国际贸易的货物运输
第十二章国际货物运输
学习目标：
了解国际贸易货物运输的基本概念，国际贸易中货物运输的各种方式和特点，重点掌握海洋运输、航空运输和集装箱运输方式及其特点，以及这三种运输方式的运费计算方法；了解国际贸易的销售合同中有关装运条款的主要内容；了解各种国际贸易的运输单据及其作用，重点掌握海洋运输单据的性质、分类、内容和作用。
第一节运输方式
在国际贸易活动中，货物运输的方式有多种，主要包括：海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输、多式联合运输和集装箱运输，以及管道运输（如石油、天然气产品的运输）和电力运输等。
一、海洋运输（Ocean Transport）
海洋运输是国际货物运输中采用最广泛的运输方式，因为海洋运输具有下列优点：
1、限制少—国际贸易的货物运输往往发生在几个大陆板块之间。因此铁路、公路运输都受到了隔海的限制，而海洋运输则具有四通八达的天然航道。尽管航空运输也有天然航道，但因其运输成本过高而使其规模经营受到了一定的限制；
2、运量大—海洋运输的能力远远大于铁路、公路、航空运输的能力。据统计，海洋运输的货物运量在国际货物运输总量中占到80%以上，而我国进出口货运总量中将近90%是通过海洋运输来完成的。目前，一艘大型集装箱班轮的承载能力已经超过一万个TEU（Twenty-Feet Equivalent Unit，即一个20英尺的集装箱，业内人士也称其为标箱），已经超过了第二欧亚大陆桥（东起位于亚洲的我国连云港，西止位于欧洲的荷兰鹿特丹）采用火车的铁路运输整整一年的货运量。一艘“巨无霸”的大型集装箱班轮所装载的集装箱若改用火车运输，火车车厢的总长度将达到90公里之多。
3、运费低—由于船舶运输的运量大、航程远，使得海洋运输具有规模经济效益，加之集装箱运输的蓬勃发展，导致海洋运输的成本相对低廉。
海洋运输的不足，主要体现在运输速度慢、运输周期长、航期不准确、运行风险较大（受气候变化的影响）和受港口与码头建设规模的影响（大型船舶无法停靠吃水深度浅的小型码头）。
按照船公司的经营方式，海洋运输可以分为班轮运输和租船运输两大类。
（一）班轮运输（Liner Shipment）
班轮称为定期船，班轮运输也称定期船运输，是指船舶按照预先规定的航行时间表，在固定的航线上，沿途停靠若干个固定的港口（称为基本港，Base Port），往返运载货物。
班轮运输可归纳为“四固定”、“一负责”、“义务见提单”。即：
1、固定船期、固定航线、停靠固定港口和相对固定的运输费率；
2、班轮运费负责到底，即运费中已含各项费用，一般不再收取其它费用，如装卸、滞期、转船、运河等附加费用；
3、承运人（Carrier，即船公司或船公司的货运代理，并有权出具海洋运输单据的法定代表人）和托运人（Shipper，即货主，往往是卖方）双方的义务以承运人签发的海运单据（如海运提单，Ocean Bill of Lading）为依据，以事先在海运提单背面印就的条款构成承运人和托运人之间的运输契约。
班轮运费由“基本运费”和“附加费”两项构成：
1、基本运费－是指从装运港到目的港的主要运输费用以及装卸货费用，也称主运费，其收取的多少一般与装卸港之间的距离有关，与装卸港是否基本港有关；
2、附加费－是指对一些特殊货物或临时情况，需要特别另外加收的费用。如：超重附加费、超长附加费、危险品附加费、燃油附加费、冷冻附加费、洗舱附加费、熏蒸费、转船附加费、港口附加费、直航附加费、绕航附加费、苏伊士运河附加费、巴拿马运河附加费等。在石油价格起伏波动不定的当今，燃油附加费（BS-Bunker Surcharge，或BAF-Bunker Adjustment Factor）常常会被承运人作为一项主要的附加费向托运人征收。
班轮运输的基本运费和附加费可以依据船公司定期公告的《班轮运价表》（Liner's Freight
tariff，以往是由船公司每三个月印刷、颁发一次，今天在各船公司乃至承运人的网页上均可查询到）计算，计算方法如下：
1、根据货物名称以及HS编码，从《班轮运价表》的《货物分级表》（Classification of Goods）中查出货物运输的计费级别（1－20级，级别越大收费越高）和计费方法（主要有3种）；
2、根据不同的航线、不同的装运港和目的港，从《班轮运价表》中查出相应的基本运费的费率（即单位主运费，而非基本港的运费费率在班轮运价表中是查不到的）；
3、针对特殊货物或临时情况，从《班轮运价表》中查出各项附加费的费率（即单位附加费）。
以上查出的单位主运费和单位附加费之和，仅仅是货物从装运港至目的港的“单位运费”，还需依据计费方法，求得总运费。
计费方法有多种方式，主要有以下3种：
1、按货物的毛重（吨），计收运费的方法－在《班轮运价表》中用“W”表示，称为重量吨（Weight Ton）；
2、按货物的体积（立方米），计收运费的方法－在《班轮运价表》中用“M”表示，称为尺码吨（Measurement Ton）；
3、按货物的毛重或体积（吨或立方米），从高计收运费的方法－在《班轮运价表》中用“W/M”表示，有称重量/尺码吨，或称运费吨（Freight Ton）。
此外，还有从价收费、按件收费（如牲畜、车辆）等。
例12－1：武汉某机械进出口公司，出口20台柴油机至阿联酋迪拜（Dubai UAE）。货物以木箱包装，单件毛重为420 KGS，而木箱外尺寸为1,000×600×800 MM。试计算Wuhan－Dubai的总运费。
查询并计算：
1、首先，按照货物的英文名称“Diesel E ngine”，在船公司的《货物分级表》中查出其计费级别为10级，且运费的计费方法为W/M；
2、接下来，从《班轮运价表》中查出Shanghai－Dubai的10级货的主运费为$92.00/运费吨（由于武汉不是基本港，所以无法直接查出Wuhan－Dubai的主运费），另外还从运输公司询价得到Wuhan －Shanghai的运费为$24.50/运费吨，以及货物在Shanghai Port所需的中转费为$9.00/运费吨；
3、再下来，从《附加费率表》中查出，由于油价上涨的原因，临时加收10%的燃油附加费（BS）；
4、再考虑到计费方法为W/M，由于Total Weight（总重量）＝0.42吨/箱×20箱＝8.4MT，以及Total Dimension（总体积）＝1.0×0.6×0.8×20＝9.6CUM（立方米）。比较大小，由于9.6＞8.4，故取“运费吨”为9.6；
5、因此，总运费为（而国内运费和中转费不加征燃油附加费）
（24.50＋9.00＋92.00＋92.00×10%）×9.6＝134.7×9.6＝$1,293.12
故这20台柴油机从Wuhan至Dubai的总运费为USD1,293.12（一般承运人会按照进位取整的方法收取运费）。
（二）租船运输（Charter Shipment）
租船运输也称不定期船运输，是指租船人向船方包租整条船进行货物运输。这种运输方式适合于成交量大、交货期集中的大宗交易或货物运达的目的港无班轮停靠时。由于租船运输的运费并未包括装载费、卸货费、平舱费、理舱费等，所以租船运输的运费往往比班轮运输的价格要相对便宜，这样为了避免买卖双方在相关费用的问题上产生误会和发生纠纷，在租船运输时，买卖双方需要在国际贸易购销合同的价格条款中，采取变形的贸易术语，来对双方承担的责任和费用事先加以约定。
考虑到影响安全收货的问题，买方往往不接受租船的海洋运输提单（Ocean B/L），所以国际贸易实践中，租船运输一般较少被采用。
租船运输可以分为定程租船和定期租船两种方式。
1、定程租船（Voyage Charter）－又称程租船或航次租船，是指以船舶完成一定航程（航次）为标准的租赁船舶方式。在定程租船方式下，船方负责将货物运至目的港，并负责船舶的经营管理和负担航行中的一切开支，运费由租船人和船方共同商定。在订立租船合同时，由于货物从装运港到目
的港的运输工作是由船方负责完成，因此，租船合同中有关装卸港口、装卸费用、装卸期限、滞期费和速遣费等规定必须明确，并与货物销售合同的贸易术语内容一致，否则会被视为修改了有关贸易术语的国际惯例。
2、定期租船（Time Charter）－又称期租船，是按一定的期限租赁船舶的方式。租期可长可短，按月或按年租用均可。货物的装载、卸货、配货、理货等工作均由租船人负责，由此而产生的费用，如燃料费、船员工资、船舶给养、船舶维修等也都由租船人负担。船方只需保证船舶的适航性，船舶能满足预定航行的要求。
在定期租船中还有光船租船（Bare Boat Charter），即只租一艘空船，即便是船员也都由租船人自行配备，这种方式对于租船人来说运作难度较高，一般很少采用。定期租船往往是经营状况好的船公司向经营状况差的船公司租船，而向托运人出具自己的海运提单，单从海运提单的表面是看不出真正的船主的。
（三）基本港（Base Port）
基本港是指班轮要定期挂靠的港口。大多数基本港位于主航线上的大城市，基本港的装卸设备较好（装卸速度较快）、港口吃水较深（可停泊大型船舶）、装卸货物多（货物的集散地）。只有基本港之间的主运费和附加费在《班轮运价表》上可以查到。进口商一般选择货物抵达的目的港为基本港，因为当目的地为基本港时，主运费较低、运输时间短、货物运输途中无需转船。
运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货运量不足，船方决定中途转运，则由船方自行安排，并承担转船费用，船方只能按基本港口运费率向托运人收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费，并应向托运人签发直航海运提单而非转船海运提单（因为许多进口商不接受转船提单）。
凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费（Transshipment Surcharge）。当达到一定货运量时，船公司为了招揽生意，可能会同意专门为托运人绕行或停靠那些主航线上的非基本港，但是会向托运人加收直航附加费（Direct Additional）。
世界上部分主要的基本港如下（各个船公司停靠的基本港会略有不同）：
1、北美洲的AUCKLAND（奥克兰）、BALTIMORE（巴尔的摩）、BOSTON（波士顿）、CHARLESTON（查尔斯顿）、HOUSTON（休斯顿）、LONG BEACH（长滩）、LOS ANGELES（洛杉矶）、NEW ORLEANS（新奥尔良）、NEW YORK（纽约）、PHILADEIPHIA（费城）、SAN DIEGO（圣迭戈）、SAN FRANCISCO（旧金山）、SEATTLE（西雅图）和VANCOUVER（温哥华）等；
2、南美洲的BUENOS AIRES（布宜诺斯艾利斯）和RIO DE JANEIRO（里约热内卢）等；
3、大洋洲的ADELAIDE（阿德莱德）、AUCKLAND（奥克兰）、BRISBANE（布里斯班）、DARWIN（达尔文）、MELBOURNE（墨尔本）、PERTH（珀斯）、SYDNEY（悉尼）和WELLINGTON（惠灵顿）等
4、欧洲的AMSTERDAM（阿姆斯特丹）、ANTWERP（安特卫普）、BARCELONA（巴塞罗那）、COPENHAGEN （哥本哈根）、FELIXTOWE（费利克斯托）、HAMBURG（汉堡）、HELSINKI（赫尔辛基）、LE HAVRE（勒阿佛尔）、LENINGRAD（列宁格勒，即圣彼得堡-Saint Petersburg）、LISBON（里斯本）、NAPLES（那不勒斯）、MARSEILLES（马赛）、OSLO（奥斯陆）、ROTTERDAM（鹿特丹）、STOCKHOLM（斯德哥尔摩）和VENICE（威尼斯）等；
5、非洲的ALEXANDRIA（亚历山大）、CAPE TOWN（开普敦）、CASABLANCA（卡萨布兰卡）、DURBAN （德班）、LAGOS（拉各斯）和LOME（洛美）等；
6、亚洲的ABBAS（阿巴斯）、BANGKOK（曼谷）、BOMBAY（孟买）、BUSAN（釜山）、CHIBA（千叶）、CHITTAGONG（吉大港）、DALIAN（大连）、DAMMAN（达曼）、DOHA（多哈）、 DUBAI（迪拜）、GUANGZHOU （广州）、HAIFA（海法）、HONG KONG（香港）、INCHON（仁川）、ISTANBUL（伊斯坦布尔）、JAKARTA （雅加达）、JEDDAH（吉达）、KAOHSIUNG（高雄）、KARACHI（卡拉奇）、KEELUNG（基隆）、KOBE（神户）、MANILA（马尼拉）、MOJI（门司）、NAGOYA（名古屋）、NINNBO（宁波）、OSAKA（大阪）、PASIR（巴生）、PENANG（槟城）、QINGDAO（青岛）、SAIGON（西贡，即HOCHIMINH CITY胡志明市）、SHANGHAI（上海）、
SHENZHEN（深圳）、SINGAPORE（新加坡）、TIANJING（天津）、TOKYO（东京）、YANGON（仰光）和YOKOHAMA （横滨）等。
二、铁路运输（Rail Transport）
在国际贸易货物运输中，铁路运输是仅次于海洋运输的主要运输方式。
铁路运输的优点是：可以全天候运输而不受气候的影响、运量较大、速度较快、风险和货损较小、运输费适中。即便是采取海洋运输的货物，许多都还需要依靠铁路运输进行货物的集中和分散；铁路运输的缺点是：受轨道的限制，在大陆板块间的货物运输无法运送，还是需要通过海运方式转运。
目前，即便是同一大陆板块内的货物运输，除了欧洲国家间的国际贸易的货物运输还广泛采用铁路运输外，由于各国标准铁轨的间距不同、运输成本较高等原因，使国际贸易中货物的铁路运输受到一定程度的限制。
欧亚国家间的国际贸易的货物运输可以依托“大陆桥”（Land bridge－跨洲际间的铁路）进行运输。比如：
1、欧亚大陆桥（Eurasia Land Bridge，在有了第二欧亚大陆桥后，欧亚大陆桥也常常被称为第一欧亚大陆桥），东起俄罗斯境内位于亚洲的海参崴（即：符拉迪沃斯托克，Vladivostok），西止欧洲的荷兰鹿特丹（Rotterdam），全长12,800公里，运行途中经由俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等5国；
