船舶燃料油检测要求
船舶燃料油检测指标介绍
大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的掺和物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的石油产品，它既可以是残渣燃料油(Residual Fuel 011,亦称Heavy Fuel 011)，也可是馏分燃料油(Healing 011)。馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到(即直馏馏分)，也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。
燃料油的性质主要取决于原油本性以及加工方式，而决定燃料油品质的主要规格指标包括粘度(Viscosity)，硫含量(Sulfur Content),倾点(Pour Point)等；供发电厂等使用的燃料油还对钒(Vanadium)、钠(Sodium)含量作有规定.
1、燃料油的自然属性
燃料油广泛用于电厂发电、船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。
(1) 粘度
粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。对于高粘度的燃料油，一般需经预热，使粘度降至一定水平，然后进入燃烧器以使在喷嘴处易于喷散雾化。粘度的测定方法，表示方法很多。在英国常用雷氏粘度(Redwood Viscosity)，美国惯用赛氏粘度(Saybolt Viscosity)，欧洲大陆则往往使用恩氏粘度(Engler Viscosity)，但各国正逐步更广泛地采用运动粘度(Kinemetic Viscosity)，因其测定的准确度较上述诸法均高，且样品用量少，测定迅速。各种粘度间的换算通常可通过已预先制好的转换表查得近似值。目前国内较常用的是40°C运动粘度(馏分型燃料油)和100°C运动粘度(残渣型燃料油)。我国过去的燃料油行业标准用恩氏粘度(80°C、100°C)作为质量控制指标，用80°C运动粘度来划分牌号。油品运动粘度是油品的动力粘度和密度的比值。运动粘度的单位是Stokes,即斯托克斯，简称斯。当流体的动力粘度为1泊，密度为1g/cm3时的运动粘度为1斯托克斯。CST是Centistokes的缩写，意思是厘斯，即1斯托克斯的百分之一。
(2) 含硫量
燃料油中的硫含量过高会引起金属设备腐蚀的和环境污染。根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油。在石油的组分中除碳、氢外，硫是第三个主要组分，虽然在含量上远低于前两者，但是其含量仍然是很重要的一个指标。按含硫量的多少，燃料油一般又有低硫(LSFO)与高硫(HSFO)之分，前者含硫在1%以下，后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上。另外还有低蜡油(Low Sulfur Waxy Residual缩写LSWR)，含蜡量高有高倾点(如40至50°C)。在上海期货交易所交易的是高硫燃料油(HSFO)。
(3) 密度
为油品的质量(Mass)与其体积的比值。常用单位——克/立方厘米、千克/立方米或公砘/立方米等。由于体积随温度的变化而变化，故密度不能脱离温度而独立存在。为便于比较，西方规定以15°C下之密度作为石油的标准密度。
(4) 闪点
是油品安全性的指标。油品在特定的标准条件下加热至某一温度，令由其表面逸出的蒸气刚够与周围的空气形成一可燃性混合物，当以一标准测试火源与该混合物接触时即会引致瞬时的闪火，此时油品的温度即定义为其闪点。其特点是火焰一闪即灭，达到闪点温度的油品尚未能提供足够的可燃蒸气以维持持续的燃烧，仅当其再行受热而达到另一更高的温度时，一旦与火源相遇方构成持续燃烧，此时的温度称燃点或着火点(Fire Point或Ignition Point)。虽然如此，但闪点已足以表征一油品着火燃烧的危险程度，习惯上也正是根据闪点对危险品进行分级。显然闪点愈低愈危险，愈高愈安全。
(5) 水分
水分的存在会影响燃料油的凝点，随着含水量的增加，燃料油的凝点逐渐上升。此外，水分还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故。
(6) 灰分
灰分是燃烧后剩余不能燃烧的部分，特别是催化裂化循环油和油浆渗入燃料油后，硅铝催化剂粉末会使泵、阀磨损加速。另外，灰分还会覆盖在锅炉受热面上，使传热性变坏。
(7) 机械杂质
机械杂质会堵塞过滤网，造成抽油泵磨损和喷油嘴堵塞，影响正常燃烧。
2、燃料油的分类
燃料油作为炼油工艺过程中的最后一种产品，产品质量控制有着较强的特殊性，最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。根据不同的标准，燃料油可以进行以下分类：
(1) 根据出厂时是否形成商品，燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油;自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油。
(2) 根据加工工艺流程，燃料油亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油(俗称油浆);混合重油一般指减压重油和催化重油的混合，包括渣油、催化油浆和部分沥青的混合。
