地铁车站毕业设计
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天津地铁六号线某车站结构设计
Line six of Tianjin metro station for structure design
专业名称：城市地下空间工程
指导教师：张彦（讲师）
土木工程学院
2014年06月日
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本人声明所呈交的毕业设计（论文）是本人在指导教师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特别加以引用标注之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，没有伪造数据的行为。
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摘要
地铁车站结构的施工和设计，是建设地铁工程的亮点，也是一个难点问题。本毕业设计按照《地铁设计规范GB50157-2003》和《混凝土结构设计规范GB50010-2010》等规范，根据天津地铁六号线理工大学站的运营要求、选址情况和工程地质水文条件等，本着实用安全、经济合理的原则，对？？天津地铁六号线进行结构设计、结构配筋和施工方案进行设计。
本毕业设计的主要内容如下：
1、勘察水文、地质条件，进行工程地质评价。
2、根据线路特点、运营要求、周围环境状况及施工方法确定车站平面形式。
3、根据客流量确定车站规模，按照“适用、经济、美观”的原则对车站建筑设计，包括对车站型式、站厅、站台层的平面布置、站台的长和宽以及车站附属设施等。
4、根据地铁设计规范计算各种荷载。在纵向选取1m长来计算荷载作用。选择正常使用阶段的标准组合荷载结构模型，运用弹性地基梁的理论，使用结构有限元分析软件SAP84对车站结构在正常使用阶段工况下进行内力计算。根据计算出来的控制内力，绘制内力图并确定危险截面。按照混凝土结构设计规范，采取偏心受压构件模式对主体结构进行配筋计算。
5、根据工程地质条件，水文地质条件和周围环境等因素，对车站施工方案进行设计。采用明挖法施工，围护结构采取连续墙作法。
关键词：地铁结构；区间隧道；附属设施；车站形式；运营去掉页眉
ABSTRACT
The design and construction of metro station, not only is the bright of metro engineering, but also is a difficult problem. According to the environment and geology situation as well as the code for design of metro and the code for design of concrete structures etc, this thesis accomplishes the architecture design, structure design and construction design of Line No.6 ligong univercity station of Tianjin metro in the principle of economy, reasonability, safety and practicality.
The way to accomplish this thesis is shown below:
1. Explorating geology, hydrology conditions and engineering geological evaluation.
2. providing the plane arrangement of the station based on the line characteristic, business requirement, over-ground and underground environment and construction method etc;
3. determining the scale of the station by the amounts of the passengers, and making the architecture design of the station with the purpose of “applicability, economy, pretty”, which includes the station pattern, the plane arrangement of the hall ,the length and the breadth of the platform and the platform of the station, the subsidiary facilities of the station, etc;
4. According to the code metro design calculation of load. In selecting 1 m long vertical to calculate load. Choose the standard of normal use phase combination load structure model. Applying the theory of elastic foundation beam, Using finite element analysis software SAP84 to the station in normal use phase structure of working conditions is internal force calculation. According to the output of calculation of internal force, try to determine the drawing and dangerous section. According to the concrete structure design specification, Take eccentric loading component model of main body structure reinforcement calculation.
5. According to the engineering geological conditions, hydrogeological condition and the surrounding environment, and other factors, the station construction scheme design. The Ming WaFa construction, palisade structure take continuous wall practice.
Key words:the subway structure; R unning tunnel; Ancillary facilities; The station form; O perating
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目录
第一章绪论 (7)
第二章工程概况 (8)
2.1 设计范围 (8)
2.2 工程地质条件 (8)
2.2.1 地层岩性 (8)
