全面解析5种常见悬挂

全面解析5种常见悬挂麦弗逊式独立悬挂

随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。

在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』

● 悬挂的概念和分类

首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有

螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』

非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。

『多连杆悬挂是独立悬挂的典型代表』

悬挂把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：发动机和变速箱）。从结构上看，汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成，但汽车悬挂却是一个非常难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

『迈腾原型车大众帕萨特B6前后悬挂示意图』

悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了国内现在比较常见的五种悬挂：麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂、连杆支柱式独立悬挂、多连杆式独立悬挂。下面就让我们来逐一分析以上五款国内常见悬挂，今天首先来介绍下使用最普遍的麦弗逊式独立悬挂。

● 麦弗逊式独立悬挂

麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

『典型的麦弗逊式前悬挂示意图』

麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

『典型的麦弗逊式悬挂』

由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常见的广州本田飞度、东风标致307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬挂。

『麦弗逊式独立悬挂比较常见』

需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。

『德系跑车代言人保时捷911也采用麦弗逊式前悬挂』

主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。

主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。

以上就是五种常见悬挂中麦弗逊式独立悬挂的详细介绍，相信您已经有了较深刻的理解，您是不是很期待了解其他四种悬挂的特性呢？汽车探索将在接下来每天为您详细介绍一种悬挂，明天带来的是双叉臂式独立悬挂的详细介绍，敬请关注

全面解析5种常见悬挂—双叉臂式独立悬挂

昨天，我们为大家详细介绍了5种常见悬挂之麦弗逊式独立悬挂，很多朋友都对悬挂很感兴趣，希望了解更多相关知识，那么不要着急，下面我们就来介绍：双叉臂式独立悬挂。

『典型的双叉臂式独立悬挂结构图』

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

『阿尔法·罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂』

『大众途锐的双叉臂悬挂结构图』

双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

『双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用』

相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。

另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。

『本田思域的双横臂式悬挂』

双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

『后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性』

主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；

主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；

『大众途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂』

适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。

以上就是有关双叉臂式独立悬挂的相关知识，您应该对悬挂有了进一步的了解。那么，明天我们将继续为大家介绍的是多连杆式独立悬挂，敬请关注。

全面解析5种常见悬挂—多连杆独立悬挂

在之前两天的文章中，我们分别为大家介绍了五种常见悬挂中的麦弗逊式独立悬挂和双叉臂式独立悬挂，它们都有各自的优缺点，今天我们再来看一下以舒适性为主的多连杆独立悬挂。

『典型的多连杆独立悬挂结构图』

多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

『奔驰S级的多连杆前悬挂』

『以舒适性著称的豪华车奔驰S级采用多连杆悬挂』

多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

『奔驰E级的多连杆后悬挂』

在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

『国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆悬挂』

多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

『宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术』

但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

『上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂』

国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。

『福克斯、马自达6、雅阁与皇冠后悬挂均采用多连杆』

明天我们将介绍的是简单实用、成本低廉的单纵臂扭杆梁式悬架，对悬挂感兴趣的朋友一定不能错过。

全面解析5种常见悬挂——拖曳臂式悬挂

我们之前为大家介绍了三种最常见的悬挂类型，它们都有各自的优缺点，今天我们为您详解第四种悬挂类型——拖曳臂式悬挂。

『典型的拖曳臂式后悬挂』

『加装了防倾杆拖曳臂式悬挂』

拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。但是在但纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

『大众甲壳虫采用拖曳臂式后悬挂』

拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。

不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H 型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。

『中小型车大多采用拖曳臂式悬挂』

『最近异常火热的卡罗拉也是采用拖曳臂式后悬挂』

减肥常用-日常活动各种运动消耗热量表

日常活动各种运动消耗热量表

附：成人每日需要的热量 成人每日需要的热量= 人体基础代谢需要的基本热量＋活动需要的热量＋消化食物需要的热量 消化食物需要的热量= 0.1 x（人体基础代谢需要的基本热量＋活动需要的热量） 成人每日需要的热量= 1.1 x（人体基础代谢需要的基本热量＋活动需要的热量） 人体基础代谢需要的基本热量计算 活动所需要的热量= 人体基础代谢需要的基本热量x 活动强度系数

·热量的来源：脂肪、蛋白质、碳水化合物 脂肪产生热量= 9 千卡/克 蛋白质产生热量= 4 千卡/克 碳水化合物产生热能= 4 千卡/克 ·热量的单位：1大卡=1千卡Kilocalorie = 4．184 千焦耳 减肥原理 (1) 调节神经与内分泌功能。百体专家介绍正常人之所以能保持相对恒定的体重，主要是在神经系统和内分泌系统的调节下，合成与分解代谢相对平衡的结果，肥胖者的这种调节机能发生障碍，代谢发生了紊乱，合成代谢大于分解代谢，多余的糖类、脂肪就以脂肪的形式储存起来。加强运动，可以改善神经与内分泌系统，恢复它对新陈代谢的正常调节，促进脂肪代谢，减少脂肪沉积。 (2)增加体内脂肪和糖的消耗。食物中的脂肪进入体内后，分解为游离脂肪酸和甘油三酯进入血液储存于脂肪细胞中，如果摄入含脂类物质愈多，脂肪组织就愈增加。另外，糖类食物过多摄入体内也会转变为脂肪组织储存起来。当增加运动时，肌肉活动需要热量，因此对血的游离脂肪酸和葡萄糖利用率增高，脂肪细胞得不到补充，反而还要支出，于是就缩小变瘪。运动减肥要适当并结合合理的饮食，否则消耗了肌糖元，对身体的伤害很大 运动类别 耐力性 耐力性运动，又称有氧运动，是运动处方最主要和最基本的运动手段。在治疗性运动处方和预防性运动处方中，主要用于心血管、呼吸、内分泌等系统的慢性疾病的康复和预防，以改