(3) 根据用途，燃料油分为船用内燃机燃料油和炉用燃料油两大类。前者是由直馏重油和一定比例的柴油混合而成，用于大型低速船用柴油机(转速小于150转/分)和小型锅炉。后者又称为重油，主要是减压渣油、或裂化残油或二者的混合物，或调入适量裂化轻油制成的重质石油燃料油，供各种工业炉或锅炉作为燃料。船用内燃机燃料油是大型低速柴油机的燃料油，其主要使用性能是要求燃料能够喷油雾化良好，以便燃烧完全，降低耗油量，减少积炭和发动机的磨损，因而要求燃料油具有一定的黏度，以保证在预热温度下能达到高压油泵和喷油嘴所需要的黏度(约为21-27厘斯)，通常使用较多的是38°C。雷氏1号黏度为1000和1500秒的两种。由于燃料油在使用时必须预热以降低黏度，为了确保使用安全预热温度必须比燃料油的闪点低约20°C，燃料油的闪点一般在70-150°C之间。
船舶燃油安全技术说明书 燃料油
船舶燃油安全技术说明书（燃料油） 1、产品和企业标识 产品名称：燃料油 企业名称：中国船舶燃料供应广州公司 地址：广州市黄埔区港前路509号 邮政编码：510700 24小时应急电话： 传真： 埃克森美孚香港有限公司：3197-8888 主管机关应急电话：12395 2．成分／组成信息 危险化学名称：燃料油 别名：石油烃 组成物质：由各族烃类和非烃类组成 有害物成份：烷烃、环烷烃和芳香烃、含硫、氧、氮化合物。 3．危险性概述 危险性类别：易燃液体，为有害品。 侵入途径：吸入、经皮肤吸收。 过度暴露危害： 警告：可能存在高毒的H2S气体，参见MSDS的毒理学部分。呼吸刺激、眩晕、恶心、神志不清。长期、反复皮肤接触能引起皮肤刺激或更严重的皮肤病。 注释：本品含有芳香油由高浓度的多环芳香族化合物组成，已证明某些多环芳香族化合物在个人卫生差和长期、反复接触的条件下能引起皮肤癌。某些多环芳香族化合物对试验动物（经皮吸收后）也能产生有害影响，虽然，这些影响主要是对肝脏和造血器官，但也可能影响动物的后代。动物试验也证明，可通过皮肤上清除油防止这些影响。对水生生物体有害，能对水生环境产生长期不利的影响。 4．急救措施 眼睛接触：用水彻底冲洗。若出现刺激，就医。 皮肤接触：擦干皮肤。用无水手动清洁器清洗污染处，接着用肥皂和水彻底冲洗。
脱掉被污染的衣服。工作服重新使用之前应清洗。如果本品已渗入鞋子的内表面，丢弃。 吸入：避免进一步接触。如果出现呼吸刺激、眩晕、恶心或神志不清，立即就医。若呼吸停止，给予口对口的人工呼吸。 食入：就医。如果耽搁了就医，用吐根汁诱吐，接着给1/2到1杯水。如果没有吐根汁，用手指触及喉部诱吐。意识不清者，严禁诱吐或经口给予任何东西。 5、消防措施 燃烧性：易燃。 灭火剂：二氧化碳、泡沫、干粉和雾状水。 灭火方法：用水冷却火场中暴露的容器。如果泄漏物未点燃，用雾状水驱赶蒸气，保护应急人员终止泄漏。使用雾状水冲洗泄漏物（远离暴露物）。防止泄漏物从受控的火场流出或被稀释后排入河流、下水道或饮用水供应系统。 消防人员防护：在密闭区域灭火，消防员必须佩戴自给式呼吸器。 特殊火灾、爆炸特性：本品可燃。 闪点℃：>65℃。 爆炸极限：下限：未制定，上限：未制定。 NFPA危险分级：健康危害：3，可燃性：2，反应性：0。 有害分解产物：氧化氮、氧化硫、一氧化碳。 6．泄漏应急处理 应急程序：按照海事局要求报告泄漏情况。要求立即报告泄漏可能到达的任何水路包，包括断断续续干沽的小溪。将泄漏情况报告海事局，免费电话为：12395。事故泄漏或道路泄漏要通报，电话为：12395。 泄漏处理：用经过阻燃处理的锯屑、硅藻土等吸收。铲起，按照现有的相关法律和法规以及处理时产品的特性，送相应废物处置厂处置。 环境保护：防止进入下水道。 7．操作处置与储存 操作处置注意：接触或经皮吸收有害。避免身体接触。可能存在少量的H2S。保持面部脱离贮罐或槽车罐口。避免吸入气、雾。 储存注意：贮于阴凉处。在贮罐的顶部空间能产生易燃气氛，即使贮存温度低于闪点。监测并保持顶部空间气体浓度低于燃烧极限。确保在填充和排出操作周围区域没
人体成分检测报告分析话术(最新)
人体成分检测报告讲解专业话术 检测后开场白 不及格客户(针对瞧上去还不错客户):您得健康评分不及格哦 及格客户(针对超重较多人群):您得健康评估分还就是不错得,比我预估得要好。 体重控制话术 您自己得理想体重就是多少？按照国际标准,参考您得身高,肌肉等,建议您得目标体重就是＊＊公斤。对于想调整指标客户 您第一步目标就是减轻体重到目前体重得1０％,您得三高及心血管疾病等情况会明显好转,不需要把目标定得太高,身体健康调整好之后,再做下一步计划。肌肉脂肪分析 体重脂肪肌肉均超标“C”型客户 您还就是有优势得,您得骨骼肌高标准,说明您原先得身体素质还就是很不错得。现在体重以及脂肪均超标如果能够控制下来,形成一个“D"型,将会取得一个非常高得评估分。 体重正常或者超量不多,但就是肌肉少,脂肪多“C”型客户 瞧上去还就是不错得,分数低得原因就是身体结构比
例不好,肌肉少,脂肪超标多,所以我们得重点不就是减轻体重,而就是调整您得身体结构比例,提高您得身体素质、 体重指数分析 体重指数ＢMI一旦达到或超过24,BMI每增加2(可以帮客户折算成超出得体重),冠心病得相对危险会增加15。４%。当体重指数达到或超过28时,伴有其她多种危险因素得概率可达到９0%以上。 肥胖危害以及干预后可以达到得效果 肥胖就是三高得重要诱因,就是不良得生活方式引起得,比如饮食结构不合理、不运动等,所以减重对改善三高非常有好处,每减一公斤体重,收缩压可以下降1—２mmhg,使患者减用降压药物,甚至可以停用,让所有人得血压可以更稳定,更容易控制。 ?６０—７0%以上得血糖异常患者可以恢复正常,绝大部分血糖异常患者得血糖可以更加稳定,胰岛素用量可以大幅度下降。 ?大部分得甘油三酯升高者可以在1-2个月之内可以得到明显改善。 60%以上得肥胖代谢综合征患者可以通过非药物干预回复健康!