2.2 水文地质 (14)
2.2.2 水文地质条件 (14)
2.2.3 工程地质评价 (14)
第三章车站建筑设计 (15)
3.1 设计依据 (15)
3.2 设计原则 (15)
3.3 设计标准 (15)
3.3.1 车站各部通行能力 (15)
3.3.2 站厅设计标准 (16)
3.3.3 站台设计标准 (16)
3.3.4 车站管理用房 (17)
3.3.5 车站主要设备 (17)
3.4 技术标准 (18)
3.5 工程规模、车站形式 (19)
3.6 设计使用年限、耐火等级、抗震设防烈度、人防防护等级 (19)
3.7 车站坐标、高程系统的选用 (19)
3.8 总平面设计 (20)
3.9 防灾设计 (20)
3.9.1 建筑防火设计 (20)
3.9.2 防洪（防淹）设计 (20)
3.10 人防设计 (20)
3.11 无障碍设计 (20)
3.12 结构设计 (21)
3.12.1 车站站台设计、计算 (21)
3.12.2 车站埋深及平面设计 (23)
3.12.3 主体结构构件尺寸设计 (23)
第四章车站主体结构计算 (26)
4.1 计算原理 (26)
4.2 荷载类型及组合 (26)
4.2.1 荷载类型 (26)
4.2.2 荷载取值 (27)
4.3 荷载分析 (27)
4.4 参数加权平均计算 (30)
4.4.1 参数加权平均计算 (30)
4.4.2 土压力计算 (30)
4.5 荷载计算 (31)
4.5.1 恒载标准值统计 (31)
4.5.2 结构荷载计算 (34)
4.5.3 车站结构计算模型 (35)
4.5.4 弯矩分配法手算结构弯矩 (36)
4.6 地下室顶板计算 (43)
4.6.1 设计资料 (43)
4.7 有限元计算 (44)
4.7.1 有限元方法的分析过程 (44)
4.7.2 SAP2000软件介绍 (46)
4.7.3 软件建模及计算 (47)
4.7.4 主体结构内力图绘制 (47)
第五章车站主体结构配筋计算 (52)
5.1 主体框架结构配筋计算 (52)
5.2 顶板配筋 (53)
5.3 纵梁结构配筋计算 (54)
5.3.1 纵梁荷载标准值计算 (54)
5.3.2 纵梁内力图绘制 (59)
第六章施工方法与施工组织 (67)
6.1 ？？ (67)
6.1.2 施工方法比选 (67)
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第一章绪论
现代城市发展日新月异，地面交通格局越来越拥堵，世界各地的城市交通规划者们都将目光转向了地下交通运输能力的开发规划，所以越来越多的国家和城市中地下交通得以迅速发展。地铁无疑是目前城市地下交通中发展最为迅速的交通工具，地铁站则是为城市轨道交通系统（简称城轨系统）提供供铁路列车停靠的地方，用以容纳疏散大量人流物流。建设方式上通常采用地下或高架方式建构，其地下或者高空通道均可作为疏通人流物流或者人防设施容纳人流物流。地铁建筑空间按使用功能分为三类：第一类是为旅客乘车提供服务的房屋建筑空间，主要指地铁车站；第二类是为全线运行提供服务的房屋建筑空间，主要指车辆段、控制中心、变电站等；第三类是为配套服务提供的房屋建筑空间，主要指办公楼、公寓、公安派出所等。在上述地铁建筑中，最能体现地铁特色的，是指直接面对旅客的第一类，即地铁车站。具体来说，从车站在地铁全线中所处位置分析，可以分为单线站和换乘站。单线站，即本身只为一条地铁线路服务的车站，该种站型主要的考虑的是如何吸引周边客流，一般规模较小；换乘站是为两条及以上地铁线路服务的车站，该站较单线站须另增考虑多线间旅客的换乘，一般规模较大。从站台形式上，地铁车站又可以细分为岛式车站、侧式车站和岛侧结合车站及更为复杂的联合车站。
从施工角度来看，地铁车站基坑施工方法包括明挖法、暗挖法、盖挖法和盾构法等，实际工程建设中往往根据具体情况选择联合施工方法
我们在进行地铁车站主体结构设计时，首先要先考虑地铁车站站位选择、车站站型选择、基坑围护结构选型、建筑设计，上述因素充分考虑后就要确定车站主体结构梁、柱、板及作为围护结构的地下连续墙的尺寸，然后确定荷载组合、选择最不利组合进行内力计算及配筋。考虑到实际地铁设计时候通常采用SAP2000或者SAP84软件进行电算，而我们需要掌握独立手算能力，因此本次设计采用手算一品框架和电算辅助方式进行结构设计。
第二章工程概况
2.1拟建车站设计概况
天津地铁6号线理工大学站位于南开区红旗南路与迎水道交口，沿红旗南路大致呈南北向布置，本车站为中间站，现状车站站址为大片待拆迁的单层民宅及某食品调料厂砖房，场区无重要市政管线。
理工大学站向北连迎水北里站，向南连阳光100站，车站南北两端设置盾构掉头井，车站两端区间隧道采用盾构法施工。理工大学站为二层岛式车站，地下一层为地铁站厅层，地下二层为地铁站台层。车站主体结构采用双柱三跨现浇混凝土框架结构，有效站台宽12m。车站的中心里程为DK21+963，两端里程分别为K21+888.1，K22+073.8，车站总长185.7米，标准段宽度20.5米，高18.5m，顶板覆土3.1m。
车站主体结构采用明挖法施工。
车站共设4个出入口，其中2个出入口共用通道，出入口均连至地下一层站厅层；车站共设2个风道，分别设于车站西北和东南；车站还设置1个垂直电梯口。除4号出入口穿越道路及控制性管线段采用暗挖法施工外，其他风道、出入口、安全口和垂直电梯口均采用明挖法施工。
2.2工程地质条件
2.2.1地层岩性
根据《天津地铁6号线理工大学站岩土工程勘察报告》，本站勘察揭露地层最大深度为54.4m，以ZDb-849数据为设计依据，地层层序自上而下依次为：第①层为人工填土层，主要为①1杂填土层和①2素填土层。该层总厚为4.0～6.0m。
第③层为第I陆相层，主要为③1粉质粘土和③3粘土层，软塑～流塑。
第④层为第I海相层，主要为④5淤泥质粉质粘土层，呈软塑～流塑，工程性质较差。
第⑤层为第II陆相层的湖沼相沉积层。主要为⑤1粉质粘土层，呈可塑~软塑状。
第⑥层为第II陆相层的河床~河漫滩相沉积层。主要为⑥1和⑥4粉砂层。
第⑦层为上更新统第Ⅲ陆相层：主要包括⑦2粉土层、⑦1粉质粘土层。本层工程性质及抗震性能较好。层位稳定的土层可作为桩尖持力层。
底板坐落在第⑤1层粉质粘土上，地基承载力特征值为130kPa。
表1 地层岩性特征表表头跟着表格
表2 土的物理力学性质一览表
表3 围岩分级、土石可挖性分级及承载力基本值一览表
表4 各地层的渗透系数及透水性
2.2水文地质
根据岩土工程勘察报告，本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水及上层滞水。赋存于第Ⅱ陆相层以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。潜水存在于人工填土层①层、第Ⅰ陆相层③层及第Ⅰ海相层④层中。微承压水以第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积⑤1粉质粘土为隔水顶板，地铁工程影响范围内承压水主要赋存于第Ⅱ、第Ⅲ陆相层的⑦2粉土及⑥4粉砂内。微承压水稳定水位稍低于潜水位，埋深一般为1.0～2.6m。
本场地内粘性土渗透系数小，弱透水性，具有相对隔水层性质，渗透系数K≤1.2×10-5～1.2×10-4cm/s。粉土、粉砂为中等透水层，为相对赋水地层，渗透系数K=1.2×10-3～1.44×10-3 cm/s，粉砂渗透系数K=1.2×10-3～1.7×10-3 cm/s。
