论接触网硬点的危害、产生及减少硬点的建议

接触网技师技术总结

——论硬点的危害、产生及减少硬点的建议前言：

本人毕业与浙江交通职业技术学院，就读于汽车系，由于各种原因，于2009年8月毕业进入杭州机务段工作，并在2010年5月转到杭州供电段余姚西供电工区从事接触网工至今，虽然学校里没有学过接触网相关知识，但进入供电段以后，经过各种培训和工区师傅们细心的教导以及自己的努力，也学到了较多的知识。在几年的工作中，我发现接触网的硬点是最常见的设备问题，且硬点的危害也是不可忽视的，先就自己在工作中的摸索以及相关资料的查询，来谈谈硬点的产生和危害，以及对减少硬点的几点想法。

何为硬点呢？电力机车在运行中，机车受电弓与接触线的接触力的变换是非常复杂的，通常称引起机车受电弓与接触线的接触力突然变化的地点为接触硬点，通称硬点。硬点是一种接触网结构的本征缺欠，是接触网接触悬挂不均质状态的统称，并且是相对的。运行速度越高，表现越明显。接触网硬点是评价和衡量高速电气化铁路弓网关系一个重要参数。

一、接触网硬点有何危害呢？

1、接触硬点的机械危害

机械伤害是指对受电弓、接触导线轻微的碰伤，刮伤等（有明显痕迹

的就称之为打弓点了）接触硬点是造成机车受电弓离线的重要原因之一，机车受电弓离线对机车牵引电机、电器、受电弓、接触网、牵引变压器及供电系统都有危害。由于导线上硬点的存在，冲击加速度（目前检测硬点大小的参数）数值较小时造成弓网之间接触不良，冲击加速度数值较大时就会造成离线，离线产生高温的电弧，到一定程度时会对接触网、受电弓产生机械破坏。受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击，加大接触导线和受电弓局部机械磨耗，长期运行，会造成接触网断线和受电弓折断，引发弓网事故。

2、接触硬点的电气危害

硬点引起的弓网离线和离线瞬间产生的高温电弧，它对接触网、受电弓有很大的危害。

硬点导致受电弓和接触网接触不良，在瞬间发生接触导线和受电弓机械脱开，我们称这种现象为“离线”。离线发生时，会伴有火花或电弧产生，从局部讲高温的电弧严重时可能烧伤接触线或受电弓，使接触线或受电弓的接触面出现大量的点蚀，形成麻面，加速导线电化腐蚀。造成接触线截面积不够，恶化接触线或受电弓的电能传输，长期运行，甚至于造成断线事故；

除了对接触导线的点蚀、汽化以外，就是对导线的高温退火，例如现在广泛应用的铜导线，不是简单的电解铜，是电解铜经过反复的压轧、拉伸，最后挤压而成的，轧制、拉伸、挤压过程是金属的内部应力发生了变化，使软铜线变成了硬铜线，提高了机械强度（主要是抗拉强度和硬度）。拉弧产生的局部高温（最核心处有几万度），一方面使

接触导线、受电弓点蚀和汽化，而恶化弓网取流关系，同时点蚀、汽化也减少触导线、受电弓的强度和使用寿命；另一方面拉弧产生的高温能使接触导线内部应力变化，造成接触导线局部退火！使其机械强度大幅下降，而容易被导线张力拉断。经常遇到非金属性接地（如非金属杂物侵入、机车车顶绝缘子闪络或者绝缘老化时升弓等），而引起接触网断线的事故、故障，究其原因实际是此时接地有较长时间的持续电弧而烧断接触导线。

列车高速行驶时电弧在每处的停留时间很短，热量迅速的被风带走，接触导线升温并不太大；低速-特别是静止时，电弧因为位置相对固定，强大的高温很容易烧伤接触导线而断线。

3、接触硬点对周围的环境危害

接触硬点对周围的环境产生强烈电磁波和辐射，污染环境，并对周围通信线路产生干扰。

二、接触网硬点是如何产生的呢，

接触硬点的产生，按其形成原因，主要分为以下三类

1、接触线不平直产生的凹凸点

（1）接触线在施工或检修时，因各种原因（如无张力放线、使用工具不当、导线张力不足引起驰度过大、人员上、下导线、重物挂在导线上等等）造成的接触线弯曲变形，从而产生硬点。

（2）导线坡度变化

接触网在线路与桥隧、站场与区间、电连接处、中心锚结处及锚

段关节处，不同管辖范围的设备分界点等，如果在检修中处理不好就很容易存在导线坡度及坡度变化，在导线坡度较大时就会形成较大冲击硬点。

2、接触网零部件、设备产生的硬点

其一在分相、分段、导线接头处、电连接线夹处、补强处等，由于重量的突然增加，受电弓的接触力突变。

其二接触线上的零部件安装不规范，撞击受电弓。如电连接偏斜、吊弦偏斜、接头线夹偏斜等。

3、非接触网原因产生的硬点

如线路不平、受电弓振动、摆动等等，常见的有以下几种情况：（1）机车受电弓产生的硬点

在机车的运行取流过程中，运行的受电弓与接触网之间进行的相互作用、相互匹配非常复杂，影响接触硬点的因素也很多，除机车车速、加速度以外，如受电弓的弹性、受电弓的的状态、磨耗等等。

（2）线路产生的硬点

线路也是引起的接触线硬点的原因之一，例如线路的变坡点，反映在弓网关系上就相当于一个导线变坡点，如果此处正好是接触导线的变坡点那就可能出现很强烈的硬点。除此以外，特别是当车速提高以后，线路道床质量对受电弓与接触网运行影响很大。

（3）施工，目前影响我国接触网质量最大的因素是施工质量，可以说是初次施工质量不达标，以后经过许多次整治也很难让设备质量有明显的提高，有限的维修天窗内能进行的作业是非常有限的，而

且接触网是一个整体，每整治一个问题，都要采取许多的分步过渡措施、过渡后的恢复、整治中还会有许多新的问题不断的出现并且要及时处理，这一点，在我们萧甬线上，由于施工原因导致产生的硬点，深有体会。

（4）接触线制造方面

接触线的材质和性能，对于保证高速下电力机车安全可靠的取流是至关重要的，强度低或韧性不均匀的接触线极易形成硬点，但是强度越高，接触线越硬，除了降低导电率之外，还加大了对接触线制造工艺的要求。我国目前生产的银铜接触线接触线的平直度上仍然存在缺陷，这也是产生接触线硬点的原因之一。

