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道路交通规划误区分析

道路交通规划误区分析
道路交通规划误区分析

道路交通规划误区分析

石飞刘杨徐建刚

摘要:针对城市规划中涉及到道路系统规划的一些问题展开讨论,分别从明确道路功能及道路等级概念、道路系统规划、交通组织细节及通过预测分析评价规划方案等方面,在城市规划层面中对道路交通规划与设计提出更高的要求,强调多角度的思考、理解与融会贯通。

关键词:城市规划 道路交通规划 误区

1.绪言

伴随着中国城市化进程的加速,城市规模的扩张,城市交通问题已成为21世纪主要的“城市病”之一。城市交通问题不仅切切实实的影响到了市民的日常工作和生活,而且还伤害到一个城市的形象和政府机关的公信度。因此,政府官员和大众对城市交通问题的关注度空前高涨,道路交通规划在城市规划中也越来越受到重视。2007年9月由原建设部发起的“无车日”和“公共交通周”,以及已经圆满闭幕的全球第4大交通领域国际会议――“CPN首届中国城市交通国际年会”就是最好的例证。国家相关部委出台的政策文件,规划建设部门的领导也都表达了要将城市综合交通规划和城市公共交通规划提升到城市总体规划层面的强烈愿望。

近年来已经有不少的文献[1~8],对城市规划中道路交通规划与设计需要注意的事项和存在的一些问题作了详细论述,并提出了很多值得借鉴的建议。笔者一直从事道路交通规划的教学和研究,当然也深深体会着交通拥堵之烦恼,也希望从更宏观的规划层面寻找一些制约城市交通和谐发展的根源。因此,下文,将就笔者的一些认识,对城市规划中道路交通规划与设计存在的误区做细致讨论。

2.问题的提出

误区一:概念问题

首先,道路等级的概念问题,尤其是主干路。什么是主干路?我们规划设计了主干路,但建成后的反馈是道路很漂亮,但车速很低,根本达不到主干路的设计标准。回到原有的规划中,普遍的做法是从提高可达性和促进经济发展的角度出发,在城市主干路两侧集中布置商业办公设施,主干路沿途开设若干开口,认为这样才能充分发挥道路两侧用地的价值,实现交通与用地的“互动”。然而,正是这种做法忽视了由于两侧有大量公共建筑出入口所导致的主干路车流延误增加、交通安全得不到保障、以及平均行程车速基本维持在15~20公里/小时所造成主干路按照高达60~80公里时速设计标准建设的极度浪费,这种浪费和由于延误引发的直接和间接经济损失是惊人的,反而阻碍了社会经济的发展。因此,出于对适应经济发展要求的做法是只认识到其一,没有深究其二,经济发展因素决定主干路上诸多开口为两侧公建服务的做法并不合适。

其次,“以人为本”的概念。提出“以人为本”的理念,重视从“人”的角度重新审视规划设计的目标和服务对象。这一理念的提出大大增强了规划设计的人性化,同时对规划工作提出了更高要求。但必须认识到的是,以人为本中的“人”的含义并不明确,是行人还是骑自行车的人或者机动车里人?因此,如果“人”的概念区分没有定论,自然就难以真正的“以人为本”。

第三,可达性分析中的概念。时间距离是一个很直观,计算也很方便的常用指标。时间距离为出行距离与平均速度的比值。规划中,常常用时间距离来表征可达性。实际使用中,出行距离取两点间直线距离或沿路网的最短路,平均速度则简化为道路设计时速或在此基础上的折减值。这里的误区在于:平均速度的取值较为草率,区域交通分析中这一问题还不明显,但城市交通是一个复杂的巨系统,不同交通方式的平均速度各异,同时还存在一个交通容量(道路通行能力)约束的因素,不同交通运营质量下的可达性显然是不同的。

误区二:交通组织问题

首先,越级道路交叉的问题。一般说来,越级道路不相交或少相交,即使相交,也要尽量遵循右进右出的规定,即支路机动车交通尽量不要穿越主干路。在实际规划中,城市的轴线往往依托某一条重要的城市主干路,并在其两侧布置大量的公共设施,然后理所当然地认为要在商业办公集中区要加大支路密度。试想,主干路两侧已有大量的公共建筑出入口,若再有较密的支路与其相交,一旦不限制支路车流的左转和直行,主干路的功能荡然无存,拥堵也就在所难免。这一点在我国许多城市都有所体现。

其次,主干路两侧双向行驶的低等级分流道路设置问题。主干路的道路功能主要是解决过境交通和城市内部组团之间的交通。为避免过境交通与城市内部交通以及城市组团之间交通与组团内部交通之间的矛盾,往往在主干路两侧不远处设置低等级分流道路,主要承担非机动车和中短距离机动车双向行驶。但一个棘手的交通问题是:3条平行道路在与垂直干道相交的时候,不可避免的会形成3个交叉口,且相距不远,主干路上的车流需要转向,两侧分流道路同样需要转向,3个交叉口在近距离内如何完成如此复杂的转向和直行交通,根据图示,在不到100米的范围内共有至少50处冲突点,交通管制和处理的手法相当困难,稍有不慎会在局部形成堵点,从而影响该区域交通的正常运行。因此,回过头来,不得不审视这种分流过境交通与城市内部交通方法的合理性,也即意识到了分流的重要性,但却忽视了工程技术的可行性。