根据岩土工程勘察报告，潜水对混凝土结构具弱腐蚀性，对混凝土中的钢筋具中等腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性；微承压水对混凝土结构具中等～强腐蚀性，对混凝土中钢筋具强腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。
2.2.2水文地质条件
根据岩土工程勘察报告，本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水及上层滞水。赋存于第Ⅱ陆相层以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。潜水存在于人工填土层①层、第Ⅰ陆相层③层及第Ⅰ海相层④层中。微承压水以第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积⑤1粉质粘土为隔水顶板，地铁工程影响范围内承压水主要赋存于第Ⅱ、第Ⅲ陆相层的⑦2粉土及⑥4粉砂内。微承压水稳定水位稍低于潜水位，埋深一般为1.0～2.6m。
本场地内粘性土渗透系数小，弱透水性，具有相对隔水层性质，渗透系数K≤1.2×10-5～1.2×10-4cm/s。粉土、粉砂为中等透水层，为相对赋水地层，渗透系数K=1.2×10-3～1.44×10-3 cm/s，粉砂渗透系数K=1.2×10-3～1.7×10-3 cm/s。
根据岩土工程勘察报告，潜水对混凝土结构具弱腐蚀性，对混凝土中的钢筋具中等腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性；微承压水对混凝土结构具中等～强腐蚀性，对混凝土中钢筋具强腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。
2.2.3工程地质评价
本场区地震动峰值加速度0.15g，地震基本烈度为7度。本场地无液化地层。场地地基土属软弱～中硬场地土，场地复杂程度为中等，场地类别为Ⅲ类。
第三章车站建筑设计
3.1设计依据
1）岩土工程勘察报告
2）采用的主要设计规范：
1、《地铁设计规范》（GB 50157-2003）
2、《铁路隧道设计规范》（TB 10003-2005 J117-2005）
3、《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）
4、《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）
5、《钢结构设计规范》（GB 50017-2003）
6、《人民防空工程设计规范》（GB 50225-2005）
7、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50229-1999）
8、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2002）
9、《岩土工程技术规范》（DB29-20-2000）
10、《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111-2006）
11、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2001）
3.2设计原则
（1）地铁车站设计应符合城市总体规划要求，本着方便市民出行以及缓解城市交通的原则，协调与城市建筑、城市管线、地下构筑物之间的关系。设计与施工应尽量减少房屋拆迁、管线改移。
（2）地铁车站设计的基本要求应该保证乘客使用的安全性与方便性，并通过良好的内部和外部环境条件，营造出安全、舒适的乘车环境。
（3）地铁车站设计，首先应保证乘客进出站的方便和迅速，减少乘客间的交叉干扰。车站的站厅、站台设置应和车站出入口、楼梯和通道、检票口等部位的通过能力相互匹配，避免资源的浪费。
（4）地铁车站设计，应尽可能地考虑与城市地上、地下通道等合建，节约资源的同时更加方便进行车站客流和过街客流的疏散和引导。
（5）地铁车站设计，应简洁明了，易于识别，不但要与周围的城市景观相协调，而且还应体现出现代交通建筑的特点。
（6）对于处在城市主干道地下的地铁车站，首先应满足城市市政管线以及主体结构上方覆土厚度的要求。
（7）力求结构设计的合理性、可靠性、节约工程投资，合理利用并节约能源。
3.3设计标准
3.3.1车站各部通行能力
车站各部位的最大通行能力
表3-1 车站各部位最大通行能力表
（1）公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高≥4500mm
（2）公共区地坪装修层厚度150mm
（3）公共区装修后净高≥3000mm
（4）上部悬挂物距装修面净高300mm
（5）各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求。
3.3.3 站台设计标准
（1）地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下）4550mm（层高5100mm）（2）高架车站地坪完成面至结构顶板底面净高（一般情况）≥3300mm
（3）公共区装修后净高≥3000mm
（4）地坪装修层厚度100mm
（5）站台装修面至轨顶面高度1050mm
（6）轨面至结构底板（不含曲线和减震因素）560mm（地下站）
520mm（高架站）（7）站台边缘到线路中心线1500mm
（8）线路中心线到侧墙净距2150mm
（9）站台悬挂物离装修面净高≥2400mm
（10）无柱岛式站台宽度8000mm
（11）有柱岛式站台宽度≥10000mm
（12）换乘站、地下三层站及以上车站岛式站台宽度≥12000mm
（13）岛式站台的侧站台≥2500mm
（14）侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台宽度≥2500mm
（15）侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台宽度≥3500mm
（16）管理用房地面至吊顶净高（一般情况）≥2600mm
（17）设备与管理用房区走道地面至吊顶净高≥2400mm
（18）变电所及各类管理设备用房净高应符合其使用功能和各专业工艺要求。
（19）高架站到雨棚最低处≥2800mm
3.3.4车站管理用房
（1）除了应满足《地铁设计规范》的规定和有关设备与运营管理的技术要求外，一般情况下装修后管理用房净高要求不小于2500mm，设备用房净高不小于2800mm。
（2）一般情况下地坪面装修层厚50-150mm
（3）设备用房区内的通道净宽为200-1800mm
3.3.5车站主要设备
1．自动扶梯
自动扶梯的设置应按远期高峰小时设计客流量确定，每台自动扶梯的汇集客流量应尽可能相等。车站出入口提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时上、下行均应设置自动扶梯。为了提高车站内的服务标准，站厅与站台间，在车站分项客流较多的一端，设置上、下行自动扶梯，另一端设上行自动扶梯。高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。重要车站标准可适当提高。
两台相对布置的自动扶梯工作点之间净距≥16000mm
与步行楼梯相对应时扶梯工作点与楼梯第一级踏步的净距
≥12000mm 自动扶梯工作点至前方任何障碍物净距≥8000mm
当要分段设置时，两扶梯扶手带端部之间距离≥5000mm
自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度≥2300mm