三、既然知道了硬点产生的原因，那么如何将其减小到允许范围内。针对硬点形成的原因分析，提出以下具体减少接触线硬点的措施。

1、接触网设计

从接触网设计环节优化接触网结构和型式，是从源头上减少和控制接触悬挂结构本身产生的硬点根本措施。设计部门应对目前所采用的接触网结构和型式进行分析，对接触网系统中硬点多发、易发部位，采取针对性措施，对接触网结构和型式进行优化创新。比如尽量避免导线坡度变化，合理选择接触网零部件，减轻附加在接触导线质量，增加接触悬挂弹性均匀度，改善接触悬挂特性，最大限度减少接触网结构本身产生的硬点。

2、从施工环节减少接触网硬点

提高接触网施工质量是减少和控制接触网硬点产生的关键。

3、加强日常管理

加强接触网运营状态的日常检测、维护，提高接触网的运行质量，同时加强与工务部门联系，减少线路基础原因对弓网间接触压力的影响。

四、总结

接触线硬点在接触网设计、施工中是一个多发性问题，随着我国准高速、高速电气化铁路技术的发展和应用，对接触网性能要求的不断提高，如何解决接触线硬点问题必将会引起更加广泛的重视。

所以，作为供电段的一员、我应该更加努力学习接触网知识，努力提高接触网技术水平，为保铁路、供电安全出一份自己的力量。

电气化铁路接触网关节式电分相的研究

电气化铁路接触网关节式电分相的研究 摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。。 关键词：电气化、电分相、锚段关节 一、关节式电分相的结构特点 1.七跨锚段关节式电分相结构分析 七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。 图1 七跨锚段关节式电分相结构图 图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图 当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。机车乘

务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。 为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。 图3 下行方向行车标志的设置 图 4 上行方向行车标志的设置 2.八跨锚段关节式电分相结构分析 八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。 图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关

接触网硬点产生的原因及防治方法

北京交通大学 实习报告 年级：2011春 专业：电气化铁道供电层次：大专 姓名：王浩宇 远程与继续教育学院

北京交通大学实习单位评议表

北京交通大学 实习报告成绩评议

关于对接触网硬点的调研报告 一.实习目的： 1.了解接触网硬点产生的原因 2.了解硬点的危害 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 二.实习单位及岗位介绍 我所调研的单位是沈阳铁路局吉林供电段，是长吉车间供电一工区的一名接触网学员。具体调研的地方是长吉线拉拉屯到吉林区段电气化铁路接触网。长吉线电气化铁路始建于2007。2010年竣工同时于2010年12月30日上午9时正式开通。长吉线电气化铁路还是东北第一条高速城际铁路，连接长春、吉林两市。设长春站、龙嘉机场站、九台南站、双吉站、吉林站5个站。长吉设计速度250Km/h，牵引种类为电力，机车类型为动车组，列车运行方式为自动控制，行车指挥方式为综合调度集中。长吉城际采用AT供电方式和直供加回流方式（双吉站到吉林城际场），网上电压27.5KV，全线正线均采用全补偿弹性链型悬挂，站线采用全补偿简单链型悬挂。正线、站线承力索均采用铜合金绞线，接触线均采用铜锡合金导线站线。接触网的正馈线、保护线、供电线等附加导线一般采用抗拉强度高、耐腐蚀性能好的铝包钢芯铝绞线。全线设2个牵引变电所：西营城子牵引变电所、双吉牵引变电所。2个分区所：拉拉屯分区所、鸭通河分区所。3个AT所：西子房AT所、关家沟AT所、乔家屯AT所。2个变电所：龙嘉机场变电所、双吉变电所。3个配电所：龙嘉机场配电所、桦皮厂西配电所、吉林中心配电所。 三.实习内容及过程： 1.接触网硬点产生原因分析。 2.接触硬点的危害。 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 我国铁路大面积提速调图成功实施和对高速电气化铁路的研究逐步加深，在高速铁路中，与列车速度直接相关的一个重要参数是受流质量。高速电气化接触网一受电弓系统的理想运行状态是弓网间可靠接触，为电力机车不间断地

