新田公司曹北基地全力抗击暴风雨灾害

新田公司曹北基地全力抗击暴风雨灾害8月3日下午18时左右，新田公司曹妃甸作业点员工正在冒雨进行剥岩土运输车辆车门加固作业。基地经理司嵘的手机铃声突然响起，话筒那边传来了公司值班领导郭建红书记严肃镇定地声音“由于强降雨和台风天气侵袭冀东大地，按照河北省政府的通报，今晚包括唐山在内的河北省大部分地区进入暴雨橙色预警，司曹基地全体人员要提高避险意识，立即做好防危准备。”18：20分公司经理王宏也打来电话，询问司曹基地防风防洪应急预案准备工作的落实情况，并对防控项目进行了安排部署，要求曹妃甸基地三个网点要全力做好防灾避险工作，确保公司人员生命财产安全。

汛情就是命令，基地经理司嵘当即对管辖范围内的曹妃甸、曹北、曹西三个作业点进行了灾害预警通报，同时对防灾避险工作进行具体安排：一是曹妃甸成立防汛支援队发扬无私奉献、连续作战的精神，立即赶赴作业现场协助当班人员继续进行车辆车门加固作业，确保暴风雨到来之前结束战斗；二是曹西、曹北作业点组织防汛留守队对驻地板房进行安全排查，用8号铁丝进行牢固捆绑，消除大风引发电线线路等发生火灾隐患；三是配齐抢险沙袋、抽水泵、铁锹、手电筒、雨衣等设施装备，合理分配人员，轮流值守准备排水，防止驻地形成雨水积存；四是要求全体职工提高抗洪抢险意

识，坚决执行暴风雷雨天气人身防护安全措施，保证自身安全万无一失。

夜晚21时，暴雨持续倾盆而下，曹妃甸现场车门加固作业顺利结束，人员早已撤离险境，避免了大量积土因雨水浸泡形成的泥石流发生人身伤害；作业点的所有板房全部进行了安全捆绑，电路设施一切正常；防汛留守队员轮流上阵，手持铁锹、抽水泵艰难地进行排水，然而由于曹西作业点院外路口排水管道堵塞，驻地又处于低洼地带，抽出去的水又倒灌回来，大家只得将抗灾重心转移到抢救物资备品上来，救灾队员分工明确，迅速将食堂、宿舍、办公室内存放在低处的食品和物品安放在高处，整个院落很快被齐腿深的积水浸没。同时，曹妃甸作业点也上报损失“大风刮倒毁损了一顶临时休息用帐篷，部分职工暂无临时休息场所”。为稳定职工情绪，保证职工食宿安全，基地经理连夜安排车辆，把曹妃甸和曹西的职工全部运送至受灾较轻的曹北网点，妥善进行了食宿安排。

曹北基地的员工在骤风暴雨中奋战了整整一夜，为使灾害损失降到最低点，他们认真贯彻领导指示，根据基地实际情况和具体特点采取了多种积极有效的救灾措施，全力应对暴风雨灾害，切实保证了人员生命安全，并对曹西、曹妃甸受灾职工及时进行疏导安抚、妥善安排，使职工感到了公司的温暖和关爱。目前，基地全体职工情绪稳定、干劲十足，

丝毫没有麻痹松懈现象，在曹北稍作休整后又积极投入到车辆车门的安全加固作业之中。此次抗灾抢险工作充分展现了新田职工不怕苦、不怕累、敢打硬拼的优良作风和品质，为今后面临更加艰苦的挑战、应对更加恶劣的气候条件积累了丰富的战斗经验。