2．电梯
每个车站应设置无机房电梯，供老弱病残者、大件行李携带者及车站工作人员搬运维修零配件使用。车站应至少有一个出入口设一台供残疾人使用的直通站厅的电梯，在特殊情况下可采用轮椅升降机。电梯的上下出入口宜与楼扶梯共门厅，以方便电梯的管理和使用。
3．楼梯
车站内公共楼梯每个梯段的踏步级数（n）3-18级
踏步高：
乘客使用150-160mm
工作人员150-180mm 踏步宽：
乘客使用280-320mm
工作人员250-300mm 楼梯休息平台宽1200-1800mm
楼梯宽度（指装修后净宽）：
单向客流楼梯净宽≥1800mm
双向客流楼梯净宽≥2400mm
当上下行扶梯并列设置的楼梯及工作人员使用≥1200mm
消防专用楼梯宽度≥900mm
4．自动售检票设施布置标准
车站自动售检票设施的布置应按车站客流量及售检票设施的通过量计算确定，按近期实施，远期预留。
5．车站出入口
出入口通道的输送能力应大于车站内楼梯和自动扶梯输送能力之和。每个通道的宽度应与分向客流相匹配。兼作城市地下过街道的，应根据过街客流量加宽。地下车站一般宜设四个出入口，当车站设计客流较小，可根据站址环境的具体情况酌情减少出入口数量，但不能少于两个。
（1）净宽度(且满足疏散宽度要求) ≥3000mm
（2）出入口通道地面装修面至结构顶板底
当出入口通道小于60m时≥3100mm
当出入口通道大于60m时≥3500mm
（3）出入口通道与站厅相接处高度≥3500mm
（4）地面至吊顶的净高≥2500mm
（5）纵向坡度（如需要只宜设置一个变坡点）0.3%≤i≤5% 设有垂直电梯的通道坡度≤1：12
3.4技术标准
1. 车站主体结构工程主要构件设计使用年限为100年，次要构件设计使用年限为50年。
2. 车站主体结构的安全等级为一级，在进行承载力计算时，构件的重要性系数取1.1。
3. 结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计。
4. 结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求。
5. 结构设计应采用防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。
6. 结构防水等级一级。
7. 天津地区的地震设防烈度为7度，结构采用相应的构造措施。
8. 地下结构须具有战时防护功能。在规定的设防部位，结构设计按6级人防的抗力
标准进行验算，并设置相应的防护设施。
9. 钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值为0.3mm。
10. 基坑支护设计将工程类比与理论计算相结合。并采用信息化设计和施工，在既有资料和地质勘察报告的基础上开展施工前的预设计，根据施工现场监控量测的信息反馈修正设计，指导施工。
11. 本站基坑保护等级为一级。地面最大沉降量≤0.15%H；支护结构最大水平位移≤0.2%H，或≤30mm，两者取最小值。基坑重要性系数1.1。
12. 结构设计应进行抗浮稳定验算，按最不利情况进行验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于 1.05。当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。
13. 围护结构应满足基坑稳定要求，不产生倾覆、滑移和局部失稳，基坑底部不产生管涌、隆起，支撑系统不失稳。围护结构构件不发生强度破坏。
14. 盖挖法围护墙除承受侧向水土压力外，还需承载临时路面体系自重和道路车辆荷载。临时路面体系和车辆荷载按公路-Ⅰ级汽车荷载等级进行设计。
15. 根据地铁规范要求，为确保结构建筑限界不受影响，统一计量原则，明挖结构桩墙支护每侧外放建议按150mm考虑。
16. 地下连续墙永久结构的垂直度偏差不大于1/300，墙表面凹凸不应大于100mm。分离钻孔桩的垂直度不大于1/200。
17. 为减少墙体在基坑开挖时间的位移，对支护结构的水平支撑应施加预应力，其值可按设计轴力的40~70%计，结构的内力及变形计算应考虑支撑预应力作用。
18. 地下连续墙钢筋笼保护层厚度为外侧70mm，内侧50mm。
3.5工程规模、车站形式
m。车站共设4个出入口，其中2个出车站外包总长185.7m，总建筑面积为78722
入口共用通道，出入口均连至地下一层站厅层；车站共设2个风道，分别设于车站西北和东南；车站还设置1个垂直电梯口
本站采用地下两层岛式车站。
3.6设计使用年限、耐火等级、抗震设防烈度、人防防护等级
本工程主体结构设计使用年限为100年，车站耐火等级为一级，抗震设防烈度按7度设防，人防防护等级为6级。
3.7车站坐标、高程系统的选用
本工程坐标系统采用天津市地方坐标系；高程系统采用大沽高程系统。
3.8总平面设计
图名
3.9防灾设计
3.9.1 建筑防火设计
1．建筑物的耐火等级
车站的主体建筑、出入口通道、风道、出入口地面亭、风亭等的耐火等级均为一级。
2．防火分区
根据防灾要求，站厅及站台层两端设备及管理用房区各为一个防火分区。
3．防烟分区
按防烟分区不跨越防火分区，每个防烟分区面积不大于750m2的原则进行划分。在站台公共楼梯口设挡烟垂壁。
3.9.2 防洪（防淹）设计
车站的防洪设计按照天津市渤海百年一遇洪水频率标准设防要求设计。车站地面出入口、地面电梯亭的防淹平台面高于附近地坪面450mm，风亭口下檐高于设防要求高于附近地坪面1000mm，同时在出入口设置了防淹闸。
3.10人防设计
按人防划分单元，在车站南端设置了区间人防隔断门（兼防淹门），同时在出入口、新风道内均设置有人防门，活塞风道在战时做水平封堵。车站共设置了两个战时人员出入口，出入口总宽度为11.0m，满足人防要求。
3.11无障碍设计
本站在2号出入口通道设有一部供肢体残疾人使用的残疾人轮椅牵引机，连接地面与站厅层，在站厅中部付费区设有一部垂直电梯，可直达站台层；在盲人涉足之地按无障碍设计规范设盲人导向带，方便盲人乘车；在公共厕所内均设有残疾人蹲位、小便器、
地铁车站深基坑毕业设计(含外文翻译)
摘要 毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。 在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。 第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。 第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。 关键词：基坑；地下连续墙；施工组织；支撑体系；盾构预加固技术 目录 第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计 1 工程概况 (1) 1.1工程地质及水文地质资料 (1) 1.2工程周围环境 (2) 2 设计依据和设计标准 (4) 2.1 工程设计依据 (4) 2.2 基坑工程等级及设计控制标准 (4)