铁路电气化接触网硬点处理措施

铁路电气化接触网硬点处理措施 发表时间：2017-11-30T16:02:31.543Z 来源：《防护工程》2017年第17期作者：陈兵 [导读] 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。 哈尔滨铁路局牡丹江供电段黑龙江省牡丹江市 157000 摘要：电气化铁路接触网硬点会对整个电力机车的弓网关系造成不利影响，严重时还会对机车的稳定受流造成破坏。本文将会对电气化铁路接触网硬点的危害、形成原因进行一定的分析，并给出一定的防治措施。 关键词：铁路；电气化；接触网；硬点处理 引言 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。随着我国铁道建设的不断发展以及相关技术的推动作用，我国的铁路弓网关系越来越受到各界的关注。接触网硬点问题一直是影响弓网的重要问题，因此为避免造成严重损失，需要对接触网硬点进行进一步的研究，从形成原因入手，有针对性的采取相应措施，降低危害的影响范围，保证电力机车稳定运行。 1、接触网硬点形成及危害 1.1 硬点形成 在铁路机车行驶过程中，受电弓和导线接触面存在相互摩擦，为了确保取流的正常性，弓网之间存在一定的相对压力，某种因素的变化会导致机车相对位置、行驶速度发生变化，导致弓网关系出现突然性的变动，在这种变动达到一定程度时，就会形成所谓的接触网硬点。事实上，接触网硬点是非常态的物流现象，会破坏弓网之间的相互接触和受流情况，导致受电弓和导线的非常态磨损，会在接触部位产生拉弧或火花，进而损坏受电弓和接触导线。另外，接触网硬点的形成会破坏牵引电机的取流，尤其是在拉弧暂态情况下会损坏牵引电机，从而降低电机的牵引质量。 1.2 硬点危害 接触网硬点的产生会影响高速运行的电力机车对电能的获取，受弓一旦长时间处于异常情况，会加速弓网之间的机械磨损，最终对整个弓网结构造成严重伤害。通过一定的研究，可以将接触网硬点的危害概括为物理危害和化学危害两个层面。（1）物理危害。从物理角度来看，接触网硬点的产生会引起接触导线和受弓的严重擦伤，在长期的作用下，会对整个供电系统造成严重影响，影响机车的运行状况；（2）化学危害。接触网硬点对弓网造成的化学伤害会引发一系列的问题，随着时间的累积作用，这种危害会不断扩大。主要表现为在弓网处于离线状态时，高温电弧引发的受弓以及接触网的灼伤等情况。严重时，还会引发安全事故。另外，由于高温条件的影响，会产生强烈的电磁波，对周围环境的通信造成严重破坏，带来一定的经济损失。 2、接触网硬点产生原因分析 2.1 设计原因 接触网接触悬挂方式质量评价的重要标准之一即接触网弹性，接触网设计过程中，分相绝缘及绝缘锚段关节需要采用定位器件，但这些器件的重量较大，可能会导致接触网定位器位置出现比较严重的重量集中的不良现象，使得这一部位的接触网弹性降低。此外，设备元件分相、分段接头、避雷设备、隔离开关等位置或者部件的重量比较大，也容易导致接触网弹性不够均匀，使得受电弓接触过程中发生接触力突变的不良现象，形成冲击硬点。 2.2 悬挂方式 接触网的悬挂方式需要根据机车运行情况、悬挂形式等因素进行选择。半补偿的简单联形悬挂方式比较常用，但在一些特殊情况下，接触线与锚段中下部之间的张力差比较大，进而影响到接触网的张力及弹性的均匀性，此时，接触网支点处就很可能会出现硬点。转换接触线的三跨锚段关节存在一个正负坡度的过渡点，过渡的过程中，受电弓会受到较大的冲击，因此实际的设计工作中要综合考虑环境、线路等多重因素，合理选择接触网悬挂的方式。 2.3 材质原因 随着高速铁路运行速度的迅速增加，对电气机车接触网线材质的要求也更高，传统的接触线材质已经不能满足电气机车的运行需求，必须要选用更高质量的接触线，降低接触线材质对于接触网线硬点的影响。不同材质的接触线对于弓网振动的影响各不相同，实际的选择过程中，工作人员可以通过接触导线张力试验对不同材质接触线的使用情况进行研究分析，通过对受电弓加载纵向加速度及垂向力模拟冲击及硬点，观察不同材质接触网接触信号及波形情况，合理选择接触线材质。 2.4 日常检修 接触网检修工作中，由于定位点处设备临时调整、接触线与分段绝缘设备之间连线不平滑过度等原因可能会导致受电弓抬升量较小，继而出现硬点。日常检查过程中，工作人员选择的测量方法不合理、测量工具存在偏差或测量人员操作不恰当等原因可能会使得接触网线跨距发生明显变化，使得机车高速通过受电弓时产生较大的接触冲击，形成硬点。1202564825680 3、铁路电气化接触网硬点处理措施 3.1 优化接触网设计 在进行工程的设计时，应该根据电气化铁路接触网结构的特殊性，对综合结构设计、环境因素以及材料的使用进行严格的分析，通过一定的筛选选择最稳定、材料最轻的设计方式，完成结构的设计工作，从而在根本上解决由于设计问题出现的硬点。在进行接触网施工时，应该对施工单位的施工水平进行严格的评估，通过评估之后，应该有专门的监督部门完成对施工现场的监督工作，确保各个环节都是按照有关规定严格执行。具体的工艺流程必须由专业的人员完成。通过对细节的处理，降低硬点出现的可能。 3.2 加强重点部分检测 电力机车及电力线路设计规划之前一般会安排专门的检测车对机车运行过程中可能会出现的各种问题进行模拟检测，找出电力机车运行时存在的数据明显叠加、数值突变、硬点数值较大的地方。接触网硬点整治过程中要根据检测车检查出的硬点数据，利用接触网激光，

接触网硬点

一、接触网硬点的定义 电力机车在运行中，机车受电弓与接触线接触力的变化是非常复杂的，通常我们称引起机车受电弓与接触线的接触力突然变化的地点为接触硬点，统称硬点,接触网上引起接触力突然变化的地点为接触网硬点。 二、产生硬点主要原因 接触网硬点产生原因主要有： 1、设计原因：由于绝缘锚段关节处和分相绝缘锚段关节采用的特型定位器，定位器重量较重且集中，引起定位处的弹性降低；元件式分相、分段接头处，电连接线夹处，隔离开关、避雷器及上网的电连接重量较重且集中，从而引起受电弓的接触力突变，造成较大冲击硬点。 2、材质原因：采用合金接触导线晶粒不均匀，导线内部存在应力，在张力作用下形成波浪弯，接触导线在制造或缠盘过程中形成硬点。 3、施工原因：接触导线在放线过程中没有采用恒张力放线、没有按照施工工艺放线形成硬点；在接触网安装调整中人员登踩接触导线、作业车升降平台直接顶抬接触导线产生硬点。 4、供电原因：接触网定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹、接头线夹、中心锚结线夹偏斜；定位坡度偏大（偏小）处所，定位器止钉间隙不标准，弹性较差（无法正常抬高）；局部导线坡度变化大（跨线桥、隧道口等处所接触导线高度变化剧烈引起接触线坡度较大），定位点间、吊弦点间高差超标，吊弦受力不均匀或某一吊弦受力较大，形成硬点。 5、其他原因：工务线路路基（特别是桥头处、隧道口处、路堑和路堤连接处、钢轨接头处、道床翻浆处、三角坑处）以及抬拨道引起接触网参数变化，线路晃车造成检测出硬点。 三、接触网硬点的查找 1、依据检测车检测出的硬点数据进行复查查找: 动车组检测硬点大于45g，高差大于150mm，机车安装的弓网动态检测装置检测超限缺陷数据，接触网参数综合检测车检测的三级缺陷数据。 2、检修中发现的明显硬弯、障碍点。 四、接触网硬点排查的方法与步骤 1、各工区根据检测车提供的硬点数据，现场确定硬点所在的位置范围，即按照检测车测出硬点的公里标前后查找。

接触网专业术语

1导线高度：接触网导线高度（简称导高），是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下：最高高度：不大于6500mm。最低高度：（1）区间、站场：①一般中间站和区间不小于5700mm。②编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）：①正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。②困难情况（带电通过5300mm 超限货物）不小于5650mm。③特殊情况不小于5250mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm。 2跨距及拉出值：取决与线路曲线半径、最大风速和经济因素等，我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300mm的条件下，确定跨距长度和拉出值。 3锚段长度：是指接触网相邻的两终端间的距离。 4.绝缘距离：是指接触网的带电部分，与接触网的非带电部分的金属和非金属零件之间的最小直线距离 5吊弦分布及间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离，吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响，改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度，吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计施工和维护的方便，一般采用最简单的等距分布，一般掌握在8--12米。 6.接触导线预留驰度：指在接触导线安装时，是接触导线在跨内，保持一定弛度，以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量，改善弓网的震动，对高速接触网，简单链型悬挂设预留弛度，弹性链型悬挂一般不设预留弛度。 锚段关节安装要求：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节，是接触网的薄弱环节，其设计和安装质量对受流影响较大，高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节②绝缘锚段关节采用，四跨，五跨锚段关节，安装处理上，尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度，提高非工作支的坡度，并保证过度平滑，避免出现硬点和刮弓 8.接触导线（承力索）张力：锚段两端的补偿装置，通过坠砣的重力与补偿滑轮的变比后对接触线（承力索）的拉力。京哈线接触线的额定张力为15KN。接触线的张力，驰度符合安装曲线的规定，预留驰度为当量跨距的1‰。