船舶燃油滑油加装安全须知
工作行为规范系列 船舶燃油滑油加装安全须 知 （标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-72844船舶燃油滑油加装安全须知Safety instructions for the installation of marine fuel oil 说明：为规范化、制度化和统一化作业行为，使人员管理工作有章可循，提高工作效率和责任感、归属感，特此编写。 1、船舶加装燃油、滑油工作的总负责人是轮机长，轮机长应向船长了解加油港口的有关防污染规定及加油要求，做好加油的准备工作。 2、加油场所应悬挂禁止吸烟等警告牌，准备必要的消防器材，如消防皮龙、灭火器。 3、制定加油应急计划，并确认供、受双方个采取的应急措施。为预防意外应备好工具和应急物品;如空桶、吸油材料、化学消油剂、锯末、棉纱、破布等。 4、配备足够的加油人员，他们应熟悉加油系统的溢油管、空气管、溢油柜、测深管的位置和加油计划的详细过程。 5、安排木匠堵好甲板出水孔。机舱加油人员应开启受油气孔，堵好集油槽放残孔，油舱透气管无集油容器的应放置集油桶。
6、检查供油管另一头接头盲板及与之有关的接头盲板，密封要好;有关的加油阀开关要良好;油管接头装好后，下放应放置集油桶。 7、校对好通讯工具，与加油方约好联系信号;并双方确认供油泵启动、停止联系信号以及责任权、责任方。 8、加油时驾驶员应在本船悬挂“B”信号旗，夜晚亮“红”灯。 9、要控制加油速度，随时做好应急停止准备，一旦遇到紧急情况，立即通知供油方停泵。 10、加油期间要有专人巡回检查加油管接头处、透气孔及另一舷加油管盲板是否滴漏。 11、测量人员要勤测空挡，及时向主管人员报告测量尺寸，保持联络通畅，受油舱转换注意先开后关顺序。 12、一旦发生溢油事故，应按船舶溢油应变部署表中分工立即采取措施，迅速控制溢油扩散，收回清除溢油。 13、确认供油管已扫净残油，关闭加油总管阀，打开验油阀无残油滴漏时，方能拆除加油管。关闭、封好所有阀门和盲板。滴落甲板的污油应及时消除干净。
2012年船用燃料油供应服务行业分析报告
船用燃料油供应服务行业分析报告 2012年9月
目录 一、行业概况 (4) 1、燃料油产品基本情况 (4) 2、燃料油行业 (6) 3、船用燃料油产业链 (7) 二、行业管理体制与行业相关政策 (8) 1、行业主管部门、行业监管体制及行业主要法律法规 (8) 2、行业政策 (9) （1）促进服务业发展相关政策 (9) （2）物流业相关政策 (10) （3）船舶相关政策 (11) 三、行业竞争情况 (11) 1、行业竞争格局及市场化程度 (11) 2、行业功能及企业经营模式 (11) （1）行业功能 (11) （2）企业经营模式 (12) 3、水上加油行业竞争格局 (14) （1）水上加油市场概况 (14) （2）水上加油行业政策与行业准入 (14) （3）水上加油服务企业情况 (15) 4、进入本行业的主要障碍 (16) （1）经营资质壁垒 (16) （2）调合技术能力壁垒 (17) （3）直接采购能力壁垒 (17) （4）应急运输能力壁垒 (17) （5）经营设施壁垒 (18) 5、行业利润水平 (18) 四、行业需求与供给情况 (19)
1、燃料油市场需求情况 (19) （1）船用燃料油市场需求情况 (19) （2）其他行业对燃料油的需求情况 (21) 2、燃料油市场供给情况 (22) 五、影响行业发展的有利和不利因素 (23) 1、有利因素 (23) （1）我国经济快速发展 (23) （2）国际燃料油供应服务从国外逐步向国内转移 (24) （3）沿海港口建设快速发展 (24) （4）提前淘汰国内航行单壳油轮 (25) （5）船舶修造业向中国的转移和发展 (25) 2、不利因素 (26) （1）缺少行业规范和行业标准，部分小企业经营不规范 (26) （2）行业整体技术水平不能适应未来市场发展要求 (26) （3）政策推动步骤和力度在各地不尽相同 (27) 六、行业经营区域性、季节性与周期性 (27) 1、行业的区域性 (27) 2、行业的季节性 (28) 3、行业的周期性 (28) 七、与上下游行业的关联性 (28) 1、燃料油行业与上下游行业的关联性 (28) 2、上、下游行业发展状况对燃料油行业发展的影响 (29) （1）上游行业 (29) （2）下游行业 (29)
船舶燃油辅锅炉操作与管理规程
LSK1.0-0.7船舶燃油辅锅炉操作规程 一、点火前的准备 1.检查锅炉本体水位及各部件。 2.检查热水井、油柜液位。 3.检查给水系统并打开各阀。 4.检查燃油系统并打开各阀。 5.检查压力表阀和水位计、打开空气阀等阀。 6.检查并关闭停汽阀（开1/4转）及各个阀是否在正确位置。 7.合上电源开关，检查控制箱上旋钮并放到正确位置。 8.油泵、风机、水泵转到手动位试运行。 9.检查锅炉水位与各电机设备的工作是否正常。 10.检查供风系统、排烟管路。 11.当第一次冷炉启动，各油舱处于冷态且无蒸汽加热时，应先用轻柴油进行冷炉启动，若有蒸汽加热，则应先通蒸汽加热燃油及燃油系统，待温度达到燃烧器运行要求时，即可启动锅炉机组。 二．锅炉正常启动运行 a．打开锅炉顶部的空气阀 b、按燃烧器控制箱说明书启动锅炉机组运行。 1.手动点火程序：接通电源，依次扳动在控制箱上的燃烧器控制按钮置 于预扫风位置（大约30秒）、点火（大约3秒）并且喷嘴Ⅰ工作（即可风门部分负荷开启为打到小火位置）；反之如需启动大火（20秒后）按钮置于大火位置—喷嘴Ⅱ工作（即风门开至最大位置）。如果点火失败（则点火失败指示灯闪烁并且报警器自动报警），第二次点火前，
仍必须进行预扫风过程，方可再次点火。 2.对于自动点火，接通电源，在控制箱上的燃烧器控制按钮置于自动位置，按下启动旋钮，锅炉开始工作。 3.3.冷炉点火升汽时，一般烧1 min，停10min，并逐渐缩短间隔时间。 4.空气阀有蒸汽喷出时应将其关闭。 5.冲洗水位计数次，使水位计逐渐加热。 6.汽压达到工作压力的80%—90%时，手动强开安全阀。 7.供汽前，应先进行暖管。再慢慢全开主停汽阀，开始正式供汽。 c.检查水位表水位，若锅内水位因热膨胀而温度过高时可通过排污阀排水到正常水位。 d.当蒸汽自空气阀中喷出时，可关闭此阀，使锅炉继续升起。 e.检查给水阀，上下排污阀，水位表，水位控制器，泄放阀外接管路是否有泄漏。 f.逐渐打开主汽阀向外供气，并且注意轻重油切换时控制箱上的有关转换开关是否在正确位置。 g.为确保安全锅炉自动运行时轮机员应该经常观察锅炉压力水位及燃烧是否正常，注意;锅炉手动运行时必须有轮机员在一旁监视和操作。 h．当锅炉机组发生故障，应立即停炉检查，排除故障后才可以重新启动。 i．当锅炉机组正常停炉，当天不再运行时，应立即切断电源并同时切断油水供应，关闭供气阀。 三、辅锅炉的运行管理