2、第二欧亚大陆桥，东起亚洲的我国连云港，西止欧洲的荷兰鹿特丹。运行途中经由中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等7国。全长10,800公里，于1992年开始启用，中国对外贸易运输总公司（Sinotrans，简称中外运）为第二欧亚大陆桥的总承运人。在通过第二欧亚大陆桥运送货物时，由于经由各国办理货物的进出口通关手续繁琐、各国的铁轨间距不一（在哈萨克斯坦和波兰境内火车车箱都需要换轨）、海洋运输的激烈竞争、铁路运输的运价没有优势、俄罗斯对第一欧亚大陆桥实施扩张而采取对第二欧亚大陆桥的封锁、日韩至欧洲的货物中转不便，以及我国国内兰新铁路段的运力紧张等等原因，使得第二欧亚大陆桥至今也没有发挥出预期的作用。据报道：2004年全年，经过第二欧亚大陆桥的国际贸易货运量仅为8,000个TEU，还不足一艘“巨无霸”集装箱船的单程货运量（1.47万个TEU）。
3、泛亚铁路（Pan-Asia Railway），中国与东盟国家在90年代曾计划从昆明至新加坡修筑国际铁路，全程5,500公里,这是为了配合东盟自由贸易区（CAFTA）的建立，而加强我国与东盟十国中的六国（越南、老挝、泰国、缅甸、柬埔寨、西马来西亚、新加坡等）的国际贸易往来。其难度在于铁轨规格各异，难以统一，至今该铁路的建设仍在商讨之中。
我国早期的国际贸易海洋运输，除了依靠广州、大连、上海、青岛和天津这五大基本港（俗称广大上青天）外，主要依靠香港的转运。出口到世界各地的货物，大多采取先从大陆内地通过火车运至香港，再通过海洋运输或航空运输转运至世界各地（称二程运输）；而出口到香港的货物，直接从大陆内地通过火车发运至香港（称香港落地）。
由于香港落地的货物中，相当部分是供应香港居民的生、鲜、活商品（如：肉、禽、鱼、蛋、菜、粮食等），所以，早在上世纪50年代，我国开通了“武汉－香港”专列（武汉江岸站至香港九龙红磡站的8751/8752次）、“郑州－香港”（郑州北站至香港九龙红磡站的8753/8754次）和“上海－香港”的专列（上海龙华站至香港九龙红磡站的8755/8756），以保证香港居民的日常生活必需品的供给。香港中国旅行社（CTS）是内地至香港铁路运输的总承运人。
无论是香港落地的货物、还是二程运输的货物，需要特别注意货物的衔接（提货、转运），香港的收货人或转售人必须在货物从内地发运后就及时向CTS出具保函（Letter of Guarantee）提前办理好提货或转运的手续，否则在货物到达香港九龙红磡火车站的六小时后，CTS就会自行将货物转入仓库，而产生不必要的费用和损失。
改革开放后，我国的其它港口（如上海的洋山港、深圳的盐田港、厦门港和宁波港等）至世界各地的海洋运输迅速发展，使香港的国际物流优势地位受到极大的冲击，内地至香港的铁路运输也随之大幅度萎缩。
铁路运价通常只按毛重计价，类似国内铁路运输按照吨公里计价收费，一般不收取附加费。
三、航空运输（Air Transport）
航空运输是一种现代化的运输方式。优点是运送速度快、运输过程中货损少；航空运输的缺点是舱容有限、运价过高。适合于运输精密仪器仪表、贵重商品、鲜活物品，不适宜体积和重量过大的货物运输。空运对运送危险品的包装要求非常高，考虑到飞机的安全问题对于有些危险品是禁止空运的。
航空运输的运价按照货物种类（级别）的不同而会有所区别，而空运的运费只按照W/M方式计价，依据从高计收运费的方法进行计算。
由于航空运输不鼓励重载货物的空运，所以在空运运费的计算时，航空公司通通都是先将货物的重量乘以6以后再与货物的体积相比较；此外，由于空运货物的体积一般都不大，重量也都比较轻，所以计算空运的运费时，重量不采用吨而是采用公斤，但是体积仍采用立方米，而不是采用与公斤对应的立方分米。
综上所述，空运运费的计算实际上是将“货物实际重量的公斤”与“货物体积的立方米×166.66，称为体积公斤”来进行比较，并取较大的数值，业内人士称其为“运费公斤”。
例12－2:一箱服装的样品，从武汉空运至纽约，其毛重为26公斤，包装箱尺寸为600×500×400 MM3。试计算Wuhan－New York的空运运费。
查询并计算：
1、经查询该货物等级为8级，空运运费为$6.90/“运费公斤”；
2、体积换算为立方米，600×500×400 MM3＝0.6×0.5×0.4M3＝0.12 M3；
3、实际重量为26KG，“体积公斤”为0.12×166.66＝20“KG”，将体积公斤与实际重量相比较，由于26>20，所以取较大的实际重量（26KG）为运费公斤；
4、这样，Wuhan－New York的空运运费为26×6.90＝$179.40。
例12－3:一箱服装的样品，从武汉空运至纽约，其毛重为18公斤，包装箱尺寸为600×500×400 MM3。试计算Wuhan－New York的空运运费。
查询并计算：
1、经查询该货物等级为8级，空运运费为$6.90/“运费公斤”；
2、体积换算为立方米，600×500×400 MM3＝0.6×0.5×0.4M3＝0.12 M3；
3、实际重量为18KG，“体积公斤”为0.12×166.66＝20“KG”，将体积公斤与实际重量相比较，由于18<20，所以取较大的体积公斤（20“KG”）为运费公斤；
4、这样，Wuhan－New York的空运运费为20×6.90＝$138.00。
比较以上两个例子，可见当体积相同时，重量的多少对于空运运费的计算影响较大，反之亦然。
航空运价的附加费名目比起海洋运输的名目少的多，只有个别名目，如燃油附加费、声明价值附加费、安全附加费等。
四、公路运输（Road Transport）
公路运输也称汽车运输，与铁路运输一样都是陆地运输的方式。公路运输的优点是机动灵活、简捷方便、直达，作为码头港口、火车站、机场货物的中转集散工具，可以将船舶、火车、飞机的货物运输连成一体，实现“门到门”（即D2D，Door to Door）的服务；公路运输的缺点是运量有限、成本较高、风险较大。
我国与陆地毗邻的国家和地区（如俄罗斯、蒙古、朝鲜、缅甸、越南、尼泊尔、香港和澳门等）之间的国际贸易都可以通过公路运输的方式运输货物。
五、多式运输（Multi-Model Transport）
多式运输也可以称为联合运输（Combined Transport），业内人士常常称之为多式联运，是指以不少于两种不同的运输方式，把海洋、铁路、公路、航空等各种运输方式连贯起来，而组成的国际货物运输方式。
根据《联合国国际货物多式运输公约》，多式运输一般需具备如下条件：
1、有一份多式运输合同；
2、至少有两种不同运输方式的连贯运输；
3、使用一份全程运输提单；
4、由一个承运人（Carrier，往往是第一程运输的承运人，也即收揽货物运输业务的人）对全程运输负责；
5、以全程单一的运费费率计算总运费（而非各运段单独计价收费）。
多式联运往往需要采用集装箱进行货物的运输，以方便装卸、转运和保证货物安全。
六、集装箱运输（Container Transport）
集装箱运输是上世纪80年代迅速发展起来的一种新型运输方式，是一种依托各种运载工具（船舶、火车、飞机、汽车等），以集装箱作为货物运输单位进行运输的方式，它适用于海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输及多式联运等各种。
按国际标准化组织（International Organization for Standardization，ISO）的规定，集装箱应具备下列条件：
1、具有足够的强度，能长期反复使用；
2、途中转运不用移动箱内货物，可以实现D2D；
3、可以进行快速装卸，并可从一种运输工具直接方便地转移至另一种运输工具；
4、便于货物的装满和卸空；
5、具有1立方米（即35.32立方英尺）或以上的容积。
集装箱运输的优越性体现在：提高物流效率、加速运载工具周转、减少货损货差、提高货运质量、简化理货手续、便于货物联运、节省包装费用、降低运输成本。
（一）集装箱的分类
1、按箱体材料的不同，可分为钢制集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱和不锈钢集装箱等。
2、按使用目的不同，可分为普通集装箱（Dry Container）、冷藏集装箱(Refrigerated Container)、开顶集装箱（Open Top Container）、围栏集装箱（Pen Container）、散装货集装箱（Bulk Container）、罐式集装箱（Tank Container）和挂式集装箱（Dress Hanger Container）等。
3、按箱体长度规格的不同，可分为20英尺集装箱和40英尺集装箱。如20英尺普通集装箱的内空尺寸为5.89×2.34×2.38米，而40英尺冷藏集装箱的内空尺寸为11.55×2.26×2.20米。
为了统计船舶运载能力、港口吞吐能力和船公司运输量等数据时的方便起见，国际上通常采用TEU作为集装箱的标准计量单位。如：马士基航运公司拥有的全球最大集装箱船EMMA Maersk号的运载能力已达1.47万个TEU、作为亚洲最大海运枢纽的上海洋山港设计年吞吐能力为3,500万个TEU （二期工程目前还在建）、而马士基航运公司的年货运量为180万个TEU。
继2008年中远（COSCO）向韩国现代重工定造的4艘10,000个TEU级的集装箱船交货后，目前我国已经成为当今世界上继韩国和丹麦之后能够自主建造一万个TEU级别的集装箱船舶的国家。据报道2011年6月马士基已向韩国大宇订购18,000TEU的集装箱船。
注：表格的资料源于：https://www.wendangku.net/doc/4f15137050.html,/ztlm/cbxyyxfxysczs/tjsj/154375.htm，中国船舶在线网。
（二）集装箱运输的交接方式
1、按货物交接地点
集装箱运输货物的交接地点可以是：仓库门（Door）、集装箱堆场（Container Yard）、集装箱货运站（Container Freight Station）等三个不同的地点，分别简称为门、场、站，并各自简记为D、CY、CFS。因此，在装运地与目的地之间可以组成9对交接地点：
（1）门到门（D to D）、门到场（D to CY）、门到站（D to CFS）；
（2）场到门（CY to D）、场到场（CY to CY）、场到站（CY to CFS）；
（3）站到门（CFS to D）、站到场（CFS to CY）、站到站（CFS to CFS）。
每种不同的交接货地点，承运人向托运人收取的运费是不一样的，显然D2D的运费是最高的，而CFS2CFS的运费是最低的。
2、按货物数量的交接方式
（1）整箱货（FCL-Full Container Load）是指一个托运人运货的数量较多，其货物足以装满一个或多个集装箱。
（2）拼箱货（LCL-Less Than a Container Load）是指一个托运人运货的数量不足以装满一个集装箱时，承运人会将不同的托运人运往同一目的地的货物，依据货物的分类汇集在一起，待凑齐一个集装箱后，发运至目的地。
（三）集装箱运输的费用
1、包箱费率（Box Rate）
集装箱运输的包箱费率是指在FCL情况下，不计货物的体积和重量（但在集装箱的限重范围内，如20英尺集装箱的限重为21.7吨，而40英尺集装箱的限重为26.6吨），只按照货物级别（1－20级）、交接方式（9种）、集装箱类型（普通、冷藏等）、集装箱尺寸（20英尺或40英尺）、不同装卸港口，以每个集装箱为计费单位，承运人制定的包干运价，而不再收取其它任何费用，如装卸费、码头费等。
不同国家的不同承运人，在制定包箱费率时有三种不同计费方法：
（1）FAK包箱费率（Freight for All Kind）是指不分货物级别（但还需分为普通货、半危货、全危货、冷藏货4大类），只按交接方式、集装箱类型、集装箱尺寸、港口而制定的包箱费率;
（2）FCS包箱费率（Freight for Class）是指按货物的不同级别（将货物分为1－20级，相邻的3级为同一个计费标准），考虑交接方式、集装箱类型、集装箱尺寸、港口而制定的包箱费率;
（3）FCB包箱费率（Freight for Class and Basis）是指即按货物级别（Class），又按计算标准（Basis）而制定的包箱费率。首先查清货物级别（1－20），再确定计费标准（W/M），然后按交接方式、集装箱类型、集装箱尺寸、港口的不同，依据《班轮运价表》查得集装箱包箱费率。如：10级货物、CY/CY交接方式、我国上海港至美国西岸洛杉矶港、20英尺普通集装箱，按重量计费时FCB 包箱费率为$1,500美元，按体积计费时FCB包箱费率为$1,450美元。
在我国，承运人通常采用FAK包箱费率计算包干运价。
2、最低运费（Minimum Charge）
最低收费是指集装箱的起价运费。在LCL时（拼箱货），对每一运单规定最低收费；而在FCL时（整箱货），即便没有达到船公司规定的最低运费吨（如：COSCO规定20英尺集装箱的最低运费吨为17.5吨或21.5立方米），也按整箱货计费。
有的承运人还规定最低计费货物等级，如：某船公司规定以7级为最低收费等级，凡货物等级低
于7级的均按7级计费。
3、最高运费（Maximum Charge）
为了公平起见，承运人还规定集装箱最高运费，在限重范围内（如20英尺集装箱的限重为21.7吨）不计货物的体积和重量，仍按包箱费率计费。
航空运输的集装箱有好几种，其大小不一、长短不一、形状也不一，主要是为了适应和充分利用狭小的机舱底部的圆弧形和中粗头细的特别形状而设计。
第二节装运条款
国际货物销售合同中都有装运条款（Shipping Clause）的内容，装运条款主要应包括：装运时间、装运港/地、目的港/地、可否分批装运、可否转运和装运通知等内容。
一、装运时间（Time of Shipment）
装运时间是指交货期，往往被称为“装期”，是销售合同和信用证中一项极为重要的内容。对销售合同和信用证中规定的装期，卖方必需严格遵守。一旦过了装期交货，卖方将被视为违约。往往采取以下几种规定装期的方式：
1、规定最迟的装运期限
由于船期并不会十分的准确，所以国际贸易的买卖双方通常不会将装期规定为某一个确切的日期，而往往是在合同中规定一个最迟的期限，比如:
shipment during Oct. 2011. 或
delivery at or before end of Nov. 2011. 或
shipment not later then Dec. 21, 2011.