常见汽车悬架解析

汽车常见悬架 一、汽车悬架的功用 悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一起传力连接装置的总称。其功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。 二、悬挂系统的基本构成 汽车的悬架机构各有不同，但一般都由弹性元件、减振器、导向机构等三部分组成，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。弹性元件即弹簧，承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击。减振器又指液力减振器，其功能是为加速衰减车身的振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。此外，还铺设了缓冲块和横向稳定器。 三、汽车悬挂的分类 悬架按导向机构的基本形式分，有两大类，分别是独立悬挂和非独立悬挂。 1、非独立悬挂 非独立悬架其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。 非独立悬架的结构，特别是导向机构的结构，随所采用的弹性元件不同而有所差异，而且有时差别很大。采用螺旋弹簧、气体弹簧时，需要有较为复杂的导向机构；而采用钢板弹簧时，由于钢板弹簧本身可兼起导向机构的作用，并有一定的减振作用，使得悬架结构大为简化。因此，在非独立悬架中大多数采用钢板弹簧作为弹性元件。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊

几种过滤方案的对比(设计师版).

×××××扩建项目深度处理阶段工艺 项目概况 设计规模2.5万m3/d。变化系数1.42． 进水SS≤20 mg/L，出水SS≤10 mg/L． 深度处理工艺比较 目前用于深度处理的滤池种类较多，如普通快滤池（四阀滤池）、双阀滤池，虹吸滤池、V型滤池、转盘式微过滤器、连续砂过滤器等，其主要差别在于滤料级配及冲洗方式的不同，而二者之间又有着有机的联系。 普通快滤池从1840年问世以来，至今已有一百多年的历史，在国内城市水厂中应用较多，其滤料级配为传统的级配，截污能力不如均质滤料和双层滤料滤池，单独水反冲洗较气水反冲洗耗水量也大，由于污水处理厂沉淀出水中所含的SS粘性大、质轻且易碎，过滤过程中，污泥很快在滤料表面积聚，形成泥封，当加大水头时，污泥又很容易穿透滤层，因此普通快滤池不适合城镇污水处理的深度处理。 V型滤池的优点是截污能力强，采用气水反冲洗，反冲洗强度大，反冲洗彻底，清洗效果好；由于空气擦洗时粒间流速大，颗粒互相冲撞和摩擦作用强烈，清洗效率高，如果采用低速反冲洗，滤层不用流化，因而允许采用较粗粒径的滤料，此外由于反冲洗强度的大大降低，从而减少了反冲洗设备的容量，节约了大量的反冲洗水。 连续砂过滤器和转盘式过滤器作为新型的过滤工艺，它们有过滤水头损失小，占地面积小，运行费用低成本低、可连续运行、施工周期短等优点，因此在工程上引起了越来越多的用户的重视。

下面对V型滤池、连续砂过滤器、转盘式过滤器（这里选用转盘滤池）进行详细的介绍和比较。 1．V型滤池 V型滤池是快滤池的一种形式，因为其进水槽形状呈V字形而得名，也叫做均粒滤料滤池（其滤料采用均质滤料，即均粒径滤料），又叫六阀滤池因为在各种管路上有六个主要阀门，在底部采用带长柄滤头底板的排水系统，不用设砾石承托层。V型进水槽和排水槽分别设于滤池两侧，池子可沿着长的方向发展，布水均匀．反冲洗采用气水反冲洗．反冲洗效果好，大大节省了反冲洗的水量和电耗，整个滤料层在深度方向的粒径分布基本均匀，在反冲洗过程中滤料层不膨胀，不发生水力分级现象，保证深层截污，滤层含污能力高． V型滤池的工作过程 过滤过程：待滤水由进水总渠经进水和方孔后，溢过堰口再经恻孔进入被待滤水淹沿的V型槽，分别经槽底均布的配水孔和V型槽堰顶进入滤池。被均粒滤料层过滤的滤后水经长柄滤头流入底部空间，由方孔汇入气水分配管渠，再经管廊中的水封井，出水堰，清水渠流入清水池。 反冲洗过程：关闭进水阀，但有一部分进水仍从两恻常开的方孔流入滤池，由V型槽一侧流向排水渠一侧，形成表面扫洗。而后开启排水阀将池面水从排水槽中排出直至滤池水面与V型槽顶相平。反冲洗经常采用先气冲再气水同时反冲最后水冲三部；

