船舶供受油作业管理暂行规定

广西海事局船舶供受油作业管理暂行规定

(征求意见稿)

第一章总则

第一条【目的依据】

为规范船舶供受油作业活动，保障船舶供受油作业安全，防治船舶供受油作业污染水域环境，根据?中华人民共和国海洋环境保护法?、?中华人民共和国水污染防治法?、?中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例?、?中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定?和?中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定?等相关法律法规，制定本规定。

第二条【适用范围】

本规定适用于中华人民共和国广西海事局（以下简称广西海事局）管辖范围内的船舶供受油作业活动及相关单位、船舶和人员。

本规定所称“供受油作业”是指以流动加油船、水上加油站、岸基加油站、流动加油车等方式为船舶加载自用的燃油和润滑油的作业。

第三条【主管机关】

广西海事局是广西辖区内船舶供受油作业监督管理的主管机关。各分支海事局根据职责权限，具体负责本辖区内船舶供受油作业监督管理工作。

第二章一般规定

第四条【供油作业单位】

供油作业单位应当具备国家相关法律、法规规定的船舶燃油供应资质，持有相应的证书或文书，满足?供油作业单位设备和人员配备要求?(附件1)，并向广西海事局备案。

供油作业单位是供受油作业安全与防污染的责任主体，其所有人或经营人是第一责任人。

第五条【作业区域规定】

供油作业仅能在供油作业单位注册登记所在地的分支海事局管辖水域内进行，如因特殊原因需跨区域作业的，由供油作业单位在备案时提出。

第六条【管理制度】

供油作业单位应当建立并落实安全与防污染管理制度,包括操作规程、油品质量控制等制度和程序，定期对安全与防污染管理制度的执行及油品质量控制情况进行检查评估，并做好相应记录。

第七条【船舶保险】

以流动加油船方式进行供油的供油作业单位应当拥有与作业的油料品种、作业水域相适应的供油船舶，并按规定为供油船舶投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。

水上加油站应参照上述流动加油船的投保要求投保油污损害民事责任保险。

第八条【人员要求】

供油作业单位应当配备安全与防污染管理人员，流动加油船应当配备船员和供油操作人员，水上加油站、岸基加油站应当配备值班人员和供油操作人员，流动加油车应当配备供油操作人员。

第九条【船舶、设备】

流动加油船、水上加油站的结构、设备、器材应当符合国家有关安全与防污染的技术规范要求，持有相应的证书和文书，船上载运的油品不得超出船舶证书规定的适载范围。流动加油船应安装船载AIS，并使其保持正常工作状态。

岸基加油站配备的安全和防污染设备应满足码头溢油应急设备配备的相关要求。

海上船舶供受油作业使用的输油软管应当满足相关技术标准，持有具备相应资质的检测机构出具的静液压检验合格证明，并在检验合格有效期内使用。输油软管在使用期间，应按?船、码头输油用橡胶软管?（HG 3039-2008-T）的技术要求，至少每月做1次压力测试，并保存相关记录。

第十条【固定供油站点的设置】

水上加油站和岸基加油站的设置应满足水上水下活动通航安全和防治船舶污染水域环境管理的有关规定。

水上加油站的设置还应满足?水上加油站安全与防污染技术要求?（JT/T660-2006）等有关技术规范的要求。

第十一条【流动加油船、加油车的设置】

流动加油船的设置，应满足附件1的设备和人员要求；西江干线南宁至梧州段，原则上以水上加油站和岸基加油站方式供油，水上加油站、岸基加油站确实无法满足供油需求的，可在上述加油站点配置适当数量的流动加油船。

流动加油车的设置仅适用于流动加油船、水上加油站无法满足供油需求的边远山区河流。

第十二条【油品质量控制】

供油作业单位应当向主管机关提交书面的燃油质量承诺书，保证所供油品质量符合国际公约、国内相关标准的要求；采购的每批次油品应当具有油品质量检测报告，并留样封存，样品至少保存一年。

第十三条【应急要求】

供油作业单位应当编制防治船舶供受油作业活动污染水域环境应急预案，供油作业单位、流动加油船、水上加油站、岸基加油站等应按照编制的应急预案举行安全与防污染应急演习，每年不少于两次，演习后应做好评估和记录，及时修订、完善应急预案。

第十四条【应急保障】

海上供油作业单位应当与具有相应资质的船舶污染清除单位签订海上供油船舶污染清除协议，明确双方的权利和义务。

第三章备案管理

第十五条【备案材料】

供油作业单位应当向广西海事局备案，备案时向所在地分支海事局提交如下材料：

（一）?船舶供油作业单位备案表?（附件2）。

（二）工商营业执照。

（三）燃油质量承诺书；从事成品油供受作业的单位还应提交有关部门依法批准的成品油批发?零售?经营的证书。

（四）供油作业单位安全与防污染管理制度。

（五）供受油作业污染水域环境应急预案。

（六）溢油应急设备器材清单、用于作业的输油软管耐压检测合格证明。

（七）供油作业单位安全与防污染管理人员名单和培训证明；流动加油船的船员、供油操作人员名单，船员适任证书、油轮特殊培训合格证，供油操作人员培训证明；水上加油站、岸基加油站值班人员、供油操作人员名单以及相应的培训证明；流动加油车供油操作人员名单以及相应的培训证明。

（八）流动加油船、水上加油站的所有权证书、国籍证书、最低安全配员证书（如适用）、船上油污应急计划（如适用）、油污损害民事责任保险单或相应的财务担保证明。

（九）租用船舶从事供油作业的，应提交租期一年以上的光租合同，并明确由供油作业单位承担船舶及供受油作业活动安全和防污染管理主体责任。

水上加油站除提交上述备案材料外，还应满足?水上加油站安全与防污染技术要求?（JT/T660-2006），并提交已通过评审的供油作业地点通航安全和污染风险评估报告。

岸基加油站、流动加油车备案，可免予提交本条第一款中第（八）、（九）项要求的材料。

流动加油车备案还应提交危险货物道路运输许可证、机动车行驶证复印件。

第十六条【备案程序】

供油作业单位所在地分支海事局收到备案材料后，应进行审查，必要时进行现场评估和确认，认为基本符合条件的，将备案材料及审查意见书面报送广西海事局。

广西海事局对备案材料和当地分支海事局的审查意见进行复核，对符合要求的予以备案，并将经备案的供油作业单位及备案的相关信息向社会公布。

第十七条【备案变更和重新备案的情形】

供油作业单位发生以下情形的，应重新备案。

（一）水上加油站、岸基加油站变更站址的；

（二）停止营业超过1年的。

供油作业单位发生以下情形的，应在1个月内申请变更备案信息。

（一）单位名称、法人代表发生变更的；

（二）更换流动加油船、加油车的；

（三）发生其他重大变更的。

第四章供受油作业管理

第十八条【作业申报】

以流动加油船方式进行重质燃油供受作业的，供油作业单位应当提前24小时向所在地海事管理机构提交下列申报材料，经所在地海事管理机构批准后方可进行作业：（一）?船舶供受油作业申请书?（附件7），内容包括供受油船舶资料、作业时间、作业地点、油品种类和数量、作业现场负责人及联系方式等基本情况。