图1:主干路两侧分流道路与垂直干道交叉冲突点分析图

第三,沿河规划道路的问题。为了营造滨江或滨河景观带,形成城市内部的优质流动空间,作为市民休闲、娱乐的场所,一般在城市内部河流两侧各规划一条以景观生活性为主的次干路或支路,道路与河流之间是绿地及建筑小品,景色优美、宜人。但显然缺乏对交通畅通的考虑。这两条与河流平行的道路一旦与横跨的桥梁相遇,则产生两个距离极近的交叉口,通常采取信号控制。与河流相交道路上的车辆极易停在桥梁上等候绿灯通行,导致桥梁成为了一处另类的“停车场”,且桥梁上坡段与交叉口直接相连影响行车安全。因此,规划之初,必须尽量避免这类现象的发生,或采取某些必要的信号控制手段以减小负面影响。在苏南水乡城市尤其要关注这一问题。

图2:沿河道路与垂直道路交叉口位置示意图

误区三:规范问题

规范中明确了各级道路密度,据此可以推算道路间距和道路级配。规划过程中,往往以满足规范为标准,,很少去审视规范的时效性以及考虑地方的特殊性。而实际上,规范给出的建议值(道路密度、道路用地面积率、人均占有道路面积等)并非只要满足这么简单,我们要认识到为什么规范这么规定了,难道超出规范建议值的范围就一定不行?其二,各指标的总体情况达标,是否就意味着局部的合理性。因此,需要分情况讨论,避免笼统和粗浅。

3.问题的分析与解答

上文提出了道路交通规划设计中的诸多误区,下文将给予详细解答。

思路一:明确道路功能定位

城市道路的交通功能可以划分为交通性和生活性,也可称之为通过性和到达性。所谓通过性交通,顾名思义是要求交通流能够顺利、高效的通过某一道路,强调的是“通”。为了满足“通”的需求,道路和道路两侧用地应尽量少发生或不发生关系,以避免驶入驶出交通流对通过性交通的影响。相反,另一类为到达性交通,它的功能不在于“通”,而是道路与两侧用地发生和吸引的交通量之间的满足关系,即“达”。“通”和“达”是一对矛盾,在实现道路功能时,二者是相互制约和相互影响的[3]。不同等级道路的通达性能是有差异的,不能混淆。交通对通达性的不同需求决定了道路功能存在着通达性的差异。正是这种差异才有了非常重要的道路功能之分和道路等级之分。通常,快速路只能是通过性的,主干路则以通过性为主(按照相关规范的要求,两侧不应有公建出入口,以保障主干路功能的发挥),次干路两种功能兼有,支路则以到达性为主。目前对于一些城市的中心区由于主干道拓宽难度较大,并且两侧用地已经趋于成熟,提出综合性主干路的概念也是切实可行的。

归根结底,“通”和“达”性能的保障在于机非隔离带设施的完备程度,如果严格隔离,则“通”的

性能显然占主导,如果隔离带适度开放,则“通”和“达”的功能兼而有之;再如果没有隔离带,或隔离带开口较多,则显然以“达”为主。进一步研究每两个隔离带开口间(或称交织带)的平均运行速度(S ),可以用下式表示[9]:

80.4724.11(0.3048)(1)(/)/b c d e R S a V V N L

=+++ 其中,a 、b 、c 、d 、e 均为常数;V R 为交织交通量与总交通量之比,V 为总交通量,N 为车道数,L 为隔离带开口间长度(或交织带长度)。

可以看出,长度L 增大,由于车道变换的密集程度减小了,因此车速加大;当交织交通量在总交通量中的比例V R 增加时,扰乱增加,车速降低;当平均每车道承担的交通量V /N 增加时,车速也会降低。从这个角度可以进一步说明对于通过性功能为主的道路,如果没有相对完善的隔离措施,会增加到达性的出行量,从而与原有功能相矛盾。

因此,明确道路功能至关重要。如误区一和二,正确的规划方法应当是:不宜在交通性干道两侧规划过多的公建设施,而是在规划的商业办公集中区周围布设高等级城市道路,内部则以生活性次干路和支路为主,并加大其密度,这样,既保障了该区域的经济活力,同时保证外部交通不受影响和较高的可达性。过多的越级道路相交无疑破坏了高等级道路功能的正常发挥,应尽量避免。出入口应置于低等级道路两侧,如下图:

图3:在低等级道路两侧开口示意图

思路二:合理控制交叉口间距和巧妙利用绿波控制

从交通角度考虑,道路网密度不能过稀,也不能过密。一般情况下每200m 有一个交叉口,会

感觉交叉口过密,交叉矛盾太多,对车辆行驶及交通管理都很不方便,因此,为了有利行人及车辆的行走和行驶,道路交叉口间距以300~800m为宜[3]。但同时我们需要认识到智能交通系统的开发和应用。即使低于300米的路口间距通过合理的信号配时可以形成较为顺畅的车流,但如果间距过小,如50米以下则难以发挥信号联控的作用,且由于车流和行人的违章极易导致局部的交通混乱和疏导困难。