汽车悬挂分类及特点

1、悬挂的分类 （l）非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。 （2）独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 ①轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。 ②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。 2．弹性元件的种类 （1）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减震器，结构简单。 （2）螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减震器和导向装置。 （3）油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。 （4）扭杆弹簧；将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。 3、减震器

减肥常用-日常活动各种运动消耗热量表

日常活动各种运动消耗热量表 附：成人每日需要的热量 成人每日需要的热量 = 人体基础代谢需要的基本热量＋活动需要的热量＋消化食物需要的热量 消化食物需要的热量 = 0.1 x（人体基础代谢需要的基本热量＋活动需要的热量） 成人每日需要的热量 = 1.1 x（人体基础代谢需要的基本热量＋活动需要的热量） 人体基础代谢需要的基本热量计算

活动所需要的热量 = 人体基础代谢需要的基本热量 x 活动强度系数 ·热量的来源：脂肪、蛋白质、碳水化合物 脂肪产生热量 = 9 千卡/克 蛋白质产生热量 = 4 千卡/克 碳水化合物产生热能 = 4 千卡/克 ·热量的单位：1大卡 =1千卡 Kilocalorie = 4．184 千焦耳

体交换加快，有利于更多地氧化燃烧掉多余的脂肪。 5、促进胃肠蠕动 运动改善了腹腔内脏活动的调节机能，增加了胃肠蠕动及其血液循环，使腹胀肠鼓、便秘、下肢静脉曲张、痔疮、嗜睡等并发症减少。 6、增加大脑活力 运动调整了大脑皮层活动状态，使精神饱满，增加了战胜肥胖的信心。 减肥方法 1、每周进行1到2次中低强度间歇性运动 有研究表明，进行一些低强度或者是中强度的间歇运动对于瘦身更有效，因为这样可以给身体带来更多的锻炼和刺激，所以在快走的时候不妨加入一些间歇性的慢跑，这样可以增加1.5到2倍的燃脂率，对于减脂有很大的帮助，而且还可以让你在运动后保持身体的高代谢，让体内的脂肪更快被消耗，不过进行间歇性运动的强度不宜太大，一般每周进行5次低强度有氧运动就可以了，将1到2两天调整为间隔的间歇性训练。 2、进行户外运动消耗更多热量 进行户外运动要比在室内进行运动消耗更多热量，而且进行户外运动在空气和环境方面也比较好，使人的心情更舒畅，也很容易使人忘记疲劳，在进行运动时也会更轻松更舒服，在户外跑步比在跑步机上会消耗更多的热量，而且也不易反弹哦。 3、坚持游泳 游泳也是一项很捧的减肥运动，可以快速减肥并且不反弹，不过你的坚持起着决定性作用哦，如果你不能坚持建议你不要选择游泳了，不过平时看到那些游泳员的身材，你还hold得住吗？虽然是练出来的，但是游泳也有非常不错的减肥效果，因为人在水中运动需要消耗更多热量，只要每次游半个小时左右就可以消耗体内大量热量，起到减肥效果，而且不易反弹哦。 4、跳绳有效减肥不反弹 平时也可以跳跳绳，跳绳也是具有减肥效果的有氧运动，只需要一小块空地就可以进行了，跳绳只需要几分钟就可以提高呼吸频率和心率了，可以快速有效的减掉体重，只要坚持就不怕会有反弹哦，而且跳绳还可以锻炼协调身体的灵敏性。[4] 5、骑自行车 与跑步等其他有氧运动相比,骑自行车减肥更显得清爽一些。“但骑自行车可以减肥吗”,这是MM们最为关心的问题。网络上也有流传骑自行车减肥腿会变粗,心脏等会负荷过重等,让MM们对其望而却步。要做到骑自行车减肥，得做到以下几点： 1、一定要早起。早上,人的身体只最为旺盛的时期,起床运动,更够更好的加速身体的新陈代谢。 2、选择好地点。平常大家忙于工作、学业,都没来得及细细的欣赏我们周围点点滴滴的人和物。所以,为了增加减肥的趣味性,为了拟补我们的缺憾,地点最好选择再户外。 3、代替运动。有时候无法挤出专门的减肥时间,你可以1周骑两回自行车,或者是骑自

几种典型悬架的三维实体模型

几种典型悬架的三维实体模型 1、富康988EX车型前悬架 如图，前悬架采用的是麦弗逊式独立悬架，每个三角下摆臂由两个钢板冲压件焊接而成，螺旋弹簧和筒式减振器连成一起，形成悬架的弹性支柱；支柱的上端与车身挠性连接，下摆臂固定在前托架上，左右下摆杆的铰接处材料为橡胶。横向稳定杆直径为24mm。中间部分是由两个弹性橡胶圈与副车架铰接。稳定杆的两端通过连接杆的球铰与左、右减振器筒体上的耳环连接。 2、昌河CH1018车型前悬架

