2018年卡车业的S.E.A.变革发展趋势分析研究报告

2018年卡车业的S.E.A.变革现状及发展趋势

分析研究报告

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正文目录

电动化：回收期将缩短至1 年以内 (4)

S.E.A.变革从乘用车席卷到商用车 (4)

电动卡车运营成本优势明显，回收期将很快下降到1 年以内 (4)

中卡可最早电动化，基础设施投资规模可控 (5)

自动驾驶化：进程可快于乘用车 (8)

卡车自动驾驶化进程可快于乘用车 (8)

硅谷暂时领先底特律 (8)

共享化：传统中介模式升级 (13)

公司层面的影响 (15)

特斯拉依然最具颠覆性 (15)

整车企业中，戴姆勒转型准备较为充分，Navistar 中卡最受打击 (17)

零部件企业中，利好WABCO，利空康明斯、Allison Transmission (18)

利好运输物流企业，中介商有待技术升级 (20)

图表目录

图表1: 我们预测到2030 年，美国中重卡电动化率可达17%，Level 4/5 自动驾驶化率45% (3)

图表2: 卡车运输运营成本下降50%以上 (3)

图表3: 电动化对运营成本的节约在卡车上更为明显 (5)

图表4: 电池成本下降将使电动中重卡的回收期从目前的3 年下降到1 年以内 (5)

图表5: 即使按当前的电池能量密度，电动卡车的重量并不增加太多，续航里程可满足大部分中重卡作业要求 (5)

图表6: 充电或换电网络的投资也可控 (6)

图表7: 卡车自动驾驶化进程可快于乘用车 (8)

图表8: 自动驾驶将大大节约人工和燃油成本，提高交通安全 (8)

图表9: 完全自动驾驶卡车的额外成本只有2.34 万美元 (9)

图表10: 长距离运输最为适用 (9)

图表11: 卡车还可以组成队列行进（Platoon） (9)

图表12: 进一步节约燃油成本，提高自动驾驶的经济性 (10)

图表13: 监管也在推动ADAS 普及 (10)

图表14: 在卡车自动驾驶技术研发中，硅谷暂时领先底特律 (10)

图表15: Uber Freight 今年5 月正式推出 (12)

图表16: 与CHRW 竞争货运中介市场 (13)

图表17: 队列行进（Platoon）车队产生新的中介需求 (13)

图表18: 特斯拉半挂卡车今年9 月发布，可能后年达产 (15)

图表19: S.E.A.的卡车不仅可为特斯拉带来制造收入，还可带来电池租赁和货代中介收入 (15)

图表20: 美国卡车业务股权价值可达16-45 亿美元 (15)

图表21: 当前更重要的是以Model 3 的产销量证实工程制造能力 (16)

图表22: 戴姆勒的Fuso eCanter 卡车和奔驰Urban eTruck (17)

图表23: WABCO 将显著受益于未来十年商用车自动驾驶的渐近式发展 (18)

图表24: 康明斯也宣布推出电动卡车发动机，但左右手互搏较为尴尬 (18)

图表25: Allison Transmission 是商用车自动变速箱的主要供应商，但不配套长途牵引车 (19)

图表26: CHRW 面临技术升级压力 (19)

$/mile

Driver

Fuel

Maintenance

Insurance

Others

0.35 0.07 0.11 0.35 0.38

00..0065 0.07 0.35 0.64 0.64

00..0064 0.04

0.19

电动化：回收期将缩短至 1 年以内

S.E.A.变革从乘用车席卷到商用车

自我们去年 4-6 月间发布报告《自动驾驶渐行渐近，产业变革蓄势待发》和《电动化加 速，汽车业迎 S.E.A.变革》后，乘用车业共享出行、电动化和自动驾驶三位一体的 S.E.A. 变革已逐渐成为市场共识。当下，我们相信，特斯拉 9 月召开的半挂卡车发布会，将是 又一里程碑事件，令业界和资本市场更加正视同样的 S.E.A.变革在商用车、特别是卡车 业发生的可能性、时点和速度，以及跨越产业链的影响。我们初步判断，到 2030 年，美 国物流中重卡的电动化率可达 17%（占新车销售量的比例），Level 4/5 自动驾驶化率（占 运营车辆的比例）45%，卡车地面运输的运营成本下降 50%以上。

图表 1: 我们预测到 2030 年，美国中重卡电动化率可达 17%，Level 4/5 自动驾驶化率 45%

2017 2018

2019 2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026 2027 2028 2029 2030

US Production 495,561 517,033

552,898 568,582

515,855 562,100 573,341 584,809 596,508 608,436 620,605 633,016 645,675 658,588 Class 8 245,492 265,845 294,890 297,814 250,485 287,206 292,950 298,809 304,788 310,881 317,099 323,440 329,908 336,506 Class 5-7 250,069 251,188

258,008

270,768

265,370

274,894

280,391

286,000

291,720

297,555

303,506

309,576 315,767 322,082 e-Truck penetration

0.3% 0.7% 1.4% 2.7% 4.0% 5.4% 7.4% 10.9% 12.9% 14.9% 16.4% 17.4% Class 8 0.2% 0.5% 0.8% 1.5% 2% 3% 5% 8% 10% 12% 14% 15% Class 5-7

0.5% 1% 2% 4% 6% 8% 10% 14% 16% 18% 19% 20% e-Truck production

1,879 4,196 7,310 15,303 22,682 31,844 44,411 66,527 80,269 94,535 106,182 114,891 Class 8

589 1,489 2,003 4,308 5,859 8,964 15,239 24,870 31,709 38,812 46,187 50,475 Class 5-7

1,290

2,707 5,307

10,995

16,823

22,880

29,172

41,657

48,560 55,723 59,995 64,416

Autonomous Level 1 Level 2 Level 3 Level 4 Level 5 2017 20% 5% 0% 0% 0% 2020 30% 20% 10% 2025 25% 45% 30% 5% 0% 2030 35% 20% 40% 5%

图表 2: 卡车运输运营成本下降 50%以上

1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0

Traditional diesel truck

e-Truck

Autonomous e-Truck

电动卡车运营成本优势明显，回收期将很快下降到 1 年以内

与电动乘用车的初始推广可能部分依赖于消费者的主观环保意识不同，电动物流卡车的 兴起必然一开始就是客观的经济效益驱动。而因卡车的年行驶里程（美国存量中重卡卡 车 3380 万辆，平均每年行驶 7 万英里）远大于乘用车（年 1 万英里），电动车在燃油成 本和维护成本上的优势，卡车较乘用车更为明显。即使按照当前 170 美元每千瓦时的电 池成本和 156wh/kg 的电池能量密度计算，电动卡车额外购置成本的回收期也只有 2.5 年。虽然依然大于物流运输企业投资临界点的 2 年（因 2 年后卡车的维护成本会加速上 升，物流企业通常将车龄 2 年以上的车辆置换），但远远小于乘用车测算中的 10 年以上