如误区二,在规划设计时,必须对照上述要求,避免由于间距的不合适带来的交通问题。沿河两岸的两条平行道路,在与垂直道路相交时,可以考虑适当改变线形来加大两交叉口的距离,并配置绿波信号。对于沿主干路两侧的分流道路也可以做类似调整,使得交叉口间距由原先的15-30米增大至50-80米,同时两侧的分流道路各设置为单行线,以形成顺时针车流方向为佳,这样将大大减少冲突点,并且局部车流通行顺畅。

图4:沿河道路交叉口处线形调整图

思路三:道路网络子系统的自成体系及各级道路的合理衔接

规范建议值是在对比国内外相关实践经验基础上提出的,超出范围也并非就完全不合理,关键问题是通过对规范建议值的解读让我们认识到建议值所传达的重要信息,即通过规划路网,使得一次出行能够按照从低等级道路到高等级道路再到低等级道路这样一个合理的出行路径,这就要求在主干路之间布设1~2条次干路,在次干路之间布设2~3条支路。从行驶速度的角度,就是使出行从低速到高速再到低速,从出行延误的角度,就是使出行从高延误到低延误再到高延误,从行驶连续性的角度,是使出行经历欠连续到连续再到欠连续,这样的出行路径才符合人的心理状态,也能够满足人的心理需求。

图5:一次出行在各级路网子系统上的切换示意图

从这些角度来规划路网,才会有合理的路网结构,才能真正满足规范要求,并最大程度的体现规范的精神。如误区二,如果过多越级道路交叉,必然会打破这一规律,造成各级道路上交通流的无序运行,因此应给予越级道路交叉较为严格的限制;对于一个城市,道路交通规划指标通常只能代表总体情况,而无法体现局部特征,更无从了解研究对象的系统特性,因此,必须针对各级道路网子系统研究其系统性,路网结构应能满足图示的路径切换次序,一定要避免某些区域干道密度高于支路、主干路和支路间缺乏次干路衔接、次干路密度高而主干路和支路密度低等不合理情况。

思路四:用预测分析来评价道路交通规划方案

规划的道路网各指标与相关规范的对照仅仅从全局上初步判断了规划合理与否,然而必须关注的是道路交通设施规划方案与交通需求的供需平衡关系,只有确切的量化指标说明供给和需求的匹配才能从根本上说明规划方案的可取。交通工程学中的交通需求预测为我们判断规划路网合理性提供了帮助,按照经典的“四阶段法”(交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配)预测的结果可以作为评价依据。预测结果通常用道路和交叉口的流量与服务水平来表示,由于流量与道路本身固有的通行能力和车速有关,因而这些量化指标可以计算出较为精确和现实的时间距离和可达性。思路五:树立真正的“以人为本”思想

现今,几乎所有的规划文本都大谈“以人为本”的时候,往往只谈及具体的某一类人。综合来看,主要有两种观点:1)以行人为本。这类观点得到了多数人的赞同,也符合以人为本的字面意思的解释,认为机动车的出现一方面方便了人们的出行,另一方面却又是交通拥堵、交通事故频繁和环境污染的罪魁祸首,因此,应当倡导人们“原始回归”,更多的去利用步行出行方式;2)以弱势群体(行人和非机动车)为本。在前一种言论的基础上,加入非机动车交通方式,提倡人们多采用体力或半体力交通工具,改善城市交通环境,当然重在保护弱势群体的利益;

毫无疑问的是,在机动车保有量激增、机动车交通量大幅提高、解决环境问题刻不容缓的当今社会,上两种观点的提出加大了决策者、规划师对步行和非机动车交通方式的保护和推广,但同时还存在以下一些疑问:1)机动车里的人要不要考虑,他们也是应当享受社会公平的人,购买小汽车、小汽车上路都没有错,他们有权利选择合法的交通工具;2)既然提以行人或非机动车交通为本,同时要优先发展公共交通,那么究竟哪种交通方式最“优”?最为“根本”?

因此,从中我们不难发现,对于以上“人”的区分并不合理,“人”应当是面向全社会的所有人,或所有出行中的人。科学的“以人为本”应当是以所有人的出行效率为本,这里包括机动车里坐着的人、非机动车上坐着的人和行人,并且重在效率,而非人本身。如果探讨广义的效率概念,还应包括步行环境、乘坐舒适度、出行心理等因素。

杭州BRT公交专用道时常没有车,故此有些说法认为是一种道路资源浪费,影响其他社会车辆的正常行驶。若从本文分析的“以人为本”的思想出发,其实不然。可以计算一条公交专用车道的单位小时通行能力(以人次为单位),如果这个通行能力高于社会车道的通行能力,则即使公交专用道时常没有车也是合理的,因为这种道路设置下的人的出行效率最高,无疑是有利于城市交通的可持续发展的,换句话说,正是通过这种专用道的设置将大量小汽车交通向公共交通转移,专用道

的闲置和社会车道的拥挤形成鲜明对比,以促使居民出行更多的利用公共交通。我们评价公交专用道效益的交通方面标准应当是单位小时的通行能力(以人次为单位),这才是以人为本,在有限的道路资源条件下,通过人为的调控以达到在有限资源情况下最大的人的通行量,它的等价命题就是在正常通行下,怎样使人均道路占用面积最小。