昌河CH1018型微型汽车前悬架为麦弗逊式独立悬架，结构如图所示，它主要由螺旋弹簧、减振器、加强杆、横摆臂、转向节和支柱等组成。筒式减振器上端通过螺栓、支柱支撑托架和橡胶垫圈与车身连接，减振器缸筒下端与前悬架支柱连为一体。螺旋弹簧装在减振器的弹簧座上。这样，前悬架支柱、转向节、减振器和螺旋弹簧便连为一体，使结构更加紧凑。 这种形式的主要优点是结构简单、布置紧凑，车轮跳动时沿主销轴线移动，因此降低了汽车的重心，提高了汽车的行驶稳定性。 3、昌河1018车型后悬架 CH1018后悬架为纵置半椭圆板簧式非独立悬架，其构造如图所示。它包括钢板弹簧，缓冲块及减振器。半椭圆形钢板弹簧的中部通过U形螺栓与刚性的驱动桥相连接。钢板弹簧的后端卷耳通过橡胶衬套及吊耳销与车架上的摆动吊耳相连接，形成摆动式的铰链支点。这种连接方式能使钢板弹簧变形时两端卷耳间的距离有伸缩的余地。在钢板弹簧和车架之间还装有筒式减振器。由于轮胎、钢板弹簧和减振器的共同作用，大大提高了汽车的行使平顺性。 4、长安SC1020车型前悬架

长安SC1020车型微型汽车前悬架为麦弗逊式独立悬架，结构特点是两侧车轮各自独立与车身弹性地连接，因此左右两侧车轮可以单独运动，互不影响。 结构如图所示，它主要由螺旋弹簧、减振器，加强杆、横向稳定杆、横摆臂、转向节和支柱等组成。5、长安SC1020后悬架 后悬架为纵置半椭圆板簧式非独立悬架，其构造如图所示。它包括钢板弹簧、缓冲块及减振器。半椭圆形钢板弹簧的中部通过U形螺栓与刚性的后桥相连接。钢板弹簧的后端卷耳通过橡胶衬套及吊耳销与车架上的摆动吊耳相连接，形成摆动式的铰链支点。这种连接方式能使钢板弹簧变形时两端卷耳间的距离有伸缩的余地。在钢板弹簧和车架之间还装有筒式减振器。

三种不同平滑滤波器对比

燕山大学 课程设计说明书 题目：几种平滑滤波器的作用与对比试验设计 学院（系）：电气工程学院 年级专业： 学号： 学生姓名： 指导教师： 教师职称：

目录 第一章平滑滤波器 (1) 第二章处理程序和处理结果 (3) 第三章比较差异 (7) 第四章总结 (9) 参考文献 (9)

第一章平滑滤波器 滤波的本义是指信号有各种频率的成分，滤掉不想要的成分，即为滤掉常说 的噪声，留下想要的成分，这即是滤波的过程。 所谓目的：一是抽出对象的特征作为图像识别的特征模式；另一个是为适应图像处理的要求，消除图像数字化时所混入的噪声。 各类图像处理系统在图像的采集、获取、传送和转换(如成像、复制扫描、传输以及显示等)过程中，均处在复杂的环境中，光照、电磁多变，所有的图像均不同程度地被可见或不可见的噪声干扰。噪声源包括电子噪声、光子噪声、斑点噪声和量化噪声。如果信噪比低于一定的水平，噪声逐渐变成可见的颗粒形状，导致图像质量的下降。除了视觉上质量下降，噪声同样可能掩盖重要的图像细节，在对采集到的原始图像做进一步的分割处理时，我们发现有一些分布不规律的椒盐噪声，为此采取相应的对策就是对图像进行必要的滤波降噪处理。图像的噪声滤波器有很多种，常用的有线性滤波器，非线性滤波器。采用线性滤波如邻域平滑滤波，对受到噪声污染而退化的图像复原，在很多情况下是有效的。但大多数线性滤波器具有低通特性，去除噪声的同时也使图像的边缘变模糊了。而另一种非线性滤波器如中值滤波，在一定程度上可以克服线性滤波器所带来的图像模糊问题，在滤除噪声的同时，较好地保留了图像的边缘信息。这些滤波都是通过平滑滤波器来实现的。 平滑滤波是低频增强的空间域滤波技术。它的目的有两类：一类是模糊；另一类是消除噪音。所谓平滑滤波是指对一些不平滑的信号做处理，使它变平滑。那什么是不平滑呢，就是在示波器上看起伏不平的信号，最典型的就是交流整流后的脉动信号。这些随时间起伏不平变化的信号成分在频率上代表一些高频率的成分，上升下降越快，则表示频率越高。平滑滤波就是要把它们弄平，把它们弄得不再随时间变化，或者是变化很小，这种不随时间再变化，或者随时间变化很小的信号就是频率非常低的信号，使它们成为低频信号，在整流滤波上，就基本上直流信号，其中只含有非常少的成分随时间变化。所以平滑滤波与低通滤波说法差别不大，平滑滤波大多用在整流滤波上，一般可以理解成一个概念的不同描述方法。 图像在传递过程中，由于噪声主要集中在高频部分，为去除噪声改善图像质量，滤波器采用低通滤波器H(u ，v)来抑制高频成分，通过低频成分，然后再进行逆傅立叶变换获得滤波图像，就可达到平滑图像的目的 根据任务要求在此选择研究理想低通滤波器、Butterworth 低通滤波器、高斯低通滤波器三种滤波器来实现要求。 1.理想低通滤波器 设傅立叶平面上理想低通滤波器离开原点的截止频率为D0，则理想低通滤波器的传递函数： 1 (,)(,)0 (,)D u v D H u v D u v D ≤?=?>?