船舶燃油管理
精心整理 船舶燃油管理 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、 常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO8217，船上目前使用最多的燃油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA DMB DMA （E ），DMB 二、 123，45、每个油舱的装油总量可达到80–90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高一些。如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。 6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油量的计算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放回加油管路中燃油的方法。 7、遇到加油量短少的情况且又不能与加油船协商解决时，要与代理或加油订购方联系解决。需要时做出加油短少的声明（Noteofprotestforbunkeringoperation ），由供油方签收。 8、对于使用燃油化验程序的船舶，要按要求正确取样，及时寄送油样。在没有取得化验合格的结果前，尽可能不使用新加燃油。
船用燃料油系列标准
船用燃料油系列标准 名称船用燃料油(渣油型)重柴油轻柴油试验方法标准 标准牌号项目RMD15120RME25180RMG35380 20号 （≈DMC,DMO) 0号 运动粘度100mm ℃2/s ≤15.025.035.0 20.5 (50) ℃ 3.0-8.0 (20) ℃ 运动粘度50mm ℃2/s ≤120180380 GB/T265 GB/T11137 ISO 3104 雷氏粘度 (37.8) ≤ ℃ 800950200016003800360013530-40 闪点(闭口),≥ ℃6060606565 GB/T 261 ISO 2719 上倾点 ≤℃30303023 凝点 (GB/T510):0 GB/T 3535 ISO 3016 残碳,康氏wt% ≤1415180.5 10%蒸余物 :0.40 GB/T 268 ISO 6615 灰分wt% ≤0.100.100.150.060.02 GB/T 508 ISO 6245 水分wt% ≤0.80 1.0 1.0 1.0痕迹 GB/T 260 ISO 3733 机械杂质 wt% ≤ 0.100.100.100.10(GB/T511)无(GB/T511)ISO 10307-2 密度kg/m30.9850.9910.991实测实测 GB/T 1884 ISO 3765 ISO 821(6.2) 硫含量wt% ≤3.5 3.5 3.50.5(GB/T 387) 1.0(GB/T 380) GB/T 11140 ISO 8754 船用燃料右由重油与轻质馏分油调制而成，是一种发热量大、燃烧性能好、贮存稳定、腐蚀小、使用范围广的优良燃油，是大马力、中、低速船舶柴油机最经济而理想的燃料，也可用作中小型喷嘴的锅炉燃料。 主要规格有： RMD15-120号船用燃料油—相当雷氏一号粘度（100°F）1000秒左右，主要用于大马力中、低速船舶柴油机。 RME25-180号船用燃料油—相当雷氏一号粘度（100°F）1500秒左右，主要用于大马力低速船舶柴油机。 RMG35-380号船用燃料油—相当雷氏一号粘度（100°F）3000秒左右，主要用于大马力低速船舶柴油机。 船用柴油和重柴油是馏分型燃油，具有腐蚀小、燃烧性好等特点。是中等马力中速船舶柴油机的优质燃料，重柴油也可用于大马力中、低速船舶柴油机。 轻柴油是轻质馏分型燃油，具有十六烷值高、腐蚀小、燃烧性、挥发性、低温流动性、贮存安定性良好等特点。是高速柴油机最优良的燃料，也可用于中等马力中速船舶柴油机。
体成分测试实验报告
体成分测试实验报告 一、实验目的 1.掌握身体成分测定的电阻抗测定法、皮质厚度测定方法； 2.了解和熟悉体成分的分析评价方法和适用范围。 二、实验原理 1.电阻抗测定法 利用非脂肪组织比脂肪组织有更高的电荷容量，更易导电的特性测试。电流传导速度越慢，表示身体所含脂肪越多。因此本测量通过无害的交流电通过身体脂肪和非脂肪组织时的差别来估算体成分。 2.皮脂厚度测定法 用皮质厚度推算人的身体密度，并将估算的身体密度带入公式预测公式，计算出体质百分比。 三、实验步骤 1.电阻抗测定法 使用仪器：体成分测试仪 测试步骤：a、测量身高、体重b、将受试者的基本信息：姓名、年龄、体重、身高等输入体成分分析仪才c、受试者赤足，两手、两足分别接触四肢电极，按操作步骤开始测量d体成分分析仪显示（打印）测试报告。 2.皮质厚度测定法 使用仪器：皮脂厚度计 测试步骤：a、估算身体密度：分别测试右上臂肱三头肌和肩胛角下（1cm 处）的皮脂厚度，代入体密度估算公式： 身体密度（男）=1.0913-0.00116x 身体密度（女）=1.0897-0.00133x（x=肩胛角下+上臂皮质） 四、注意事项 1.测试之前正常饮食，不要过饱或过饥。 2.测试前4小时内不饮用任何含有咖啡因等利尿的饮料，可在测试前2小时饮适量的水。 3.测试中尽量少穿衣物，勿带金属物品。