当采取信用证（L/C）作为支付工具时，在L/C中往往对装期采用以下标准的方式加以规定：
44C: latest date of shipment: Dec.31,2011 或
44C: latest date of shipment: 31/12/11
2、收到货款后的若干天内装运
国际贸易的货款结算方式中，有一种称为电汇（T/T）的结算方式，相应的装期可以规定为：
shipment within 45 days after receiving T/T from the buyer.
准确讲，这是“前T/T”（买方先电汇货款而卖方后发货）的付款方式，在以后的国际结算一章中还将介绍“后T/T”（卖方先发货而买方后电汇货款）的付款方式。
3、收到L/C后的若干天内装运
对于信用证的结算方式，为避免在合同签订后买方无法及时开出L/C或无法开出L/C而给卖方带来损失，双方常在销售合同中采用下面的方法来规定装期：
shipment within 45 days after receipt of L/C from the buyer. 或
delivery within 30 days after receiving L/C, but subject to reach the seller on or before 21st Oct., 2011.
4、采用笼统方法规定装期
这种规定装期的方法不规定具体期限，而是采取笼统、含糊的办法表示，比如：
delivery immediately
shipment as soon as possible
delivery at moment
shipment recently
由于各国对这一类笼统、含糊的交货期的表示方法解释不一，而且容易产生误会和引发纠纷，一般不宜使用。信用证结算的国际惯例《UCP500》中，已经明确规定不得使用类似词语，同时买卖双方的银行也不会受理这一类信用证。
二、装运港/地和目的港/地
为了便于卖方安排装运和适应买方提取货物或转售货物的需要，通常由卖方确定装运港/地，由
买方确定目的港/地，经对方同意后在合同中加以书面确定。
有时会有不止一个装运港/地和目的港/地，这是卖方交货和买方提货的地点一时不能准确地确定，出于机动的考虑而设置的，比如：
FOB Shanghai/Ningbo CN（宁波是距离上海最近的港口，江浙一带的货物出口，从这两个港口中的任意一个装运，其方便程度和运费都相差无几）
CFR Cape Town/Durban SA（开普敦和德班分别是南非的两大港口，距离1,000多公里）
CIF Amsterdam/Hamburg（当货物抵达的最终目的地是内陆的Hungary时，至于货物海运目的港是荷兰的阿姆斯特丹还是德国的汉堡就显得无关紧要了，从两个港口转运到匈牙利的距离一样）
三、分批装运和转运
1、分批装运（Partial Shipment）
分批装运是指将一个合同中成交的货物，分为若干批装运至目的港/地。这里所说的“批”指的是同一船只、且同一航次。特别是在大宗货物的交易中，合同的交易双方可以依据货源供给、运输条件和市场需求等因素，在销售合同的装运条款中对可否分批装运加以规定，形如: shipment in four equal monthly lots during March to June，2011.
在信用证中常采用以下标准方式规定货物可否分批装运:
44D：partial shipment：allowed 或
44D：partial shipment：not allowed
需要特别注意的是，可分批装运时，总共分几批、每批的具体数量、每批的装期如何，都需具体规定。国际商会制定的关于信用证结算的国际惯例《UCP500》就分批装运的有关规定是：（1）若L/C中对于分批装运没有明确约定时，则被视为交易双方默认允许分批装运；
（2）对于允许分批装运的合约，只要不同批次的装运中有一批未按约定的数量和装期装运，此次以及此后的交易行为都被视为违约。
【案例12-1】
山东某食品公司S向新加坡某进口商X出口花生仁，双方在销售合同的相关条款中约定以信用证方式付款、不允许分批装运。在合同的履行过程中，由于货源供给的原因，这批花生仁前后相差5天分别在烟台和青岛两个港口装于同一船舶，船公司按照常规分别出具了两套提单（B/L，Bill of Lading）。当山东S公司凭提单等文件向新加坡X公司议付时，X公司却以合同和信用证都规定了partial shipment not allowed条款，认定S公司构成违约，X公司据此提出拒付货款。
此商业纠纷经某国际贸易仲裁机构裁决，山东S公司并没有违约，新加坡X公司无理由拒付货款。显然这是X公司对于“分批”的理解有误，因为，同一条船在同一航次中多次装载货物，即使提单表示不同的装船日期和不同装货港，也不被视为分批装运。简言之，partial是针对shipment的次数，而不是针对lading的次数。
2、转运（Transshipment）
转运是指货物从装运港/地至目的港/地的运输过程中，从一个运输工具卸下换至另一个运输工具继续运输的行为。
由于转运可能耽误货物抵达目的港/地的时间，并增加费用、产生货损，所以买方往往会在合同的装运条款和信用证中要求规定限制货物的转运。其实，随着集装箱运输的出现，买方的这种担心已经完全没有必要；而卖方往往会担心没有合适的航线、没有班轮抵达目的港/地，而不愿意在合同的装运条款和信用证中规定限制转运。
在信用证中常采用以下标准方式规定货物可否转运:
44E：transshipment：allowed
44E：transshipment：allowed in Hong Kong only
44E：transshipment：not allowed
需注意，同一国际惯例的不同版本对于转运的限制是不同的：
（1）在《UCP400》中曾规定：合同或L/C中若无约定，则被视为不允许转运；
（2）而在《UCP500》中的规定改为：合同或L/C中若无约定，则被视为允许转运；而且还进一步规定：即使合同或L/C中约定不允许转运，只要船公司出具全程B/L，或采用集装箱运输，都不被视为违约。
四、装运通知（Shipping Advice）
卖方一旦在装运港/地将货物装船或交付承运人，就必须及时向买方发出装运通知，将有关货物装运的资料通知买方，如：船公司、船名、提单号、集装箱号、唛头、装运港/地、目的港/地、经由港、总体积、总重量、预定出发时间（ETD-Estimated Time of Departure）和预计到达时间（ETA-Estimated Time of Arrival）通知买方，以便：
1、在CIF术语下，买方安排进口报关、目的港/地验货、及时提货或转卖提单；
2、在FOB或CFR术语下，买方除了安排上述事项外还需及时办理货物保险，如果由于卖方没有及时发出装运通知，使得买方没有及时办理货运保险，一旦发生货损卖方应承担相关责任。
五、滞期费和速遣费
对于大宗散货往往采取租船运输，在托运人与承运人之间往往签有运输合同，其中包括在装运港装货和在目的港卸货有关“装卸时间”的约定。如果在约定的装卸时间内未能完成货物的装卸，会导致船舶的泊港时间延长，将给船公司造成额外的经济损失。由于装卸时间的延误造成的损失，一般应按运输合同约定，以“金额/天”由托运人补偿给船公司，这项补偿金称为滞期费（Demurrage）。反之，如果按照约定缩短了装卸时间，使船公司节省了泊港费用，船公司应该相应给于托运人一定的奖励，这项奖励金称为速谴费（Despatch Charge）。按国际运输的惯例，速遣费一般为滞期费的一半。
由于贸易术语的不同，shipper有时是买方、有时是卖方，而承运人只是依据运输合同对托运人负责，所以销售合同要依据不同的托运人反映滞期费和速遣费的有关内容，且销售合同与租船合同中的有关内容要保持一致。
六、OCP条款
OCP（Overland Common Points）是陆上公共点的意思，源于美国的内陆运输条款，美国划分出西部的9个州属于OCP的范围，凡是由Pacific抵达美西港口的货物，如果还需内陆的铁路装运时，对于海运和铁路运输都有优惠的价格。对于那些出口到美国西海岸9个州的货物，可以享受OCP的优惠，但是要注意：
1、在运输单据上显示OCP的字样，形如：CIF Los Angeles OCP Las Vegas或CFR San Francisco OCP Salt Lake City；
2、目的地在OCP的范围内；
3、货物经过美国西部海岸港口转运；
4、货物的运输采用集装箱方式。
七、注意事项
在洽谈合同中，签订装运条款时需注意以下事宜：
1、为了防止卖方“骗汇”或买方“骗货”，在合同的装运条款中规定只接受指定的船公司出具的提单，但不得指定某国籍的船舶，更不能指定具体的船只，如指定某船公司的某船名（Vessel Name）；
2、为了规避同名的港口或地名的情况，防止货物抵达的目的港/地发生差错，应在目的港/地后注明具体的国别。比如：Ningbo CN，Durban SA，Los Angeles USA等；
3、出于货源供给、运输条件等因素的考虑，在销售合同的装运条款中对装期要留有充分的余地；
4、装期要与买方开出信用证的日期衔接好，并预留出备货的时间；
5、许多货物都会有销售的旺季（如圣诞礼品），装期应该适当提前，以协助买方的后期销售；
6、出于机动的考虑，在销售合同的装运条款中最好约定允许分批装运和转运；
7、双方协商、选择、确定最佳的装运港/地和目的港/地。
第三节运输单据
一、运输单据（Shipping Documents）
运输单据是提单（Bill of Lading，一般以缩写B/L表示）和运单（Waybill）的统称，是指承运人在收到待运的货物之后，签发给托运人的单据。
对于不同的运输方式，将使用不同形式的运输单据，如：
1、海运提单（Ocean B/L）；
2、海运单（Sea Waybill）；
3、航空运单（Air Waybill）；
4、铁路运单（Rail Waybill）或承运收据（Cargo Receipt）；
5、多式运输单据或联运提单（Multi-Model Transport Documents或Combined Transport B/L）。
只有其中的海运提单以及多式运输单据或联运提单可凭以提货、是物权凭证、是有价证卷、可背书转让。
在国际贸易中，卖方“交货”的义务常常演变为“交单”，即卖方一旦向买方提交了运输单据就被视为交货，这称为象征性交货。国际贸易中的运输单据往往是要用于“交单议付”（卖方将运输单据等文件经由银行交给买方，并通过银行向买方商议付款的过程）的，如果运输单据没有足够的时间从卖方向买方转移，将会影响买方提货或转卖单据。而由于航空、铁路、公路运输的相对快捷的特点，所以航空、铁路、公路运输方式下买方往往不能凭单据提货，与之相对应的单据则被称为运单（Waybill）；而海运和联运的方式往往需要时间较长，运输单据有足够的时间从卖方向买方转移，所以对应的运输单据可以凭以提货，这一类的单据往往被称为提单（B/L）。也正因为这一原因，所以提单可以作为有价证券经背书转让他人，而运单则不可以作为有价证券经背书转让他人。实际上，海运和联运也是在国际贸易中被广泛采用的运输方式，大致占据国际贸易货物运输中80%以上的运量。
运输单据一经承运人签发便不可更改，所以承运人在签发运输单据前，需要经过托运人（往往是卖方）的书面委托、预审，以确保承运人最后签发的运输单据无误，以便卖方凭以向买方交单议付。
二、海运提单（Ocean B/L）
海运提单是指承运人向托运人签发的以此证明在装运港/装运地收到货物，并承诺在目的港/目的地将货物交给指定收货人（或按通知人指定）的运输凭证。承运人往往是泛指所有承接运输业务的人，可以是船公司、航空公司、汽运公司、铁路公司以及船公司代理（简称船代）、货运代理（简称货代）、外轮代理（简称外代）等，承运人必须有权出具提单或代签提单。
（一）海运提单的作用
海运提单的主要作用如下：
1、是承运人向托运人签发的收货凭证，表明自己已按提单所列内容在装运港/地收妥货物，同时承诺将提单所示货物运至指定的目的港/地，并将货物交给指定的收货人（或将提单交给通知人）；
2、是代表货物所有权的凭证，是一种有价证券。提单的合法持有人可凭以：或向承运人提取货物、或向他人转让、或向金融机构抵押贷款；
3、是托运人与承运人双方订立的运输契约的证明。由于提单是事先印刷妥当的，在其正面以表格的形式填写一些与货运相关的必要记载事项，而在其背面则列明了一些条款，以表明承运人与托运人、收货人与通知人、提单的持有人在运输中的权利和义务，不容托运人修改；加上提单往往都是在货物装运后才向托运人签发，故提单背面的内容不能算是真正意义上的“运输契约”，而只能算是“运输契约的证明”；
4、是作为卖方的托运人证明自己已经履约，并凭以向买方或银行结算货款的最主要的单据；
5、是承运人向托运人核收运费的依据；
6、是承运人、提单的合法持有人、保险公司处理索赔和理赔的凭证。
简言之，海运提单的主要作用是：卖方凭以议付、买方凭以提货、承运人凭以交货。
（二）海运提单的种类
海运提单使用频繁，种类繁多，其分类如下：
1、根据货物是否装船，可分为：
（1）已装船提单（On Board B/L）
已装船提单是指承运人已将货物装上指定船舶后所签发的提单。这种提单上注明了载货船舶名称和提单签发日期，已装船提单的签发日期即装期；
（2）收妥待运提单（Received for Shipment B/L）
收妥待运提单是指承运人收到托运货物，等待装船期间签发给托运人的提单。这种提单上没有具体船名和装船日期。
显然，买方和银行通常只会接受已装船提单，而不接受收妥待运提单。
2、根据船公司在提单上对所交货物的外表或外包装的状况有无不良批注，可分为：
（1）清洁提单（Clean B/L）
清洁提单是指货物装船时，表面状况良好，承运人在签发的提单上未加注任何货损、包装不良的批注；
（2）不清洁提单（Unclean B/L）
不清洁提单是指承运人在签发的提单上加注了承运的货物或包装的表面状况不良或存在缺陷（如油污、破损、受潮等）的具体说明，以防日后产生不必要的纠纷和承担不必要的责任。