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全面解析5种常见悬挂—双叉臂式独立悬挂 2007-07-19 09:19:19来源: (北京) ?很多朋友都对悬挂很感兴趣，希望了解更多相关知识，那么不要着急，下面我们就来介绍：双叉臂式独立悬挂。 本田思域的双横臂式悬挂 另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。

后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性 卖的很好的中型轿车本田雅阁和马自达6都采用了双横臂前悬挂 双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

大众豪华SUV途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂 主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰； 主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂； 适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。 以上就是有关双叉臂式独立悬挂的相关知识，您应该对悬挂有了进一步的了解。那么，明天我们将继续为大家介绍的是多连杆式独立悬挂，敬请关注。 ?很多朋友都对悬挂很感兴趣，希望了解更多相关知识，那么不要着急，下面我们就来介绍：双叉臂式独立悬挂。

典型的双叉臂式独立悬挂结构图 双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。 阿尔法·罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂

悬架的种类和优缺点(内容清晰)

悬架的概念和分类 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。 悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。 典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。 根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。 独立悬架 独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。 优点： 1.质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力； 2.可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性； 3.可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性； 4.左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。 缺点： 1.独立悬架系统存在着结构复杂维修不便的缺点 2.成本高 3.因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。 现代轿车大都是采用独立式悬架系统，按其结构形式的不同，独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架系统等。 1,、单横臂式 横臂式悬架指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，一般和断开式车桥配合使用。按横臂数量又可分为单横臂式悬架和双横臂式悬架。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点，缺点是轮距变化大，轮胎磨损加剧。

2、双横臂式 按上下横臂是否等长又可分为等长双横臂式和不等长双横臂式。 等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大，造成轮胎磨损严重。 不等长双横臂的横向刚度大，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。 这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能。 3、双叉臂式 用A字或者V字形结构替代双横臂式的单臂。 优点：横向刚度大有较好的方向稳定性、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰； 缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。缺点是响应速度较其他形式悬架要缓慢，横向安装空间大。

各种过滤器的结构特点与适用范围.

各种过滤器的结构特点与适用范围 在油田使用的过滤器尽管五花八门，但按过滤机理对其结构特点进行分析主要涉及滤层厚度、孔隙大小和孔隙状态。过滤器的工作机理是以筛除作用为主还是以吸附作用为主取决于滤层的厚度。滤层相对较薄的过滤器主要是筛除作用；而滤层较厚的过滤器则以吸附作用为主。过滤器的精度取决于滤层孔隙的大小，但在同样大小孔隙的情况下，吸附作用的过滤精度远大于筛除作用，因此在油田以吸附作用为主的深床过滤器实际应用得较多。但以吸附作用为主的过滤器反洗较难，脱附是这种过滤器反洗的关键，既取决于滤材对悬浮物的吸附强度，也取决于滤层孔隙的大小。如果把滤层孔隙状态在过滤时与反洗时保持不变的过滤器称为固定孔隙过滤器，而把在反洗时能改变过滤时孔隙状态的过滤器称为非固定孔隙过滤器，则固定孔隙过滤器的反洗要比非固定孔隙过滤器困难得多。由于水中含的油对大多数过滤介质的吸附强度都很大，在固定孔隙过滤器中脱附非常困难，所以固定孔隙过滤器一般说来不适合含油采出水的过滤。 现对油田使用的几种典型的过滤器分析如下： 1．石英砂过滤器’ 石英砂过滤器是一种典型的深床过滤器，其结构特点是滤层较厚，过滤介质石英砂的密度较大，滤床比较稳定。石英砂过滤器工作的机理主要是吸附作用，而筛除作用是次要的。由于滤床在反冲洗时是固定的，属于固定孔隙过滤器，被吸附在滤层中的微小颗粒脱附比较困难，因此用反洗来恢复过滤性能的效果有限，使用一段时间后过滤性能会严重下降，往往需要更换滤料。这种过滤器一般应用在对水质要求相对不高的清水过滤。 2．轻质滤料过滤器 油田使用的轻质滤料过滤器主要是核桃壳过滤器，这种过滤器的基本结构和过滤原理与石英砂过滤器相同，区别是作为滤料的核桃壳的密度较小，一般在1．2 g ／cm 左右。由于滤料较轻，反冲洗时在水流作用下滤层成为沸腾床，由滤料间隙形成的微孔被解除，吸附的悬浮物得以脱附。因此，这种过滤器属于非固定孔隙过滤器，反洗再生能力较强，过滤性能稳定，适合于中高渗透率地层水质要求的采出水过滤。 3．微孔陶瓷过滤器 这种过滤器的过滤原件是烧结而成的多孔陶瓷管，它的本体既作为滤层也作为承托层。这种过滤介质的特点是孔隙均匀且稳定，对较大的悬浮物有筛除作用，而对较小的悬浮物有吸附作用。反冲洗是通过逆向流和横向流对过滤介质进行冲刷，对筛除物的清除效果较好，而对吸附物的清除效果则不明显，因而容易造成堵塞。这种过滤器适合中等渗透率地层水质的清水过滤。用于含油的采出水过滤