（二）供受油作业方案（含受油舱的数量、编号、剩余舱容、各舱拟受油的数量等），拟采取的监护和防治污染措施。

（三）船舶供受油作业污染水域环境应急预案。

（四）与具有相应资质的船舶污染清除单位签订的船舶污染清除协议(如适用)。

其中，第（三）、（四）项材料，如已在作业所在地海事管理机构提交过，可以免交。

第十九条【补充油料管理】

流动加油船、水上加油站从水上以靠船方式补充油料的，应按规定申请办理散装液体危险货物水上过驳作业许可。

第二十条【供受油作业安全】

供受油双方应当遵守操作规程，在每次供受油作业前应认真检查并填写?供受油作业安全检查表?（附件4），明确供受油双方的责任，落实各项安全和防污染措施，并遵守以

下要求：

（一）作业前，应当做到：

1.供受油双方必须确认受油舱的剩余舱容以确定供油量；

2.检查油类作业的有关管路、阀门、设备，使其处于良好状态；

3.堵好甲板排水孔，关好有关通海阀，对可能发生溢漏的地方，设置集油容器；

4. 供受油双方商定联系信号，以受油方为主，双方应严格执行。

（二）作业中，应当做到：

1.保持足够人员值班，严格执行操作规程，掌握作业进度，防治跑油、漏油；

2.受油方应勤测受油舱空舱高度，双方应控制好泵压和泵速，防止发生满舱溢油。

（三）停止作业时，必须关好有关阀门；收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管存油倒流入水域。

（四）载运危险货物船舶在装卸、过驳作业期间，禁止进行供受油作业。

船舶在作业期间进行加油作业，对作业安全有不利影响的，应取得受影响的相关方同意。

（五）作业一般应在白天进行并显示规定的信号，如遇雷电、大风等影响作业安全的恶劣天气时，应立即停止作业。

（六）作业期间发生污染事故的，应按规定及时报告当地海事管理机构，并立即采取必要的污染清除和控制措施，主动接受海事管理机构的调查处理。

供受油双方应将?供受油作业安全检查表?留存一年，以备海事管理机构检查。

第二十一条【油品质量证据】

供油方应在每次供油作业前向受油船出示或提供本次所供燃油的油品质量检测报告，经供、受油双方签字确认后，将检测报告复印件附在本规定第二十三条所述的燃油供受

单证上，或在燃油供受单证上记录检测报告的编号和油品的批号。

加装重质燃油的供、受油双方，还应当在供受油作业过程中按相关规定对所供燃油进行取样，并由双方共同签字加封后各自妥善保存一年，以备海事管理机构检查。

第二十二条【作业单证】

供油作业后，供油方应当如实填写燃油供受单证，并将燃油供受单证提供给受油船舶。燃油供受单证应当包括受油船船名，船舶识别号或IMO编号，供油作业时间、地点，供油作业单位和流动加油船（或水上加油站、岸基加油站、流动加油车）的名称、联系人、联系方式，以及燃油种类、数量、油品批号、密度和含硫量等。

供油作业单位、流动加油船（或水上加油站、岸基加油站、流动加油车）、受油船舶应当将燃油供受单证保存3年，以备海事管理机构检查。

第二十三条【作业记录】

供受油作业结束后，供油方应做好相关台账记录，受油方应在?航行日志?、?轮机日记?、?油类记录簿?等文书上如实做好相应记录。

第二十四条【作业情况备案】

供油作业单位应当于每月5日前将上月流动加油船、水上加油站、岸基加油站、流动加油车的所有供油作业情况（即?船舶供油情况月度记录表?，附件5）报送所在地分支海事局备案。

第五章监督检查

第二十五条【日常监督检查】

海事管理机构依法对供受油作业情况实施监督检查，发现不符合有关法规和本规定的，应责令整改，情节严重的可责令停止作业，并依照有关规定予以处罚。

第二十六条【禁止作业的情形】

有下列情形之一的，不得进行船舶供受油作业：

（一）供油作业申报内容与实际情况不符的；

（二）流动加油船、水上加油站、岸基加油站、流动加

油车被发现存在安全与污染隐患、缺陷，未在规定时限内纠正的；

（三）作业地点的气象水文条件不满足供油作业安全与防污染要求的；

（四）供油作业单位在安全、防污染管理及油品质量控制方面存在严重不符合规定的情况，以及其他不符合法律、法规、规章和安全作业要求的。

第二十七条【油品质量监督】

海事管理机构依法对供油作业单位所供燃油质量和检测报告是否符合相关标准要求实施监督检查，必要时可对所供油品进行取样抽查，以确保供油单位所供燃油质量符合相关标准或国际公约要求，供油作业单位应积极配合。

对于供售不符合油品质量要求的供油作业单位，应暂停其供受油作业，并责令其限期整改；对于已经加装上船的，应当要求供油作业单位更换符合要求的燃油，或采取措施消除隐患。

第六章附则

第二十八条【名词解释】

水上加油站是指固定于某一水域，具有储油设施和发油、计量设备专门向船舶供应燃油、润滑油的船舶(趸船)；

岸基加油站是指通过岸上储油设施和发油、计量设备直接向船舶供应燃油、润滑油的设施。

第二十九条【实施】

本规定自2014年月日起施行。原?广西海事局船舶供受油作业监督管理办法?（桂海危防…2003?345号）同时废止。

低硫油区的规定

关于防止燃油含硫量超标而被滞留的工作提醒 近期从中国船级社获悉：部分SECA港口加强对船舶使用的燃油硫含量进行检测：一艘香港旗船舶在进入北美地区SECA排放控制区时，因所使用的燃油硫含量超标，被美国USCG滞留；另外一艘船舶在荷兰鹿特丹港接受PSC检查时，检查官现场在沉淀柜和日用柜之间管路取低硫油油样化验，结果含硫量超过1% m/m，也同样被PSC滞留。请各轮按公司体系文件的要求，采取切实措施，避免此类缺陷的发生，各地区燃油硫含量限制标准及实施日期见下表： 已公布各地区燃油硫含量限制标准及实施日期 分析船舶造成燃油含硫量超标问题的原因，主要有如下的几种可能： 1、未设专用低硫油舱的船舶，在换油过程中无法将高硫燃油彻底驳出，加入的低硫油品含硫量虽然低于要求值但比较接近标准，造成低、高硫油混合后其实际含硫量高于标准值。 2、加油公司提供的油品有可能存在不满足标准的情况。 3、换油程序可能存在偏差。由于船员在编制换油程序时可能只凭经验或想