显然，买方和银行通常只会接受清洁提单，而不接受不清洁提单。
国际贸易中，若出现不清洁提单将影响卖方结汇，往往需要托运人重新更换包装，以取得清洁提单；如果卖方没有条件或不愿更换包装而是期望通过出具保函，来换取承运人的清洁提单以便结汇时，这属于合谋的商业欺诈行为。
3、根据提单抬头的收货人(Consignee)一栏填写内容的不同，可分为：
（1）记名提单（Straight B/L）
记名提单是指在提单抬头的收货人一栏指定了具体收货人。在货物到达目的港后，只能由该提单指定的收货人凭提单提货，所以也称收货人抬头提单。由于这种提单的抬头人一栏会使得卖方得知实际收货人，而且不能通过背书方式转让给他人, 所以记名提单在国际贸易中使用不多，只有当买方自己提货或总经销商指定其分销商提货才会采用此类提单；
（2）不记名提单（Bearer B/L）
不记名提单也称来人抬头提单，是指在提单抬头的收货人一栏不填写任何内容（这是真正意义上的空白，而不是下面所说的空白抬头），无论谁持有提单，都可以凭提单在目的港向承运人的代理提取货物，承运人在目的港的代理交货是凭提单不看来人。不记名提单无需背书即可转让，流通性强、风险大，所以不记名提单在国际贸易中也较少使用；
（3）指示提单（Order B/L）
指示提单是指在提单的收货人一栏不填写买方和实际收货人，而是填写：
ⅰ.凭指示（To Order）字样的提单。其实这与真正意义上的空白是类似的，所以称”空白抬头”提单，空白抬头提单并不是在提单抬头处空白，在形式上与不记名提单不同；
ⅱ.凭某人指示（To The Order of ┄）字样的提单。该指示提单有三种不同的表达形式：
a.凭托运人指示（To The Order of Shipper），该提单需经托运人背书后方可转让或提货（在FCA、FOB等术语时，托运人是买方；在CFR、CIF、CIP、CPT等术语时，托运人是卖方）；
b.凭第三方指示（To The Order of Named Third Party）。该提单需经指定的第三方背书后方可转让或提货。这是买方为了特别的需要，要求做成的第三方提单（Third Party B/L）；
c.凭银行指示（To The Order of Named Bank）。该提单需经指定的银行（往往是开证行）背书后方可转让或提货。这是在采取信用证结算时，开证银行往往以控制单据达到控制货物的主权时的需要。
在国际贸易中，经常使用的是指示提单中的凭指示和凭银行指示这两种形式的提单。
指示提单都可以通过背书（Endorsement，即提单的合法持有人在提单背面签字或盖章）后转让他人。正是由于指示提单的这一特点，因而在国际贸易中广为使用。提单背书的方法有两种：（1）空白背书（Blank Endorsement）
空白背书是指由指示提单的合法持有人（称背书人－Endorser）在提单的背面签字或盖章，确认
该货物的所有权被转让，但并不注明被转让人的名称，转让不必取得提单签发人的认可；
（2）记名背书（Straight Endorsement）
记名背书是指在提单背书时，提单背面既有背书人的签字或盖章，同时还注明了提单受让人的名称。受让人只需再次加以背书，指示提单还可以继续被转让。
在国际贸易中，通常采用“凭指示、空白背书”的提单（To Order and Blank Endorsed B/L），习惯上被称为“空白抬头、空白背书”的提单。
海运提单的抬头，除了“收货人”一栏外，还有“通知人”（Notify Party）一栏。出于商业机密和方便转卖提单的考虑，海运提单的收货人一栏往往采用To Order格式（即空白抬头提单），这时，通知人这一栏的内容就显得尤为重要。通知人一栏是船公司在货物到达目的港时，凭以发送“到货通知书”的收件人，大多数情况下（特别是信用证项下），海运提单上的通知人往往并不一定是买方和收货人，而是银行（开证行，即为买方开出信用证的银行）自己。空白抬头提单上通知人一栏的设置，一方面可以及时通知实际的收货人提货；一方面银行可以保护托运人的利益；另一方面银行可以控制海运提单而降低自己的商业风险。在空白抬头提单的通知人一栏，必需详细地注明通知人的名称、地址、电话和传真等联络方式，否则会影响收货人及时办理通关、提货和商品检验等手续，由此可能产生额外的费用和不必要的损失。
在运单（Waybill）一类的运输单据中则只有收货人这一栏而没有通知人这一栏，当货物抵达目的港/地。承运人在当地的代理直接通知收货人提货，收货人提货不凭运输单据而是凭“到货通知书”即可。
4、根据提单的格式和内容的繁简，可分为：
（1）全式提单（Long Form B/L）
全式提单也称繁式提单，是指在提单的正面有填写和打印的记载内容，而在提单的背面列明，事先由各船公司印妥的有关承运人与托运人之间的权利、义务；
（2）略式提单（Short Form B/L）
略式提单也称简式提单，是省略了提单背面全部内容的提单。
提单正面的记载内容，有船名、装运港、目的港、托运人、收货人、货物名称、运输标志、包装、件数、重量、体积、运费、正本/副本、签发日期、承运人等；提单背面的条款内容，有承运人与托运人之间的权利、义务以及索赔、仲裁、免责条款等，并约定双方应该遵循的国际条约和惯例。
显然，买方和银行通常只会接受全式提单，而不接受略式提单。
5、根据船舶营运方式，可分为：
（1）班轮提单（Liner B/L）
班轮提单是指货物采用班轮运输时，由班轮的船公司出具的提单；
（2）租船提单（Charter Party B/L）
租船提单是指货物采用租船运输时，由租船人或其承运人根据租船合同签发的提单。提单上往往有“根据┄租船合同”的字样。
显然，买方和银行通常只会接受班轮提单，而不会接受租船提单。
6、根据提单签发日期，可分为：
（1）预借提单（Advanced B/L）
预借提单是指在货物还未装船前，承运人就应托运人的要求事先签发已装船提单。其原因往往是由于备货延迟、提前结汇、船舶延期抵港等。这时承运人往往会要求托运人出具保函（L/G），应允承担一切因做假而产生的后果；
（2）倒签提单（Antedated B/L）
倒签提单是指提单签发的日期比实际的装船日期提前的提单。其原因往往是由于装期已过，这时承运人往往会要求托运人出具保函（L/G），承担一切责任。
预借和倒签提单都属于托运人和承运人合谋欺诈的行为，一经买方发现，可以拒绝接受单据、拒绝提货、拒付货款，直至扣留船只、起诉船方。所以预借提单和倒签提单的风险都极大，卖方轻易不
宜采用。
总之，买方和银行往往不接受的提单有：收妥待运提单、不清洁提单、来人抬头提单、略式提单和租船提单，而倒签提单、预借提单则属于商业欺诈的范畴。
7、根据提单的有效性，可分为：
（1）正本提单（Original B/L）
正本提单是指提单上标注Original字样的提单，是法律上、商业上公认的有效提单，是提货必备的提单；
（2）副本提单（Duplicate B/L）
副本提单是指提单上标注了Duplicate、Non-Negotiable或Copy等字样的提单。
承运人出具的提单一般都有若干份正本及若干份副本，如三正三副、四正五副等。
8、其他提单
（1）直达提单（Direct B/L）
直达提单是指货物在装运港装船后，中途不再更换船舶而直接驶往目的港卸货所签发的提单；
（2）转船提单（Transshipment B/L）
转船提单是指货物在装运港装船后，中途需经换船才可以到达目的港卸货。提单上会有“在××港口转船”字样，有时还注明二程船的船名；
（3）联运提单（Combined Transport B/L）
联运提单是指由海运与其他运输方式联运时，由第一承运人签发的全程提单；
（4）分提单（Separate B/L）
分提单是指一批货物根据托运人的要求分列两套以上的提单，这是为了买方转让提单方便和分交货物方便的目的。在大宗货物的交易中，买方往往会要求承运人出具此类提单；
（5）集装箱提单(Container B／L)
集装箱提单是指以集装箱装载货物时签发的提单，在海运提单上加注“Delivery by C ontainer”的字样。考虑到转船容易产生货损和耽误航程，合同和信用证有时会规定不得转运，但只要货物是采用集装箱运输，就不易产生货损和耽误航程，所以即便承运人是以转运方式运送货物，即便提单上标注有“在××港口转船”字样，买方和银行也不得以卖方违约为由而拒绝接受该提单或拒绝付款。
（三）海运提单的主要内容
通常，各承运人签发的海运提单形式都会各有不同，但其必备的主要内容应当包括：
1、托运人（Shipper），一般为出口商，如果采用信用证结算货款，该项应填写信用证规定的受益人的名称和地址，当信用证要求以第三者为托运人时，必须按信用证的要求填写；
2、收货人（Consignee），这关系到货物的归属以及提单能否转让的问题，通常必须按信用证的规定填写，可能是进口商，但大多是空白抬头（To Order），以方便提单的背书转让；
3、通知人（Notify Party），进口方或进口方的代理人，如信用证有具体规定，应按信用证规定填写，在采用信用证结算货款时，这一栏往往指定填写开证行；
4、装运港（Port of Lading）、卸货港（Port of Discharge）、船名（Vessel Name）包括船名和航次。如中途转船，还需填写第二程船名及航次；
5、提单号（B/L NO.），承运人或其代理人按承运人按接受托运货物的先后次序编排的号码。以便核查，没有编号的提单无效；
6、唛头（Marks and Nos），必须按信用证或合同的规定填写，并与所有单据上所列保持一致，如无唛头规定，可填写N/M，即No Marks；
7、包装个数、包装类别以及货物描述（Number and Kind of Packages, Description of Goods），按货物是散装货、裸装货和包装货的实际情况填写；
8、货物的总重量及总体积（Gross Weight and Measurement）；
9、提单的份数，包括正本若干、副本若干，提单签发的份数必须符合信用证规定的份数；
10、提单签发的地点及日期（Place and Date of Issue），提单签发地为装运港所在城市的名称，
签发日期为货物交付承运人或装船完毕的日期；
11、承运人（或其代理人）签章（Signed for or on behalf or the Carrier）-必须由船长或承运人或其代理人签章；
12、运费和其他费用(Freight and Charges)，运费已付（Freight Prepaid）或运费待收（Freight Collection），运费支付地点（Freight Payable at），按实际情况或按合同及信用证的规定填写；
13、信用证号（L/C No.），如果是信用证结算货款应当注明；
14、提单背面载有的关于承运人的权利、义务、免责条款及提单需遵循的国际公约（有全式与略式、繁式与简式之分）。
三、航空运单（Air Waybill）
航空运单是承运人向托运人出具的承运货物的收据、是承运人与托运人之间签订的航空运输契约的“证明”、是承运人向托运人核收运费的依据。
由于航空运输的货物先于单据抵达目的地，所以航空运单不是物权的凭证、不能背书转让、不能凭以提取货物、卖方往往不能凭以向银行或买方议付货款。
航空运单的收货人一栏，必须详细填写收货人的全称、地址、电话、传真，即做成记名抬头的格式，而不能做成指示性抬头的格式。收货人提货仅凭航空公司的到货通知书而不是航空运单。航空运单上没有通知人一栏。
航空运单正本一式三份，分别交航空公司、托运人、随机同行，随机同行的一份交收货人，供查验货物的用途。
航空运输的起始地机场、目的地机场往往可以采用国际航空运输协会（IATA-International Air Transport Association）代码而非机场全称。
例如，LAX是洛杉矶国际机场、SFO是旧金山国际机场、LHR是伦敦西思罗国际机场、MEL是墨尔本国际机场、SHA是上海虹桥机场、PVG是上海浦东国际机场、CAN是广州白云国际机场、WUH是武汉天河国际机场等。如果合同或信用证规定货物从武汉（Wuhan）空运至伦敦（London）时，用WUH-LHR 表明机场名称并非错误表示（信用证称为“不符点”）。
四、铁路运单（Rail Waybill）
铁路运单是铁路运输的承运人向托运人出具的承运货物的收据、是承运人与托运人之间签订的运输契约的“证明”、是承运人向托运人核收运费的依据。
铁路运单不是物权的凭证、不能背书转让、不能凭以提取货物、卖方往往不能凭以向银行或买方议付货款。铁路运单随车同行交收货人，铁路运单上也没有通知人一栏。
我国的国际贸易中经常使用的铁路运单主要有：
（1）国际铁路货物联运运单，第二欧亚大陆桥的铁路运输采用；
（2）货物承运收据，内地至香港的铁路运输采用。
五、多式运输单据（Multimodal Transport Documents）
多式运输单据与海运提单的性质一样，也是物权凭证，是适应集装箱运输的需要而产生的。
严格意义上讲，多式运输（Multi-Modal Transport）与联合运输（Combined Transport）两者有一定的不同，由于差异不大，因而常常被混淆。两者最为重要的差异是：多式运输可以不包括海运，而联合运输必有一段是海运；多式运输由一程承运人对全程运输负责，而联合运输的一程承运人仅仅对一程运输负责。
六、海运单（Sea Waybill）
海运单是指海洋运输的承运人向托运人签发的接收货物或已将货物装船的单据。海运单与海运提单正面的主要内容、基本格式大致相同，但抬头没有通知人一栏，且印有“不可转让”的字样，同时背面没有任何条款。
海运单是承运人向托运人出具的承运货物的收据、是承运人与托运人之间签订的海洋运输契约的“证明”、是承运人向托运人核收运费的依据。但不是物权凭证、不凭以提货。
（1）海运单的特点
1、海运单必须是记名的（标明收货人），收货人一栏不能做成空白抬头或凭指定。但海运单又与记名海运提单有本质的不同，记名海运提单是物权凭证，但海运单不是物权凭证，不能背书转让。海运单没有通知人一栏；