4.结论

我们必须认识到近几年来城市规划中对于道路交通的考虑越来越多,但仍显不够。规划设计的后一步工作就是建设,建设中所体现出来的工程问题和细节应当在规划设计得以重视,否则规划、建设、管理“三位一体”的思想无从落实。但在城市规划实际操作中,无论是市政工程,还是交通工程,都处于一个被动的角色,作为配套设施的定位还没有改变,对一些技术和细节的考虑还不够。正是由于对工程技术因素考虑的不全面甚至缺失,导致了现在很多城市规划中的道路交通规划其实难以发挥其真正的作用,其合理性受到置疑。

本文从一个道路交通规划工作者的角度,重点分析了城市规划中存在的一些道路交通规划设计误区,并相应的提出了解决思路和调整方案。希望通过本文的论述,使我们的城市规划和道路交通规划更加合理、可信,并结合的更加紧密,杜绝对规范简单的套用和照搬,重在理解与融会贯通。

参考文献:

1)徐循初. 再谈我国城市道路网规划中的问题[J]城市规划, 1994,(04) .

2)徐循初. 三论我国城市道路网规划中的问题[J]城市规划汇刊, 1996,(05) .

3)石飞、王炜,城市路网结构分析[J],城市规划,2007年第8期.

4)蔡军,论支路的重要作用——对《城市道路交通规划设计规范》的深入理解[J],城市规划, 2005

年 03期

5)徐吉谦,关于城市道路规划设计几个问题的探讨[J]城市道桥与防洪, 2001,(02) .

6)杨佩昆,重议城市干道网密度——对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议[J]城市交通 ,

2003,(01)

7)闫军,城市道路分类与城市用地关系[J]城市规划 , 1997,(04) .

8)李朝阳,王新军,贾俊刚,关于我国城市道路功能分类的思考[J]城市规划汇刊 , 1999,(04)

9)王炜、陈学武,交通规划[M],人民交通出版社,2007

作者简介:

石飞(1978—),男,博士,讲师。

刘杨,男,硕士研究生,南京大学城市与区域规划系。

徐建刚,男,教授, 南京大学城市与区域规划系,博士生导师。

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料(上册) 1、交通的定义: 一般:人与动物的流动,采用一定的方式,在一定的设施条件下,完成一定的运输任务。 广义:人、物、信息的流动,以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位,公路可分为干线和支线,其中干线公路可分为几类:(1)国道(2)省道(3)县道(4)乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位,可分为(1)快速路(2)主干路(3)次干路(4)支路。 4、行人静态空间:主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径(R min):是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量(Q):在某一时间内实际通过的车辆(或行人数)。 7、通行能力:是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面:沿道路宽度方向,垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度:城市道路横断面的总宽度。(规划道路的路幅边线常用红线绘 制,是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线)。 11、路侧带:在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩:在城市郊区的道路上采用边沟排水时,在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩(包括路缘带)和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时,应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同,其余部分可适当减

城市道路与交通规划习题集及答案

城市道路与交通规划习题集 结构 1. 章节序参照<<城市道路与交通>> 2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等) 3. 参考书目 绪论 一. 简答题 1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成? 2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计? 3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。 4. 为何要进行城市道路红线规划? 5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之? 6. 城市交通的基本概念是什么? 7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同? 二名词解释 1. 绿波交通 第一、二章 一. 填空题 1. 设计车速指。 2. 车流密度指。 3. 交通量是指。 4. 道路通行能力指。 5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。 6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。 7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。 8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。 9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。 10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。 11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。 12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。

1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。 2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。 3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。 三. 名词解释 1. 交通量 2. 一条机动车道理论通行能力 3. 服务水平 4. 服务流量 5. 动力因素 6. 停车视距 三. 简答题 1. 城市道路交通的特征如何? 2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何? 3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关? 4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用? 5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。试从车辆动力特征的观点来解释这样做的原因. 6. 何谓通行能力?它与交通量的关系如何? 7. 为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 8. 在城市道路设计中,为何希望采用C级服务水平?而在公路设计中,希望采用B级服务水平? 9. 交通量观测资料有何用途? 10. 设计小时交通量的确定方法有几种? 11. 何谓高峰小时交通量? 何谓通行能力? 两者有何区别? 在设计道路时,它们之间关系如何? 12. 停车视距与车头间距的关系如何? 13. 对道路的路段,十字交叉口和环形交叉口的交通量观测方法,有何不同? 14. 一条常见的城市主要交通干道,在平日高峰和紧急状态时,每小时可以疏散多少人?(包括步行,乘车或骑车) 15. 试画出车速,纵向附着系数与通行能力的关系图。 16. 试画出汽车动力因素与车速的动力特性图。 第三、四章 一. 填空题