山洪地质灾害明白卡

一、什么是山洪灾害 山洪灾害是指由沿河流及溪沟形成的暴涨暴落的洪水及伴随发生的滑坡、崩塌、泥石流的总称。 二、什么是溪河山洪 溪河洪水也叫山溪性洪水，是一种最为常见的山洪。溪河洪水是山区溪河由暴雨引起的突发性暴涨暴落洪水。 三、什么是山体滑坡 山体滑坡是指斜坡上某一部分岩土在重力（包括岩土本身重力及地下水的动静压力）作用下，沿着一定的软弱结构面（带）产生剪切位移而整体地向斜坡下方移动的作用和现象。 四、什么是山体崩塌 山体崩塌是指在陡峻或极陡斜坡上，某些大块或巨大岩土体在重力的作用下，突然发生崩落或滑落，并顺山坡猛烈的翻滚跳跃，撞击破碎，最后堆积于坡下的现象。

五、什么是泥石流 泥石流是指山区沟谷中，由暴雨、冰雪融水等水源激发的，含有大量的泥砂、石块的特殊洪流。其特征往往突然暴发，浑浊的流体沿着陡峻的山沟前推后拥，奔腾咆哮而下，地面为之震动、山谷犹如雷鸣。在很短时间内将大量泥砂、石块冲出沟外，在宽阔的堆积区横冲直撞、漫流堆积，常常给人类生命财产造成重大危害。 防御山洪灾害必须抓好防灾、避灾 山洪的特点是来势猛、流速大、成灾快，它不仅毁坏农田、铁路、公路、水利水电和厂矿等基础设施，还堵塞江河，阻断航运，威胁城镇和村庄的安全。 山洪灾害和其他自然灾害一样，既具有自然属性，又有社会属性。由于山洪成灾速度快，受灾区多数为经济相对不发达地区，人口分散，交通通讯不便，预报、保护和救护难度大。此外，山洪的突发性、时空的不确定性大，影响因素多，防治难度大，工程治理投入大，短期内难以见效，在现有的情况下难以完全预防。因此，目前山洪灾害的防护多采用躲灾、避灾方法，房屋、公路和铁路应尽量远离河道、山坡和易塌方的岩边修建，暴雨发生时人也应远离这些地方。从山洪产生的地点和产生的特点分析可知，防御山洪必须抓好防灾、避灾，才是最直接、最有效的防御方法。

[恶劣天气条件下行车安全注意事项]恶劣天气安全注意事项

[恶劣天气条件下行车安全注意事项]恶劣天气安全注意事 项 1、冰雪道路行车谨慎最重要 机动车在冰雪路上行驶，由于冰雪路附着力小，车轮容易产生打滑、侧滑、空转、方向失控、制动距离增大，容易发生交通事故。雪天行车，首要是慢，其次是和前车保持足够的距离，行驶中注意前方和三个后视镜，并注意左右两侧的车辆。再有要提前刹车，如果速度较高或需要尽快刹车，可以直接减档并刹车。冰雪天气行车应注意以下事项： （1）在雪地行车中，积雪覆盖的道路，有时沟壑被积雪掩盖，道路的轮廓难以辨别，行车时应根据道路两旁的树木、电杆等参照物判断行驶路线，低速行驶；有车辙的路段应循车辙行驶，不可急转转向盘，以防车辆侧滑偏出道路。 （2）平稳驾驶。为了防止驱动车轮滑转，机动车驾驶人可使用比平时高一级的挡位起步。起步时，要尽量平稳地松抬离合器（手动变速），或缓踏加速踏板（无级变速），缓慢起步，防止起步过急时车轮滑转或侧滑。行驶过程中，机动车驾驶人要保持低速、匀速行驶，缓转转向盘，轻踏缓抬加速踏板，以免驱动轮产生侧滑。转弯前要适