接触网硬点产生原因及如何减少硬点的建议

接触网硬点产生原因及如何减少硬点的建议 【摘要】接触网硬点是电气化铁路一大顽疾。减少接触网硬点危害，保证弓网间正常接触和取流是高速电气化铁路可靠运行的前提。 【关键词】弓网关系;硬点;危害;原因;建议 随着我国电气化铁路的飞速发展和列车运行速度的不断提高，特别是时速350km/h高速动车组的投入运行，对弓网关系提出了更高的要求。正在运用各种先进的检测手段对接触网进行动态检测。其中，检测的一个重要项目：硬点。本文根据第六次大提速以来铁道部综合检测车对济南局京沪线、胶济客专线的检测结果，以及现场处理复测情况，分析了硬点产生的原因，指出其危害，并从优化接触网设计、提高接触网质量等方面提出减少、控制接触网硬点产生的建议。 1.接触网硬点 接触悬挂的硬点，是接触悬挂不均质状态的统称。接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀。如果在接触悬挂或接触线上的某些部分，如在跨距两端的定位点处弹性变差或有附加重量时，在列车高速运行的情况下，这些部分都会出现不正常升高（或降低），甚至出现撞弓、碰弓现象，也就是说在这些部位会出现力、位置、速度或加速度等量值的突然变化。形成这种现象的本征状态，称为硬点。所以，硬点是一种结构的本征缺欠，并且是相对的。越是高速时，表现越明显。硬点是一种有害的物理现象，它会加快导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害。同时，破坏弓网间的正常接触和受流，常在这些部位造成火花或拉弧。目前，通常这种力、位置、速度或加速度的突然变化是通过在检测受电弓上安装加速度传感器来检测，具体量化表分类见表1.接触网硬点是评价和衡量高速电气化铁路弓网关系的一个重要参数。 表 1 2.接触网硬点的危害 接触网硬点危害主要有以下三个方面：一是造成受电弓和接触导线之间发生水平和垂直方向撞击，加大接触线和受电弓局部机械磨耗，甚至会在受电弓滑板上留下明显的撞击痕迹，长期运行会造成接触网断线和受电弓折断，引发弓网事故。二是导致受电弓和接触网接触不良，在瞬间发生接触导线和受电弓机械脱开，我们称这种现象为”离线”。离线发生时，会伴有火花或电弧产生，烧伤受电弓滑板和导线接触表面，形成麻面，加速导线损蚀。 3.接触网硬点产生原因分析 3.1施工过程产生的硬点 （1）采用无张力放或不稳定的小张力放线，造成接触导线在展放的过程中，导线时松时紧，损伤接触导线的平顺度；在导线展放过程中使用”S”钩悬吊导线，由于无张力或张力波动大造成导线顺线路方向前后窜动，导致”S”钩损伤导线接触线面。 （2）在完成承力索及接触线假设后，由于种种原因，都不能及时安装吊弦及定位装置，承力索与接触线间一般要采用临时吊线固定，而对临时吊弦的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的长度参差不齐，长度较短的临时吊线悬吊点因长时间承受较大的负荷而产生硬点。 （3）在假设后的接触导线初伸长（蠕变）还没有拉伸到位的情况下，便安

电气化铁路接触网考试题

接触网练习题121213 课程性质（任选） 一、多项选择题（本大题共10小题，每小题2分，总计20分） 1，弛度曲线是弛度相对于（）的变化曲线。 A 温度； B 时间； C 跨距； D 张力 2，在锚段与（）之间采用锚段关节。 A 承力索 B 站场； C 锚段； D 接触导线 3，基本风速高度是（）米。 A 15； B 20； C 30； D 10 4，拉出值在直线段一般取（）米。 A 300； B 200； C 270； D 400 5, 临界温度的定义 6中心锚结的作用 7，支柱所受风负载主要与（）有关。 A 风速； B 空气密度； C 支柱的形状； D 风速不均匀系数 8, 当量跨距反映了 9，接触网站场平面设计的技术原则 10，大离线会造成（）后果。 A 列车颠覆； B 机车供电时断时续； C 电弧灼烧导线； D 机车时快时慢 二、简答题（本大题共5小题，每小题4分） 1，一个好的接触网应该满足哪些基本要求？ 2，接触网悬挂线索的风负载如何计算？（须写出公式并说明参数的含义）3，在链形悬挂中，引入结构系数Ф的意义是什么？ 4，弓网间接触力大小对受流有些什么影响？ 5，接触网检测装置主要检测哪些信号？试说明接触导线磨耗的检测方法。

三、填空题（每个空1分，共10分） 1、牵引网是由--------------和------------接触网及回流线组成的供电网。 2、架空式接触网主要由支柱与--------、支持装置和接触悬挂等几部分组成。 3、根据线索的紧固方法划分，链形悬挂分为----------------和 ---------------------------、------------------------及全补偿链形接触悬挂。 4、跨距-----------时，不等高悬挂的斜驰度F’等于等高悬挂的水平驰度F。 5、我国铁路接触导线的最高高度规定为-----------m。 6、临界跨距是接触线的最大张力可能发生在---------时，也可能发生在最大附加负载时的跨距。 7、电力机车受电弓的最大工作宽度为1250mm,而取许可风偏移值为-----------。 四、讨论题（20分） 已知接触导线的最大受风偏移公式为b jm=pl2/8T+a+1/l2; 式中 p为风负载,l 为跨距,T为张力,a 为拉出值 试讨论：其他条件不变,当偏移增加5%时，跨距如何变化？ 五、推导题（10分）（必须有详细的推导过程） 1．试推导简单悬挂的状态方程。 六、说明题（12分） 1．（1）划分锚段的目的和主要依据分别是什么？ （2）直线区段和曲线区段的锚段长度大约多长？ 2．（1）技术跨距和经济跨距有何关系？（2）技术跨距主要由什么决定？