3 基坑围护方案设计 (5) 3.1基坑围护方案 (5) 3.2基坑围护结构方案比选 (6) 4 基坑支撑方案设计 (8) 4.1支撑结构类型 (8) 4.2支撑体系的布置形式 (8) 4.3支撑体系的方案比较和合理选定 (10) 4.4基坑施工应变措施 (10) 5 计算书 (12) 5.1 荷载计算 (12) 5.2 围护结构地基承载力验算 (14) 5.3 基坑底部土体的抗隆起稳定性验算 (14) 5.4抗渗验算 (15) 5.5抗倾覆验算 (16) 5.6整体圆弧滑动稳定性验算 (17) 5.7围护结构及支撑内力计算 (17) 5.8 支撑强度验算 (21) 5.9 地下连续墙配筋验算 (23) 6 基坑主要技术经济指标 (25) 6.1 开挖土方量 (25) 6.2 混凝土浇筑量 (25) 6.3 钢筋用量 (25) 6.4 人工费用 (25) 第二部分上海地铁场中路站基坑施工组织设计 1 基坑施工准备 (25) 1.1 基坑施工的技术准备 (25) 1.2 基坑施工的现场准备 (25) 1.3 基坑施工的其他准备 (27) 2 施工方案 (29) 2.1 概况 (29) 2.2 施工方法的确定 (29) 2.3 施工流程 (32) 2.4 质量控制 (35) 2.5 施工主要技术措施 (36) 2.6关键部位技术措施 (38) 3施工总平面布置 (40)
地铁车站单侧墙移动模架施工工法
地铁车站单侧墙移动模架施工工法 中铁二局股份有限公司城通公司 1.前言 在深基坑侧墙施工时，侧墙多采用定型竹胶板、木模板+钢管支撑组合体系，使用过程中存在耗费工时长，材料利用率低，表观质量差、渗漏水现象较严重等缺点。 在施工武汉市轨道二号线一期工程第十八标18A 分标段工程【洪山广场站】时，根据施工工艺、基坑深度、支护要求和土质情况，选择了移动模板台车，代替传统的组合式模板，减少了劳动力投入，提高了工作效率。 2.工法特点 2.1成本低廉； 2.2 安全可靠； 2.3 操作方便； 2.4工作效率高； 2.5节能环保； 3.适用范围 适用于地下车库、地下室、地下车站等单侧墙体系工程。 4.工艺原理 4.1工艺原理 1、加固原理：借助预埋的地脚螺栓+台车自重+台车斜向可调节钢锭进行加固； 2、行走原理：在台车底部设置万向轮行走装置，利用人工推动行走； 3、工作原理：模板制安、脚手架搭设一次成型，侧墙墙体分段整体浇筑，侧墙刹尖部分预留契口，后期通过注浆的方式，保证该部位砼密实度。 4.2侧压力计算 混凝土作用于模板的侧压力，根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即为新浇筑混凝土的最大侧压力。侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头。通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值： 2 /121022.0V t F c ββγ= H F c γ= 式中 F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2） γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 kN/m3 t0------新浇混凝土的初凝时间（h ）,可按实测确定。当缺乏实验资料时，可采用
北京交通大学地铁车站设计
北京交通大学地铁车站毕业设计 中文题目：北京地铁6号线东大桥站结构设计 英文题目：Beijing Subway Line No. 6 East Bridge station structural design 一．毕业设计（论文）基本内容和要求： 基本内容： 1、车站站位选择； 2、车站总平面布置（包括站位选择、出入口布置、通风亭布置等）； 3、车站结构形式选择； 4、车站纵断面设计； 5、主体结构各工况内力组合计算； 6、截面检算与结构配筋设计； 7、施工方案设计。 基本要求： 1、设计内容要有依据； 2、独立完成上述各项内容； 3、论文写作规范化； 4、引用规范应注明； 5、每项计算应附正规的计算简图和内力图。 二．毕业设计（论文）重点研究的问题： 1、车站总平面布置； 2、车站主体结构横断面设计； 3、车站主体结构纵断面设计； 4、结构各工况内力组合计算及配筋设计； 3、施工方案设计。 三．毕业设计（论文）应完成的工作： 1、中英文摘要； 2、开题报告； 3、设计正文，包括计算说明书； 4、计算分析采用专用软件进行； 5、提交图纸：车站总平面布置图、车站主体结构横断面图、、车站主体结构纵剖面图、车站主体结构配筋图、施工方案设计图； 6、外文翻译一篇，不少于50000英文字符； 7、毕业设计实习报告； 8、查阅相关文献不少于20篇。 四．设计详细资料 1．站位概况及站位地区总平面图 东大桥站位于东大桥路口东侧，朝外大街、工体东路、东大桥路、朝阳北路及朝阳路五条道路交汇与此形成五叉路口，路口西北象限为临街商用建筑群及东草园等居住小区；路口西南象限为蓝岛大厦和昆泰大厦等高层商业建筑；路口东南象限为市政绿化用地和CBD住宅、商业用地；路口东北象限为佰富国际商用高层写字楼；朝阳北路和工人体育场东路之间为公交站场（共5路公交车在此始发）。该区域是朝阳地区重要的客流集散点，地面交通十分繁忙。地铁车站设置在公交站场及以东的朝阳北路下，东西走向。
地铁车站建筑的设计理念
地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。
2014年土木工程专业地铁车站毕业设计任务书
土木工程专业 城市地下空间工程方向毕业设计任务书 中南林业科技大学土木工程与力学学院 二0 一四年三月
XX地铁车站初步设计 一、毕业设计目的 毕业设计是按教学计划完成理论教学和相关实践教学之后的综合性教学，是对专业方向教学的继续深化和拓宽，是培养学生工程实践能力的重要教学阶段，其目的在于全面培养、训练学生运用已学的专业基本理论、基本知识、基本技能，进行本专业工程设计或科学研究的综合素质。 二、毕业设计基本要求 1、按设计课题的要求，独立完成设计任务，做出不同的设计方案，交出各自的成果。 2、认真设计、准确计算、细致绘图、文字表达确切流畅。 3、树立科学态度，注重钻研精神、独立工作能力的培养。 4、严格按照有关文件要求进行毕业设计管理，努力提高毕业设计质量。 5、图纸绘制要求：全部采用A3 图纸（可加长）；计算机出图必须有3 张；图 纸布局要协调，要紧凑而不拥挤；线条粗细要正确，位置要准确； 6、注重资料的收集、分析和整理工作，设计完成后，设计成果应按如下要求装订成册：（1）《毕业设计计算书》A4 一份；（2）《毕业设计图纸》A4 一份。 7、图纸装订顺序：封面，目录，设计总说明，设计图纸、表格。 8、设计计算书装订顺序：封面、目录、中英文摘要、设计总说明、设计计算的全部内容、致谢（300 字左右）。 三、设计任务与要求 （一）、设计资料 1、车站地质勘察报告 2、预测客流（见附表） 3、车辆外形尺寸：A 型车或B 型车。 4、车辆编组：设计时采用远期列车6 辆编组。 5、防水等级：一级；二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S6。 6主要技术标准：执行《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标 准。
地铁车站建筑设计
地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：2014120213 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月
一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)
一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱 为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m