2、海运单只有略式（简式）而没有繁式（全式）；
3、收货人在目的港提货不凭海运单（近海运输也难以做到凭单提货），仅凭承运人目的港代理发出的到货通知书及身份证明提货；
4、海运单不是物权凭证、不是有价证券、不能背书转让、卖方往往不能凭以向银行或买方议付货款。
（2）海运单的优点和使用
1、海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，不涉及双方的银行，其操作程序简单、方便、及时。使收货人提货便捷、节省费用、加速物流；
2、对于航程短的交易（如近海运输），必需使用海运单，以解决货先于单据到达目的港/地的问题，可免除等待海运提单而招致的延迟提货，避免了延期提货所产生的滞期费、仓储费，也可规避相关的风险等；
3、货物易于被托运人控制，当货物尚未提取时，托运人可视需要改签海运单的收货人而指定新的收货人。例如：原市场丧失，找到了新的买主时；
4、跨国公司的总公司与分公司之间或各相关的子公司之间的贸易往来，可采用海运单；
5、在买方已经采用前T/T付款、或双方已经约定采用后T/T付款、或双方是委托寄售等情况下，海运提单的货物主权、提货凭证的意义已经不大了，可采用海运单；
6、往来已久、充分信任、关系密切的贸易伙伴间的业务往来，可采用海运单；
7、无资金风险的家用的私人物品，可采用海运单；
8、无商业价值的样品，可采用海运单；
9、为在国际贸易中推行电子交单（即EDI技术在国际贸易中的运用），提供了实施的条件和可能性。可以预计：随着国际贸易中EDI技术应用的推广，海运单将会逐步作为海运提单的替代单据，而得到更加广泛的应用。
七、与运输单据相关的国际惯例和公约
与各种运输单据相关的国际惯例和公约主要有：
1、《统一提单的若干法律规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），也称《海牙规则》(Hague Rules，1924)，加入该公约的成员方共有88个。中国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定中国《海商法》的重要参考依据，中国船公司的提单条款都采纳该公约的精神；
2、《修改统一提单若干法律规则的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），也称《维斯比规则》（Visby Rules，1968），是海牙规则的修订和补充，加入该公约的成员方共有29个；
3、《联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on The Carriage of Goods by Sea），也称《汉堡规则》（Hamburg Rules，1978），加入该公约的成员方共有25个；
4、《铁路货物运输的国际公约》（International Convention Concerning the Transport of Goods by Rail），也称《伯尔尼公约》（Berne，1952）或《国际货约》，适用于欧洲的30多个缔约国之间的铁路联运；
5、《国际铁路货物联运协定》（Agreement on International Rail－Road through Transport of Goods），也称华沙协定（Warsaw，1951）或《国际货协》，适用于东欧的8个缔约国（其中有些成员国同时也参加了伯尔尼公约）之间的铁路联运，中国已加入该协定；
6、《国际公路货物运输公约》（Convention for the International Carriage of Goods by Road），也称CMR（源于法语CONVENTION RELATIVE AU CONTRACT DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES PAR ROUTE，1956），加入该公约的成员方为17个欧洲国家。由于中国没有加入，所以在贸易往来中
既不出具也不接受CMR格式的公路运单；
7、《国际航空运输若干规则的统一公约》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air），也称《蒙特利尔公约》（Montreal，1999），始称《1929华沙公约》，1999年在加拿大蒙特利尔修改并通过了新的《国际航空运输若干规则的统一公约》。我国2005年已加入该公约；
8、《联合运输单据统一规则》，（Uniform Rules for a Combined Transport Document，1973，由ICC Publication NO.298制订），于1991年进行了修订；
9、《联合国国际货物多式运输公约》（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods，1980），加入该规则的是联合国的84个贸发会成员（包括中国）；
10、《联合国贸发会/国际商会联合制定的多式联运单据规则》（UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents），也称《多式联运单据规则》，1991年，由联合国贸发会与国际商会在《联合运输单证统一规则》的基础上，参考《联合国国际货物多式联运公约》共同制定。该规则自称：本规则系民间规则，供当事人自愿采纳，可见该规则是国际惯例而非国际公约；
11、《海运单统一规则》（Uniform Rules for Sea Waybills）1990年由IMC International Maritime Committee制订，该规则系民间规则，供当事人自愿采纳。
注：与海上货物运输和海运提单相关的有影响的国际公约，主要有海牙规则、维斯比规则和汉堡规则，由于这三个国际公约内容有较大差异，加上各国加入的公约不同，导致各国的船公司对三个公约的态度不一，表现在各船公司出具的提单背面的条款内容也不尽相同，往往会对提单的法律效力和适用法规产生争议。
本章小结
本章重点介绍了国际贸易中各种运输方式及其特点，主要运输方式（船舶、飞机、集装箱）的运费计算方法，主要运输方式的运输单据的种类和作用以及销售合同中装运条款的订立。
一、思考题
1、了解承运人、托运人、收货人、通知人、班轮、基本港、TEU、FCL、LCL、CY、CFS、D2D、海运提单、海运单、清洁提单、全式提单、分批装运、转运等重要的基本概念。
2、海洋运输中的装运通知应该包括哪些主要内容？其中的ETD、ETA是指什么？
3、列举班轮运输的运费计算步骤。
4、列举航空运输的运费计算步骤。
5、海运提单的主要作用有哪些？
6、海运提单的种类主要有哪些？
7、什么是“装期”？规定装期的主要方法有哪些？
8、提单的“空白抬头、空白背书”是指什么？
9、为什么买方和银行往往不接受收妥待运提单、不清洁提单、来人抬头提单、略式提单和租船提单？
10、“提单”与“运单”有哪些主要区别？
二、计算题
1、上海某公司向日本横滨出口一批货物共有10件，每件毛重0.4MT，体积1.0×1.0×0.5M3。查班轮运价表得知：该货物的计费标准按W/M，基本运费为USD30.00/每运费吨，燃油附加费率为10%，试计算这批货物的总运费。
2、从Wuhan至Sydney空运一箱样品，毛重G.W.为15KG，尺寸为500×400×500 MM，知该级别货物的空运单价为USD6.00/KG，试计算空运这一箱样品至悉尼的运费。
国际贸易实务论文
国际贸易实务论文 建构主义理论指导下的《国际贸易实务》课程教学模式探索 摘要：《国际贸易实务》是国际贸易专业的一门核心课程，学生在学习国际商品交换的基本知识、基本规则和具体操作技术的过程中，不仅要懂得国际贸易业务的基本理论和基本知识，而且要针对进出口业务的各个环节进行实际操作。传统的教学模式主要是以教师为中心，注重传授理论知识，而忽略了培养学生运用所学知识进行实际操作的能力，不能适应我国对外开放的需要。建构主义教学模式强调以学生为中心，积极培养学生的自主学习能力和运用所学知识进行实际操作的能力。运用建构主义理论探索《国际贸易实务》课程教学模式，对培养具有国际贸易实务知识和较强具体操作技能、知识面宽、应用能力强、专业素质高的应用型商务英语专门人才具有重大的深远意义。 关键词：建构主义理论《国际贸易实务》课程教学模式 一、引言 随着我国对外开放的不断深入，国际贸易往来日益增多，越来越多的企业从事对外贸易业务，需要更多具有良好英语交际能力、懂得国际贸易知识并有熟练实际操作能力的应用型人才。传统的教学方法以课程讲解为主，学生被动地接受知识，缺乏积极地思考和对具体操作技能的培养，理论与实际脱节，因此有必要对《国际贸易实务》课程的教学模式进行探索。
二、建构主义学习理论 建构主义学习理论认为学习是一个在一定的情境社会文化背景下，通过人与人之间的协作活动来实现意义建构的过程，并积极提倡建构包含情境、协作、会话和意义建构等四大要素的学习环境，教师是教学过程的组织者、指导者、意义建构的帮助者、促进者，而不是知识的传授者、灌输者；教材所提供的知识不再是教师传授的内容，而是学生主动建构意义的对象；学习者要真正获得知识，主要不是通过教师传授得到，而是学习者在一定的社会文化背景和情境下，利用必要的学习资源，通过与其他人（教师和学习伙伴）的协商、交流、合作和学习者本人进行意义建构方式获得。学生要成为信息加工的主体、完成意义的主动建构，就必须主动去搜集并分析有关的信息和资料，善于思考和探索事物间的相互联系，并通过协作学习中的协商过程（即交流、讨论的过程）最终完成知识意义的建构，在这种方式下培养的人才将会更加适应市场的需求、社会的需求和企业的需求，所以研究基于建构主义的《国际贸易实务》教学方法是很有必要的。 二、建构主义理论对《国际贸易实务》教学的启示 （一）以学生为中心 建构主义学习理论下的教学模式就是始终贯彻以学生为中心的原则，在教学活动中利用情境、协作、会话等学习环境要素充分调动学生的主动性和积极性，最终帮助学生有效地实现对当前所学知识的意义建构。在《国际贸易实务》教学中，明确“以学生为中心”就要在
国际货物运输与保险期末复习题及答案
一、名词解释 1.纯风险：是指一种只有损失机会而无获利机会的不确定性状态。一旦发生，后果只有两种，一是损失，二是无损失，不获利。（意外事故，自然灾害，可保） 2.保险：是一种以合同为依据建立起来的补偿损失的经济制度。被保险人根据合同以交保险费的方式将风险转移给保险人，保险人根据合同收取保险费，建立保险基金，履行合同规定的损失补偿或付给保险金的责任。 3.出口信用保险：以出口贸易中国外买方按期支付贷款的信用作为保险标的，或者以海外投资中借款人按期还贷的信用作为保险标的的保险，由债权人（出口商或贷款银行）为了保障自己的债券利益向保险公司投保，保险人对被保险人（债权人）因国外买方或借款人到期不能履行偿还债务的义务而造成的损失进行经济赔偿。 4.可保利益：可以保险的利益，也是保险利益，是指投保人或被保险人对保险标的所具有的合法的经济利益。是判定保险合同是否有效的基础。 5.近因：造成损失的最主要、最有效、最有影响的原因。 6.近因原则：按照各国保险法及保险合同的规定保险人只承担以保单承保的风险为近因造成的保险标的的损失。 7.代位追偿：当保险标的发生了保险责任范围内的第三者责任方造成的损失时，在向被保险人履行了损失赔偿责任后保险人有权获得被保险人在该项损失中，依法享有的向第三者责任方要求索赔的权利，取得该项权利后，能够以被保险人的名义，向责任方进行追偿。 8.推定全损（商业全损）：指被保险货物在运输途中遭受承包风险之后，虽未达到完全灭失的状态但可以预见它的全损将不可避免，或者为了避免全损而需要支付的抢救、修理费加运费之和超过货物的保险价值或超过货物达到目的地时的价值，此时保险人推定货物发生了全部损失。 9.委付：被保险人在保险货物遭受到严重损失，处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险货物的一切权力（包括财产权及一切由此产生的权利与义务）转让给保险人而要求保险人按货物全损给予赔偿的一种特殊的索赔方式。 二、简答
国际贸易实务论文
国际贸易实务论文 班级：外国语学院09英语4班姓名：王秋芳 学号：2009510116
信用证使用的利弊 摘要：信用证是国际贸易中被最为广泛使用的支付方式，在运用信用证结算时，各方当事人应在最大程度上趋利避害，主要方式是对信用的确认、提高自身业务素质、对风险进行投保或者与其他结算方式结合使用等等。 关键词：信用证利弊趋利避害 1、信用证 信用证（Letter of Credit，L/C），是指银行出具的一种有条件的付款保证文件，即开证银行应开证申请人的要求和指示或以开证人自身的名义，在符合信用证条款的条件下，凭规定的单据，向受益人或受益人的指定人付款，或者承兑并支付受益人出具的汇票、授权另一家银行付款，或者承兑并支付该汇票、授权另一家银行议付。信用证作为一种具有保证付款和资金融通作用的支付手段，在国际贸易中广为使用。 2、信用证利弊及案例 （1）利与弊 信用证(简称L/C)支付方式是随着国际贸易的发展、银行参与国际贸易结算的过程中逐步形成的。由于货款的支付以取得符合信用证规定的货运单据为条件，避免了预付货款的风险，因此信用证支付方式在很大程度上解决了进、出口双方在付款和交货问题上的矛盾。它已成为国际贸易中的一种主要付款方式。 对卖家而言，L/C的最大好处是提供了一个可靠的帐房――付款人，这就是银行，而且是指定的某大银行。 对买家的好处则是货运出来后他才付钱。只要双方诚实地做生意，买家不会冒多大风险。因为至少是卖家已经真把货付运了，拿到了已装船提单(B/L)，而且其中的数量、日期及表面状况与买卖合约是一致的。不像邮购的方式，买家付了款后，连个单证也拿不到，买家也吃不准货到底邮寄出去与否。现在有了B/L,买家看到合约的所有条件都已达到，他才经银行放钱。
国际贸易运输与保险试题(A).