接触网常用基本专业术语

接触网常用基本专业术语 1.导线高度：接触网导线高度（简称导高），是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下： 最高高度：不大于6500mm。 最低高度：（1）区间、站场：①一般中间站和区间不小于5700mm。 ②编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）：①正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。②困难情况（带电通过5300mm 超限货物）不小于5650mm。③特殊情况不小于5250mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm。 2.跨距及拉出值：取决与线路曲线半径、最大风速和经济因素等，我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300mm的条件下，确定跨距长度和拉出值。 3.锚段长度：是指接触网相邻的两终端间的距离。 4.绝缘距离：是指接触网的带电部分，与接触网的非带电部分的金属和非金属零件之间的最小直线距离 5.吊弦分布及间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离，吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响，改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度，

吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计施工和维护的方便，一般采用最简单的等距分布，一般掌握在8--12米。 6.接触导线预留驰度：指在接触导线安装时，是接触导线在跨内，保持一定弛度，以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量，改善弓网的震动，对高速接触网，简单链型悬挂设预留弛度，弹性链型悬挂一般不设预留弛度。 7.锚段关节安装要求：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节，是接触网的薄弱环节，其设计和安装质量对受流影响较大，高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节②绝缘锚段关节采用，四跨，五跨锚段关节，安装处理上，尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度，提高非工作支的坡度，并保证过度平滑，避免出现硬点和刮弓。 8.接触导线（承力索）张力：锚段两端的补偿装置，通过坠砣的重力与补偿滑轮的变比后对接触线（承力索）的拉力。京哈线接触线的额定张力为15KN。接触线的张力，驰度符合安装曲线的规定，预留驰度为当量跨距的1‰。 9.结构高度：指在悬挂点处，承力索距离接触线的垂直距离。 10.侧面限界：侧面限界是线路中心至支柱内沿的垂直距离；我国轨距标准为1435mm，近似值1440mm，所以在靠支柱侧内轨720mm处至支柱内沿的垂直距离就是侧面限界。

浅析接触线硬点产生原因和整治措施

浅析接触线硬点产生原因和整治措施 摘要：在城市轨道交通中接触线硬点是接触网系统常见的问题之一。它容易影 响弓网正常的匹配关系，导致受电弓取流质量下降，进而造成弓网机械损伤，产 生电弧烧伤等。为减少硬点危害，保证弓网间正常接触和取流，笔者结合自身知 识和实践经验，阐述了接触线硬点产生的原因、危害及相关解决方法。 关键词：接触线；硬点；原因；整治 1 引言 接触网作为城市轨道交通供电系统的重要设备之一，其安全和可靠性将直接 关系着地铁的运行状态。其中接触悬挂的工作状态主要指接触线和电客车受电弓 碳滑板的接触和导电情况。从电气和力学上要求，为保证良好的导电情况，受电 弓碳滑板与接触线的接触应该紧密可靠，保持一定的接触压力。受电弓升起，会 使接触线有所升高，互相产生接触压力。电客车不动时，碳滑板与接触线之间的 压力为静压力，静压力是便于电客车从接触网上取流所必需的。而当电客车运动时，碳滑板跟着运动，与接触线的接触就成了另一种状态，即滑动摩擦接触。这 时如能继续保持一定的接触压力，不间断的向电客车供电，就是接触网的良好工 作状态。实际上，上述要求是不容易做到的，由于电客车运行中的振动和接触线 高度变化等因素，往往造成碳滑板和接触线脱离，致使碳滑板和接触线之间在脱 离处发生电弧，而如果接触线本身不平直出现硬弯或是悬挂零件不符合要求突出 接触面时，碳滑板滑到此处将发生严重碰撞和产生电弧，这是很不利的工作状态。这种情况叫接触线有“硬点”。因为碰撞和电弧会造成接触网和受电弓的机械损伤 和烧伤，严重情况将造成事故，直接影响地铁运营。因此，怎样减少接触线硬点，保证受电弓与接触网正常运行，改善弓网匹配关系，是地铁人需要思考和解决的 问题。 2 硬点产生原因分析 2.1设计布置和线材方面原因 一是由于地理环境限制，接触网设计布置不合理，导致分段绝缘器、线夹、 支持定位装置等高度集中，在一定程度上减小了接触线的弹性，形成硬点；二是 有部分设计的接触线位置坡度较大，长期处于不正常受力动态变化中，硬点形成 的几率大增。另外，在轨道交通接触网建设中，由于生产工艺和材质成分的不同，有些接触线材质不符合相关规定，一旦在力的作用下，接触线极易受到冲击，形 成不规则硬弯，出现硬点。 2.2施工工艺和质量方面原因 在轨道交通接触网施工过程中，施工单位在架设接触线中，张力参数标准不 合理，导致接触线架设稳定性减弱，线索架设结束后，接触线形成的张力分布并 不均匀，而在起锚、下锚过程中，紧线、松线作用下，张力分布更加不均匀，加 上外力的作用，接触线极易变形，出现扭面或硬弯。同时，在接触线、承力索架 设好之后，由于受到多样化因素的影响，施工人员没有及时在二者间安装上合理 化的固定装置，没有根据相关安装要求，科学安装临时吊弦，导致应用到施工中 的临时吊弦不符合相关规定，形成硬点。在隧道里面刚性接触网汇流排中间接头处，由于施工期间中间接头上抬量不够，极易形成硬点，导致线索磨耗增大。 2.3后期检修维护方面原因 接触网架设完成后也需要定期进行检修和维护。如果在检修过程中，检修人 员没有客观分析接触网设备特点、性质等，没有严格按照相关检修标准和要求，