四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1； 台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m
毕业设计指导书-地铁车站结构设计
地铁车站规划与设计方向毕业设计指导书1.毕业设计目的与要求 1.1毕业设计的目的 地铁车站规划与设计方向毕业设计使学生毕业前，在教师指导下独立完成毕业设计，学习、掌握和提高综合应用所学理论知识进行分析问题和解决实际问题的能力，熟悉地铁车站规划与设计方向的方法，从而获得城市地下空间工程规划设计的基本训练。毕业设计要求学生综合运用所学基础理论、专业理论和基本技能，按照任务书的要求，对具体工作进行合理的工程规划设计，提供完整的设计说明书和设计图纸。 1.2毕业设计的要求要求 地铁车站规划与设计方向毕业设计，要求学生在教师的指导下完成某地铁车站规划设计的设计任务，进行地铁车站总体规划及具体结构设计，在结构设计计算时，规划设计能力、电算等数值分析能力及理论分析能力都得到锻炼。 2毕业设计的容 要求在毕业设计时间，要求每个学生独立完成下列任务： 1．毕业设计任务书：按学校的统一格式，由指导老师下达，选择适合的选择设计专题。
2．中、英文摘要与关键词：毕业设计第一部分为中文摘要，约500～800字左右（限1页）。包括论文题目、摘要容和关键词。摘要容应包括工作目的、方法、成果和结论等。语言力求精炼，一般不宜使用公式、图表，不标注引用文献。为了便于文献检索，应在本页下方另起一行注明3-5个论文的关键词。包括毕业设计的选题和特点、主要设计计算容及主要结论。 中文摘要后为英文摘要，以400个左右实词为宜（限1页），也应包括论文题目、摘要容和关键词。容应与中文摘要相同。 3．中文设计说明书：主要介绍设计任务来源、设计标准、设计原则、主要技术资料和主要施工方法和技术要求。其中地铁车站规划与设计毕业设计说明书主要容包括地铁车站建筑设计和地下车站结构设计。具体要求如下文所述。 4．绘制下列图纸 一般设计图纸控制在2-3 1．地铁车站平面图 2．地铁车站纵剖面图 3．地铁车站横剖面图 5．外文文献翻译：选择一篇与设计有关的外文科技文献，独立翻译成中文。需附上原文与译文。 6．参考文献：可以根据需要选择任务书提供的文献，或自行查找的科技文献，按以下格式列在毕业设计说明书的后面。 （1）专著：著者.书名.版次(如为第1版可不写).出版地：出版者，出版年. 起止页码 （2）期刊：作者.文题.刊名，年份，卷号(期号)：起止页码
侧墙三角支架模板搭设方案样本
编号: ******站主体结构侧墙模板 及三角支架专项安全施工方案 工程名称: 地铁里程: 施工单位: 编制单位: 部门: 编制人: 审核人: 项目总工程师: 编制日期 : 主体结构侧墙模板及三角支架专项安全施工方案 1. 编制依据 《建筑施工计算手册》江正荣著中国建筑工业出版社;
《建筑施工手册》第四版中国建筑工业出版社; 《钢结构设计规范》GB50017- 中国建筑工业出版社; 《建筑结构荷载规范》GB50009- 中国建筑工业出版社; 《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99中国建筑工业出版社; 《建筑工程大模板技术规程》JGJ74- 中国建筑工业出版社; 另外参照本工程施工图纸及施工组织设计编制本施工方案。 2. 工程概况 1.1 工程地理位置 体育馆站位于位于郑州市中心城区人民路与管城后街交叉口处, 如图1所示。 紫荆山站 市体育馆站 郑州火车站站 二七广场站 中原东路站 图1 工程地理位置示意图 3. 模板部分 3.1模板方案 侧墙模板体系由竖楞( H20木工字梁200mm×80mm) , 横向背楞( 10a双拼
槽钢) 和专用连接件组成, 木胶合板与竖楞( 木工字梁) 采用自攻螺栓和地板钉正面连接, 竖楞和横楞采用连接抓连接, 在竖楞上两侧对称设置两个吊钩。两块模板之间采用芯带连接, 用芯带销固定, 从而保证模板的整体性, 使模板受力更加合理、可靠。木梁直模板为装卸式模板, 拼装方便, 在一定范围和程度上能拼装成各种大小的模板。 3.2 施工方法 3.2.1直墙木模板经过芯带进行连接。 3.3模板的拼装 3.3.1 拼装前准备工作 常见模板拼装工具有: 手电钻, 开孔器, 钻头, 批头, 电刨, 电锯, 曲线锯, 锯片, 墨斗, 铅笔, 卷尺角尺, 电锯, 靠尺, 线坠, 油漆刷, 灰刀, 毛笔, 扳手, 胶枪, 气钉枪, 气钉, 油漆, 玻璃胶, 原子灰, 自攻螺钉, 钢丝等。 3.3.2 拼装平台 模板正面打自攻螺钉, 要求平台高度200～400mm, 可选用工字钢, 或者槽钢搭设平台, 操作平台大小根据模板的大小选择拼装场地。要求操作平台搭设牢固, 安全, 平稳, 对应的各构件平行而且确保在同一水平上, 对角线长度保持一致。 3.3.3 模板的拼装过程 ( 1) 放置背楞 根据侧墙新浇筑砼对模板侧压力大小, 横向背楞间距设置第一道与第二背楞间距600mm, 第二道与第三道700mm,第三与第四道900mm,第四与第五道1100mm。在横向背楞上画上定位线, 间距300mm, 按画线放置竖向背楞( 木工字梁) 。 ( 2) 木梁组成 先在背楞两端各放一根木工字梁, 画上定位线, 拉准对角线, 让两根木梁的长方形对角线相等, 然后用连接抓固定, 这两根木工字梁的同一端连上一根细线, 作为基准点, 其它木工字梁都对齐这根基准线排放, 并保证与两边的木
车站设计说明
说明目录 第1章设计依据 (1) 第2章工程概况、设计原则及设计范围 (1) 2.1 工程概况 (1) 2.2 设计原则 (1) 2.3 设计范围 (1) 第3章生产、生活给水系统 (1) 3.1 用水量标准 (1) 3.2 用水量计算表 (2) 3.3 系统构成及功能 (2) 第4章排水系统 (2) 4.1 排水量标准及排水系统分类 (2) 4.2 污水系统 (2) 4.3 废水系统 (2) 4.4 雨水排水系统 (3) 第5章水消防系统及灭火器配置 (3) 5.1 消防水量及水压 (3) 5.2 系统构成、功能及设置原则 (3) 第6章循环冷却水系统 (4) 6.1 冷却水泵及冷却水处理 (4) 6.2 冷却塔的选用与布置 (4) 第7章管材、保温及其他要求 (4) 7.1 给水管材 (4) 7.2 排水管材 (4) 7.3 保温系统 (4) 7.4 水表设置及有关阀门设置 (5) 7.5 防杂散电流措施.......................................................................................................................... 5第8章给排水及水消防系统的控制要求 .. (5) 8.1 生产、生活给水系统 (5) 8.2 消防泵房 (5) 8.3 污水泵房 (5) 8.4 废水泵房 (5) 8.5 局部排水泵房 (5) 8.6 雨水排水泵房 (5) 8.7 循环冷却水系统 (5) 8.8 电保温系统 (6) 第9章10号线二期2段总体设计评审意见执行情况 (6) 第10章主要设备、器材及材料汇总表 (7)
地铁车站侧墙模板技术交底
施工技术交底记录 年月日
施工技术交底记录 年月日 模板拼装流程：放置背楞→竖肋组装→钢板上弹线下料→铺面板→弹线铺竖肋上槽钢背楞和吊钩→模板吊升靠在堆放架上。 模板及支架安装流程：钢筋绑扎并验收→弹出外墙边线→拼装好单元模板吊装到位→模板到位后用芯带及插销连接好各单元模板→吊装架体到位,并用钢管连接好相邻架体，利用架体尾部的调节螺栓使模板上口向墙体侧倾斜5mm→紧固好一次性埋件系统→验收合格后进行混凝土浇筑 图2.1 侧墙模板工艺流程
