通过节流孔（鞲鞴心阀上的小孔）来回流动，使机械能经节流作用产生热能，以此消耗振动能量。
减振器压缩过程时，鞲鞴向下移动，这时油腔Ⅱ的油被压缩，油压升高，Ⅱ腔油经节流孔流往油腔Ⅰ。因为鞲鞴下移，
使Ⅱ腔被排出的工作油体积大于上腔Ⅰ所需的 图5－17 油压减振器 1-下连接部;2-进油阀部;3-储油缸;4-缸筒; 5-鞲鞴部;6-缸端密封部;7-防尘罩;8-弹簧销; 9-上连接部;Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ油腔
体积（因鞲鞴杆占去部分容积），所以多余的油便通过进油阀阀瓣上的Φ1mm 的节流孔，流入储油缸Ⅲ的油腔内。
减振器在拉伸过程时，鞲鞴向上移动，上腔Ⅰ的油压升高，于是上腔油便经心阀节流孔流往下腔Ⅱ。这时上腔Ⅰ排往下腔Ⅱ的工作油，少于下腔Ⅱ所需的工作油（因下腔增加的容积，大于上腔减少的容积），使下腔产生一定的真空度。于是在真空度的作用下从进油阀Ⅰ的阀瓣Φ1小孔将储油缸油腔Ⅲ的油吸入下腔Ⅱ进行补充。 从上述作用原理可以看出，拉伸和压缩鞲鞴所产生的阻力，决定于鞲鞴上下腔油的压力差。此压差与鞲鞴运行的速度、节流孔的形状和开度有关。节流孔的开度又与心阀弹簧的压力有关。节流孔的初始开度、弹簧的预紧压力等，是根据机车对减振器的阻力特性要求进行调试的。
油压减振器产生的阻尼的主要介质是油，因此，在工作中必须保持有足够的工作油。所以减振器的油封是保证减振器良好工作的重要条件。
在运用中油压减振器不能产生泄漏现象。如发现减振器外筒表面有泄漏油，必须进行检修。
可能产生漏油的原因及处理方法：①密封圈的橡胶油封的齿形有损坏、或掉牙，以及橡胶件日久老化。②橡胶油封圈老化或组装状态不良，使橡胶圈在螺盖压紧时被丝扣割破，密封盖压紧时不紧密等，均能引起漏泄。这时需要进行检查，或给予更换（在组装时，螺盖螺纹部可涂上微量密封胶）。③导向套磨损，间隙较大，必要时应更换。
油压减振器要定期检修，每隔半年（或6～7万km ）将减振器卸下来，在试验台上试验，绘出示功图。若示功图的图形正常，并计算的阻力系数达到要求，可继续装车使用。若达不到要求；或示功图的图形不好，要拆卸后再进行检查，修复试验合格后，再进行漏泄试验方可装车。
图5-18 组成鞲鞴部的各零件 图5-19 组成进油阀部的各零件 1-阀座;2-阀套;3-心阀弹簧;4-心阀; 1-进油阀体;2-阀瓣;3-进油阀簧;4-锁环。 5-涨圈;6-鞲鞴;7-调整垫片。
图5－20 组成密封部的各零件
1-螺盖;2-密封盖;3-密封圈;4-密封托垫;
5-密封弹簧;6-
减振器漏泄试验是这样进行的：把经过试验
示功图形正常，阻力系数合格的减振器，水平放
置24h 后，在端盖处没有工作油渗漏为合格品。
机车架修时，减振器要全部卸下来进行试验
检查。按修程修复或更换易耗件，换上新油进行
调试，合格后水平放置24h 无泄漏再装车。
机车在运用中要经常检查油压减振器筒体
处有否渗漏油、橡胶垫老化、损坏或橡胶件弹性
变差，要进行修理或更换。在运用时，减振器体
若发现缸体表面温度偏高，可能是因为缸内缺
油，鞲鞴涨圈与体内表面产生拉毛等产生发热，
要及时检查修理。
为了便于减振器试验和调整阻力大小，减振
器的阻力特性是用示功图来表示的。示功图试验原理如图5－21所示。 在试验台上试验时，当偏心轮1转动时，带动滑块2作上下往复运动。油压减振器3的鞲鞴杆与滑块连接，减振器下端与扭轴臂4连接，所以鞲鞴跟随滑块也作上下往复运动。滑块的位移