当减低车速，适当增大转弯半径（俗称转大弯），以防离心力增大引起侧滑。不得空挡滑行。 （3）超、会车应选择比较的地段靠右侧慢行，适当增大两车的横向间距，且与路边保持一定距离，必要时，可在较宽的地段停车让行。跟车行驶应与前车保持较大的纵向距离，一般为正常道路条件的 1.5～3倍；遇前车放慢速度，后车需要减速时，可采用间歇缓踏制动踏板，同时使用驻车制动器的方法，切忌将行车制动器一脚踏到底，或者急拉驻车制动器。在结冰的道路上会车时，应提前减速，稳住转向盘，适当增大两车的横向间距，且与路边保持一定距离，必要时，可在较宽的地段停车让行。山区冰雪道路上行车，发现前车正在爬坡时，后车应选择适当地点停车，等前车通过后再爬坡；在山区低等级冰雪道路遇坡道时，上坡车应当让下坡车先行。 （4）减速应利用发动机的制动作用降低车速，不得使用紧急制动，也不能采取急转向的方法躲避，以免发生侧滑或转向失控。行车中车辆发生侧滑时，应立即缓慢、适当地向后轮侧滑的一方转动转向盘，可连续数次回转转向盘，以便调整车身。冰雪雨路面附着系数低，为防止制动不当造成侧滑或甩尾，无论汽车是否安装有制动防抱死装置（ABS），制动时都要握稳转向盘，尽量保持直线行驶时制动，并轻踏制动踏板，避免紧急制动。

地质灾害野外调查细则

地质灾害野外调查细则 第一章调查要点 1、不稳定斜坡 调查的内容包括：构成斜坡的地层岩性、风化程度、厚度、软弱夹层岩性及产状；断裂、节理、裂隙发育特征及产状；风化残坡积层岩性、厚度；山坡坡型、坡度、坡向和坡高；岩土体中结构面与斜坡坡向的组合关系。不稳定斜坡与建筑物的平面关系（如：房屋与高陡边坡的距离）。调查斜坡周围，特别是斜坡上部暴雨、地表水渗入或地下水对斜坡稳定的影响、人为工程活动对斜坡的破坏情况等。对可能构成崩塌、滑坡的结构面的边界条件、坡体异常情况等进行调查分析，以此判断斜坡发生崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害的危险性及可能的影响范围。斜坡稳定性调查表中有关栏目填写要求如表1。 有下列情况之一者，应视为该斜坡具备失稳条件： （1）各种类型的危岩体； （2）斜坡岩体中有倾向坡外、倾角小于坡角的结构面存在； （3）斜坡被两组或两组以上结构面切割，形成不稳定棱体，其底棱线倾向坡外，且倾角小于斜坡坡角； （4）斜坡后缘已产生拉裂缝； （5）顺坡走向卸荷裂隙发育的高陡斜坡或凹腔深度大于裂隙带； （6）岸边裂隙发育、表层岩体已发生蠕动或变形的斜坡； （7）坡足或坡基存在缓倾的软弱层； （8）位于库岸或河岸水位变动带，渠道沿线或地下水溢出带附近，工程建成后可能经常处于浸湿状态的软质岩石或第四系沉积物组成的斜坡； （9）其它根据地貌、地质特征分析或用图解法初步判定为可能失稳的斜坡。