施工技术交底记录 年月日 交底单位：*市轨道交通5号线 二标五工区项目部 接收单位：项目部工程技术人员 接收人：
施工技术交底记录 年月日
施工技术交底记录 年月日 （四）阳角、阴角连接节点 阳角处模板通过45度的斜拉杆连接，角部合成企口形式，因为斜拉杆为45度方向受力，能有效保证角部不开模、不漏浆。（如下图） 阴角处模板通过定型角模连接，角模和直墙模板用直芯带连接。可以保证接口处的严密、不开模、不漏浆。（如下图） 图？？阳角连接节点图？？阴角连接节点 （五）混凝土工程 1.钢筋、模板报验合格后进行混凝土浇筑，每个班组8-10人，配置3根振动棒（1根备用） 2.砼浇筑前做好砼塌落度试验，也应在模板上标出各层顶面标高，混凝土的振捣使用插入式振捣棒，浇筑分层进行，每层厚度为300～400mm。 3.混凝土的浇筑连续进行，如必须间歇时，其间歇时间应尽量缩短，并应在前层混凝土初凝前，将次层混凝土浇灌完毕。混凝土运输、浇筑及间歇的全部时间，不得超过210 分钟，当超过时须设置施工缝。 4.混凝土运至浇筑地点后，经坍落度检验合格后，应立即浇筑入模。砼卸出时，其自由倾落高度不宜超过2m，若超过2m，应采用斜槽、溜槽等下料。混凝土下料应均匀、适量，边振捣边下料。
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板
按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）
地铁车站建筑设计理念与方法
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法
西南交大本科毕业设计排版模板(地铁车站)
西南交大本科毕业设计排版模板(地铁车站) -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
西南交通大学 本科毕业设计（论文） XX地铁X号线XXX站设计 年级：XXXX级 学号：XXXXXXX 姓名：XXX 专业：土木工程 指导老师：XXX
20XX 年 X月
院系土木工程学院专业土木工程 年级 20XX 姓名 XXX 题目 xx地铁x号线xx站设计 指导教师XXX 评语 指导教师（签章）评阅人 评语 评阅人（签章） 成绩 答辩委员会主任（签章） 年月日
毕业设计任务书 班级土木xx班学生姓名xxx 学号20xxxxxx 发题日期：20xx年 xx 月 xx 日完成日期：20xx年 xx 月 xx 日 题目 xx地铁x号线xx站设计 1、本论文的目的、意义 通过本毕业设计对一个实际地铁车站的规划与设计、施工方案编制，培养土木工程专业学生对基本知识和基本技能的应用能力，为学生今后从事相关设计与施工工作奠定基础。学生通过参与本毕业设计，了解地铁车站设计的流程，培养对资料的收集和分析、相关规范的选择和运用能力，掌握地铁车站的设计方法及施工技术、强化计算软件的使用、以及熟悉设计文本的编制全过程，另外培养理论分析与设计运算能力、解决工程问题的能力，对学生系统地掌握专业知识技能具有重要的作用。 2、学生应完成的任务 （1）车站建筑设计：根据设计原则和技术标准比选车站的总平面布置方案（至少完成两个方案对比论证）、对车站规模进行计算、对车站建筑布局进行设计（站台层、站厅层及结构断面），并绘制车站建筑设计图纸； （2）车站的围护结构设计：根据设计原则和技术标准比选围护结构方案、拟定围护结构主要尺寸及参数、确定荷载图示及计算图示、采用计算软件对围护结构（含标准横断面及非标横准断面）不同工况进行计算及验算，并绘制车站围护结构设计图纸； （3）车站主体结构设计：根据设计原则和技术标准拟定结构尺寸及材料、确定荷载种类并进行荷载组合及计算、确定计算模型和计算图示、采用数值计算软件对车站结构内力进行计算（标准横断面+非标准横断面，或标准横断面+纵梁）、进行主要构件的配筋计算及验算、进行车站抗浮验算，并绘制车站结构横断面（及纵梁）配筋图； （4）车站结构防水设计：根据防水设计原则和标准选取合适的主体结构防水构造体系、确定结构自防水设计要求、确定各结构部位附加防水层措施及细部构造节点防水措施、确定主要防水材料的材质要求指标，并绘制车站防水设计图纸；
地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术
地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术 摘要：本文通过无锡地铁二号线工程无锡东站车站明挖结构侧墙施工实例，通过侧墙模板及支撑体系的选型，阐述了明挖地铁结构侧墙拆除移模施工工艺，形成了较为成熟的施工实践。 关键词：明挖地铁；侧墙移模；新技术 目前，国内用于明挖地铁隧道工程的内侧墙模板拆除技术主要为分散拆除和整片拆除。前者由于需要将模板的穿墙螺杆、背肋、背楞、面板等配件逐步拆除，然后用的时候再重新拼装组合，需要消耗大量的人力，配件损耗较大，对于模板的质量控制和工期控制不利；后者整片拆除，节约人工，配件损耗也较小，由于整片拆除，人工无法搬运，对于起吊设备要求较高，且如果侧墙顶板一起浇筑整片拆除中间侧墙模板时起吊设备无法利用。两者均存在众多施工安全隐患，施工质量难以控制，施工成本高昂，工期难以保障。因此，如何更加安全、经济、合理地解决明挖地铁隧道工程内侧墙模板拆除施工难题，是当前施工单位广泛关注且迫切需要解决的难题。 一、工程概况 1. 建筑概况 无锡市轨道交通2 号线无锡东站位于无锡安镇安西村，锡沪路南侧约400 米处。站前设单渡线，站后设交叉渡线、停车线，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。有效站台中心里程为右DK25+218.585，车站的起点设计里程为右DK24+965.635，终点设计里程为 DK25+595.185，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。 2. 结构概况 本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，为地下一层岛式站。 本工程外侧墙高度为5.71m，内侧墙高度为5.51m，采用单柱双跨钢筋混凝土箱形结构，局部双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。顶板厚度 700mm，侧墙厚度为600mm、局部 700mm。顶板与侧墙交汇处设计300mm×900mm 的倒角。 3. 施工难点 （1）侧墙与顶板一体化施工，外墙高 571cm，混凝土侧压力较大，对侧墙模板体系和支撑体系要求非常高。 （2）现场大开挖和三阶大放坡，顶部最小放坡开口宽度65m，考虑大型起重设备施工成本高昂，则不可采用大型起重设备。 （3）现场采用QTZ63 型塔吊吊重和吊臂臂长限制。 （4）内墙高511cm，无法直接利用起吊设备进行吊拆，需配合支撑拆卸移装，对施工过程和操作技术要求较高。 （5）施工工期短。 本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，施工进度直接影响高铁的施工进度。京沪高铁年内施工任务位于地铁上部箱梁必须全部完成，高铁位于地铁上部现浇箱梁支撑架需搭设在地铁顶板上，这就要求地铁顶板混凝土必须在高铁搭设支撑架之前强度达到100%，而且时处冬季气温较低对于混凝土的养护非常不利。为了满足京沪高铁的施工进度，达到年内施工任务目标，必须在模板的支设与拆除上进行创新改进缩短模板的翻用时间，从而又快又经济的完成施工任务，保证总工期。 二、模板设计与施工多方案比较 1. 设计原则
地铁车站侧墙模板技术交底_图文复习课程