课程名称:国际贸易运输与保险(A 任课教师姓名: 院(系专业级 姓名学号分数 一、是非判断题(是者打“√” ,非者打“×” , 每题 1分,共 20分 1. 运输业是一个独立的特殊的物质生产部门,其产品是“位移” ,它在生产出来的同时,也就被消费了。 ( 2. 承运人是指拥有大量船舶,专门从事海上货物运输业务,为货主或货代提供服务的组织机构。 ( 3.凡是还盘中没有提到的对方报盘中的条件都被认为是已经接受的条件。 ( 4.在租船业务中,代理人若不表明自己的身份,则可被视为当事人。 ( 5.杂货船(普通船以运输大宗货物为主,干散货船以运输零星杂货为主。 ( 6. 船舶的净载重吨表示船舶所能装载货物的最大限度吨位;船舶的注册净吨表示船舶所能装载货物的容积的最大限度。 ( 7.装货单(shipping order是货物装船后大副签发给托运人的收据,习惯上称为“大副收据” 。 ( 8. 根据海牙规则和中国海商法规定,货主向承运人要求赔偿的请求权,其时效为1年。 ( 9. 在等级运价表中,货物的等级越高,其运费越低;不同等级的货物混装在同一包装内,则全部运费按其中较低者计收。 ( 10. 提单在承运人与托运人之间具有初步证据的效力;而在承运人与收货人或善意的提单受让人之间具有最终证据的效力。 (
11. 海运货物保险单的转让必须经保险人同意,否则转让无效。 ( 12. 保险中的告知义务主体只是投保人或被保险人,不包括保险人。 ( 13. 告知的内容是有关保险标的的重要事项,并由保险人加以决定。 ( 14. 中国《海商法》采取无限告知方式,而中国《保险法》采取询问告知方式。 ( 15. 如果投保人或被保险人违反告知义务,保险人有权解除保险合同。 ( 16. 按ICC (2009的规定,抛货(投弃包括共同海损行为的抛货和非共同海损行为的抛货,而中国保险条款仅指共同海损行为的抛货。 ( 17. 关于吊索损害我国保险条款和英国保险条款对此的规定不同。 ( 18.ICC (A 对海盗风险予以承保, 而我国海运货物保险将其列为战争险。 ( 19. 重复保险分摊原则只适用于财产保险而不适用于人身保险。 ( 20. 凡租船合同中没有提到的条件,如船舶必须适航,则船东无须履行。 ( 二、单项选择题(每题 1分,共 10分 1. 世界上最大的油轮租船市场是( 。 A 、伦敦租船市场 B、美国纽约租船市场 B 、北欧租船市场 D、上海船舶交易所 2. 下列不属于租船运输特点的是( A 、运输低值大宗货物 B、航线、航期不固定 C 、运价具有垄断性 D、装卸港口不固定 3. 具有“货物种类、名称、数量、包装,装卸港口…”等主要内容的询盘,其询盘是( 。 A 程租询盘 B、期租询盘 C、班轮询盘 D、船东询盘
(完整版)国际贸易实务第七章运输单据样单课后答案
第八章运输单据 一、回答并分析下列条款： 某银行在审核单据时发现提单上有如下批注： Shippers load、count and seal，Carriers not responsible for quality, quantity, packing, condition and/or nature of goods。 问：这是否构成不清洁提单？ 二、依照所附海运提单（附表1），回答下列问题： （1）该提单应由谁首先背书？ （2）作为收货人的代理人，你如何知道找谁提货？ （3）收货人提货时应交出几份提单？ （4）收货人提货时是否应交出海运单？ （5）卸货港是哪里？ （6）谁是承运人？ （7）该提单下有几个集装箱？ （8）XYZ Co，Ltd是否一定是收货人？ （9）提单是否一定要经过XYZ Co, Ltd背书 （10）该提单由谁签署？ 一．回答问题 这不是不清洁提单。所谓不清洁提单是指承运人在提单上加注有货物及包装状况不良或存在缺陷的批注的提单。例如：“被雨淋湿”、“三箱玷污”等类似批注。而shipper’s load count and seal是集装箱整箱货条件下表明货主装箱，计数和封箱，后面内容表示承运人对商品的质量、数量和包装状况不负责任。 二．根据提单回答问题 （1）SHANGHAI KNITWEAR IMPORT & EXPORT CORPORATION; （2）中国对外贸易运输总公司； （3）三份； （4）否；因为这是一张海运提单 （5）横滨； （6）中国对外贸易运输总公司； （7）2×20’(两个) （8）不一定； （9）否；其不一定是收货人 （10）泛成国际货运。 三、实务操作题
我的论文：学习《国际贸易实务》的总结
学习《国际贸易实务》的总结 国际贸易实务是一门专门研究国际间商品交换具体过程的学科，是一门具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用学科。它涉及国际贸易理论与政策、国际贸易法律与惯例、国际金融、国际运输与保险等学科的基本原理与基本知识的运用。它是所有涉外经济与贸易专业学生必修的一门专业基础课程，也可以作为我们非经济专业的选修课。 随着我国社会主义市场经济的完善与发展，我国的涉外经济与贸易越来越活跃，特别是加入世界贸易组织后，就更加需要既懂得新的国际贸易法律与惯例，又了解国际贸易运作的具体程序和习惯做法的实用型专业人才。因此，在当前进一步贯彻对外开放政策，建立市场经济体制的形势下，学习和掌握国际贸易实务的知识，就成为所有从事有关涉外工作人员的当务之急。为了了解更多的经济知识，也为了适应这个时代的需求，我报选了这门选修课。 一、学习《国际贸易实务》的主要内容 一、合同的当事人与标的 1、合同当事人 2、商品名称 3、商品质量 4、商品数量 5、包装 二、国际贸易术语 1、国际贸易术语及其运用 2、国际贸易惯例 三、进出口商品价格 1、商品作价原则和影响价格因素 2、作价方法 3、国际贸易术语价格构成换算 4、佣 金与折扣5、出口商品成本核算6、合同中的价格条款 四、国际货物运输 1、运输方式 2、装运条款 3、运输单据 五、国际货物运输保险 1、国际货物运输保险的作用和原则 2、海上货运保险的承保范围4、伦敦保险协会的 保险条款5、其他运输方式项下的货运保险 六、国际货款收付——国际结算 1、国际结算中的票据 2、汇付 3、托收 4、信用证 5、备用信用证与银行保函 七、进出口商品、检验检疫 1、进出口商品概念的法律依据 2、进出口商品检验的时间和地点 3、进出口商品检验 机构 八、国际贸易争议的预防与处理 1、争议和索赔 2、不可抗力 3、国际贸易仲裁 九、国际商务谈判 1、国际货物贸易合同谈判 2、国际货物买卖合同的订立 十、进出口合同的履行 1、进口合同的履行 2、出口合同的履行 十一、贸易方式 1、代理、包销、经销和寄售 2、招标投标、拍卖、租赁 3、对销贸易 4、期货交易 二、学习《国际贸易实务》的收获和体会 经过一学期的学习，我对国际贸易实务的基本内容有了总体上的了解，一学期的学习收获很多，总结起来，包括以下几个方面： 1、合同当事人是合同的主体，合同的标的是合同法律关系的客体。在国际货物贸易中，签订合同的当事人都具有平等的法律地位，他们都享有合同规定的权利及承担约定的义务。国际货物买卖合同的标的都是有形商品，为了明确责任，交易双方应具体约定成交商品的名称、质量、数量、包装等交易条件。 2、国际贸易术语有利于正确约定交货条件和合理确定成交价格，也有利于在履约过程中正
国际货物运输与保险习题期末考试必看
国际货物运输与保险 一、单项选择题 1．班轮运输的运费应该包括（） A．装卸费，不计滞期费、速遣费 B．装卸费，但计滞期费、速遣费 C．卸货费和应计滞期费，不计算速遣费 D．卸货费和速遣费，不计滞期费 2．在海洋运输货物保险业务中，共同海损（） A．是部分损失的一种 B．是全部损失的一种 C．有时是全部损失，有时是部分损失 D．既是全部损失，又是部分损失 3．根据我国《海洋货物运输保险条款》的规定，承保范围最小的基本险别是（）A．平安险 B．水渍险 C．一切险 D．罢工险 4．具有航线固定、停泊港口固定、船期固定和费用固定的特点是（） A．班轮运输 B．光船租船 C．定期租船 D．定程租船
5．提单上若批注了“包装松散”，则该提单是（） A．清洁提单 B．不清洁提单 C．批示提单 D．已包装提单 6．光船租船运输经由的港口、停靠的码头是由什么确定的？ A．船东 B．租船人 C．货方 D．租船合同 7．下列有关国际多式联运的说法，错误的是 A．由多个经营人联合负责货物的全程运输 B．将陆、海、空各种运输方式、多个运输工具有机结合起来 C．仅需一份包括全程的多式联运单据 D．全程实施单一运费 8．单独海损仅涉及受损货物单方面的损失，应由受损方单独承担，这种损失对于受损方而言，是（） A．部分损失 B．全部损失 C．部分损失，或全部损失 D．推定全损9．不属于伦敦保险协会ICC（B）的承保范围是（） A．火灾或爆炸 B．由于保险标的的包装准备不足或不当所造成的损失或费用（） C．共同海损的牺牲
D．地震、火山爆发或雷击 10．水渍险不承保（） A．保险标的因自然灾害造成整批货物的实际全损或推定全损失B．保险标的因自然灾害造成的部分损失 C．保险标的因意外事故造成的全部损失或部分损失 D．货物因装运不慎，包装破裂造成的损失 二、多项选择题 1．班轮运输的运费包括 A．装货费 B．滞期费 C．速遣费 D．卸货费2．国际货物买卖合同中比较常见的装运期的规定方法有 A．规定在某一天装运 B．规定在收到信用证若干天内装运 C．笼统地规定装运期 D．明确规定具体的装运期限 3．国际货物买卖中比较常见的装运港的规定方法有（）A．笼统地规定装运港和目的港
(完整word版)国际贸易实务-货物运输保险练习题
【国际货物运输保险】 一、单选题 1．根据我国“海洋货物运输保险条款”规定，“一切险”包括（ C ）。 A、平安险加11种一般附加险 B、一切险加11种一般附加险 C、水渍险加11种一般附加险 D、11种一般附加险加特殊附加险 2．有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，如果将这批服装漂洗后再运至原定目的港所花费的费用已超过服装的保险价值，这批服装应属于（ C ）。 A、共同海损 B、实际全损 C、推定全损 D、单独海损 3．平安险不赔偿（ D ） A、自然灾害造成的实际全损 B、自然灾害造成的推定全损 C、意外事故造成的全部损失和部分损失 D仅由自然灾害造成的单独海损 4．我方按CIF条件成交一批罐头食品，卖方投保时，按下列（ D ）投保是正确的。 A、平安险+水渍险 B、一切险+偷窃提货不着险 C、平安险+ 一切险 D、水渍险+偷窃提货不着险 5．按国际保险市场惯例，投保金额通常在CIF总值的基础上（ D ）。 A、加四成 B、加三成 C、加二成 D、加一成 6．在海洋运输货物保险业务中，共同海损（ A ）。 A、是部分损失的一种 B、是全部损失的一种 C、有时为部分损失，有时为全部损失 D、是推定全损 7．根据我国海洋货物运输保险条款的规定，承保范围最小的基本险别是（A ）。 A平安险 B水渍险 C一切险 D罢工险 8．战争、罢工风险属于（ D ） A自然灾害 B意外事故 C一般外来风险 D特殊外来风险 9．“特殊附加险”是指在特殊情况下，要求保险公司承保的险别，（）。 A、一般可以单独投保 B、不能单独投保 C、可单独投保两项以上的“特殊附加险” D、在被保险人统一的情况下，可以单独投保 10．仓至仓条款是（ B ） A承运人负责运输责任起讫的条款 B保险人负责保险责任起讫的条款 C出口商负责交货责任起讫的条款 D进口商负责收货责任起讫的条款 11．海运货物保险中，按“仓至仓”条款的规定，货物运抵目的港后没有进入指定仓库，多少天内保单仍然有效。（ B ） A.30天 B.60天 C.90天 D.120天 12．船舶在航行途中因故搁浅，船长为了解除货船共同危险，有意识地、合理地将部分货物抛入海中，使船舶起浮，继续航行至目的港。上述搁浅和抛货的损失（C ）。 A．均属共同海损 B．均属单独海损 C．前者属单独海损，后者属共同海损 D．前者属共同海损，后者属单独海损 13． ICC（B）相当于中国保险条款的（ C ）。 A．平安险 B．一切险 C．水渍险 D．战争险 14．出口到美国的木材，如在运输中发生风险，下列哪种情况导致实际全损( B )。 A．船只失踪3个月 B．船只遇难沉没，货物沉入海底 C．船只被海盗劫去 D．船只在避难港避难 15．下列不在一切险承保范围内的险别是( C )。 A．偷窃、提货不着险 B．渗漏险 C．交货不到险 D．碰损险 16．下列( )不适用“仓至仓”条款。 A．一切险 B．偷窃、提货不着险 C．水渍险 D．战争险 二、多选题 1．出口茶叶，为防止运输途中串味，办理保险时，可投保（ ABC ）。
国际贸易-国际货物运输保险范文