象编制，未进行过实际验证，因此造成换油程序本身可能不满足要求。 4、换油操作可能存在偏差。船员未严格执行换油程序，造成换油时间过短，兼用油舱或混合油柜以及管路中仍残留有部分高硫油。 据上，特提醒船上特注意如下事项： 1、对于未配备专用低硫油舱的船舶，如需前往ECA区域，建议先对兼用燃油舱进行彻底清理。对于进厂修理的船舶，建议对兼用燃油舱和主副机燃油沉淀柜和日用柜或混合油柜进行彻底清洁，以减少油泥数量，为后续营运中船员自行清洁打下良好的基础。在船舶燃油兼用舱加低硫油前，需反复确认并将该舱彻底排空。如换油程序规定的换油时间过短，应适当修改换油程序，将低硫油舱换油时间尽量提前。 2、对于目前计划前往ECA区域，并已存船部分低硫油的船舶，要根据加油单据检查其含硫量，以做到心中有数。如接近1.00%，则应考虑添加含硫量相对较低的燃油，以综合和稀释原来已混兑的燃油，可以考虑采取替代措施，（如设备允许）可在低硫燃油中加入0.1%的低硫轻油，以满足港口取样化验的应急需要。 3、对有两个沉淀柜和两个日用柜船舶，应设专用的低硫油沉淀柜和日用柜。如没有条件的船舶，进入含硫量限制区域或港口前，应该提前转换为低硫油，总的原则是在保障安全情况下，使得高硫油剩余量尽可能少。 4、添加的低硫燃油的含硫量要尽可能低，比如在0.5% m/m以下，不应接近于1.00% m/m；否则很容易在取样化验时出现纰漏。理论上来讲，含硫量接近1.00% m/m的燃油换油所需要的时间应更长。 5、船员应了解ECA区域的划分，各ECA区域含硫量的不同要求；熟悉换油操作程序，并严格履行程序；理解燃油含硫量控制的重要性并掌握相应的操作技能。 6、在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶必须使用硫含量不超过0.1% m/m 的燃油。虽同是欧盟国家，但各个港口要求有时也不一样，需要船长提前联系代理了解清楚进港前主机换油事宜。部分港口要求抵达锚地前主机也应使用含硫量不大于0.1%的燃油。 7、如前往ECA区域途中无法购得合格燃油，根据MARPOL公约附则VI 第18.2.4条的规定，船舶应及时通知其主管机关和相关目的港的主管当局，具体要求请与船旗国和目的港联系。根据18.2.1.2条，目的港将要求提供“已努力寻找该燃油的替代资源，并且尽管为获得合格燃油尽了最大努力，仍不能购得该燃油的证据。” 另，国际海事组织环境委员会在其第62 届会议上以MEPC.201(62) 决议通过的经修订的MARPOL附则V，于2013 年1 月1 日生效，对船舶垃圾的处理进行了严格的规定，请严格按照更新后的船舶垃圾管理的相关规定处理船舶垃圾。

船舶溢油清除储备物资管理经验交流3

管用结合优势互补最大限度发挥海事船舶 溢油清除物资效用 泉州海事局 二〇二〇年六月 2009年初，国家下拨了价值99万的溢油清除物资设备给泉州海事局，为发挥政府设备最大使用效益，我局制定了《泉州海事局船舶溢油清除储备物资管理办法》，与泉州兴通港口服务发展公司签订了设备委托管理协议，将上级配备给我辖区的国家溢油清除物资设备，在产权明淅基础上，将设备委托泉州兴通港口服务发展公司进行日常管理，确保有限资源能在关键时候发挥出最大的效用，做到平战结合，有效利用，合作多赢。 一、辖区溢油清除物资设备管理面临的主要问题。 辖区的应急清污能力是否有效发挥，溢油清除物资设备能否在关键时候发挥出最大的效用，必须具备以下几个要素：状态良好的防污器材设施，随时可用的应急配套设施（叉车、吊车、船舶等）以及一只训练有素的清污队伍。目前，泉州辖区溢油应急能力存在的问题与不足主要有： （一）应急设备缺少配套装置。如由于缺少叉车和吊车等配套装置而导致大型应急设备（充气式围油栏及收油机的动力站）难以快速装上应急船舶；由于缺少专业的清污船舶，导致在港区外开阔水域等恶劣环

境下的充气式围油栏布放和回收吸油材料的回收、溢油的回收和清除等存在着相当大的困难。 （二）应急设备老化和失效。大部分单位对溢油应急设备重视程度不够，导致设备缺乏有效的管理、维护和保养，多数应急设备处于闲置和无人问津的状态，设备老化和失效的问题普遍，一旦发生事故，难以发挥有效的应急处置作用。 （三）溢油应急专业人员和队伍力量不足。一是海事主管机构尚未配备及建立隶属的专业应急清污队伍。二是应急队伍力量薄弱。辖区溢油应急队伍主体由码头单位、船舶污染物接收作业单位组成，人员绝大多数为兼职队伍，且队伍和人员数量少。专业化程度不高。从事清污人员主要以从事港区相关作业为主，溢油应急作业仅是其附带业务。三是队伍和人员缺乏专业培训，仅接受过一些油污水接收安全与防污染方面的基本知识，对应急设施的使用和维护、应急处置方法等都难以做到完全掌握，更难达到精通的程度，难以适用海域大规模污染事故的应急反应。 因此，国家配备的船舶溢油清除物资设施如果由我局单独负责维护、保管及使用，必然受到上述问题的制约而难以发挥最好的效用，难以适应海上污染应急的实际需要。 二、兴通公司能提供的有素支持。 基于以上因素，让一支能够弥补上述缺陷的清污企业参与溢油清除物资的管理，既能解决上述问题，又能减轻主管机关财政负担，提高设施设备使用的效率，确保有限资源能在关键时候发挥出最大的效用。

船舶“油改气”

船舶“油改气” 船舶“油改气”是一改以往纯柴油的单一燃料模式，成为可使用柴油和LNG（液化天然气）两种燃料的混动力船舶。其工作原理是通过将系统加装到以柴油为单一燃料运行的船用柴油机上，使用柴油—天然气按3∶7混合作燃料，由天然气提供主要所需动力，而柴油只起引燃和润滑作用，一旦LNG使用完毕因故不能及时填充或者燃气系统出现故障不能使用，船舶仍可在纯柴油模式下正常运行。 天然气属低温液体，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上溢开，不会对水体产生污染；同时，在加入特殊嗅剂后，天然气如有泄漏会及时被发现。另外，天然气的燃点比汽油和柴油都要高，瞬间着火比油慢，也易扩散，不易达到爆炸极限，所以安全性能很高。 改造后的船舶其成本也大大的降低，据介绍，安徽芜湖柴油—LNG 混合动力改装船（5000t级）设计动力性能与使用柴油相当，加一次气能确保续航里程4000km。在额定负荷下柴油替代率可达85％以上。按0号柴油7.09元/升、LNG零售价6元/公斤计（1升柴油相当于1.05标方天然气），平均燃料成本下降25%以上。(该船舶是由中石油昆仑能源和海南嘉润动力有限公司合作实施) 而经实际验证，在同等载重和动力的情况下，航行同样距离平均燃料成本可下降30%以上，尾气排放综合下降50%以上。同时，由于天然气燃烧相对充分，其维护保养费用也将有所下降。 近1年来，柴油—LNG双燃料船在国内成功试航的案例，已有不少：