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计,优化城市用地布局,提高城市的运转效能,提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件,制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主,处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础,满足土地使用对规划的需求,发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容: 1.0.6.1确定交通发展目标和水平; 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构; 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策; 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议; 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容: 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围; 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围,以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围; 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量; 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估; 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律,结合城市社会经济发展水平,优先发展公共交通,组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络,减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车,其他型号的载重汽车,按其车型的大小分别乘以相应的换算系数,折算成标准货车,其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标,其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统,它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统,道路交通系统是城市交通的最基本组成部分;道路交通系统依附于道路网络,是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 (1)人和物的流动(交通需求) 人流、物流,包括无形的流动,是城市活动的体现。 (2)交通设施(交通) 运载工具(包含汽车、火车、船舶等),运路(道路或轨道等),站场(terminal、车站、停车场等)。 (3)经营管理系统(联系需求与供给) 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 (4)交通空间 是发生交通服务行为的空间,包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 (1)城市用地:是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标,不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有:城市用地性质、面积,居住人口密度,就业人口密度(就业岗位密度)等。 (2)人:出行目的:包括上下班出行(含上学放行)、生活出行(购物、游憩、社交)、公务出行三大类。 出行方式:出行方式的选择:时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离:居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数:与生活方式、生活水平有关。 (3)车:机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素:车辆(可折算成标准车)的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离(平均运距);车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”,以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车:包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车:包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标[1994]808号 根据国家计委计综(1986)250号文的要求,由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审,现批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220—95为强制性国家标准,自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理,具体解释等工作由上海同济大学负责,出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计,优化城市用地布局,提高城市的运转效能,提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件,制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主,处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础,满足土地使用对交通运输的需求,发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容: 1.0.6.1确定交通发展目标和水平;

1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构; 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策; 1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容: 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围; 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围,以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围; 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量; 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估; 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律,结合城市社会经济发展水平,优先发展公共交通,组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络,减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计,优化城市用地布局,提高城市的运转效能,提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件,制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结 交通:广义:交通是人物信息的流动,是以某种确定的目标,按照一定的方式,通过一定的空间进行的。通常含义:交通是人和物的流动,是采用一定的方式,在一定的设施条件下,完成一定的运输任务。 城市交通系统:是由城市运输系统,城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的,城市交通管理系统则是城市交通系统正常,高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布,分析在规划年限内的城市客运量与货运量,车辆出行次数和流向;通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局,分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式,及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案,提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图,为修正道路系统提供依据 城市道路的特点:1功能多样,组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划,设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点:1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快,造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径:1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞,必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计:a:适用于人行道宽度不足反种植单行行道树,尤其适用于两边商店多,公共文化机构多的主干道上,是目前最常见的形式。b:适用于过街行人量大,行车密度高的路段,行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口,这种形式有利于行人安全,有利于交通组织,车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C:适用于支路或住宅区道路上,布置有两条绿带,一条是花卉丛绿带,布置在建筑物前,另一条是行道树,沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带,筑砌护坡,以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用;另一条供过路行人使用,避免相互干扰,适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值,并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级:国标的分类:1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类:1交通性道路(交通性主干路,交通

城市道路交通规划精华

1、交通: 广义:交通是人、物、信息的流动,是以某种确定的目标,按照一定的方式,通过一定的空间进行的。 狭义:交通是人和物的流动,是采用一定的方式,在一定的设施条件下,完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通,及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统:城市大系统中的一个重要子系统,体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统,城市道路系统,城市交通管理系统组成,是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式:以公共交通线路为轴线,以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展,源于带型城市的理论思想。 特点:不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际,不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求,也忽视了城市双向和多向发展的必然性,是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市:使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动;居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动;工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动;居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动;各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰,实现了道理的功能分工。 6、工业城市:作为生产单位的城市应该靠近原材料产地,要从工业生产对交通的需要去布置道路;工业区应该设在交通运输最方便的地方,靠近铁路和码头,道路密度较低;生活居住区应该靠在环境最优美的地方,道路采用密方格网形式;工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的:分析城市用地产生的不同性质的交通,按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去,并通过城市用地和道路交通系统的调整,合理的组织城市交通;使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调,做到城市交通快捷、方便、安全、经济,取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态: (1)交通性交通与生活性交通的分流,表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类,把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 (2)快速交通与常速交通的分流,表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统,以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 (3)机动交通、非机动交通和步行交通的分流,表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类: 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通;全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主;全市性干道,连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主,兼有服务功能; 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主;连接次干道与街坊路,解决局部地区交通。 城市道路分级:主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级,中城市——Ⅱ级,小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类:

城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的,公路既是交通运输的通道,又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主,主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等;市(城)区内交通以本地居民为主,由于出行距离较短,主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外,还有自行车、马车等非机动车。同时,居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂,相互干扰大,造成各类交通车辆通行的困难,严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展,有许多农民进城从事各种非农业生产,造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动,变化较大。在一些有较大集市日活动的城市,其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确,道路断面功能不分,技术标准低;人行道狭窄或被占用,造成人车混行;缺乏专用交通车站及停车场地,道路违章停车多;丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全,普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施,致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类,各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全,有较高的行车速度,连续性强,一般不受季节、气候影响,可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活,设备简单,是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大,成本低,投资少,耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站,客、货合一,多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰,原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘,并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地,货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式,应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定,可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