（即鞲鞴杆的移位）与偏心轮的运动有关，而减振器下端的位移与减振器的作用力（减振器阻力）有关。减振器上下点的位移差，就是减振器上下两安装座的相对位移。扭轴的作用就好象在B 点的下面有一个假想的测力弹簧，根据B 点的位移大小，就可以反映出减振器在运动过程中所产生的阻力大小。试验台的记录笔7的臂杆与B 点一样是固结在扭轴5上的，所以B 点的位移反映出阻力的大小，与之相应的记录笔7在记录板6的横向位移表示的是减振器阻力的大小，也就是扭杆扭力的大小。记录笔本身不作上下移动，但记录板与滑块一起作上下移动。所以，由记录笔所记录的图形在上下方向，表示鞲鞴的上下移动距离。而试验所记录的图形，是一个倾斜的椭圆。图（5－21）中Y 轴与椭圆图形的两个交点hd 间距，就是鞲鞴相对油缸体的移动距离。椭圆的面积就是减振器上下一次工作所消耗的功，通常称这个图为示功图。
减振器测得的示功图如图5-22所示，可用下列公式计算其阻力系数：
c K A A S
N s cm L Y =?+?(/)————（1） 公式中的代表字母如图5－22所示。在调试中，只要在测出的示功图上量出A L 、A Y 和S 的尺寸数据，就可以按上面的公式算出阻力的系数。式中K 称为试验台定数，这个定数由试验机的技术参数（即转数、扭轴扭力换算到记录板上的单位读数等）确定的，它是一个常数。所以试验台不同，这个定数是有差异的。就是同一个试验台，如果更换扭轴也必须重新测定K 值。因为扭轴的弹性扭力有所不同。
减振器的压力与拉力之差应满足下式的要求：
A A A A Y L Y L
-+?≤100%15%———————（2） 减振器在试验时，同时满足了（1）、（2）这两个公式的要求，即减振器为合格。A L 为拉伸阻力，A Y 为压缩阻力。
图5-21 油压减振器试验原理图 1-偏心轮;2-滑块;3-减振器; 4-扭轴臂;5-扭轴;6-记录板;
7-记录笔。
东风7C 型内燃机车转向架对减振器示功图的基本要求（即阻力系数）如下： C=80±10（kN 2s/m ）
压缩阻力与拉伸阻力之差不应大于拉压阻力之和的15％，示功图应是个光滑的椭
圆形。
为了达到这些要求试验往往需要调整阻力的大小及示功图的形状。减振器的阻力大小，在试验台确定后（试验台定数K 就一定），主要决定于心阀的初始开度和心阀弹簧的初压缩量。所以改变初始节流孔开度和心阀弹簧的初压缩量，就可以改变阻力大小和示功图形状。
减振器试验过程中，阻力大小和示功图形状的调整，在图5－23中的A 、B 、C 三处表示调整时加垫片的位置。各处加减垫片的作用是：
(1) 阀座底部A 处加垫、使心阀孔的
初始开度减小，弹簧的压缩量也减小，其
作用结果主要是阻力系数增大，但卸荷阻
力有所下降。
(2) 在心阀底部B 处加垫,可使心阀
初始开度增大，弹簧初压缩量也增大，其
结果主要是阻力系数减小，但卸荷阻力稍
有增加。 (3) 在心阀弹簧的顶部C 处加垫，弹簧的初压缩量增大，而心阀初始开度不变，其结果是使卸荷阻力提高。 根据以上规律，可以从试验台测试的
示功图的形状和大小，来决定加减调整垫的位置和数量。调整垫一般都是预先制备好的，在减振器试验时是必须备用的。
图5－24中，是列举几种比较典型的示功图的加垫示列。
图5-22 减振器示功图 S 0-试验台滑块行程;S-鞲鞴相对缸体的行程。
图5-23 心阀加减调整垫片的处所 图5-24 几种典型示功图
1-鞲鞴;2-阀座;3-阀套;4-心阀;
5-心阀弹簧;6-胀圈
(a) 正常的示功图。
(b) 阻力系数偏小，应在A处加调整垫或B处减调整垫（参看图5－23），使心阀孔初始开度减小。
(c) 阻力系数偏大，应在B处加调整垫，或在A处减调整垫。
(d) 过早出现卸荷现象，表示弹簧初压缩量太小，应在C处加调整垫；或弹簧太软应更换弹簧。
(e) 压缩阻力大于拉伸阻力,并超过15％。这时如果阻力系数偏大,那么可能是进油阀孔太小(0.8mm的阀瓣可调用Φ1mm的阀瓣),或油不干净小孔堵塞;如果阻力系数偏小,说明心阀初始开度偏大,可在A处加垫。
(f) 缸内工作油已大部泄漏掉,需加注工作油。
减振器用工作油为仪表油，在外界气温不低于－20℃的条件下,也可采用22号透平油和变压器油各50％的混合油。