今年4月8日，由中石油昆仑能源公司承担并组织研发的满载排水量5000吨级的柴油—LNG混合动力改装船在安徽芜湖举行试航仪式。 3月11日，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团及富地石油控股集团共同推进的LNG—柴油双燃料散货船“长讯三号”试航成功。 去年8月，由江苏省宿迁市地方海事局牵头、北京油陆集团公司出资研发的船用柴油—LNG混合动力改造船——3000吨级“苏宿货1260”号货船在京杭运河苏北段成功试航。同期，由湖北西蓝天然气公司与武汉轮渡公司合作改造的“武拖轮302号”在武汉试水成功。 上述讯息表明，现阶段天然气在我国内河船舶领域的应用已取得了重要成果 制约船用燃料“气改油”的最大瓶颈之一是缺乏相应的国家政策和标准。现实的情况是，创新走在了前面，政策和标准还没有跟上。知情人士指出，由于正式检验标准缺失，那些改装后的双燃动力船仅能做一些省内短距离的运输。 加气也具有很大的问题。相关人士介绍，以LNG为燃料的船舶加气一般有两种方式：一是通过长软管道给船舶进行直接加气；但由于LNG需要低温储存、运输，因此此类设备需配套LNG大型低温储罐、保温长软管道、BOG回收系统、冷冻机等多项设备，从而同时做到LNG 的传输、加气与循环回收利用，而这项技术尚存未能完全攻克的难关。

船舶溢油应急演习预案

船舶溢油应急演习预案 一、船舶准备工作 船长应按“船舶油污应急计划”的要求，做好以下工作（但不仅限于以下工作）： * 通讯畅通并及时收发报。 * 有关应急准备：熟悉SMS文件“船舶发生污染事故时的应急行动指南”，核查船上防油污器材及平时培训和演习。 * 航行安全、人员安全（演习期间的船舶安全值班和人员安全行动须知）。 二、溢油演习计划 1、演习时间：年月日时。 2、演习海区： N/ E--- N/ E。 3、演习内容：模拟轮在海上发生溢油并有部分溢油污染海域。 4、演习程序： 时，船长通过全船广播系统发出船舶溢油演习警报，并亲自操 纵船舶。值驾负责记录。 时，驳油现场停止驳油作业，检查并关闭油路及阀门，并报告船长。 时，全体船员到达指定位置，现场指挥轮机长点名，检查个人 装备及规定携带防污器材，并报告船长。 时，船长模拟电告公司船舶发生溢油并模拟向船舶所在海区的 主管机关报告。 时，船长指令轮机长组织人员查清油污范围。 时，轮机长报告：舷加油站及主甲板被污染，少量流入海中。 时，船长指令轮机长组织人员清理加油站及主甲板油污。 现场人员在轮机长指挥下进行清除。 时，船长模拟向主管机关报告，请求使用消油剂（使用牌号和 数量），并下令准备释放救生艇。 时，大副报告救生艇释放已准备好。同时船舶收到主管机关指 令：不同意使用消油剂。 时，船长指令：救生艇下水，用人工清除海面油污。

时，大副指挥救生艇到水面，二副、二管轮登艇，两名水手随艇下。 时，大副报告救生艇已下水，正在清除海面油污。 时，二副操纵救生艇，水手模拟回收海上溢油。 时，现场指挥轮机长向船长报告，加油站及甲板上的溢油已清除完毕。 时，二副向船长报告海上溢油已基本清除，请示救生艇返回。 时，船长同意救生艇返回，并指令大副准备收回救生艇。 时，大副报告救生艇已收回。 时，船长模拟向主管机关和公司报告，溢油清除完毕，等待接受指示。船舶准备油污染事故的书面报告、海事申明，接受 海事部门的调查处理。 时，船长公布人员集中地点，进行讲评。 时，演习结束。发布演习解除警报。 三、演习讲评 四、演习相关记录 MV 轮船长 年月日

船用低硫油管理、转换与操作

船用低硫油管理、转换与操作 船用低硫油管理,转换与操作 Management,TransferandOperationofMarineLowSulphurFuel 口陈秋华 WiththecomingintoeffectofIMO'Sconventiononship'Sgasemissionconvention,therequir ementsonship'Semission willturnstricterandlow—sulphurfuelwillbeappliedwidely.Thissimultaneouslybringsaboutaseriesofproblemsin relationtotheoperationofship'Smainengine,auxiliaryengine,boiler,oilseparator,etc. 国际海事组织fIMO)已经将大气 污染物由MARPOLAnnexVI中硫化 物排放控制区改成了排放物控制区. 并于2010年7月1日生效.这一改 变.意味着大气污染物由原来的S0x 的排放控制扩大到了对更多大气排放 物的控制(如NOx排放等).目前,IMO 批准了北海和波罗的海和英吉利海峡 这两个大气排放控制区.航行在以上 航区的船舶燃油中的含硫量要求在 2010年7月1日后要低于1.0%.2015 年1月1日以后要低于0.1%.随着以 上公约的生效.对于船舶排放物的要 求将更加严格.低硫油会得到广泛的 使用,同时这对船舶主机,辅机,锅炉, 分油机等设备的管理带来一系列的技 术问题为了叙述的方便.下文中低硫 油指含硫量低于0.1%的燃油(ULsH—

中国海上船舶溢油应急计划

中国海上船舶溢油应急计划点击打印 作者:2005-5-10 10:27:52 中国海上船舶溢油应急计划 沿海各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅（局、委、办）、环保局，各海事（监）局、港监局： 为了贯彻新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》，履行国际海事组织《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC1990）的义务，《中国海上船舶溢油应急计划》及《北方海区溢油应急计划》、《东海海区溢油应急计中国海上船舶溢油应急计划划》、《南海海区溢油应急计划》、《台湾海峡水域溢油应急计划》已经交通部和国家环境保护总局批准，自2000年4月1日起施行。现联合发布，请遵照执行。 交 通 部 国家环境保护总局 二〇〇〇年三月 中国海上船舶溢油应急计划 前 言 海上船舶溢油是造成海洋环境污染损害的主要因素之一，随着海上石油运输量日益增长，船舶溢油事故也不断发生。据统计，从1965年至1997年，全世界船舶溢油事故中，溢油量在万吨以上的共有79起，总溢油量为414．6万吨，其中最严重的一次溢油量达26．7万吨。在我国，从1973年到1999年，50吨以上的重大溢油事故有53起，总溢油量2．9万吨，其中最大一次溢油量为8000吨。 海上船舶溢油事故，不仅使自然环境、生态资源受到损害，经济蒙受损失，而且严重危害人体健康。溢油事故引发的火灾，还可能会导致海上和沿岸设施、船舶等的损坏。 1989年发生在美国阿拉斯加的?埃克森?瓦尔迪兹?号油轮触礁搁浅事故，共溢油3万余吨。由于防备不足，措施不利，未能有效地控制油污扩散，使威廉王子湾遭受到空前的污染损害。海洋生态系统遭到破坏，大量野生动植物死亡，渔业资源受到危害，渔场被迫关闭。油污清除工作持续了两年多时间，污染损害赔偿和清污费用达80亿美元。