《城市道路与交通规划》学习心得

城市道路学习总结 中国古代营建都城,对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618~907年)都城长安,明、清两代(1368~1911年)都城北京的道路系统皆为棋盘式,纵横井井有条,主干道宽广,中间以支路连接便利居民交通。 巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro,公元前15世纪前)有排列整齐的街道,主要道路为南北向,宽约10米,次要道路为东西向。古罗马城(公元前15~前6世纪) 贯穿全城的南北大道宽15米左右,大部分街道为东西向,路面分成三部分,两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城,城内干道宽25~30米,有些宽达35米,人行道与车行道用列柱分隔,路面用平整的大石板铺砌,城市中心设有广场。 随着历史的演进,世界各大城市的道路都有不同程度的发展,自发明汽车以后,为保证汽车快速安全行驶,城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外,路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面,以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。 1949年以来,中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路,铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面,新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路,既改善了市内交通状况又便利了对外联系,改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海,建国以来也新建改建了大批道路,并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道,两岸交通得到进一步的改善。

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量,大城市应每800-1000人一辆标准车,中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定,大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时,应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致;主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽,方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度,应达到3-4km/km2;在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5;中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km;快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m 半径计算,不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定: 3.3. 4.1 在路段上,同向换乘距离不应大于50m,异向换乘距离不应大于100m;对置设站,应在车辆前进方向迎面错开30m; 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站,换乘距离不宜大于150m,并不得大于200m; 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站; 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路,公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置,市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上,每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的,应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中,使用自行车与公共交通的比值,应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m,靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路与交通规划 历年名词解释汇总

行车视距:是指为了行车安全,在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物,或迎面驶来的车辆,以便及时采取刹车制动措施,或绕过障碍物。这个必不可少的距离称为行车视距。 停车视距:汽车行驶时,司机看到前方障碍物后,紧急、制动至达到障碍物前安全停车所须的最短行车距离称为停车视距。 会车视距:指对向行驶的车辆在同一道路上相遇,又来不及错让时,必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。 回头曲线:山区因地形地质条件自然展现困难时,为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线,其圆心角接近或大于180度。 路拱:为防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩擦力,路面常做成中间高并向两侧倾斜的拱线。 纵坡:道路中心线的纵向坡度,以百分率表示。在保证排水要求的条件下,设计中应尽可能采用较平缓的纵坡。 合成纵坡:在有超高的曲线上,路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。 路缘石:路面边缘与其他结构物分界处的标石。 路肩:公路或郊区道路上,位于车行道外缘至路基边缘,具有一定宽度的带状部分,称为路肩。 视距三角形:最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起,向后各退一个停车视距,将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。 道路服务水平:以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量。交织:行驶方向相同的两股或多股交通流,沿着相当长的路段,通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。 交织长度:可以使进环和出环的两辆车在环道上互换一次车道,完成一次交织,在这个交织时间内车辆行驶的长度。 分岔点:交叉口内同一行驶方向的车辆,向不同方向分开行驶的地点。 交汇点:来自不同行驶方向的车辆,以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。 冲突点:来自不同行驶方向的车辆,以较大的角度(或接近90°)相互交叉的交会点。 道路用地面积率:城市道路用地包括停车场用地的面积,占城市总用地面积的比例,一般为8%~15%。 面控制:又称区域控制,是城市道路交通控制的高级形式,可对某区域道路网内的交通流进行联网协调控制。 渠化交通:在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等,把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使,避免相互干扰,从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能,提高交通安全性和通行能力。 绿波交通:指在一系列交叉口上安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号,使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时均会遇上绿灯。 绿色交通:广义上是指采用低污染,适合都市环境的运输工具,来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染,有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看,绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。 绿信比:指交叉口红绿灯在一个周期内显示的绿灯时间与周期长的百分比。 公交线路重复系数:是指公交线路总长度与公交线网总长度之比,μ=L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。

城市道路与交通规划复习题

城市道路与交通规划 1什么是交通,城市交通,城市公共交通,城市道路系统? 交通:人和物的流动,采用一定的方式,在一定的设施条件下,完成一定的运输任务,包括航空、水运、铁路和道路上的交通。城市交通:指城市道路上的交通,分为货运交通和客运交通。城市公共交通:指使用公共交通工具的城市客运交通。城市交通系统:是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统共同构成的系统的统称。 2交通的作用? 《雅典宪章》首次提出了城市的四大活动(四大功能)是居住、工作、游憩和交通。交通是由人们的社会生产活动和社会生活活动而产生的。 交通的作用主要体现在:1)经济作用:a扩大商品生产市场;b降低生产成本;c提高土地价格;d促进地区开发与城市化作用.2) 社会作用:a社会形成与文化交流;b有助于时间的有效利用、防灾与社会福利。 3道路的功能? (1)交通功能。工作、学习、生活、娱乐出行,货物运输\机动灵活性大。(2)形成国土结构功能。用地结构的骨架,组成街坊。(3)公共空间功能。保证日照、通风;提供综合交通体系空间;提供公用设施管线走廊。 (3)防灾功能。保证消防活动、救援活动,紧急疏散;避难道路;防火带。(4)繁荣经济。开发国土,活跃市场。 4城市道路的分类及其特点 快速路。主干路。次干路。支路。特点: 5交通量,平均日交通量,,高峰小时交通量,30位小时交通量系数及其意义,当量交通量. 交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数或行人数量。前者称车流量,后者称人流量。平均日交通量:将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数,所得的平均值为平均日交通量.单位为pcu/d。平均日交通量可采用抽样观测的方法获得,也可按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平均日交通量(WADT)。高峰小时交通量:一天中各小时的交通量不均衡,一般上下午各有一个高峰。交通量呈现高