4.测试中保持直立、放松、稳定的姿势。 5.测试过程中不接触周围的人或其他物体，正常室温环境下测量。 6.皮脂厚度测试时赤裸测试部位，捏起皮脂时注意捏起部位的松紧度和深浅程度尽量保持一致。 五、实验结果 1.电阻抗法 体脂肪率为28.3% 2.皮质厚度测法 右上臂肱三头肌皮脂厚度为13.5mm，肩胛角下（1cm）处皮质厚度为13.5mm。 根据公式：身体密度（女）D=1.0897-0.00133x（x=肩胛角下+上臂皮脂）体脂百分比Fat%=（4.570/D-4.142）*100% 可得：Fat=19.47% 六、实验结果分析与评价 1.电阻抗法 根据体成分评定报告可得：体脂肪率为28.3%，为标准值；BMI为21.7，在正常值（18.5-23.9）范围内；腹部肥胖为正常，肥胖分布正常；基础代谢1201kcal，总能量代谢为1783kcal；体重控制需减掉0.9kg，脂肪需减掉0.9kg；综合评分为79分。 2．皮脂厚度法 肩胛下区：皮肤褶皱厚度男性为9.1-14.3mm，平均13.1mm；女性为9-12mm，平均为11.5mm，如超过14厘米可诊断为肥胖。 上臂部：男性均为18.1mm，如男性超过23mm，女性超过30mm为肥胖。 右上臂肱三头肌皮脂厚度为13.5mm，肩胛角下（1cm）处皮质厚度为13.5mm。因此，本人测试结果为正常。 由皮脂厚度测出的数据计算可得的体脂肪率（19.47%）与电阻抗法测出来的值（28.3%）有所差距，原因应为：a.皮脂厚度测试部位较为局限；b.两种测试方法均存在一定的误差。
(完整word版)船舶营运管理
船舶运输系统的构成 思考题： 1、船舶运营软环境系统包括哪些？ 2、航运基本市场与相关市场的关系是什么？ 3、我国港口常设的主要政府机构和公司有哪些？ 4、船舶管理公司主要业务是什么？ 船舶营运必备的基础条件 思考题 1、船舶营运受那些基础条件的影响？ 2、船舶吨位的大小与航道、港口有什么关系？ 3、简述船舶适航条件与船舶营运的关系。 4、船舶速度性能包含哪些？ 5、简述船舶登记吨位与载重量的区别及其在船舶营运中的作用。 6、船舶要从事营运，必须要入级，否则不能从事营运，为什么？ 7、简述船舶登记的作用。 7、简述舱容系数的作用。 8、航运公司开业的程序有哪些？ 船舶营运与经济指标 一、是非题 1、船舶吨位越大，单位航行成本越低，单位停泊成本越高。（） 2、缩短船舶在港停泊时间是提高航行率的主要途径之一。（） 3、发航装载率以及运距装载率的数值都是一定小于1.0的。（） 4、为避免在受水流影响的航段上航行的船舶上下水平均速度不致低于静水速度，必需选用静水速度较高的船舶在此航段上航行。（） 5、某船在某一航线上完成了多个航次，在分析船舶营运效果时可用吨里成本指标进行比较分析。（） 6、当一个航运企业有很多船舶在修理时，应当首先缩短大吨位，高航速船舶的修理期，这对提高营运率有很大意义。（） 7、提高装卸效率，对短航线上的大吨位船舶有利，对长航线上的高速船舶不利。（） 8、发航装载率反映船舶在一定的航行距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及拖（推）轮的定额功率的平均利用程度。（） 9、生命和财产是评判船舶安全事故的重要因素。（） 10、客货运送距离与船舶航行距离的计量单位，海上和内河是不同的，海上以海里为单位，内河以公里为单位。（） 11、船舶的熏舱、洗舱时间应属生产性停泊时间。（） 12、港口装卸效率的高低对船舶载重量利用率会有影响。（） 13、在航线条件一定情况下，航速越高，航行率越高，营运率越低。（） 14、随着航距的延长，每吨航行成本改变，每吨里航行成本不变。（） 二、选择题 1、下列哪些指标属船舶运输能力？（）
第一章_船舶动力装置系统_第一节_燃油系统
第一章船舶动力装置系统 现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类： （1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。 现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。 图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图 柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。 1）油输送系统 燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。通过管路的正确连接和阀件的正确设置，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。 设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。 设计时，应注意如下几个方面： a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器； b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器； c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。 d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。 e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。
燃油行业分析三篇
燃油行业分析三篇 篇一：燃油行业分析 1、燃料油产品基本情况 燃料油，英文名称fueloil，是原油加工过程中，将汽油、煤油、柴油等成分从原油中分离出来后剩余的产品，也称重油。燃料油粘度适中，燃料性能好，发热量大；雾化性良好，燃烧完全，腐蚀性小；闪点较高，存储及使用较安全。燃料油除用作船舶动力外，还广泛用作锅炉、加热炉、冶金炉等工业炉燃料。原油经过脱盐脱水、常压蒸馏、减压蒸馏、催化裂化、加氢裂化和延迟焦化等加工工艺，可以得到汽油、煤油、柴油、燃料油等产品；燃料油还常是炼油工艺过程中经减压蒸馏或催化裂化的产物，其品性与原油品性有关。燃料油对于炼化企业附加值较低，通常其价格也低于汽油和柴油。 2、我国燃料油行业概况 燃料油具体用途可以分为两大类：一是船舶动力燃料；二是锅炉燃料、冶金炉燃料等陆上工业燃料。国产燃料油整体上不能满足国内市场需求，近年来我国近一半左右的燃料油需求通过进口满足。 近年来我国燃料油整体需求结构基本保持平稳。由于制造业、发电厂及炼化企业等陆上工业用燃料油对燃料品质要求较低，陆上工业用燃料油面临着天然气、液化气、煤炭等替代品的竞争，近年来需求有所下降。另一方面，由于运输船舶对动力燃油有一定理化指标要求，目前船用燃料油无更低成本的替代品。因此，随着近年来我国水上交通运输业的发展，船用燃料油需求呈现不断上升的