汽车悬架史上最全介绍(图文)

悬架 定义：汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称 作用：传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。 组成：（1）减振器 功能: 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为 双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。 工作原理：在车轮上下跳过程中，减振器活塞在工作腔内往复运动，使减振器液体通 过活塞上的节流孔，由于液体有一定的粘性和液体通过节流孔时与孔壁间产生摩擦， 使动能转化成热能散发到空气中，从而达到衰减振动功能。 （2）弹性元件 功能：支撑垂直载荷,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击.弹性元件主要有钢板弹簧,螺旋 弹簧,扭杆弹簧,气弹簧和橡胶弹簧等。 原理：用具有弹性较高材料制成的零件，在车轮受到大的冲击时，动能转化为弹性势能储存 起来，在车轮下跳或回复原行驶状态时释放出来。 （3）导向机构 作用：传递力和力矩,同时兼起导向作用。在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。 轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

常见的几种干式漆雾过滤器效果对比培训讲学

常见的几种干式漆雾过滤器效果对比

常见的几种干式漆雾过滤器效果对比 目前工业过程中使用的空气质量规范中并没有专门针对漆雾过滤捕捉能力的测试标准，国内涂装行业一般采用的是欧洲空调暖通行业空气过滤器标准EN779来选择不同精度的空气过滤器，值得一提的是，EN779采用的标准测试尘是模拟的普通空气尘埃，所得到的过滤精度和纳污能力均针对的普通空气尘埃，在捕捉各类漆渣，即含有粘性的树脂颜料混合物颗粒时，表现出严重的局限性。 本文列举了市场上现场比较热门的几款干式漆雾过滤器，对其表现性能做对比如下： 1.漆雾毡 漆雾毡是一种蓬松的玻璃纤维粗丝制成的过滤材料，单纯的物理拦截原理，因其非常蓬松不易被大的漆渣杂质堵塞的特点，在一定时期内广泛用于小型喷房的排风过程，用来去除较大的漆雾颗粒。漆雾毡常见过滤等级为G3（EN779标准）对10um以上的颗粒过滤效率远低于85%，在有高浓度漆雾处理需求的工艺过程中漆雾穿透总量极大易造成后道设备污染或过滤器堵塞，且玻璃纤维材料本身对人体呼吸道危害极大还易造成皮肤过敏，易脱落碎裂变小的物理特点，对生产车间和涂装环境都是直接污染源。 优点：价格便宜

缺点：使用时无法建立压差，过滤效率低 2.环保纸质过滤器 纸质过滤器多采用可回收环保纸制成，形式包含V型漆雾过滤纸、多层网格纸、迷宫纸箱等，主要采用离心除尘原理，漆雾容纳能力大，使用寿命长，但没有可衡量的过滤精度，对小漆雾拦截效果不佳，材料表面可以进行防水处理但用于水性漆时依然有一定局限性。 优点：可全部焚烧，更环保且纳污能力强 缺点：对小漆雾捕捉能力较差 3.普通空气过滤器 合成材料制成板式或袋式的空气过滤器，过滤机理是物理拦截， F5中效过滤袋（EN779标准）即可去除98% 的 10um以上的颗粒。但油漆的树脂具有粘性，会快速在滤材表面成膜，甚至将过滤袋迎风面粘连在一起，造成过滤器的压差快速上升，在线使用寿命很短，另外吸收水分湿润后过滤介质的实际过滤效率显著下降会造成漆雾逃逸。 4.新型DPA漆雾过滤器 DPA漆雾过滤器由一种合成材料制成，过滤器的迎风面采用3D蜂窝层状结构设计符合深层过滤原理，不但可以捕捉更多的漆雾，而且对10微米以上的小漆雾可以99.8%的捕捉。DPA漆雾过滤器最大的特点是材料具有自支撑能力，即便是每平米吸附了大量的漆雾后，滤材的蜂窝结构依然清

常见的悬挂系统

福特汽车常见的悬挂系统 通常我们选车时，汽车销售员总会向我们介绍说这车是什么发动机，什么变速箱，什么悬架等等。说起发动机大家都懂得许多，说起变速箱也无外乎是自动的，还是手动的，而说起悬架有时就有点让人发蒙。今天我们就来像大家介绍一下悬挂的知识，从而让大家更了解福特汽车的悬挂： 一、什么是汽车悬架 所谓悬架就是指连接车身（车架）和车轮（车轴）的弹性构件，这个构件虽为弹性结构，但它的刚度足以保证汽车的行驶舒适性和稳定性。在汽车行驶过程中，悬架既能抵消减弱路面不平带来的生硬冲击，又能确保车身的横向和纵向稳定性，使车辆在悬架设计的自由行程内时刻都可以保持一个较大范围的动态可控姿态。因此，悬架是关系到车辆操控性和舒适性的重要组成部件之一。 二、汽车悬架的分类 按照汽车悬架缓震的原理来说，现代汽车中的悬架有两种，一种是被动悬架，另一种是主动悬架。被动悬架即传统式的悬架，是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成，其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。主动悬架是由电脑控制的一种新型悬架，具有能够产生反作用力的动力源，主要用于高档轿车，这里不讨论。基本上除了特殊用途与豪华型产品外，我们面对的绝大部分车辆都是被动悬架，因此下面按结构上的分类对我们显得意义重大； 根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。如下图所示。（半独立悬架单独介绍）