城市道路交通规划设计规范方案

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计,优化城市用地布局,提高城市的运转效能,提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件,制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主,处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础,满足土地使用对交通运输的需求,发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容: 1.0.6.1确定交通发展目标和水平; 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构; 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策; 1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容: 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围; 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围,以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围; 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量;

1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估; 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律,结合城市社会经济发展水平,优先发展公共交通,组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络,减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.0.1标准货车 以载重量4~5t的汽车为标准车,其它型号的载重汽车,按其车型的大小分别乘以相应的换算系数,折算成标准货车,其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.0.2乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标,其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 2.0.3存车换乘 将自备车辆存放后,改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 2.0.4出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 2.0.5当量小汽车 以4~5座的小客车为标准车,作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。 2.0.6道路红线 规划道路的路幅边界线。 2.0.7港湾式停靠站 在道路车行道外侧,采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。

城市道路交通规划实例

交通规划实例 目录 成都市综合交通规划 (2) 济南市城市综合交通规划 (6) 合肥市综合交通规划 (12) 贵阳市城市交通规划 (14) 珠海市城市交通规划 (19) 上海市城市轨道交通系统规划——简介 (24) 南京城市交通发展战略与规划研究 (28) 威海市区城市交通规划 (40) 洛阳市中心区近期交通研究与规划 (47) 上海市人民广场地区综合交通枢纽规划 (56) 罗湖口岸道路交通规划 (64)

成都市综合交通规划 成都市是中国西南地区重要的发达城市,是四川省政治、经济和社会活动中心。面对西部开发带来的发展机遇,以及城市化和机动化的发展压力,城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调,本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。 此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。如何根据城市战略发展目标和城市总体规划,促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动,解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率,以适应城市经济增长和开发建设中的需要,使城市交通可持续发展,是本次交通规划的重点。规划范围与城市总体规划一致,为成都市域范围,规划重点在中心城(外环路内地区),面积为598平方公里,在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中,研究范围扩大至成都市域。规划年限与总体规划一致为2020年,近期为2005年、中期为2010年,在城市发展策略的研究和轨道交通研究中,将适当考虑城市的远景发展。 城市综合交通规划在交通调查的基础上,通过定性和定量的科学分析手段,对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究,并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变,加强了交通发展战略与城市总体发展战略,以及城市交通与城市土地利用布局的协调。 综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容: 一、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查 在中心城区范围进行机动车出行调查,通过调查了解现状城市机动车出行特征,并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD;大型设施交通发生源调查,通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查,分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。 二、建立城市交通规划信息数据库 针对成都市城市交通特点和需要,在交通调查和分析的基础上,建立成都市交通规划数据库,提供城市交通定量分析数据,配合规划项目进行方案测试和论证。 三、城市综合交通规划成果 1、现状交通分析:结合本次交通调查和以往已有的交通调查及相关统计资料,对现状城市交通状况进行综合评价,并提出城市交通改善的建议; 2、城市交通发展策略研究:结合城市总体规划的城市发展战略,通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试,分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面,提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统,兼顾考

城市道路与交通规划Ⅱ综合练习题

《城市道路与交通规划Ⅱ》综合习题集 一、选择题 1、铁路轨距指一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离,我国铁路采用的标准轨距为()。 A、1067; B、1000mm; C、762mm; D、1435mm 2、下面的各条国道中哪条是从北京放射出来的公路?() A、G201; B、G101; C、G302; D、G203 3、某城镇需在东西向铁路上增设南北向铁路线,下面那个方案合理?() A 方案一; B 方案二 4、机场在城市中布局的位置下图中不合适的是?() 5、下列某大城市道路网规划中的快速路、主干路、次干路与支路的道路网等级级配是合理的?() A、1:1:2:4; B、1:2:3:7; C、1:2:3:4; D、1:2:5:4 6、下面哪种城市道路网形式的网络连接度最高?() A、方格网; B、环形放射式路网; C、自由式路网; D、放射式路网 7、中间站在铁路网中分布普遍,是一种客货合一的车站,为了避免铁路切割城市,最好铁路从城市边缘通过,并将(),使货场接近工业、仓库区,而客站位于居住用地的一侧。 A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧

8、在进行小城镇的铁路中间站布置时,当货运量大而同侧又受用地限制,且铁路货运量大、职工人数少的工业企业多布置在城市主要用地的对侧时,宜采用怎样的中间布置形式?() A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧 9、城市铁路客运站必须有城市的()连接,直接地通达市中心以及其他联运点(车站、码头等)。 A、快速路 B、主要干路 C、支路 D、高速公路 10、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内,以到发为主的综合性货运站(尤其零担货场)应怎样选址?() A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区,接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊,并有一定的安全隔离地带 11、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内,以某几种大宗货物为主的专业性货运站应怎样选址?() A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区,接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊,并有一定的安全隔离地带 12、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内,为城市服务的中转货物装卸站应设在哪儿?() A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区,接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊,并有一定的安全隔离地带 13、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内,对危险品、有碍卫生的货运站应设在哪?() A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区,接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊,并有一定的安全隔离地带 14、立体交叉可分为两大类,(分离式立交和互通式立交)