船舶油改气行业介绍

船舶“油改气”行业介绍 双燃料发动机现状 柴油/CNG双燃料发动机的应用存在两种技术途径： 一种途径是柴油机生产厂家针对柴油机本身如何更适合天然气燃料特点而进行专门设计，直接生产天然气单一燃料发动机或天然气/柴油双燃料发动机。 另一种途径是针对在用柴油机进行改装；用柴油机的双燃料改装是快捷而有效的方法。 国内在二十世纪九十年代开始通过引进国外产品在汽油机上使用CNG，以机械控制方式为主要特征。近几年来，国内几个主要的柴油机制造厂开始与国外合作共同开发柴油/CNG双燃料发动机。 玉柴与加拿大CIC公司合作开发了YC6108ZQN增压柴油/CNG双燃料发动机； 一汽锡柴与新西兰、美国合作共同开发了CA6110柴油/CNG双燃料发动机； 二汽朝柴与意大利合作正在开发CY6102CNG单燃料发动机。 国外双燃料船舶发动机发展状况 从1964年投入使用的第一艘LNG运输船舶，到2005年由法国大西洋船厂建造成功的49700t级LNG运输船，这四十年的时间里世界大船厂建造了许多全冷式液化气船舶。考虑到天然气供应的充足性，以及在缺少天然气情况下

的续航问题，现在使用越来越多的还是以天然气/柴油这种搭配作为发动机 燃料。世界上几家大的船舶动力公司都致力于开发研制双燃料发动机，如芬 兰瓦锡兰公司，德国的MANB&W柴油机公司，法国的S.E.M.T皮尔斯蒂克公 司等。 2000年以前，船舶发动机气体燃料的存储方式主要是压缩天然气，而在近些 年的发展中，气体燃料储存的方式向液化天然气方向倾斜。 国内双燃料船舶发动机发展状况 目前国内很多高校和科研机构都对天然气/柴油双燃料发动机做过大量的实 验研究。比如天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室对D6114增压发动机掺 烧CNG的实验研究；武汉理工大学能源与动力工程学院对6110柴油机掺烧 CNG的实验研究；哈尔滨工程大学动力与能源工程学院对2135G柴油机掺烧 CNG的实验研究。 我国的政府主管部门和船舶相关企业已开始进入LNG船用燃料研发领域，并 取得了阶段性成果。从2009年起我国即开始围绕LNG动力船舶正在积极开 展一些尝试。目前，国内涉及船舶燃料油改气项目的企业主要有北京油陆、 湖北西蓝、昆仑能源、桂林新奥、新疆广汇、福建中闽等公司。 项目实施单位示范船舶名称用途水域项目进展情况 序 号

船舶低硫油转换程序

船舶低硫油转换程序 以某轮为例： 某轮主辅机燃油系统中存油量大约400LTR，航行时主辅机每小时燃油消耗量大约1370LTR；换油应在船舶到达燃油含硫量限制区域前1小时路程的位置进行更换换油操作。 具体操作如下： 一．到达燃油含硫量限制区域航行 1. 当船舶到达距离含硫量限制区域1小时路程位置时，通知机舱进行换油操作。 2．主机转换成低硫油操作，打开低硫油日用柜出口阀FS05V和FS08V，关闭普通燃油日用柜出口阀FS04V和FS07V，系统进入低硫燃油。 3. 汽缸油转换，打开低硫汽缸油硫测量柜出口阀L0208V、L029V将汽缸油进口三通阀 L030V转至低硫测量柜位置，关闭高硫汽缸油硫测量柜出口阀L014V、L015V，将汽缸油回油转换三通阀L031转至低硫测量柜位置。 4. 锅炉低硫油转换，由于锅炉燃油与主机燃油共用油柜出口管，主机转换后锅炉进油就已 经完成，只需将回油桶回油三通阀FS01V转至低硫油柜位置。 5. 发电机使用重油时与主机共用同一燃油系统，转换与主机一致。 二. 在燃油含硫量限制港口靠泊进港前转换操作 1. 在船舶进港备车之前，关闭主机燃油系统加热，当油温降到换油温度时将轻重油转换阀 转到轻油位置，使主机使用轻柴油，同时将锅炉轻重油转换阀转到轻油位置，使锅炉使用轻柴油。 2. 到港前打开低硫轻柴油柜出口阀FP27V、FP30V，关闭日用轻柴油柜出口阀FS06V、FS06， 启动发电机柴油供给泵，将发电机轻重油转换阀转至轻柴油位置，是发电机使用含硫量低于0.1%的轻柴油，同时主机和锅炉燃油系统也都转换成了含硫量低于0.1%的轻柴油。三．出燃油含硫量限制区域燃油转换 1. 离港后低硫轻柴油转换成普通轻柴油，将轻油日用柜出口阀打开，关闭低硫轻油日用 柜出口阀，使系统使用普通轻柴油； 2. 当船舶离开港区及航道后驾驶台应通知机舱准备进行换油操作， a. 主机辅机燃油系统：此时开启主机燃油系统加热器，待油温到达换油温度时将主机燃 油系统轻重油转换阀转至重油位置，同时将发电机进出口轻重油转换阀转至重油位置，停止发电机轻柴油泵，使主机和辅机是由低硫燃油。 b. 锅炉操作，将锅炉加温开启当油温到达转换温度时将锅炉燃油轻重油转换阀转至重油 位置，锅炉燃油系统使用低硫燃油。 3. 出含硫量限制区域航行时，船舶到达限制区域分界线时驾驶台应通知机舱换用非低 硫燃油，此时轮机员开启燃油日用柜出口阀关闭低硫燃油日用柜出口阀，完成由低硫燃 油到非低硫燃油的转换。 4. 主机汽缸油转换，当主机燃油转为非低硫燃油时将高碱值汽缸油测量柜出口阀打开，将 汽缸油进口三通阀转至高碱值油柜位置，再关闭低碱值汽缸油测量柜出口阀，将汽缸油 回油阀转至高碱值汽缸油柜位置。 四.记录 1. 时间、船位记录，将燃油转换完成时间、船舶船位记录与轮机日志及记录本中。 2. 燃油存量、流量计读数及各种燃油耗量记录，将低硫油存量存放位置及换油时油表读数 各燃油消耗情况记录于轮机日志及记录本中。