趋势。20XX年船用燃料油消费量占燃料油总消费量比重达35%，已经成为燃料油需求中占比最高的领域。 我国石油工业中成品油主要产品是汽油和柴油，燃料油所占比例较低。20XX年1月至12月，我国燃料油的生产量仅占成品油产品总产量的6.8%。同时，燃料油的价格低于汽油和柴油的价格，燃料油产值占炼化企业总产值的比例低于6.8%。由于燃料油产品价值量占炼化企业的产值比例较低，燃料油销售及波动情况对其整体利润无重要影响，故对于燃料油产品，炼化企业一般不作为主要产品经营。 3、燃料油行业经营特点 我国燃料油产业链由生产、供应服务和终端用户组成。供应服务企业的主要业务活动包括采购、运输、仓储调和、销售及船舶水上加油等。 燃料油用途不同于汽油、柴油等，因此，炼化企业如欲直接渗透到燃料油终端市场，必须建立与其汽油、柴油等主产品不同的销售体系，并在对终端市场客户销售前采购其它多个企业的不同理化指标的燃料油进行调和，才能满足终端市场不同客户对产品特性的差异化需求；而单个炼化企业所生产的燃料油品种单一、产量有限，产值比例较低，对炼化企业整体经营情况影响较小，因此炼化企业直接经营其燃料油供应服务不具备规模效应。国内几乎所有炼化企业，均采取与专业燃料油供应服务企业合作的方式销售燃料油，即主要对专业燃料油供应服务企业批发销售，而不进入燃料油供应服务产业链的中下游。在可预见的未来，炼化企业不会进入燃料油的流通、零售和终端供应服务环节与专业燃料油供应服务商进行竞争。
船舶燃料油检测要求
船舶燃料油检测指标介绍 大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的掺和物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的石油产品，它既可以是残渣燃料油(Residual Fuel 011,亦称Heavy Fuel 011)，也可是馏分燃料油(Healing 011)。馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到(即直馏馏分)，也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。 燃料油的性质主要取决于原油本性以及加工方式，而决定燃料油品质的主要规格指标包括粘度(Viscosity)，硫含量(Sulfur Content),倾点(Pour Point)等；供发电厂等使用的燃料油还对钒(Vanadium)、钠(Sodium)含量作有规定. 1、燃料油的自然属性 燃料油广泛用于电厂发电、船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。 (1) 粘度 粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。对于高粘度的燃料油，一般需经预热，使粘度降至一定水平，然后进入燃烧器以使在喷嘴处易于喷散雾化。粘度的测定方法，表示方法很多。在英国常用雷氏粘度(Redwood Viscosity)，美国惯用赛氏粘度(Saybolt Viscosity)，欧洲大陆则往往使用恩氏粘度(Engler Viscosity)，但各国正逐步更广泛地采用运动粘度(Kinemetic Viscosity)，因其测定的准确度较上述诸法均高，且样品用量少，测定迅速。各种粘度间的换算通常可通过已预先制好的转换表查得近似值。目前国内较常用的是40°C运动粘度(馏分型燃料油)和100°C运动粘度(残渣型燃料油)。我国过去的燃料油行业标准用恩氏粘度(80°C、100°C)作为质量控制指标，用80°C运动粘度来划分牌号。油品运动粘度是油品的动力粘度和密度的比值。运动粘度的单位是Stokes,即斯托克斯，简称斯。当流体的动力粘度为1泊，密度为1g/cm3时的运动粘度为1斯托克斯。CST是Centistokes的缩写，意思是厘斯，即1斯托克斯的百分之一。 (2) 含硫量 燃料油中的硫含量过高会引起金属设备腐蚀的和环境污染。根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油。在石油的组分中除碳、氢外，硫是第三个主要组分，虽然在含量上远低于前两者，但是其含量仍然是很重要的一个指标。按含硫量的多少，燃料油一般又有低硫(LSFO)与高硫(HSFO)之分，前者含硫在1%以下，后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上。另外还有低蜡油(Low Sulfur Waxy Residual缩写LSWR)，含蜡量高有高倾点(如40至50°C)。在上海期货交易所交易的是高硫燃料油(HSFO)。 (3) 密度 为油品的质量(Mass)与其体积的比值。常用单位——克/立方厘米、千克/立方米或公砘/立方米等。由于体积随温度的变化而变化，故密度不能脱离温度而独立存在。为便于比较，西方规定以15°C下之密度作为石油的标准密度。 (4) 闪点 是油品安全性的指标。油品在特定的标准条件下加热至某一温度，令由其表面逸出的蒸气刚够与周围的空气形成一可燃性混合物，当以一标准测试火源与该混合物接触时即会引致瞬时的闪火，此时油品的温度即定义为其闪点。其特点是火焰一闪即灭，达到闪点温度的油品尚未能提供足够的可燃蒸气以维持持续的燃烧，仅当其再行受热而达到另一更高的温度时，一旦与火源相遇方构成持续燃烧，此时的温度称燃点或着火点(Fire Point或Ignition Point)。虽然如此，但闪点已足以表征一油品着火燃烧的危险程度，习惯上也正是根据闪点对危险品进行分级。显然闪点愈低愈危险，愈高愈安全。
船舶燃油管理