接触网硬点产生的原因分析及克服

接触网硬点产生的原因分析及克服 摘要：随着电气化铁路的飞速发展和列车运行速度的不断提高，对弓网配合的 稳定性有了更高的要求。本文就接触网硬点数据分析、产生原因、克服方法等方 面进行了阐述。 关键词：接触网硬点；原因；克服 前言随着电气化铁路的飞速发展和列车运行速度的不断提高，对弓网配合的 稳定性有了更高的要求。其中接触网硬点的数量和等级是衡量接触悬挂弹性和弓 网受流质量的一个重要指标。 如下列表格所显示，接触网硬点等级分为三级，按照铁路总公司和济南铁路 局要求，对于三级硬点要进行及时的克服整治，以确保弓网关系的稳定。 1、接触网硬点产生原因的分析在接触网硬点的克服整治过程中，通过分析 总结，我发现硬点的产生是由于多方面因素造成的。本着具体问题具体分析、解 决的原则，结合实际克服硬点过程中的统计和分析，我认为硬点的产生，主要有 以下几方面的原因：1.1 因施工时施工工艺不规范，导致导线产生硬弯、扭面等 较为严重的设备缺陷，在检测时会产生80g 到100g 的硬点。 1.2 施工时接触线导高调整不到位，导线坡度变化不符合标准，当接触线坡 度变化率超过1‰时，机车运行速度在160 km/h 及以上时会产生硬点。如相邻两 吊弦导高相差10mm 左右，在检测时将会产生50g 左右的硬点；如相邻两吊弦导 高相差20mm 左右，在检测时将会产生60g 左右的硬点；如相邻两吊弦导高相差30mm 左右，在检测时将会产生70g 左右的硬点；如施工时导高能过渡平滑，则 不会产生硬点。 1.3 因中锚受力不均匀，中锚线夹处抬高不足，导高调整不到位，形成导线 高差，检测时在中心锚节处将会产生硬点。 1.4 锚段关节处或电分相处两转换柱之间导线交叉处不水平，等高部位接触 线长度较短，检测时导高不能平滑过渡将会产生硬点。 1.5 定位点处导高与第一吊弦处接触线高度高差过大，定位点处受力较大会 产生硬点，特别是小半径曲线定位点处。 1.6 计算吊弦时没有考虑竖曲线的转点或竖曲线的曲线半径考虑不够，易产 生硬点。 1.7 吊弦布置不合理或相邻吊弦间距大于8ｍ，导致吊弦受力不均匀，易产生 硬点。 1.8 双电连接线夹处抬高不够，检测时在线夹处会产生硬点。 1.9 定位器坡度不符合要求，限位间隙小，导线抬高时，由于间隙不够易产 生硬点。 1.10 由于轨道线路不平、机车运行中车体晃动等原因，检测中也会产生硬点。所以对于50g 以下的硬点，大都是由于轨道线路不平，或者是机车运行中车体晃 动等原因所致，不是接触网原因。但如果同一个地点连续出现三次以上硬点，则 说明接触网确实存在硬点，必须进行检查处理。 2、接触网硬点克服整治方法通过对接触网硬点的产生原因进行分析，为了 提高硬点克服整治效率，尽可能使硬点克服整治一次到位，总结出下列方法：2.1 对于因施工工艺不规范，导致导线产生硬弯、扭面现象，通过梯车、作业车检查 用手触摸或远距离目测的方法均可发现硬点。对上述硬点，可分别采用导线整弯

浅析电气化铁路接触网硬点产生的原因及防治措施

浅析电气化铁路接触网硬点产生的原因及防治措施 摘要：近年来，随着我国电气化铁路的不断建设和现有有线电气化的改造，电 弧流量关系成为铁路安全运行的关键。但是，一旦接触网没有备用特征，可能会 导致列车和列车出现重大延误，因此越来越多的人关注接触网设备的运行状况。 下文重点阐述电气化铁路接触网硬点成因、检测方法及对策，并提出了如何合理 预防接触网硬点的措施。 关键词：电气化铁路；接触网硬点；产生原因；防治措施； 前言 当前，随着经济社会的发展建设，中国各地城乡铁路建设圈逐步完善。电气 化铁路的发展日益引起人们对交通便利和稳定的关注。因此，铁路施工质量更为 严格，提高列车运行速度对电气电弧和接触网提出了更高的质量要求。施工开始时，人员的理想使用状态是使电弧炉与接触网之间的接触可靠，在此基础上，电 力机车可以通过接触网获得正常、定期运行的电力资源。 一、电气化铁路接触网硬点概述 1.接触网硬点 一般来说，在电气化铁路中，接触网是电力线稳定牵引电流的专用高压电力线，其主要任务是不断给电力机车供电。在电力机车运行期间，电弧焊和接触线 之间存在滑动摩擦，只有电弧焊和接触线之间的接触压力稳定时，才能正常使用 电流。因为接触悬浮不是刚性的，而是弹性的。因此，电气化铁路接触网和电弧 炉之间的接触压力也是动态的。当此非线性变化达到一定程度时，称为硬点。硬 点源于悬挂结构固有的缺陷，并且是相对的。包括与导线接触引起的刚性弯曲； 与接触网相邻的两个放置点与轨道顶点之间的高度差太大。电力机车运行速度越高，性能越重要。目前，硬点检测通常是通过在电弧上安装压力传感器来测量的。准确和有效地评估铁路电网的硬点是加快电网运行的重要因素。 2.危害 当列车高速行驶时，电弧焊和接触线之间存在巨大的水平和垂直冲击，机械 冲击将继续发生，造成更大的机械损坏。另一方面，机械性能的轻微损害是由电 弧炉碳滑板造成的，机械性能的严重损害是由电弧炉击伤造成的，很可能造成重 大电弧炉事故、局部接触网击伤、严重倒塌事故，从而使电力机车无法工作其次，电弓损坏了一般而言，弧损坏是由于硬点在离线或离线时温度较高而造成的。当 火车低速运行时，由于与硬点接触不良，它会断开连接，并在断开连接时生成电 弧炉。由于下部线路尺寸小，速度慢，电弧焊接触线的高温燃烧更加明显。长期 高温燃烧可能导致接触线断裂。当由于硬点导致电气弧与接触线之间的电气弧脱 机时，电气弧和接触线之间的空气间隙可能会产生电气弧，电流取值可能会突然 变化形成谐波过电压和电磁波，导致会损坏系统设备。 二、接触网硬点产生的原因 1.施工因素 现场实施时，接触线的铺设过程通常是通过低压线的设置来完成的。在没有 关于重要电压参数的理论指导的情况下，稳定性降低，接触线铺设后形成的电压 更加不平衡，特别是在锚固和锚固方面，接触线需要进一步收紧和松动，从而加 剧了电压不对称，使接触线由于各种原因，接触线和承载电缆安装后，未能及时 在它们之间安装固定装置。此外，通常使用的临时悬置线路不符合统一的生产和 安装标准，导致用于现场工作的临时悬置线路长度差异很大。在长度较短的情况