a.独立悬架 b.非独立悬架 非独立悬架如上图(a)所示 其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。 独立悬架如上图(b)所示 其特点是两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。 四、独立悬架特点和种类 每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 目前采用较多的有以下三种形式：(1)双横臂式，(2)麦弗逊式，(3)多杆式独立悬架 （1）双横臂式（双叉式）独立悬架（我们的小福就属于此列）

常见热量计(热量表)的种类有哪些

淮安嘉可自动化仪表有限公司 常见热量计（热量表）的种类有哪些 一、根据热量计总体结构及设计原理热量表分为3类 1、一体式热量计 一体式热量计是指热量计的3个组成部分（流量仪、积算仪、温度传感器），有部分产品设计结构结合在一起。例如，一体式时差法超声波热量计，它的换能器、流量仪、热量仪和一支温度传感器在产品结构上是组合在同一固定长度管段上，其中流量仪和热量仪的电气部分集成在同一电路板上，检定时只能对设备进行整体检测。 2、分体式热量表 分体式热量表是指组成热量表的3个部分（流量仪、积算仪、温度传感器）可以独立安装，并且同型号的产品可以相互替换，在检定时可以对各部件分别检测。 3、紧凑型热量表 紧凑型热量表是指组成热量表的3个部分（流量仪、积算仪、温度传感器）至少其中2个部分是组合在一起，以减少安装中所产生的误差。 二、依据热量计中流量仪的结构和原理分类 1、机械热量计 机械热量计因其流量仪测量元件是用机械进行传动而命名，其测量导流通道有单流束和多流束2种，单流束是指流体在仪表内从一个方向单股推动机械叶轮转动，机械磨损较大，使用年限短。多流束表是流体在仪表内从多个通道推动机械叶轮转动，相对磨损较小，使用年

淮安嘉可自动化仪表有限公司 限长。 2、电磁热量计 电磁热量计中采用的是电磁式流量仪。电磁式流量仪测量精度高，不受载体密度、压力、热流黏度以及流体分布等参数变化的影响，量程比最大可达1∶30。分析其工作原理可知，电磁式流量仪功耗较大，需外接电源，受被测流体导电率限制，不适合测量水质较纯净的流体。 3、超声波热量计 超声波热量计中采用的是时差式超声波流量仪。时差式超声波流量仪不受载体热流黏度、密度、压力以及电解质等参数变化的影响。量程比最大可达1∶250，测量范围宽，更加适合于变流量运行、负荷变量较大的场所。可广泛应用于住宅小区、写字楼以及企事业单位集中供热、供水、空调、锅炉等系统中的热量计量。 锅炉使用的是软化水，由于时差式超声波热量表所具有的众多优势，所以锅炉的热量计量多采用时差法超声波热量表。热量计是由供回水温度计、流量计、积算仪组成，影响热量计计量精度稳定的原因有多种，该案例分析中使用的是时差法超声波流量计。

八种典型客车空气悬架汇总浅析

八种典型客车空气悬架汇总浅析 独立悬架 对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来： 带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架 这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。而空气弹簧一般支撑在上横臂上。这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。 VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架 KING PIN实体主销式双横臂悬架 有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。

KING PIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开 这个也是KING PIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知错位十字轴式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个错位的十字节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEE JOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向。这样的TEE JOINT可承载的重量比球头副强很多，而且成本比球副的要低。VOITH双横臂悬架使用这样的结构。

过滤器选择

过滤器选择系列——恒压载量测试实验Vmax（一） 从本期开始，我们将会逐步介绍如何选择符合工艺要求的过滤器。本期的内容是介绍最常用的恒压载量测试实验Vmax ，该实验是一种加速实验。它在很短的时间内用小量体积料液即可确定过滤器的载量，并根据该载量确定在要求的工艺时间内完成一定规模料液过滤的过滤器配置。因此，该实验可以在最短的时间内用最少的成本(包括滤器和料液)，高效的完成预过滤和终端过滤器的配置。但该实验方法仅适用于膜过滤器和表面过滤器，不适用于以吸附机理为主的深层过滤器的放大。 通常对于恒定流速的过滤，存在两种堵塞模型(图一，见下期)。一种是压力随时间呈线性上升，我们称之为滤饼过滤。这种堵塞模型通常发生在料液中存在刚性颗粒时，在滤膜上方会形成一个滤饼层，这种堵塞模型不会引起滤膜的完全堵塞，只要提高过滤压力就会不断有滤液滤出。另一种堵塞模型是逐渐堵塞模型，对于这种堵塞情况，会引起滤膜的完全堵塞，在后期增加压力不能使更多滤液滤出。在绝大多数的情况下，特别是对于含生物大分子的料液，膜过滤器和表面过滤器均符合逐渐堵塞模型。对于不符合逐渐堵塞模型的工艺，需要用另一种载量测试实验进行(Pmax 恒流实验)。