第四章国际货物运输保险 一、单项选择题 1、在海洋运输货物保险业务中，共同海损（）。 A、是部分损失的一种 B、是全部损失的一种 C、有时为部分损失，有时为全部损失 D、是推定全损 2、根据我国“海洋货物运输保险条款”规定，“一切险”包括（）。 A、平安险加11种一般附加险 B、一切险加11种一般附加险 C、水渍险加11种一般附加险 D、11种一般附加险加特殊附加险 3、预约保险以（）代替投保单，说明投保的一方已办理了投保手续。 A、提单 B、国外的装运通知 C、大副收据 D、买卖合同 4、按国际保险市场惯例，投保金额通常在CIF总值的基础上（）。 A、加一成 B、加二成 C、加三成 D、加四成 5、“仓至仓”条款是（）。 A、承运人负责运输起讫的条款 B、保险人负责保险责任起讫的条款 C、出口人负责缴获责任起讫的条款 D、进口人负责付款责任起讫的条款 6、我某公司出口稻谷一批，因保险事故被海水浸泡多时而丧失其原有用途，货 到目的港后只能低价出售，这种损失属于（）。 A、单独损失 B、共同损失 C、实际全损 D、推定全损 7、CIC“特殊附加险”是指在特殊情况下，要求保险公司承保的险别，（）。 A、一般可以单独投保 B、不能单独投保 C、可单独投保两项以上的“特殊附加险” D、在被保险人统一的情况下，可以单独投保 8、某批出口货物投保了水渍险，在运输过程中由于雨淋致使货物遭受部分损失， 这样的损失保险公司将（）。 A、负责赔偿整批货物 B、负责赔偿被雨淋湿的部分 C、不给于赔偿 D、在被保险人同意的情况下，保险公司负责赔偿被雨淋湿的部分 9、有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，如果将
国际贸易知识-第二章 国际货物运输
第二章国际货物运输 国际货物运输是国际贸易中不可缺少的一个重要环节。国际货物运输方式很多，并且具有线长、面广、中间环节多、时间性强、情况复杂多变、风险较大等特点，因此，合理选择与运用运输方式、订好合同中的装运条款和正确缮制与运用有关装运单据，有利于按时、按质、按量完成货物运输和顺利履行合同。 第一节运输方式 国际货物运输包括海洋运输、陆上运输、航空运输、江河运输、邮包运输等方式，其中海洋运输占最大比重。 一、海洋运输 在国际货物运输中，海洋运输是最主要的运输方式，其运量占国际货物运输总量的80%以上。海洋运输之所以被如此广泛采用，是因为它与其他运输方式相比，具有通过能力大，运量大，运费低的优点。 海洋运输虽具有上述优点，但也存在不足之处。例如，海洋环境复杂，气象多变，船舶在航行途中，随时都有遇上狂风、巨浪、暴风、雷电、海啸等人力难以抗拒的海洋自然灾害袭击的可能，遇险的可能性比陆路、江河运输要大；同时，海上运输还存在着社会风险，如受战争、罢工、贸易禁运等因素的影响。此外，海洋运输的速度也相对较低。 按照船舶经营方式的不同，海洋运输可分为班轮运输（Liner Transport）和租船运输（Shipping by Chartering）。 （一）班轮运输 班轮运输又称定期船运输，指船舶按照预定的航行时间表，在固定的航线和港口往返航行，从事客货运输业务，并按事先公布的费率收取运费的运输。它具有下列特点：（1）船舶按照固定的船期表（Sailing Schedule），沿着固定的航线和港口来往运输，并按相对固定的运费率收取运费，因此，它具有“四固定”的基本特点。 （2）由船方负责配载装卸，装卸费包括在运费中，货方不再另付装卸费，船货双方也不计算滞期费和速遣费。 （3）船、货双方的权利、义务与责任豁免，以船方签发的提单条款为依据。 总之，班轮承运货物的品种、数量相对比较灵活，货运质量比较有保证，而且一般在班轮码头仓库交接货物，故为货主提供了便利和良好的服务。 （二）租船运输 租船运输（Shipping by Chartering），又称不定期船运输。 租船运输的方式包括下列三种： （1）定程租船（Voyage Charter）。又称航次租船，是指由船舶所有人负责提供船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次，承运指定货物的租船运输。 （2）定期租船（Time Charter）。又称期租船，是指由船舶所有人将船舶出租给承租人，供其使用一定时期的租船运输。 （3）光船租船（Bareboat Charter）。在当前国际贸易中很少使用。 二、其他运输方式 （一）铁路运输 在国际货物运输中，铁路运输（Rail Transport）是一种仅次于海洋运输的主要运输方式。 铁路运输有许多优点，一般不受气候条件的影响，可保障全年的正常运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性，运输过程中可能遭受的风险也较小。办理铁路货运手续比
国际贸易实务论文
题目：CIF术语使用的风险防范 摘要：当今中国经济想要取得发展，便需要不断深化“走出去”战略，强化对外贸易发展行业。如何把握机遇，规避外贸风险，将成为影响企业成败兴衰的关键。在出口业务中,出口商为了降低贸易中的风险，越来越多地采用了CIF贸易术语。本文通过对CIF术语下买卖双方风险进行分析，进而对CIF术语进行成交提出风险规避的相关建议。 引言：CIF术语是重要的国际贸易术语之一，在国际贸易中的使用已有上百年的历史，近几年，国际货物贸易诈骗频频发生，规避贸易风险十分重要。因此，本文便通过探讨CIF贸易术语使用过程中买卖双方易产生的风险，提出相应的规避风险的建议。 正文：一、国际贸易术语与CIF术语的定义 国际贸易术语是随着世界贸易的发展而逐渐形成的,其含义包括两部分的内容:(1)表明了交易商品的价格构成;(2)说明在买卖双方货物交易过程中,双方的责任、风险和费用的划分。 CIF作为一种国际贸易术语，具体含义为成本加保险费加运费，按此术语成交，货价的构成因素中包括从装运港至约定目的地港的通常运费和约定的保险费，故卖方除具有与CFR术语的相同的义务外，还要为买方办理货运保险，支付保险费，按一般国际贸易惯例，卖方投保的保险金额应按CIF价加成10%。如买卖双方未约定具体险别，则卖方只需取得最低限底的保险险别，如买方要求加保战争保险，在保险费由买方负担的前提下，卖方应予加保，卖方投保时，如能办到，必须以合同货币投保。 二、CIF风险责任划分 （一）卖方义务 (1)负责在合同约定的日期或期限内,将货物交到目的港船上,并及时通知买方。(2)负责货物在装运港越过船舷前的一切风险和费用。(3)安排和签订租船合约,支付到达目的港的运费。(4)办理货物保险,支付保险费。(5)自担风险和费用,取得出口所需要的证件并办理货物出口的手续。(6)按合同约定的付款方式向买方交单。作为买方应当承担以下的义务和风险:(1)接受单据和货物并支付货款。(2)承担货物越过装运港船舷后的一切风险和费用。(3)自担风险和费用,取得进口许可证或其他证件,办理进口手续。 （二）买方义务 （1）买方必须按照销售合同规定支付价款。（2）买方必须自担风险和费用，取得任何进口许可证或其他官方许可，并在需要办理海关手续时，办理货物进口及从他国过境的一切海关手续。（3）买方必须承担货物在装运港越过船舷之后灭失或损坏的一切风险。如买方未按照B7规定给予卖方通知，买方必须从约定的装运日期或装运期限届满之日起，承担货物灭失或损坏的一切风险，但以该项货物已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限。（4）除A3a)规定外，买方必须支付自按照A4规定交货时起的一切费用 三、CIF术语使用注意事项 1、装卸问题：按CIF术语成交，卸货港（目的港）时合同的要件，因为它关系到进口方的利益，如果出口方违反了，进口方有权撤销合同。 2、关于风险划分的问题：CIF术语费用和风险的划分地点是相互分离的（它不同于 FOB 术语， FOB 术语费用和风险的划分都是同一地点。）费用的划分——指定的目的港。风险的划分——装运港船舷为界。
国际贸易实务 国际货物运输保险 (2)
第八章国际货物运输保险 一、填空题 1、国际货物运输保险是指________向________按一定金额________一定的________，并据一定的保险费率交纳________，保险人承保后，对于被保险货物在运输途中发生的承保范围内的损失给予________。 2、货运保险属于________保险的范畴。 3、货运保险有利于外贸企业转嫁货物在________中的________，为国家________，有助于开展防________防________工作，有助于加强企业________核算。 4、据我国《海洋运输货物保险条款》规定，自然灾害仅指________、________、________、________、________等。意外事故仅指________的搁浅、触礁、沉没、失火、爆炸与溜冰或其他物体的碰撞等。 5、非事故性损耗是指货物由于________和________而引起的________损耗或变质等 ________外来风险的范围。 6、保障的损失是指________。海运货物运输保险保障的损失为________。 7、构成实际全损的情况有保险标的________、________、________，________和一定时期________。 8、推定全损指保险标的物受损后________全部灭失，经过________、________、________后仍可使用，但进行上述工作所需要的费用或这些费用加上续运至目的地的总和，一般 ________货物在目的地的完好状况的________。 9、构成共同海损的条件为：共同海损的危险必须是________；采取的措施必须是 ________和________；损失必须是________；费用支出必须是________。 10、单独海损与共同海损的不同在于________不同、________不同和________不同。 11、海运保险中的保障的费用包括________费用、________费用和________费用等。 12、目前常用的国际海洋运输货物保险条款有________制定的________及伦敦保险协会制定的________。 13、《海运货物保险条款》涉及的保险险别有________险和________险两类。前者称为________险，包括________险、________险和________险。后者包括________险和________险。 14、被保险人办理保险时必须投保一种________险，________险不能单独投保。 15、战争险的责任起止仅限于________或的________的危险。 16、海运保险索赔时效，从被保险货物在________或________之日起算，最多不超过 ________年；向船方的索赔时效为自________日起________年内；向港方及铁路方的索赔时效为其________日起________天内。 17、ICC条款中的可以独立投保的险别为________、________、________、________和________。 18、陆运货物保险中基本险为________险和________险两种。其保险责任期限采用 ________条款，其索赔时效为被保险货物在________起算，最多不超过________年。 19、保险人对陆运险的承包范围大致相当于海运中的________险，对陆运一切险的承包范围大致相当于海运中的________险。陆运险和陆运一切险的责任范围仅限于________和________运输。 20、航空运输的基本险别有________险和________险，其保险责任是采用________条款，但其内容与海运中的“仓至仓”条款________。
国际贸易常用单据简介