船舶燃油管理 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃 油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA ——相当于通常所说的MGO； DMB ——相当于通常所说的MDO； DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。 重油： RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油； RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油； 以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。也有船舶使用更劣质的重油。在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如，ISO 8217：2005（E），DMB，120MT；RMG–35，1500MT。在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。 二、燃油的加装 1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。 2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。 对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。 3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同 意见要及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。对于其声明的非货油存量，要逐一确认。查看加油船上舱容表、海关单据。加油船上的燃油存量应与海关单据上表明的数量一致，如有差别，请加油船上人员给予解释。商定油样的取样位置和取样方法，在整个加油过程中要连续滴定取样，混合均匀后装瓶。对取样进行全程监控，油样标签在粘贴到样瓶时才能签署。 4、加油文件的签署要按时进行，不能提前。 5、每个油舱的装油总量可达到80 –90%舱容。油舱越大，可用舱容百分比就可略高 一些。如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。 6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油 量的计算错误。因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。最好能使加油船取消管路吹通，采取放
船用燃料油低硫化的冲击及市场分析
船用燃料油低硫化的冲击及市场分析 关键词：船用燃料油油浆市场调研 国际海事组织（IMO）规定：2020年，全球海航区降硫，船用燃料油硫含量由3.5%降到0.5%。美国炼油商预计，当2020年国际海事组织（IMO）低硫船舶燃料规定在全球范围内生效时，燃料市场将发生重大变化，但炼油商对于这个规定将如何影响业务运营仍是一片茫然，文章对此进行了一些分析。 1 新规定不会延期 国际海事组织已明确表示，最新的低硫船舶燃料规定将准时在2020年开始在全球范围内生效，不会再延期。 2016年10月27日，国际海事组织发布消息，同意2020年全球范围内船舶燃料硫含量限制在0.5%的强制规定，而不是之前期望的推迟到2025年。国际航运公会表示，对于国际海事组织各成员国做出的这个决定表示欢迎，这将在很大程度上减少全球范围内的硫排放。3年内，全球范围内的船舶需要将燃料硫含量从当前的3.5%大幅削减至0.5%。此前，很多业内人士预计，这一强制性规定会延后至2025年实施，但是现在确定的实施时间让一些船主和炼油商感到措手不及，因为时间已经不多，需要在短期内做出应对措施。 美国马拉松石油公司炼油业务总经理布拉德·莱维近期表示，“这是我们在全球范围内见过的最大单个燃料规格变化”。 2 需求将大幅增加 普氏能源资讯近日发布的一份报告显示，全球约300万桶/d的高硫燃料油将不得不用低硫燃料油替代，以满足2020年全球预计600万桶/d的低硫燃料油需求。在3种被广泛讨论的降低船舶燃料硫含量的选项中，优先选项可能是在现有含硫量高的船舶燃料中调入清洁燃料；另一个替代选项是在船上增加洗涤器，或新建或改装船舶使用液化天然气（LNG）作为燃料，但这可能要在法规生效后才能实现；第三个选项是在现有炼厂新建装置生产低硫燃料油，这也需要很长时间。 船舶燃料调和预计会消耗超低硫柴油、喷气燃料和减压柴油
人体体成分分析的意义
人体体成分分析的意义 健康是人生最大的财富，而随着人类生存条件和生活方式的明显改变，高热量、高脂肪食物的过量摄入及体力活动的日渐减少已经成为威胁人类健康的危险因素，关注身体营养状况，通过体成分分析进行身体健康评估成为新时代社会必要的健康评估手段。 体成分检测，探知体重来源 当前对人体肥胖程度的评估手段有多种，其中国际通用的BMI是当前最常用的方法，既然有了这种方法，为什么还要测体成分呢? 首先我们要了解体成分测的是什么。体成分是指体内各种成分的含量：肌肉、骨骼、脂肪、水和矿物质等，常用体内各种物质的组成和比例表示;所以身体成分是反映人体内部结构比例特征的指标。简单点说：体成分指的是身体脂肪组织和非脂肪组织的含量在体重中所占的百分比。（康宇医疗公众ID：kangyuyiliao） 了解了体成分的定义，BMI的局限就显而易见了：不能区分体重是来源于脂肪、肌肉还是其他成分。 而这显然有必要加以区别： 1、水的平衡 人体内的水可分为细胞内液和细胞外液。这些体液占体重的50～60%，是体内所占分额最大的成分，作为载体它为细胞提供营养和氧气，并将二氧化碳和体内垃圾溶在水里送到人体的各器官进行化学处理。
2、蛋白质的平衡 蛋白质由多种化学物质以环状形态构成是具有粘着性的人体成分。肌肉中含量有大量的蛋白质，骨骼和脂肪里也溶入了一些蛋白质。蛋白质的匮乏意味着四肢的肌肉及形成脏器的肌肉不足。如果肌肉是利用人体的能源活动身体和脏器的器官的话，那么肌肉的不足就意味体质弱，没有活力。 3、无机盐的平衡 无机盐是维持身体架构的支柱，在大脑里它是保护重要脑器官的盾牌。含蛋白质与钙质的无机盐聚合组成坚固的骨骼。但如果钙质从骨骼组织中脱落随小便排出体外的话，骨骼的密度逐渐降低，原来钙质所占的空间空掉了，就会导致骨质疏松症。 4、脂肪的平衡 通常人们认为肥胖就是单纯意义上的胖，而胖就说明脂肪多，但是这并不是绝对的。体重很重的摔跤运动员就不能说他胖，而不少体重很轻的年轻女性中也有不少脂肪过多的人。 评估营养，预测健康风险 体成分检测的神奇之处在于它能探知体重的来源是脂肪还是非脂肪组织，体成分检测具有非常有重要的研究意义： 1、评价营养状况 对于大规模人群营养状况的评价，国内外学者一般将人们的营养状况分为营养不良、低体重、正常体重、超重和肥胖5个等级。当前比较典型的营养状况评价指标有身高标准体重、BMI、体脂率和皮褶厚度等。 在实际生活中，受人体身材大小、性别、年龄和运动锻炼等情况的影响，身高标准体重、BMI 等方法在评价营养状况中存在“误判”现象，如运动员和健身者常常由于体内肌肉和骨骼含量增加，虽然体脂百分比正常，但体重超过标准体重，结果被误判为超重，甚至被误判为肥胖。 2、预测健康风险 身体成分与健康风险预测密切相关，是当今社会最为严重的医疗和社会问题之一。研究表明，腰围、腰臀比和腹部皮褶厚度等与躯干脂肪含量和体脂率有高度正相关关系，且随着上述指标的增加，糖尿病、高血脂、高血压、心血管疾病等的发生风险增加。 3、评价体质和健康 体质是人类的基本属性，其状态的强弱直接影响人类生存的空间。世界许多国家都非常重视体质研究。我国对身体成分的评价作为体质工作的重要组成内容，起步于20世纪80年代的国民体质监测工作，并将身高、体重、三围、皮褶厚度的测量作为我国国民身体成分的评价指标。 4、评价生长发育