海上溢油清污方法

海上溢油清污方法 在发生海上溢油事故后，首先要对溢油的种类、溢油量以及可能产生的危害和影响作一评价，对不同的污染程度采取不同的措施。总的来说，对于海上溢油的处置大致可分为三类，它们分别是:m限制扩散，在发生海上溢油后，我们 首先应该对海面上的溢油进行围控，防止其造成进一步的污染和危害。在这里我们用到的溢油围控措施有气帘法[37]、铺设围油栏，以及喷洒集油剂，目前最常用最环保的围控措施便是使用围油栏对海上溢油进行围控。(2)溢油的回收，对于 海上溢油最环保的处置便是用机械手段将其进行回收利用，常用的机械设备有撇油器、带状油回收器、油拖网、抽油泵、液压式油抓斗、溢油回收船以及溢油储存设备。C3)溢油的最终处置，对于海上溢油我们能回收的尽量回收，而不能回 收的溢油我们可以根据具体情况分别采用燃烧法、喷洒分散剂或是沉降剂对其进行最终处置，从而达到尽量减小海上溢油对环境造成的污染。 对于海上溢油的回收方法，根据其具体属性的不同大致可分为三类，分别是物理方法、化学方法以及生物方法，下面将具体介绍这些方法。 图3.1海上溢油清污示意图 Fig 3.1 Schematic diagram of removing oil at sea 物理方法 围油栏 海上溢油物理清污方法的评估、优化及快速决策 图3.2围油栏简易结构示意图 Fig.3.2 Schematic diagram of the structure of oil boom 3.1.1.1围油栏的分类 在各国消除大量溢油事故过程中，围油栏和其他防止海上污染设备一样，起着相当重要的作用。它是防止溢油扩散、缩小溢油面积、配合溢油回收的有效器材之一。围油栏的设计种类繁多，至今尚无统一的分类{38]。根据不同的分类方法可以将围油栏分成不同类别，如根据自身材料不同可以将围油栏分为普通型围油栏、防火型围油栏和吸附性围油栏。根据使用地点的不同可以将围油栏分为远海型围油栏、近岸型围油栏、岸线型围油栏和河道型围油栏。根据围油栏抗风浪、潮的性能不同，又可将围油栏分为轻型、重型两种。如图3.2所示，为常见围油栏简易结构示意图。下面介绍一些具体的围油栏。 (1)固体浮子式围油栏 固体浮子式围油栏是采用具有浮力作用的轻质固体材料作浮子，浮子包皮和裙体多采用以涤纶编织布做骨架涂以聚氯乙烯树脂的双面人造革，或以聚酷纤维作骨架涂以橡胶材料。其浮力小，抗风、浪、流的能力较差，抗拉强度、稳定性差，只能适用于平静水域或风、浪、流不大的气象海况条件下，且使用年限短，属中型围油栏。但该种围油栏具有结构简单、加工制造容易，轻便、易操作、价格便宜等特点，在适宜条件下仍被采用。 (2)充气式围油栏 充气式围油栏在使用之前要对气室进行充气，在使用完后要采用抽气机把气室内的空气抽出，冲排气这两个操作都是通过充气阀来完成的。充气式围油栏浮力大、本体柔软，具有较强的抗风、浪、流的性能，其乘波性、稳定性和滞油性

内河船用LNG发展现状和前景

xx船用LNG发展现状和前景 前言： 2016年，交通运输部在推广内河船舶应用LNG技术的同时，大力鼓励符合标准要求的船舶进行动力系统整体更新改造，亦出台了相关经济补贴政策，但应者寥寥。究其原因，除LNG经济优势减弱，改造初始投资较高等一些经济因素影响船民改造积极性外，动力系统各组成设备的供货周期长，特别是LNG船用储罐的取证、供货期一般为3-4个月，也大大制约了船舶改造工期及进度控制。如何在最短的时间内完成船舶动力系统的整体更新改造，最大程度降低对船舶运营收益的影响成为推进此项工作亟需解决的难题。 一、宏观环境 交通运输作为能源消耗性行业，是温室气体和大气污染排放的重要来源。在节能减排、能源危机的大背景下，作为石油消耗大户和污染排放大户的交通运输行业成为能源转型替代的先头阵地，基于此LNG得到了迅速推广。进入交通清洁能源领域伊始，LNG主要用于公路交通。近年来，随着国家节能减排和绿色水运的深入推进，水运行业的LNG需求开始显现，船舶领域的LNG应用成为新趋势。但航运低迷、货运订单下降、油气价差缩减、规范不完备等因素也在一定程度上制约了内河船用LNG的发展。 1.1船用LNG的政策支持 2010年，国家交通部开始推动内河船舶应用LNG试点工作，内河船舶“油改气”从摸索中起步。2010年，武拖轮“302”号和“苏宿货1260号”改造成功，揭开了船舶油改气的序幕。此后，越来越多的船舶加入到“油改气”行列，为我国LNG动力船舶改造积累了经验。 2013年，交通运输部发布了《关于推进水运行业应用LNG的指导意见》，内河船舶LNG应用进入系统推进阶段。此后，为实现水运行业节能减排、转型升级，政府部门陆续发布利好政策，鼓励船舶应用LNG作为动力燃料，内河船舶油改气规模逐步扩大。改建成本是船东的主要考虑因素，同年，交通部水运局发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，建立节能减排专项资金，用于水运节能减排体系建设、试点工程补偿、推广项目激励、研究开发资

国家船舶溢油应急设备库设备配置管理规定

国家船舶溢油应急设备库设备配置管理规定 （试行） 交通运输部综合规划司

第一章总则 第一条为加强国家船舶溢油应急设备的建设管理，合理确定设备库的功能，统一应急能力测算方法，规范应急设备设施配置，综合利用各种资源，特制定本规定。 第二条国家船舶溢油应急设备库是指以中央政府投资为主，用于对抗船舶溢油事故的应急物资储备库。国家船舶溢油应急设备库主要应对大规模溢油事故，参与国际与国内地区间的应急协作。 第三条本规定是编制、评估、审批国家船舶溢油应急设备库工程可行性研究报告的依据，是国家船舶溢油应急设备库运行管理的指导性文件。 第四条国家船舶溢油应急设备库主要配置船舶溢油应急清污设备及其相关配套设备，不包括应急决策指挥、监视监测系统和专业应急清污船舶。 第五条国家船舶溢油应急设备库所配应急清污设备及其相关配套设备设施的功能、类型、数量和主要性能须符合本规定的要求，设备的技术规格和选型在工程实施时确定。 第六条国家船舶溢油应急设备库应对已有中央政府投资购置的溢油应急设备按本规定进行归类，与新增设备合并计算综合清除控制能力。 第七条鼓励采用新技术、新材料和新型溢油应急设备，紧密结合业务需求，科学论证，不断提高船舶溢油应急反应能力。

第八条本规定适用于沿海和长江干线设置的国家船舶溢油应急设备库建设，其他水域和非中央政府投资的溢油应急设备库可参照本规定执行。 第二章国家船舶溢油应急设备库分类 第九条按适用水域划分，国家船舶溢油应急设备库分为沿海水域和长江干线船舶溢油应急设备库两类。 沿海水域船舶溢油应急设备库主要针对海上风浪大、水域开阔等特点，配置海洋型溢油应急设备。 长江干线船舶溢油应急设备库主要针对内河水流快、水面狭窄、水域环境敏感等特点，配置内河型溢油应急设备。 第十条按应急能力划分，沿海水域船舶溢油应急设备库分为大型、中型、小型设备库三类，长江干线船舶溢油应急设备库主要分为中型、小型设备库和设备配置点三类。 大型船舶溢油应急设备库综合清除控制能力为1000t，应急服务半径为350nm。 中型船舶溢油应急设备库综合清除控制能力为500t，应急服务半径为160nm（长江干线为250km）。 小型船舶溢油应急设备库综合清除控制能力为200t，应急服务半径为60nm（长江干线为120km）。 船舶溢油应急设备配置点综合清除控制能力为50t，应急服务半径为100km。

硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施

硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施 2009年10月19日 内容提要：针对MARPOL 附则Ⅵ的要求，分析低硫燃油特点，推荐船舶进入硫氧化物排放控制区域（SECAs）提前换用低硫燃油的时间计算方法，提出燃用低硫燃油的技术措施。 关键词：MARPOL 附则Ⅵ低硫燃油硫氧化物排放控制区燃油转换措施 MARPOL73/78 公约附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》（简称附则VI）要求船用燃油含硫量：航行于一般地区小于4.5%（以下称高硫燃油）；航行于硫氧化物排放控制区域（SECA）小于1.5%（以下称低硫燃油）。 低硫燃油价格高。因此，当前最普遍和有效的作法是，SECA 区域以外燃用高硫燃油，进入SECA 区域燃用低硫燃油。 这样做，涉及船上某些操作且要求较高。本文分析低硫燃油的特点，提出SECA 区域船舶燃用低硫燃油的措施。 1 低硫燃油 低硫燃油与高硫燃油有区别。 （1）低硫燃油硅、铝含量较高 现代石化工业，为了提高轻质燃料油的产量，采用催化裂化技术，原油炼制过程中加入含有硅和铝元素的催化剂。残渣油中催化剂的硅、铝颗粒很难全部分离出来。 硅和铝颗粒会像磨料一样： ●进入燃油系统加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损、出油阀卡阻、喷油器针阀磨损； ●直接接触缸套、活塞环，嵌入生铁的石墨基结构中加剧磨损，严重时甚至拉缸、活塞环断裂、扫气箱着火、增压器喘振、增压器轴承损坏等，威胁船舶安全。 低硫燃油硅和铝含量有时超过25 ppm，而高硫燃油的硅和铝含量通常小于15 ppm（ISO8217 限定最高值80 ppm)。 （2）低硫燃油含硫量低 低硫燃油含硫量低，应使用总碱值低的气缸油。燃用低硫燃油而使用高碱值气缸油，气缸油中多余的碱性物质会浓缩并黏附在缸套内壁上破坏缸套润滑油膜的完整性，加剧缸套、活塞环磨损，严重时导致拉缸、活塞环断裂等故障。

船舶海上溢油处理技术

船舶海上溢油处理技术 【摘要】近年来，各类船舶溢油污染事件时有发生，仅中国每年船舶溢油总 量就超过千吨。沿海船舶溢油事故造成的海洋石油污染，不但带来巨大的经济损失，而且直接破坏海洋生态环境。针对突发性的船舶溢油污染事件，如何快速、有效地进行控制和清除，并应用有效的处置方案将污染损失和危害减小到最低限度，是我们必须思考的问题。本文首先介绍了海上溢油事故的概况，接着对海上溢油事故的影响进行了分析，继而提出了处理方法及步骤，最后进行总结。 【关键词】船舶；溢油；危害；处理技术

目录 0 引言---------------------------------------------------------- 1 海上溢油事故概况---------------------------------------------- 2 海上溢油事故原因---------------------------------------------- 2.1 海上溢油产生的原因---------------------------------------- 2.2 船舶溢油污染原因分析-------------------------------------- （1）操作性溢油-------------------------------------------- （2）事故性溢油-------------------------------------------- 3 海上溢油事故的影响-------------------------------------------- 4 溢油处理技术-------------------------------------------------- 4.1 物理处理法----------------------------------------------- 4.2 化学处理法----------------------------------------------- （1）现场焚烧--------------------------------------------- （2）化学制剂 -------------------------------------------- 4.3生物处理法------------------------------------------------ 5 溢油事故处理步骤---------------------------------------------- 结语------------------------------------------------------------- 致谢语----------------------------------------------------------- 参考文献---------------------------------------------------------

船舶油改气行业介绍

船舶“油改气”行业介绍双燃料发动机现状 ?柴油/CNG双燃料发动机的应用存在两种技术途径： ?一种途径是柴油机生产厂家针对柴油机本身如何更适合天然气燃料特 点而进行专门设计，直接生产天然气单一燃料发动机或天然气/柴油双 ?，以 ? ?2000年以前，船舶发动机气体燃料的存储方式主要是压缩天然气，而 在近些年的发展中，气体燃料储存的方式向液化天然气方向倾斜。 ?国内双燃料船舶发动机发展状况 ?目前国内很多高校和科研机构都对天然气/柴油双燃料发动机做过大量的实验研究。比如 天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室对D6114增压发动机掺烧CNG 的实验研究；武汉理工大学能源与动力工程学院对6110柴油机掺烧CNG

的实验研究；哈尔滨工程大学动力与能源工程学院对2135G柴油机掺烧CNG的实验研究。 我国的政府主管部门和船舶相关企业已开始进入LNG船用燃料研发领域，并取得了阶段性成果。从2009年起我国即开始围绕LNG动力船舶正在积极开展一些尝试。目前，国内涉及船舶燃料油改气项目的企业主要有北京油陆、湖北 船“红日166号”芜湖太平洋码头下水。这标志着天然气作为动 力来源，在内河船舶应用领域已取得重要成果。 C.2011年6月19日，江西赣江第一艘2000吨级内河混燃动力船 “赣抚州货0608”江西南昌成功下水。 D.2011年8月，芜湖5000吨级的“宝英98”货船完成混燃动力 改装2012年3月，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团合

作改造的柴油—LNG双燃料散货船“长讯三”号试航成功。 E.2012年4月15日，济南柴油机股份有限公司的LNG双燃料动力 船舶正式开工建造，标志着济柴新能源动力装备即将在我国长江 等内河航运市场大规模推广应用。目前，以济柴LNG发动机为动 力的新能源船舶示范项目，已在长江武汉、芜湖和京杭运河及珠 江四地共8艘船舶上同时展开。 F.2012年6月，江西1800吨级内河混燃动力船“赣南昌货0789 号”江西南昌成功下水。 G.2012年8月，芜湖7500吨级“长能12”货船完成混燃动力改装。 H.2012年11月，芜湖海星688船的新船改造工作已完成前期准备。 案例分析1：苏宿货1260号 A.使用混燃后的“苏宿货 1260号”船舶载荷3000 吨，最高替代率84.88%， 平均替代率70%以上，燃 料节约25%，续航里程超 过1000公里。 B.船机和船舶的改造分别通过了江苏省交通厅组织的专家组验收，专 家组评审结论认为该项目技术国内领先。 C.2010年8月8日正式下水时，中央电视台新闻频道跟踪报道，江苏 省交通厅给予极高的评价。 D.截止目前，已经无故障运行两年，是目前国内唯一长时间商业运行 的柴油-天然气混燃船舶。