图1. 两种堵塞模式 下面以一个实际例子来说明如何进行滤膜面积的确定 某未经充分预过滤含细小颗粒的原料液直接进行除菌过滤，批量为1000L，要求的工艺时间为2 小时。我们用Millipore Express SHF 0.2μm 膜片进行小规模实验，用时间和t/V 作图，可以做出如下图线。

我们可以从该直线求出Vmax 和Qi Vmax = 1/0.0008 =1250ml 由于该滤膜面积为13.8cm2,所以单位面积Vmax 为1.25L/0.00138 m2= 905.8 L/m2 Qi = 1/0.0056 = 178.6ml/min = 10.7 L/h 单位面积Qi 为10.7L/h / 0.00138 m2 = 7765.2 LMH 因此，在无时间要求时，所需Millipore Express SHF 最小面积为 Amin = Vb/Vmax = 1000L / 905.8 L/ m2= 1.10m2 要求在2 小时内完成过滤，所需Millipore Express SHF 最小面积为 Amin = Vb/Vmax + Vb/(QiTb) = 1000/905.8 + 1000/(7765.2X2) = 1.17m2 在通常情况下，需要在最小面积基础上设定一个1.2~1.5 左右的安全系数。所以在该工艺中一个30”的Millipore Express SHF 滤芯过滤器(实际过滤面积为1.62)，可以满足过滤工艺的要求，安全系数为1.38。 过滤器选择系列——恒压载量测试实验Vmax（五） 下面以一个实际例子来说明如何进行滤膜面积的确定。 某未经充分预过滤含细小颗粒的原料液直接进行除菌过滤，批量为1000L，要求的工艺时间为2 小时。我们用Millipore Express SHF 0.2μm 膜片进行小规模实验，用时间和t/V 作图，可以做出如下图线。 我们可以从该直线求出Vmax 和Qi Vmax = 1/0.0008 =1250ml 由于该滤膜面积为13.8cm2,所以单位面积Vmax 为 1.25L/0.00138 m2= 905.8 L/m2

汽车前后悬架系统有哪些种类

汽车前后悬架系统有哪些种类 悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。它不但影响汽车的乘坐舒适性（平顺性）、还对其他性能诸如通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。每一个悬架都由弹性元件（起缓冲作用）、导向机构（起传力和稳定作用）以及减震器（起减震作用）组成。但并非所有的悬挂都必须有上述三种元件。只要能起到上述三种作用即可。个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆汽车悬架图、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。 1、悬挂的分类 （l）非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。 （2）独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。 ①轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。 ②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。 2．弹性元件的种类 （1）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，

几种常用燃料的热值

表1 燃料低位发热量和热源设备的热效率 广东LNG一期：液态密度456.5Kg/m3 气态密度0.802Kg/Nm3 低热值9474 Kcal/Nm3 新疆广汇：液态密度（-162℃）486Kg/m3 气态密度0.871Kg/m3 低热值10127.5 Kcal/Nm3 西气二线：低热值：36.65MJ/ Nm3 (8756kcal/Nm3) 气态密度0.785kg/Nm3 液态密度450.Kg/m3 重油密度：~0.98Kg/升汽油密度：~0.72Kg/升 0#柴油密度 ~0.86Kg/升煤油0.8 Kg/升（随温度变）

广东液化石油气气质如下： 气态低热值25885Kcal/Nm3高热值28065Kcal/Nm3 液态热值11013Kcal/Kg 气相密度 2.351Kg/Nm3 液相密度568.1Kg/m3（0℃） 514.5Kg/m3（40℃）运动粘度 3.04×10-6m2/s（气态）露点 1.0℃（0.07MPa） 爆炸极限（20℃）8.97%（爆炸上限） 1.75%（爆炸下限） 华白数87.04MJ/Nm3 燃烧势44.45 天然气主要组份（V%）： 甲烷(CH4）：91.46% 乙烷(C2H6)： 4.74% 丙烷(C3H8)： 2.59% 正丁烷(ｎ-C4H10) 0.54% 异丁烷(ｉ-C4H10) 0.57% 异戊烷(ｉ-C5H12) 0.01%

氮气(N2) 0.09% 液态密度456.5Kg/m3 气态密度0.802Kg/Nm3 低热值9474 Kcal/Nm3 高热值10466Kcal/Nm3 爆炸极限（20℃）14.57%（爆炸上限） 4.60%（爆炸下限） 华白数55.64MJ/Nm3 燃烧势41.23 根据西气东输二线的气源资料，作为城市气源的天然气性质，具体如下： 1、天然气组分（V%）： 甲烷（CH4）92.55% 乙烷（C2H6） 3.96% 丙烷（C3H8）0.34% 正丁烷（n-C4H10）0.09% 异丁烷（i-C4H10）0.12% 异戊烷（i-C5H12）0.22% 氮气（N2）0.84% 二氧化碳（CO2） 1.89% 2、热力性质：