高铁接触网燃弧产生原因分析及对策

高铁接触网燃弧产生原因分析及对策 发表时间：2018-05-25T14:14:10.917Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：黄钦华 [导读] 摘要：以沪蓉线为例，对接触网燃弧常见现象及原因进行分析归纳，讨论燃弧的主要原因及相应的处理方法，为日后处理类似缺陷或故障提供方案，并对接触网的日常检修、维护及管理提出意见。 上海铁路局集团公司南京供电段江苏南京 210000 摘要：以沪蓉线为例，对接触网燃弧常见现象及原因进行分析归纳，讨论燃弧的主要原因及相应的处理方法，为日后处理类似缺陷或故障提供方案，并对接触网的日常检修、维护及管理提出意见。 关键词：燃弧；缺陷；分析；对策 1 引言 接触网作为高铁线路的主要供电设备，如输血一样为动车组提供动力能源，而接触网正是高铁线路的血管。弓网关系对整个高铁线路的正常运行起着保障性作用。本文通过对沪蓉线开通7年以来的燃弧发生情况及产生原因进行分析，并提出解决办法及预防措施。 2 接触网燃弧的危害 接触网燃弧，是接触网与受电弓在动态运行过程中出现的接触不稳定使得空气间隙被击穿引起的放电现象，是一种在机械上分离、而在电气上相连的状态。 燃弧的主要危害在于： 1.影响动车组列车的稳定运行。 2.加大受电弓滑板及接触线的损耗。 3.烧伤分段绝缘器、电连接线及线夹等设备。 4.燃弧现象的本身也是一种热等离子体，在高频电压的发生环境中会对周围信号形成一种强烈的高频电磁脉冲影响，危害高铁沿线信号设备。 3 接触网燃弧产生的原因及分类 3.1接触网燃弧现场产生的原因 接触网燃弧的产生主要受弓网接触压力变化过大、接触线一跨内高差过大或相邻定位点高差过大、接触线平顺度不良、导线硬弯、扭面、导线硬点及列车运行速度过大等因素影响。 3.2接触网燃弧缺陷的分类 （1）接触网燃弧按缺陷种类分为： 1.燃弧率μ：即每公里检测时间内的弓网燃弧现象持续时间t与检测总时间T的比值，如下 2.最大燃弧时间Tmax（ms）：即燃弧现象持续最长的时间。 3.燃弧次数n（次数）：即每公里检测时间内的燃弧次数。 （2）常见接触网燃弧按发生处所分为： 1.分段绝缘器燃弧：分段绝缘器两端机车通过时会产生电位差及相位差波动，而产生拉弧现象。对于两端处于不同供电臂供电的分段绝缘器更为严重。 2.绝缘锚段关节燃弧：类似于分段绝缘器燃弧，绝缘关节参数不符合标准时，受电弓通过不平顺易离线而电离空气引起燃弧现象。 3.导线硬弯、扭面燃弧：在受电弓经过硬弯、扭面处所时产生垂直方向的冲击力，导致通过过程中发生受电弓与接触线的短时离线，引起空气电离的燃弧情况。 4 接触网燃弧缺陷的解决与预防 4.1接触网燃弧缺陷的分析解决 根据沪汉蓉开通以来的设备检修维护经验来看，燃弧缺陷种类最主要的为最大燃弧时间，即持续燃弧时间较长，持续的高温及高频高强度电磁脉冲对接触线及信号设备都有较大危害。因此此处重点探讨对最大燃弧时间缺陷的解决。 （1）分段绝缘器最大燃弧时间缺陷： 如图所示，燃弧时间： 图1 分段绝缘器燃弧现象 此即为分段绝缘器燃弧现象，DXF-1.6型分段绝缘器导流滑道由不锈钢板和消弧导管组成。在发生严重燃弧时极易消弧导角烧损断裂，如下图所示：

电气化铁路接触网常用名词术语(最新)

电气化接触网常用名词术语 （丁为民） 一、牵引供变电 1.电力牵引供电系统 由牵引变电所、牵引网以及其它辅助供电设施组成的供电系统。 2.牵引网 由接触网和回流回路构成的供电网络。 3.单相牵引变压器和三相V，v结线牵引变压器 包括单相结线、单相V，v结线和三相V，v结线牵引变压器。 ●单相结线方式，为双绕组变压器，一次侧（高压侧）绕组接入电力系统三相电网中的两相，二次侧（低压侧）绕组的一端接钢轨，另一端接入牵引侧母线。 ●单相V，v结线方式，在牵引变电所设置两台双绕组单相变压器，联结成开口三角形，一次侧（高压侧）绕组的两个开口端和一个公共端接入电力系统三相电网，二次侧（低压侧）绕组将公共端与钢轨大地相连，两个开口端分别接入牵引侧母线。 ●三相V，v结线方式，由一台三相双绕组牵引变压器连接成开口三角的结线方式。 单相结线单相/三相V，v结线

4.三相—二相平衡牵引变压器 当一次侧（高压侧）接到电力系统的三相电网时，则二次侧（低压侧）就产生相位差90°的二相平衡电压，当二次侧两个供电臂负载平衡时，一次侧三相为对称系的牵引变压器。 Scott结线平衡牵引变压器 5.三相牵引变压器 包括三相YN，d11结线和YN，d11，d1十字交叉结线牵引变压器。 YN，d11结线为双绕组变压器，一次侧（高压侧）三相结线为Y型，分别接入电力系统三相电网；二次侧（低压侧）结线为Δ型，其一角和大地相连，另两角分别接入牵引侧母线。 YN，d11，d1组成的十字交叉变压器，一次侧（高压侧）三相结线为Y型，二次侧（低压侧）d11，d1结线的两个三角形线圈结成对顶三角形，对顶角接大地，其他各角分别接入牵引侧不同母线。 三相YN，d11结线牵引变压器三相YN，d11，d1十字交叉结线牵引变压器