船舶溢油的风险与预防

船舶溢油的风险与预防 摘要：中国是世界第二大石油消费国，其中90%以上的进口石油是通过海上船运来实现的。由于各类海上交通事故、船员操作失误及违章排放现象等的存在，使得船舶在营运过程中存在着极大的溢油污染风险。本文试图从船舶溢油的风险、危害及预防等方面对船舶溢油造成污染的预防工作提出一些不成熟的看法，希望能对减少和避免溢油污染事故的发生和对海洋环境造成的损害起到一些积极的作用。 关键词：船舶溢油风险预防 一、前言 众所周知，我国是一个石油资源相对贫乏的国家，石油的产出跟不上经济增长的需要。因此从1993年开始我国已由石油出口国转变成了石油进口国，此后，石油进口量一直呈不断上升的趋势。目前我国已经成为世界第二大石油消费国，其中90%以上的进口石油是通过海上船运来实现的。石油水上运输量的增加，使船舶发生溢油事故的风险也随之增大。2002年11月13日，载有约7.7万吨重燃油的巴哈马籍“威望”（PRESTIGE）号油轮在西班牙象利西亚省外海搁浅溢油，对西班牙200多公里的海岸线造成严重污染。这起事故被认为是世界上最严重的燃油泄漏事故之一。随着大型、超大型油轮进入我国水域频率的增加，这种特大溢油事故的隐患也在增加。由于中国对船舶污染的防治能力上落后于发达国家。因此，有人曾经预言：“中国海域可能是未来船舶溢油事故的多发区和重灾区”。因此，如何防止船舶溢油造成水域环境的污染必须引起我国有关部门及船舶防污管理人员的高度重视。 二、溢油对人类的危害 石油是不溶于水的化合物，进入海洋中的石油会在海面上形成大面积的油膜，影响了大气中的氧气进入海水中和海洋对大气中二氧化碳等温室气体的吸收，使温室气体相对增多，进一步使全球变暖。漂浮在海面的油膜降低了光的通透性，影响海区的海空物质交换，从而使海洋产氧量减少，海洋生物多被窒息而死。海鸟特别容易受到石油的污染。海鸟的两层羽毛一起为鸟儿保暖和防水。当石油附着在鸟身上时，会快速破坏羽毛的防水和保温性能，导致大多数海鸟死于饥饿，溺水和低体温。海洋石油污染对周边海洋渔业，特别是贝类及养殖业的危害是毁灭性的。油污会玷污渔网、养殖器材和渔获物；受污染的鱼、贝等海产品难以销售或不能食用。此外，原油溶解后的分散状态和乳化状态所造成的污染，是由油膜经溶解、分散等一系列过程转化而来的，这一过程极易产生多种有毒化合物质。更为严重的是，海面浮油内的一些有毒物质会进入海洋生物的食物链，进而影响人们的健康。据分析，被污染海域内的鱼、虾等生物体内的致癌物浓度明显增高。这一方面毒害海洋生物本身，另一方面可通过食物链最终聚集在人体内，从而对人类健康造成严重危害。

船舶油改气可行性分析报告.

新疆广汇能源集团有限公司 南通欣海船舶设计院有限公司 南通华嘉船务有限公司 内河运输船舶“油改气”技术推广应用 可行性分析报告 1、推广应用技术名称：内河运输船舶“油改气” 2、主办单位：新疆广汇能源集团有限公司、南通欣海船舶设计院有限公司、南通华嘉船务有限公司 3、核心技术支持单位：北京富地红华动力技术发展有限公司 4、改装施工单位：南通大通船舶工程公司、南通金德钢结构有限公司、南通尧盛钢结构有限公司 5、台架试验单位：淄博柴油机有限公司、维柴动力股份有限公司 6、目的：制定内河运输船舶“油改气”方案，报国家相关部门核准。通过一至二条船改装试点，进一步完善船舶“油改气”的技术方案，取得国家相关部门的资质认可。开拓南通内河运输船舶的“油改气”业务。 项目总负责人：束亚甄 一、总说明 （一）推广应用工作的依据 1、交通部“十二五”水运节能减排总体推进实施方案。 2、国家海事局“关于明确LNG燃料动力船舶改造试点工作有关事宜的通知”。 3、江苏省地方海事局《关于贯彻执行（江苏省公路水路交通运输

节能减排“十二五”规划纲要）的通知》。 4、此项目符合国家关于环保及节约能源的技术政策。 5、此项目符合中国船级社颁发的2011《气体燃料动力船检验指南》的规范要求。 （二）主办单位概况 新疆广汇集团产业涉及清洁能源、汽车服务、房地产等，是新疆最大的民营企业集团，位居“中国企业500强”第127位。现在启东投资兴建“广汇能源启东综合物流基地”。项目位于吕四经济开发区新材料产业园，总投资53亿元，注册资金2亿元，占地面积2000亩。一期工程——广汇启东LNG（液化天然气）分销转运站投资15.38亿元，将建设1个LNG卸船泊位、1座5万立方米LNG储罐及LNG装车区、放散火炬等，同时配套建设3.9公里的引桥。具有相当的管理和技术水平，能承担和胜任本项目的推广大应用工作。是船舶“油改气”推广应用的供气和试点出资单位。 南通欣海设计院有限公司是江苏省船舶设计甲级单位。能承担和胜任本项目的推广应用工作。是船舶“油改气”技术图纸及其技术文件设计单位。 南通华嘉船务有限公司主要从事国内沿海及内河普通货物运输。公司具有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、船员管理等组织机构，有完善的安全、生产管理体和系控程序。公司管理人员均具有大专以上学历或中高级技术职称，且长期从事海运管理工作，具有一定的专业知识和管理经验。是船舶“油改气”应用船员培训与组织管理

法规警示：船舶进出排放控制区域时的燃油转换

Class News No.22/2014 英国劳氏船级社信息2014年6月17日 Statutory Alert: Fuel change-over when entering and exiting emission control areas 法规警示：船舶进出排放控制区域时的燃油转换 Applicability: All shipowners and operators 适用：所有的船东和船舶运营者 From 1 January, 2015, the maximum sulphur content of fuel oil used within the MARPOL Annex VI Emission Control Areas (ECAs) will be 0.10%, unless using an approved alternative means for controlling sulphur emissions. In most cases, the fuel used will be low-sulphur distillate oil (LSDO). Many ships operating both inside and outside ECAs will change-over between LSDO and residual fuel oil (RFO) when entering and exiting ECAs. 从2015年1月1日起，在MARPOL公约附则VI规定在排放控制区域（ECAs）内使用的燃油，其硫含量将不得超过 0.10%，除非使用已批准的控制硫排放的装置。在大部分情况下，必须使用低硫燃油（LSDO）。许多在ECAs内外区域 都运营的船舶在出入ECAs时候需要在LSDO和残渣燃油(RFO)间进行转换。 Lloyd’s Register Rule requirements 劳氏船级社船舶规范的要求 The Lloyd’s Register (LR) Rule requirements for fuel oil systems are contained within Pt.5 Ch.14 sections 2, 3 and 4; these contain design requirements for systems which are to operate on either LDSO or RFO grades, or both. LR also offers the optional descriptive note, DIST, for shipowners and operators applying industry best practice to the use of LSDO. The ShipRight Procedure for Assigning DIST Descriptive Note contains further guidance on measures to be considered by owners and operators. 劳氏船级社（LR）对船舶燃油系统的要求涵盖在其船舶规范第5篇第14章的第2,3和4部分。这些包括了在使用 LDSO或RFO或者两者都使用时的系统设计要求。为船东和船舶操作者应用有关使用LDSO的行业最佳做法，LR 还提供了非强制的描述性注释符号DIST。为授予DIST符号的ShipRight程序包涵了船东和船舶操作者应考虑的相 关措施的进一步指导。 In cases where existing fuel systems, engines or other equipment on LR classed ships are not suitable for operation on LSDO in addition to RFO, or where manufacturers have recommended equipment modifications, any proposed modifications must be submitted to LR for approval. If you are uncertain about whether equipment on board your ships requires approval, please contact your local LR office for advice. 如果LR入级船舶上的现有的燃油系统，柴油机或其他设备除了RFO外不适合LSDO操作的，或者设备制造商建议 改装设备的情况下，任何建议的改装都必须提交LR批准。如果您不确定船上相关设备的改装是否需要审批，请联系 您所在地的当地LR办公室进行咨询。