近年来在山区小半径线路上或在东北极寒地带运用的机车,油压减振器的损坏较多,给运用部门带来很多困难。
经分析,油压减振器损坏部位大多数在上连接部,即在上端环的螺纹套与鞲鞴杆上端M20螺纹的联接处。
其损坏原因:①M20螺纹太细;②螺纹有效连接长度太短;③Φ6弹簧销太细,壁太薄;已建议生产厂家将M20螺纹改为M24螺纹,有效联接长度加长,Φ6弹簧销改为Φ8实体圆锥销(带开口尾端),效果将是明显的。厂家以按此方案投入生产、供货。各段若发现油压减振器折断时,请按加强型结构予以更换。
第四节旁承及牵引装置
旁承及牵引装置系属机车车体与转向架间的连接装置，旁承的作用主要是支承上部重量，使垂向载荷通过旁承、构架、一系弹簧悬挂传到轴箱体上，然后传给轮对到钢轨上。旁承装置位置的确定应保证车体重量能均匀的分配到各轮对上，使轴重分配均匀，并能保证车体在转向架上具有一个安定的条件。
旁承装置还起到传递横向力的作用，它的性能好坏直接影响机车横向动力学性能和运行平稳性。
旁承装置还能够保证转向架进出曲线时相对与车体进行回转运动。因此，它即是一个承载装置，又是机车与转向架间的活动关节。转向架与车体的纵向连接主要依靠牵引装置，通过牵引杆的一端与车体牵引座连接传递机车的牵引力和制动力。在摩擦旁承的转向架侧梁中部外侧设置球面侧挡，其位置与车体牵引座内侧横向限制挡相对应。当车体横动时球面侧挡与车体的横向限制挡可以贴靠，传递横向力。通过曲线线路时，球面侧挡又可以在车体横向限制挡平面上滚动。此时，球面接触点构成了转向架与车体之间的瞬时转动中心。实现了转向架在车体下面的转动。
东风4型和东风7型旁承及牵引装置基本上属于这种结构，以取代过去的心盘（或牵引销）牵引方式。
一. 旁承装置
东风7C型内燃机车转向架采用四点支承油浴摩擦旁承，它的基本结构基本上与东风4型相同，但因东风7C型机车要求通过Rmin100m，而东风4型Rmin145m，所以东风7C型旁承箱体内径为500mm，比东风4型旁承箱体大了80mm。
旁承装置由旁承体、上摩擦板、下摩擦板、球面座及球头等组成如图5-25所示。旁承上部用四个橡胶垫组成的橡胶弹簧支承，构成弹性摩擦旁承。四点摩擦旁承最主要的作用是可以减少机车牵引时的轴重转移。由于摩擦阻力矩的作用，在高速运行时，还能起到抑制蛇行的作用。
橡胶弹簧对吸收高频振动有着显著的效果。这种四点弹性摩擦旁承的结构简单、工作可靠、使用维护也很方便。但摩擦阻力矩不能过大，过大对曲线通过不利，同时对轮缘磨耗也有较大影响。
1-板;2-垫板;3-橡胶垫;4-隔板;5-托板;6-罩;7-调整垫圈;8-上摩檫板;9-球头;
10-球面座;11-下摩檫板;12-旁承体。 图5-25 旁承装置
旁承体用ZG230-450材质铸造而成，其底部的φ70圆柱销与构架旁承座上的φ70孔配合起着定位作用，并用4个M20螺栓紧固在旁承座上。旁承体内装有CA40号柴油机油，以润滑摩擦副。为了保证旁承箱体内的清洁，在箱体与车架旁承座间设有阻燃帆布罩。旁承体下部外侧设有油堵，检修时可以放出存油并对箱体进行清洗。 下摩擦板采用过渡配合，镶在旁承体内，材质为45号钢，调质硬度为HB270～300，表面进行磨削加工。下摩擦板上设有2-M16螺纹孔，为装拆工艺用。组装时，2-M16螺纹孔为径向位置，避开四点旁承回转时的切线方向，以免螺纹孔啃伤上摩擦板。
上摩擦板采用MC 尼龙材质制成（尼龙1010），厚度为12±0.2mm ，外径φ200++00040050
..mm ，内径φ25mm ，在底面上有三道圆槽和两道通过圆心的正交直槽，槽的截面尺寸为332mm ，用以滑动时带油润滑摩擦面。上摩擦板的外径镶配在球面座下面的孔内。
球面座材质为45号钢，调质硬度为HB270～300，落车后球头与球面座能够自动对中，起到球面关节作用，并使下部的MC 尼龙摩擦板均匀地与下摩擦板接触，
磨耗比较均匀。二系橡胶弹簧的四个橡胶垫套装在球头上部的圆柱杆上，最下面