新城市道路与交通规划考试要点

一、道路交通基础 1、城市道路分类分级 城市道路的分类 1、快速路 也叫快速干道 通——-快速、长距离交通; 全市性干道 2、主干路 也叫主干道 通为主——以交通功能为主; 全市性干道,连接各主要分区 3、次干路 也叫次干道 通兼达——以交通功能为主,兼有服务功能; 分区干道 4、支路 也叫一般道路或地方性道路 达 ——以服务功能为主; 连接次干道与街坊路,解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级,中城市——Ⅱ级,小城市——Ⅲ级 2、交通三参数Q 、K 、V 及三者关系 关系式 基本关系:V K Q ?= 线性关系: 抛物线关系: V f ——自由车速 K j ——阻塞密度 3、通行能力 与Q 区别 概念:道路在单位时间内可能通过的车辆数(行人数)。 通行能力与交通量的区别: 通行能力:是“能力”, 检验道路是否充分发挥作用的依据。 交通量:道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料,建立交通需求模型,进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1)提出交通战略方案 2)提出交通网络规划方案,并评价优化。 (1 )f j K V V K 2 ()f j K Q V K K

3、OD调查出行,区内(间)出行 OD调查的概念 含义:对交通的发生,终止所做的调查。 必要性:因为Q,V调查,道路交通状况的调查,道路上的流量流速。 OD调查:对客流流向调查(包括起讫点,路径…..) 出行 定义:人,车,货从出发点到目的点的全过程。 特点:一个目的,两个端点。 区内(间)出行 区内出行定义:起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义:起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法,出行分布预测的方法:平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测:预测各交通区出发,吸引的出行总量。 2.出行分布预测:预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测:按交通方式的选择将预测的出行量换算为交 通量。 4.交通量分配预测:将预测交通量分配到路网(道路)上。 平均增长系数法 内容:由现状出行分布表(OD表),出行产生预测的发生吸引出行总量,预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法:平均增长系数法。 (Fi—i区间出发量增长系数,Fj—j区间吸引量增长系数) 计算过程:修改系数,多次迭代,不断逼近,直到<=?5、交通规划 公共交通规划内容:M,V 6、路网规划:规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有: 非直线系数ρ 路网密度δ 道路面积率γ 人均道路面积λ 名称公式单位范围 无≥1 非直线系数ρ β=

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武汉理工大学《城市道路与交通规划》考试试题 站点:姓名:专业:层次 一、单选题:(每个 4 分,共 40 分) 1. 既是城市交通的起点又是交通的终端的城市道路类型[ ] A. 城市快速路 B. 城市主干路 C. 城市次干路 D. 城市支路 2. 一般在城市市区和建筑密度较大,交通频繁地区,均采用[ ] A. 明沟系统 B. 人工疏导系统 C. 暗管系统 D. 混合式系统 3. 交通标志三要素中,颜色在选择时,主要考虑了人的[ ] A. 生理效果 B. 习惯思维 C. 心理效果 D. 舒适依赖感 4. 超高横坡为3%,纵坡为 4%,那么合成坡度为[ ] A.1% B.3% C.5% D.7% 5. 下列情况可考虑设计集散车道的是[ ] A.通过车道交通量大 B.两个以上出口分流岛端部相距很远 C.三个以上出口分流岛端部相距很远 D.所需的交织长度能得到保证 6. 某十字交叉口的红灯 20秒,黄灯 3秒,绿灯 15秒,该交叉口的信号周期为[ ] A.20 秒 B.41 秒 C.15 秒 D.38 秒 7. 在环形平面交叉中,中心岛不宜采用的形状是[ ] A. 圆形 B. 长方形 C. 椭圆形 D. 卵形 8. 下列不属于主线横面的是[ ] A. 车行道 B. 路缘带 C. 分车带 D. 路旁建筑物 9. 管道埋深最小覆土厚度一般不小于( )m 。[ ] A.0.9 B.0.6 C.0.3 D.0.7 10. 基本通行能力是指理想的道路和交通条件下,在单位时间内一条车道或道路上某一点能通过的[ ] A. 最大小客车数 B. 最大大客车数 C. 最小大客车数 D. 最小小客车数 二、多选题:(每个 6 分,共 30 分) 1. 城市道路分类有:[ ] A. 快速路 B. 主干路 C. 次干路 D. 支路 2. 道路网的基本类型:[ ] A. 方格网 B. 自由式 C. 井型 D. 放射环型 3. 下列属于交通岛的有:[ ] A. 分隔岛 B. 中心岛 C. 安全岛 D. 导流岛 4. 设置人行道时应考虑的问题的有:[ ] A. 与行人自然流向一致 B. 尽量与车行道垂直 C. 设在道路中间段处 D. 尽量靠近交叉口 5. 城市道路雨水排水系统包括:[ ] 三、简答题:(每个 15 分,共 30 分) 1.城市道路有哪些不同功能组成部分。 2.城市道路网规划有哪些要求。 第1页共4页

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