*市轨道交通 5 号线 施工技术交底记录 年月日
市轨道交通 5 号线 施工技术交底记录 年月日 模板拼装流程：放置背楞→竖肋组装→钢板上弹线下料→铺面板→弹线铺竖肋上槽钢背楞和吊钩→模板吊升靠在堆放架上。 模板及支架安装流程：钢筋绑扎并验收→弹出外墙边线→拼装好单元模板吊装到位→模板到位后用芯带及插销连接好各单元模板→吊装架体到位,并用钢管连接好相邻架体，利用架体尾部的调节螺栓使模板上口向墙体侧倾斜5mm→紧固好一次性埋件系统→验收合格后进行混凝土浇筑
*市轨道交通 5 号线 施工技术交底记录 年 月 日
SG3 三、施工方法 （一）模板拼装 1.严格按照图纸尺寸在钢板上弹线。 2.弹线后下料，裁料时应注意保证所需面板边到边的尺寸，边角不得有破损，角部必须保证直度（特殊角度除外），模板下料后，根据设计图纸分类码好并贴上标号。 3.铺面板：根据设计图纸将钢板焊接在侧墙模板上。 4.模板拼装完并验查合格后，在模板后面用木板给每块模板编号，用吊装设备将模板吊在模板堆放架上。 （二）预埋部分安装 单侧支架由埋件系统和架体两部分组成，其中埋件系统部分包括：地脚螺栓、连接螺母、外连杆、连接螺母和压梁。 1.地脚螺栓出地面处与砼墙面的距离见图纸。各埋件杆相互之间的距离不大于305mm ，在靠近一端的起点与终点各布置一个埋件。 2.埋件系统及架体示意图见上图，埋件与地面成45度的角度，现场埋件预埋时要求拉通线，保证埋件在同一条直线上，同时，埋件角度必须按45度预埋。 3.地脚螺栓在预埋前应对螺纹采取保护措施，用塑料布包裹并绑牢，以免施工时砼黏附在丝扣上，影响下一步施工时螺母的连接。 4.因地脚螺栓不能直接与结构主筋点焊，为保证砼浇筑时埋件不跑位或偏移，要求在相应部位增加附加钢筋，地脚螺栓点焊在附加钢筋上，点焊时注意不要损坏埋件的有效直径。 交底单位： *市轨道交通5号线二标五工区项目部 接收单位： 项目部工程技术人员 交底人： 接收人： 市轨道交通 5 号线施工技术交底记录 年 月 日 工程名称 *市轨道交通5号线* 路站土建工程 分部工程 主体结构
地铁车站论文
本科毕业设计（论文） 合肥市轨道交通1号线繁华大道车站 初步设计 1、本论文的目的、意义 毕业设计或论文的教学目的是：培养学生综合运用所学础理论 基、基本知识、基本技能和专业知识的能力，通过完成毕业设计能够很好地检验学生处理实际问题的能力，毕业设计结合毕业实习能锻炼学生的理论分析头脑和解决实际问题的能力，能够很好的做到实践与理论的结合。作者完成本次毕业设计的地铁车站设计，了解了地铁车站设计的大概的流程，更加熟悉了对CAD、理正、ANSYS等软件的操作。对地铁车站的三大板块：建筑设计、围护结构设计和主体结构设计有了更深刻的理解，对三大块的详细设计计算过程更加清楚，比如建筑设计的方案比选，围护及主体结构的内力计算以及图纸的绘制等。本科毕业设计使本科生掌握了基本的工程设计方法，受到了一种工程思维的锻炼，以后进入工作岗位之后能够很快的适应工作要求，成为土建单位都非常欢迎的员工。在毕业设计的过程中，老师和同学的相互交流也能很快的提高学生的学习能力，对老师的教学也有很大帮助。 2、学生应完成的任务： (1)方案规划，要求完成两个以上车站平面以及立面位置方案的经济技术和可行性比较；提出规划设计方案，并做好车站的建筑设计。 (2)围护结构设计，在地铁车站明挖时需要进行围护结构设计，包括结构的设计图和计算书。
(3)结构设计，包括主体结构、风道结构、出入口结构的设计计算，以及结构设计图和计算书。 (4) 完成实习报告和外文翻译。 3、论文各部分内容及时间分配：（共17周时间） 第一部分阅读毕业设计任务书，熟悉地铁车站设计的流程，并收集与地铁车站设计相关的图书资料。（2周） 第二部分车站建筑设计，主要进行车站的方案比选，建筑布置、防灾设计和车站规模的计算。（3周） 第三部分绘制车站建筑设计部分的相关图纸，包括站厅层和站台层的平面布置图、纵剖面图、客流组织图以及横断面图（标准断面和非标准断面）。（3周）第四部分车站围护结构设计，包括围护结构的方案比选，围护结构的计算以及围护结构的配筋和配筋图的绘制。（3周） 第五部分车站主体结构的设计，包括荷载的计算和组合，运用ANSYS建模分析结构的内力，然后进行配筋计算，最后再验算混凝土结构的裂缝宽度以及实施车站的抗浮验算。（3周） 第六部分绘制车站的配筋图和一张手绘图并整理word文档，完成毕业设计的所有内容。（2周） 评阅及答辩交老师评阅并修改。（1周） 备注 指导教师：年月日 审批人：年月日
地铁明挖车站主体结构侧墙模板安装施工技术
– 58 – 2012年第11卷第1期 0 引言 地铁车站普遍采用明挖顺筑法施工，但由于大部分地铁车站都建于城市道路下面，不能进行放坡开挖再施工主体结构，只能采用地下连续墙或围护桩加临时支撑的支护体系，才能安全地进行基坑开挖和主体结构施工。主体结构采用外包防水形式，因为支护体系的存在，导致侧墙的单侧模板安装无法采用对拉螺栓进行固定，给侧墙模板施工带来一定的施工难度，容易出现涨模、跑模等现象，导致结构出现质量问题，引发侧墙渗漏，侵限主体净空等一系列问题。因此侧墙模板安装牢固，是保证主体结构实体质量和观感质量的措施之一。本文通过工程实例对侧墙模板安装施工技术进行了研讨，总结经验，为今后类似工程提供参考。 1 工程概况 广西大学站总长465m，分为地下两层，标准断面宽度为20.7m，两端为盾构始发井，采用明挖顺筑做法施工。主体围护结构采用800mm厚连续墙加内支撑体系。本工程主体建筑面积21,163.6㎡，为两柱三跨框架结构，结构埋深16.5m～17.9m，底板900mm厚，侧墙700mm厚，中板400mm厚，顶板800mm厚，顶板平均覆土度为3.4m。负二层层高6.58米，负一层层高5.55米，如图1。 图1 主体结构断面示意图 根据主体的结构形式和设计要求，将整个主体结构分29个段，共27个环向施工缝，侧墙水平施工缝根据施工组织要求布置，底板、中板和顶板不设纵向施工缝。 2 侧墙模板的施工方案 2.1 侧墙模板体系 为了保证侧墙与中板（顶板）整体性，采用侧墙和中板（顶板）连续浇注方案，不设置水平施工缝，混凝土施工步骤见图2。 图2 侧墙中板（顶板）混凝土施工步骤 侧墙混凝土浇筑采用分段、分层浇筑，每层浇筑自由倾落不超过2m，同时模板构件选用：采用18mm厚胶合模板的组合木模板，支架体系采用φ50×3.5钢管扣件式满堂脚手架（见图3）、设置横向、纵向及水平方向剪刀撑。侧墙根部采用φ18对拉螺杆焊接在侧墙主筋上，用槽钢作背楞进行对拉固定根部（见图4）。模板楞条采用采用100m×100mm木枋和双钢管（见图5）。 所选用的材料质量需符合现行国家标准规定。钢管表面平直光滑，无裂缝、结疤、分层、错位、硬弯、毛剌、压痕和深的划痕。钢管上严禁打孔，钢管在使用前先涂刷防锈 地铁明挖车站主体结构侧墙模板安装施工技术 莫智彪 （中铁隧道集团四处有限公司，广西 南宁 530007） 摘 要：侧墙结构的模板安装施工一直是地铁明挖车站主体结构工程施工的关键工序，本文以广西大学站侧墙模板施工为实例，简要阐述了侧墙模板施工技术的总体方案，同时简单论述了侧墙模板的设计和支撑体系验算分析。重点阐述广西大学站的侧墙模板安装施工质量和安全控制措施。 关键词：地铁；明挖车站；侧墙；安装；施工技术；平整度；垂直度 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1671-8089（2012）01-0058-03 [作者简介] 莫智彪（1978- ），男，广西桂林市人，2000年毕业于西南交通大学，本科，工程师，现从事城市轨道交通工程项目管理工作。 工程施工 Engineering Construction