电气化铁路接触网硬点产生原因及改进措施

电气化铁路接触网硬点产生原因及改进措施 发表时间：2014-11-20T14:50:03.280Z 来源：《价值工程》2014年第4月上旬供稿作者：赵秀远 [导读] 当弓网处于理想状态时，接触压力是恒定的，受点弓会沿着接触线匀速前进，为电力机车提供稳定的电能和电压。 The Causes and Improvement Measures of Hard Spot of Electrified Railway Contact Net 赵秀远淤ZHAO Xiu-yuan曰冯红岩于FENG Hong-yan（淤济南铁路局青岛供电段，青岛266002；于济南铁路局调度所，济南250000）（淤Qingdao Power Supply Section，Ji'nan Railway Bureau，Qingdao 266002，China；于Ji'nan Railway Bureau Dispatch，Ji'nan 250000，China） 摘要院电气化铁路接触网硬点一旦形成，很容易造成破坏机车稳定受流，影响电力机车弓网关系，造成严重后果。本文就电气化铁路接触网硬点产生的原因，提出了防范与整治接触网“硬点”的几项措施。 Abstract: The hard spot of electrified railway contact net once formed, will easily result in the destruction of stable flow of locomotive,and affect the pantograph of electric locomotive, cause serious consequences. This paper puts forward several measures for the preventionand remediation of hard point, based on the analysis of its causes. 关键词院电气化铁路；接触网；硬点；整治措施 Key words: electrified railway；contact net；hard point；countermeasures 中图分类号院U225 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2014）10-0098-020 引言自2013 年12 月28 日零时起，我国铁路迎来了动作最大的一次运行图调整，沪哈高铁、厦深高铁、西宝高铁等7 条铁路同时开通运营。在增开的75 对客车中，尤以新增上海至哈尔滨、北京至桂林、广州至青岛的3 条长距离高铁线最为瞩目。列车在提速的同时，也对电气化铁路弓网关系提出了更为严格的要求。 当弓网处于理想状态时，接触压力是恒定的，受点弓会沿着接触线匀速前进，为电力机车提供稳定的电能和电压。然而在现实生活中，理想状态是不存在的，受种种条件的限制，受点弓和接触线间的压力不是恒定的，随时都在变化。列车在高速滑行的过程中，受电弓和接触网之间会出现冲击、离线和硬点。其中，硬点是破坏机车稳定气流，影响电力机车弓网关系的最主要原因之一。硬点产生后，不仅会加快接触导线和受电弓滑板的耗损和撞击，还会造成硬点部位出现火花或拉弧现象，大大减少了弓网的使用寿命，另外还会影响弓网的良好受流，甚至出现弓网故障危及行车安全。因此，怎样减少硬点，保证受电弓与接触改善接触网的质量，一直是铁路工作者们思考的问题。其中，找出硬点产生的原因并进行防治是保证良好的弓网关系的重要手段。 1 硬点产生的原因接触网产生硬点的原因很多，根据技术维修人员以往的维修处理经验，可主要归结为以下几点：淤施工工艺不规范。施工时，因放线张力不均或者踩踏接触线导致导线出现弯曲和扭面，从而出现硬点。于临时吊线不统一。施工时，在架设完承力索和接触线之后，如不能及时安装吊弦和定位装置，就往往需要用临时线来固定。但受条件限制，临时吊线的规格不一，势必会造成施工的随意性，临时吊线的长度不均，承重情况也不尽相同，长度较短的临时吊线承受负荷过大，从而出现硬点。盂接触线上的零部件安装不规范。在施工过程中，由于接触线的导高调整不当，造成坡度变化不符合规范；锚段关节处或者电分别锚段关节处或电分相处两转换柱之间导线交叉处没有在一条水平线上，等高部位接触线长度较短；定位点处导高与第一吊弦处导高没有处于一个水平线上；定位器坡度过小，造成限位间隙小从而出现硬点。榆线路质量不过关，施工不当。受轨道线路不平和运行时车体晃动等的影响，铁路接触网容易出现接触力突变，产生严重后果，如影响床的弹动系数和震动周期，还会造成道床和轨道危害。此外，在施工时，因施工不当，如违规作业，在没有与相关管理单位取得联系并得到允许的前提下，擅自进行拔道，造成铁路轨道面和侧面的限界超出正常值，都会出现硬点。因此，铁路接触网的线路质量对接触力的影响是很大的，必须谨慎对待。 2 接触网硬点的危害接触网一旦产生硬点，势必会影响弓网运行关系，造成极大危害。具体表现在：淤造成机械伤害。接触网硬点会造成受力电弓和接触导线的撞击，必然会加大机械耗损。长此以往，会出现接触网断线和受电弓的折断，出现电网事故。于电弧伤害。硬点会造成弓网离线，在离线瞬间产生的高温电弧，会严重危害到受点弓和接触网的安全。接触网硬点会造成机车受点弓离线，危害到机车牵引电机和受点弓等以及供电系统。 导线硬点会影响加速度，过大时会出现离线，造成机械破坏。对接触导线的伤害除了对接触导线的点蚀、汽化以外，就是对导线的高温退火。对受电弓的伤害主要表现在对弓头的点蚀、汽化；过小时会出现弓网接触不良。盂污染环境。弓网离线时，产生的高温电弧会产生强烈的电磁波和辐射，不仅对环境的危害巨大，还会严重干扰周围的线路。 3 接触网硬点治理措施目前，受技术水平和接触网本身结构的限制，以及铁路运行的状态下，要彻底消除接触网硬点很难做到，只能减少。本文根据电气化铁路接触网的硬点产生原因，提出了几点治理措施：淤因施工时人员踩踏和工艺不精造成导线扭曲和扭面，产生的硬点。可以通过作业车检查，用手触摸或者远距目测的方法发现硬点所在位置，再用导线直弯器和扭面器处理。于因中心锚结绳松弛产生的硬点。先检查补偿装置有无坠砣卡滞情况，处理完毕后再测量接触线中的锚的导高，调整中锚绳，在保证其基本不受力的情况下，增加吊弦，并让其受力，从而达到消除硬点的目的。盂因两相邻吊弦高差过大，超过10mm，产生的硬点。首先通过测量吊弦处导高的方法检查，一般使用测杆或激光测量仪。通过调整吊弦的长度的方式调节高度差。同时注意控制吊弦间距在8m 之内，确保吊弦受力情况均匀，从而消除硬点。榆因定位点处和第一根吊弦的高度不等，定位点处受力过大，产生的硬点。通过调整吊弦位置的方法来调整导高，若无法调整，则通过更换吊弦的方法从而消除硬点。虞因锚段关节处或者电分相处两转换柱间导线交叉处没有在一条水平线上，造成受点弓无法平滑过渡，产生的硬点。可以通过测量关节处的吊弦后，再相应的移动、调整和更换，延长等高处导线的长度，消除硬点。愚因电连接造成接触网附加重量增加，质量过于集中，产生的硬点。在安装时，要注意线夹的端正。此外接触线线夹安装点要超出设计值20-30mm。通过以上措施都可以有效减少或消除硬点。另外受温度变化，承力索和接触线会出现伸缩。因此，电连接线要留有一定余量，避免因线夹外泄而产生的硬点。舆因定位器坡度小造成高度差变大产生的硬点。定位器的坡度小，会减小限位间隙的余量，造成余量过小甚至没有余量。与此同时，定位点处的导线在静态情况下与第一吊弦点的导线高度相同，但在动态情况下，定位点会因与第一吊弦点的高度差变大，从而产生硬点。因此在维修时，要重新调整定位器的坡度至正常水平。 因此，在治理电气化铁路接触网的硬点时，要找出原因，有重点，有针对性的进行处理。结合轨检情况对接触网硬点检测数据进行分析，排除轨道和机车原因产生的硬点，提高硬点处理的针对性。