国际贸易常用单据简介 商业单据的种类及用途 商业发票（Commercial Invoice) 商业发票是由出口商（卖方）签发给进口商（买方），证明将一定数量的货物销售给进口商的文件，其内容包括编号、签发日期、买卖双方的名称和地址、商品名称、规格型号、单价、数量、金额等。 装箱单（Packing List） 装箱单是由出口商签发，载明所售货物数量及包装情况的说明文件。装箱单一般是与商业发票一一对应的关系，其编号亦参照相关的商业发票。 产地证（Certificate of Origin） 由出口国政府指定的政府部门或国际承认的权威机构出具的证明货物原产地的文件。如果买方没有特殊要求，卖方亦可直接在商业发票上表明货物的原产地。该文件主要用于进口国海关判定货物产地，以便核定、征收关税之用。 质量证（Certificate of Quality） 由出口国政府指定的部门或国际承认的检验机构出具的证明货物品质的证明文件。如果买方认可，卖方亦可出具由本公司检验部门的质量证书。 海关发票（Customs Invoice） 海关发票是出口商应进口国海关要求出具的一种单据，基本内容同普通的商业发票类似，其格式一般由进口国海关统一制定并提供，主要是用于进口国海关统计、核实原产地、查核进口商品价格的构成等。 领事发票（Consular Invoice） 由进口国驻出口国的领事出具的一种特别印就的发票。这种发票证明出口货物的详细情况，为进口国用于防止外国商品的低价倾销，同时可用作进口税计算的依据，有助于货物顺利通过进口国海关。出具领事发票时，领事馆一般要根据进口货物价值收取一定费用。这种发票主要为拉美国家所采用。 形式发票（Proforma Invoice） 由出口商向进口商提供的，供进口商申请进口许可证或进行进口货物申报使用的单据，一般规定有“出口商最后确认为准”的保留条件，不具有法律效力。一些发展中国家为管制进口，控制外汇支出及掌握进口来源地，要求进口商凭出口商提供的形 政府单据的种类及用途 资格证书年审申请表 根据国家有关规定，具有进出口经营权的企业每年应向外经贸主管部门办理资格证书年审手续。本申请表就是办理年审手续的必要单证。 进口配额申请表(Application for Import Quota) 进口商申请取得进口商品配额时需要填制的单据。依据进口商的基本情况及该项进口业务的具体内容来填写，并提交给当地机电产品进出口办公室用以申请进口配额。 进口配额证明(Import Quota) 机电产品进出口办公室批准进口商的进口配额申请后，发放给进口商用于领取进口许可证及办理其他进口业务的许可文件。 进口许可证申请表(Application for Import License) 进口商为取得进口货物许可证向发放进口许可证的有关机关提交的申请文件。依据进口商取得的进口配额证明的内容或该项进口业务的具体内容来填写。 进口许可证(Import License) 对外贸易经济合作部或其授权机构在批准进口商的进口许可证申请后，发放给进口商用
国际贸易实务心得体会
国际贸易实务心得体会 国际贸易实务心得体会一 回顾整个学期的外贸实践课，感触是很深的，收获也是丰硕的。这学期的外贸实践课，主要是通过模拟的形式学习现在中外贸工作的流程，通过看各种外贸订单、商业邮件、各种原始合同，进行各种数据输入，让我对实际的外贸工作有了一个感性的认识，针对不懂的问题我会及时请教老师和其他同学，并将自己在书上学到的知识与当天模拟课中了解到、所学到的结合在一起，使我对外贸这个专业有了更加深入的了解。 通过整个学期的外贸实践课，我又第一次课的模糊，对什么事情单据都不认识，转而逐渐适应这样的流程，做事情有按部就班，循序渐进。这次的外贸实践课，让我懂了很多，知道了许多。课本的知识与实际的外贸有一定的差距，让我明白了外贸模拟的重要性，也让我明白了，培养主动学习能力和创造性的重要性，我必须努力提高自身的综合素质，适应时代的需要。 通过本次的外贸实践，我还发现了自己以前学习中所出现的一些薄弱环节，并为今后的学习指明了方向，同时也会为我将来的工作打下一个良好的基础。之前，每次填单总是填补完整，而且会出现很多小错误，经过这学期的训练，我已经可以比较正确的填制一些必要的单据。虽然我还未真正
参与到现实的外贸业务中，只是做了一些模拟，但这次的模拟为我提供了一个很好的锻炼机会，使我们及早了解一些相关知识以便以后与用到现实外贸中去。通过这次的模拟实践，我可以熟练掌握实物的基本流程，同时让我懂得只有通过刻苦的学习，加强对业务知识的熟练掌握程度，在现实的工作中才会得心应手、应对自如。 总体来说，这次实习不仅仅是锻炼了我在外贸操作方面的一些技能，同时，经过这次外贸实践课，让我学到了很多课本上所没有提及的知识，还有就是在就业心态上我也有了很大的改变，因为我对外贸流程熟悉了解，让我为外贸工作有了更大的信心。 国际贸易实务心得体会二一、学习《国际贸易实务》的目的与意义 国际贸易这门课是一门理论与实务紧密结合的学科，通过系统地学习国际贸易理论和实务，我们了解了国际贸易的基本理论，掌握了国际贸易的基本程序、基本做法，熟悉了进出口业务的各个环节，同时掌握了国际上一些通行的惯例和普遍实行的原则。经过近一学期的国际贸易理论课的学习，同时在老师平时的悉心教导下，我对国际贸易这门学问有了崭新的认知与了解，并对这门学科产生了更加深刻的感想，也为我们将来能够找到一个好工作打下良好的基础。 二、《国际贸易实务》课程的主要内容
国际贸易实务论文
对INCOTERMS RULES2010的认识2010年9月27日国际商会在法国巴黎召开IncotermsRrules2010的全球正式 发布会,标志着最新版本即将于2011年正式实施。这是国际商会第八次修订《国际贸易术语解释通则》，旨在更加完善以便为国际贸易中使用的各种术语提供更精准的解释。虽然新版本的实施并不意味着INCOTERMS2000的停用，但随着时间的推移，IncotermsRrules2010将被广泛接受和采用。 《国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS）是国际商会制定的一套具有国际性的对有关贸易术语进行解释的规则，以便从业人员在不同国家有不同解释的情况下，能够选用而确定统一的解释，主要反映货物销售合同中买卖双方的主要义务、费用以及货物从卖方交付到买方中的相关风险的划分。然而它只是一套惯例，不具有强制性，需要当事人在合同中订明后才有约束力。本文谈谈对新规则的认识，以及如何使用。 一、术语的一般变化 1. Incoterms2010的适用性 鉴于一些大的区域性贸易集团，如欧洲单一市场，国与国之间的边界手续已不那么重要了，新版本首次正式明确这些术语不仅适用于国际销售合同，也适用于国内销售合同。具体到具体义务时新版本在几处明确进出口商仅在需要时才办理出口/进口报关手续和支付相应费用，如A2/B2,A6/B6处。 同时，国际商会此次还将Incoterms注册成商标，并提出了使用该商标的要求。 2.增加了“Guidance Note” 新版本对每一种术语都做了“Guidance Note”(指导性说明)，相比较Incoterms2000，该说明更加完善，对每一个规则做根本性的解说。除定义外，还说明何时适用本术语以及在何种情形下适用其他术语，风险负担何时转移，买卖双方间的成本或费用以及出口手续如何划分等事宜，以及双方应明确规定交货的具体地点和未能规定所引起的费用的负担。“指导性说明”中通常要求双方当事人自行明确风险转移的临界点，而非新规则本身去规定这些临界点。 3.删除了四种术语 Incoterms Rules2010删除了DAF,DES,DEQ和DDU四种术语，增加了DAT 和DAP两个新术语。尽管如此，当事人仍可在新版本实施后继续选择使用Incoterms2000。如果合同中出现了新版本中没有的术语（如DAF）仍将被认为适用早期版本。为避免误解，如使用被删除的术语，应在合同中标明使用Incoterms2000。 二、重大变化 1.术语结构变化 Incoterms2000将贸易术语划分为E,F,C和D四组，共13种，且卖方对买方的责任大小依次递增。本次修订后整合为11种贸易术语，按照所使用的运输方式划分为两大类，即适用于任何运输方式的七种（EXW,FCA,CPT CIP,DAT,DAP,DDP）以及适用于水上运输方式的四种（FAS,FOB,CFR,CIF）。这是本次修订中的重大变化，虽不如Incoterms2000版本的排列简明和容易把握，但意在提醒使用者注意不要将适用于水运的术语用于其他运输方式。 2.术语项下义务的变化
进出口拼箱货运所需单证
无论是进口或出口拼箱货物，从总的流程上均可分为以下三种流程：货物流，指货物从生产仓库经过各种运输环节最终到达收货人的仓库或工厂；资金流，指货物从运输的起点到终点所发生的各种费用，包括货款，陆运费、海运费、仓储费、港杂费等；信息流，指反映货物在不同运输阶段所处的内在质量和外包装及位移所产生的各种变化。在信息流中，单证的传递是很重要的一个方面。进出口拼箱货运单证在其整个传递过程中有三个重要阶段，一、出口报关，订舱阶段；二、CFS接货、装箱及集港装船阶段；三、货物离港及到目的港，通关、提货阶段。 一、出口报关，订舱阶段 主要单证有：1．订舱委托书；2．报关委托书(货主自报关可省略)；3．报关单；4．商业发票；5．装箱单、重量单；6．出口许可证；7．商检证；8．产地证明书；9．保险单；10．出口拼箱货物装箱准单及其它相关单据。 用其确定该票货物的如下属性： (一)物理属性：1．品名；2．毛重；3．体积；4．件数与包装；5．标记和号码。 (二)运输属性：1．发货人；2．收货人；3．通知人；4．船名、航次；5．装货港；6．卸货港；7．目的地；8.运输交接方式；9．运费支付方式。 (三)法律属性：1．是否符合出口国有关法律规定；2．是否符合进口国有关法律规定；3．海关是否已同意出口放行。 拼箱公司作为承运方接货承运，首先要注意该票货的报关单据和委托书是否相符，是否一票一单；其次还要及时核对舱位配载情况，确保该票货物按发货人要求的航班及时间配载，最后通知CFS做好接货准备。此时单证及相关信息的准确无误十分关键，如发生问题要及时通知发货人及相关部门。 发货人最好选择有自己出口拼箱货物装箱准单及CFS的专业拼箱公司来代理出口运输业务，如一时找不到该公司的准单，事后一定要告之该公司在准单的第四联加盖该拼箱公司的签单章。 二、CFS接货、装箱及集港装船阶段 1．此阶段除报关时的重要单证外，拼箱公司还要缮制装货单以备二次报关使用。该装货单的场站收据副本、场站收据副本大副联、场站收据、海关副本、港口费收结算联不可遗漏。装货单的发货人需填拼箱公司，收货人需填拼箱公司在目的港或转口港的代理，还应将该批箱货的所有装箱准单号、标记和号码、件数与包装、品名、毛重、体积等相关数据依次填写清楚。 2．此阶段不但要进一步核实报关单据与委托书之间是否相符，而且要核实单货之间是否相符，做到万无一失。 3．如发生货物品名、重量、数量等和实际情况及相关法规不符，要及时与货主及有关方面联系，变更单据使其和货物的实际情况相符。如知情不报，在后续运输及通关环节上发生问题，拼箱公司应承担相应责任。 三、货物离港及到目的港通关、提货阶段 1．缮制海运提单，其主要内容有：①收货人的名称和地址；②发货人的名称和地址；③提单的签发日期、地点；④接受、交付货物的地点；⑤货物的标志； ⑥货物的名称、包装、件数、重量及尺码；⑦货物外表良好状况；⑧签发提单份数；⑨运输条款；⑩运费条款。 集装箱提单是海上运输的重要单证，其作用如下： ①责任划定。集装箱海运提单一经签发，即表明承运人已收到该货物并对运输的安全负有责任。
国际贸易实务专业毕业论文
国际贸易实务专业毕业论 文 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
毕业论文 目录 一、XX服装有限公司的基本情况介绍-------------1 二、在XX有限公司业务员岗位上的基本工作情况-------1 三、在岗位实习过程中遇到的问题及其思考和对策-----------2 （一）成本持续攀升，应提高产品层次------------------------2 （二）人民币升值带来不利影响，应增强公司规避汇率风险的意识和能力----------------------------------------------3 （三）出口业务存在客户信誉风险，应加强对客户资信管理-------5 四、小结-----------------------------------------------6 参考文献-------------------------------------------7
毕业论文 一、XX有限公司的基本情况介绍 XX有限公司于XXXX年组建成立，坐落于XXX。公司是一家集设计、生产、加工、销售服饰为一体的企业。在全国大中城市建有400余家自营、联营、加盟专卖店（厅）。主要经营西装、女装、休闲装等成衣系列产品，同时生产经营衬衫、领带、皮鞋等系列服饰产品。年产高档西服及高级成衣达到75万套、高级衬衫100万件、其它各类服饰产品120万套（件）。该公司率先通过 ISO9001质量管理体系、ISO14001环境管理体系、OHSAS18001职业健康安全管理体系和中国环境标志产品认证，并拥有自营进出口权。 二、在XX有限公司业务助理岗位上的基本工作情况 我在XX有限公司是一名实习业务员。在学校学的都是一些理论，所以在公司是用实践来检验理论的好机会。刚入公司做的都是基本工作。在看了厚厚的一沓资料后，熟悉产品及其流程后，经理安排我和新客户沟通，通过电话，邮箱，及QQ向客户介绍我们的成品，另外还需要做报价单。除此之外，记录单子和资料整理查询也是由我负责，在暑假的时候也做过类似的工作，总体来说这块不难。每天对着电脑和电话并不能完全的了解产品及其生产流程，所以只要有机会我就会申请去仓库实际地感受产品及其外包装的特点，这对我在向客户介绍的时候有非常大的益处。另外，公司经常会有人去工厂，我会抽出时间搭他们的顺风车去工厂车间学习，这样我能清楚地知道一套服装的制作流程走下来哪里会比较容易出现问题，让我以后在这些问题上能早些想出对策。现在的