船用燃料油供应服务企业组织架构及部门职能
船用燃料油供应服务企业组织架构及部门职能船用燃料油供应服务企业组织架构及部门职能 公司实行董事会领导下的经理负责制。在董事会的领导下，由经理负责公司日常经营与管理。各部门的主要职能是: 董事会办公室 组织召开公司股东大会、董事会、监事会;负责公司信息披露、募集融资事宜;各类投资项目的前期调研。 审计部 检查和评估内部控制制度的充分性和有效性;完善企业内控制度;对采购、运输、仓储、调合、销售、应收款项等业务环节进行规范化稽查;对安全、环保、税务等社会性法规的执行情况进行审核;对成本、费用、会计凭证、会计账簿、财务会计报告等财务核算的真实、准确、合法情况审核。 人力资源部 制定人力资源规划;组织人员的招聘与配置;负责公司员工培训与开发;建立和完善符合公司管理实际的绩效管理体系;负责薪酬福利制度、政策;负责员工录用、
劳动合同签订、社保、退工等相关手续的办理行政部负责公司行政后勤、档案管理、IT 网络管理等工作。 财务部 建立各项财务制度;组织公司会计核算;实施预算管理和控制;参与制定职能部门和子公司考核的KPI 指标、评价标准、考核方法;负责资金调度、资金及风险控制及资金运作;确保公司内部控制制度、财务风险控制体系的建立并被遵守;进行财务分析。 市场风险部 负责公司重大合同的审查和监督;完善公司信用政策，跟踪和监督账款的回笼;建立和维护客户信用档案;执行套期保值计划。 信息中心 分析市场信息为决策提供支持;为客户提供价格、产品、技术信息咨询服务;负责客户信用等级评定基础信息的处理。 采购部 准确分析、判断国际、国内燃料油市场，及时完成采购计划;开发和维护多渠道供应商;挖掘采购资源;研究燃料油市场。 销售部 建立销售信息渠道;制定市场策划和营销策略;维护客户关系管理体系的运行;维护和执行合同订单;售后服务管理、客户投诉处理;执行信用管理措施。 运营管理部 负责制定月度销售计划、采购计划、资金计划;负责区域油品分配、调运;负责公司仓储管理;负责业务环节流程的管理。 技术研发中心
人体成分分析报告
1.??????????????????. ??ECF/TBF?ECW/TBW ???? ???ECF/TBF?ECW/TBW ???? ???ECF/TBF?ECW/TBW ???? ????ECF/TBF?ECW/TBW ???? ??ECF/TBF?ECW/TBW ???? 2.?????????, ??(Borderline) ,??????????? 3.?????????? 4.?????????? 一、要求知道节段浮肿的具体正常值范围： 1.左上肢ECF/TBF和ECW/TBW的正常值范围 2.右上肢ECF/TBF和ECW/TBW的正常值范围 3.左下肢ECF/TBF和ECW/TBW的正常值范围 4.右下肢ECF/TBF和ECW/TBW的正常值范围 5.躯干ECF/TBF和ECW/TBW的正常值范围 二、浮肿评估 正常范围、临界值和浮肿具体正常数值 三、基础代谢率具体正常值范围 四、阻抗值具体正常值范围 ?译文： 一、二、浮肿评估正常范围、临界值和浮肿具体正常数值 浮肿评估地正常范围通常为0.330~0.339，但因年龄、性别而异。 我们想知道ECF/TBF和ECW/TBW的范围分别是多少，据我们所知Inbody采用的是ECF/TBF范围是0.31-0.35，ECW/TBW范围是0，36-0.40，跟我们的差距很大，请问怎么解释？ 20岁的年轻人检测出0.400，被评估为临界或浮肿，但45~50年龄段被评估为正常。 这是因为随年龄增加细胞数量减少。 节段浮肿评估也一样。 节段浮肿与节段肌肉量一起，用于判断人体五部位的水分均衡程度。 三、基础代谢率具体正常值范围 基础代谢量使用广义哈里斯—本尼迪克特法计算。 此公司中需要体重、身高、年龄、性别等，但是我公司不使用体重，转而使用去脂体重。
船舶燃油管理
船舶燃油管理 [内容提要] 本文阐述船上燃油加装、储存、计量、化验、防大气污染等常见问题。 关键词：燃油标准管理计量化验防大气污染 随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。 一、常用的燃油品种和国际标准 根据国际标准ISO 8217，船上目前使用最多的燃油品种是： 轻柴油： DMX ——可作为应急设备的柴油机使用； DMA ——相当于通常所说的MGO； DMB ——相当于通常所说的MDO； DMA和DMB均可用于柴油发电原动机（付机）。 重油： RME-25相当于通常所说的MFO180CST，即1500秒重油； RMG-35相当于通常所说的MFO380CST，即3000秒重油； 以上两种重油一般用于主机、锅炉或付机。也有船舶使用更劣质的重油。 在燃油加装申请中要表明燃油规格和数量，此规格要符合租船合同条款中的规定，例如， ISO 8217：2005（E）， DMB，120MT；RMG–35，1500MT。 在加油开始前，一定要查看加油文件，询问加油船上人员，确认要加燃油的规格、数量与申请的燃油规格、数量一致。 二、燃油的加装 1、严格遵守船舶管理文件中的加油程序。 2、轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥。轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。 3、主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同意见要及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。对于其声明的非货油存量，要逐一确认。查看加油船上舱容表、海关单据。加油船上的燃油存量应与海关