2、滑坡 （1）调查的范围应包括滑坡区及其邻近稳定地段，一般包括滑坡后壁外一定距离（滑坡滑动会影响和危害的区域），滑坡体两侧自然沟谷和滑坡舌前缘一定距离或江、河、湖水边； （2）注意查明滑坡的发生与地层结构、岩性、断裂构造（岩体滑坡尤为重要）、地貌及其演变、水文地质条件、地震和人为活动因素的关系，找出引起滑坡或滑坡复活的主导因素； （3）调查滑坡体上各种裂缝的分布特征，发生的先后顺序、切割和组合关系，分清裂缝的力学属性，如拉张、剪切、鼓胀裂缝等，藉以作为滑坡体平面上分块、分条和纵剖面分段的依据，分析滑坡的形成机制； （4）通过裂缝的调查，藉以分析判断滑动面的深度和倾角大小。滑坡体上裂缝纵横，往往是滑动面埋藏不深的反映；裂缝单一或仅见边界裂缝，则滑动面埋深可能较大；如果基础埋深不大的挡土墙开裂，则滑动面往往不会很深；如果斜坡已有明显位移，而挡土墙等依然完好，则滑动面埋深较深；滑坡壁上的平缓擦痕的倾角，与该处滑动面倾角接近一致；滑坡体的差速裂缝两壁也会出现缓倾角擦痕，同样是下部滑动面倾角的反映； （5）对岩体滑坡应注意调查缓倾角的层理面、层间错动面、不整合面、假整合面、断层面、节理面和片理面等，若这些结构面的倾向与坡向一致，且其倾角小于斜坡前缘临空面倾角，则很可能发展成为滑动面。对土体滑坡，则首先应注意土层与岩层的接触面构成的滑带形态特征及控制因素，其次应注意土体内部岩性差异界面； （6）调查滑动体上或其邻近的建、构筑物（包括支挡和排水构筑物）的裂缝，但应注意区分滑坡引起的裂缝与施工裂缝、填方基础不均匀沉降裂缝、自重与非自重黄土湿陷裂缝、膨胀土裂缝、温度裂缝和冻胀裂缝的差异，避免误判； （7）调查滑带水和地下水情况，泉水出露地点及流量，地表水自然排泄沟渠的分布和断面，湿地的分布和变迁情况等； （8）围绕判断是首次滑动的新生滑坡还是再次滑动的古（老）滑坡进行调查。 表2 古（老）滑坡的识别标志

确定山洪地质灾害隐患点的三维模型分析

三维模型—山洪地质灾害隐患点的确定 山洪地质灾害是指洪水暴涨诱发的泥石流、滑坡等地质灾害，具有突发性、破坏力大等特点，常造成人员伤亡，房屋、道路和桥梁损毁等。中国是一个山洪地质灾害多发国家，在应对山洪地质灾害的实际斗争中，最有效最直接的办法就是确定山洪地质灾害隐患点并消除避让隐患。本文试图从定性和定量相结合上，建立确定山洪地质灾害隐患点的三维模型。 一、现实的困惑 以湖南为例，2006年至2012年，湖南山洪地质灾害共造成683人死亡、182人失踪，直接经济损失819.96亿元，给人民生命财产造成严重损失。而应对工作的实践证明，发生山洪地质灾害之地往往不是确定的山洪地质灾害隐患点。 2013年8月16日，湖南省永州市蓝山县因受台风“尤特”影响，境内普降大雨，局部特大暴雨，引发山洪地质灾害，造成9人死亡、1人失踪，直接经济损失约8.18亿元。经排查分析发现，蓝山县“8.16”山洪地质灾害中，33个地质灾害隐患点均未发生

人员伤亡，所有死亡、失踪人员均在非地质灾害隐患点，这一现实情况引起了我们对防御山洪地质灾害的困惑：山洪地质灾害隐患点该怎样确定？是否可以找到一种科学、定量的标准和依据？ 二、山洪地质灾害引发因素分析 通过对山洪地质灾害的跟踪分析，我们认为引发山洪地质灾害的主要因素有以下三个。 （一）雨水情况。雨水情况是指某地发生山洪地质灾害时的降雨量。通过对山洪地质灾害多年的比较研究，我们发现，降雨是引发山洪地质灾害的一个重要因素，且降雨量大小与山洪地质灾害的危害程度存在正相关性。在实际工作中，气象部门通常以24小时降雨量将雨水情况划分为特大暴雨、暴雨、大雨、中雨和小雨五个等级。具体来讲，降雨量（24小时，下同）在200毫米以上（以上包含本数，以下不包含本数）为特大暴雨，降雨量在100毫米以上200毫米以下为暴雨，降雨量在50毫米以上100毫米以下为大雨，降雨量在25毫米以上50毫米以下为中雨，降雨量在25毫米以下为小雨。 （二）地质状况。地质状况是指某一地点的地形、岩土等情况。主要包含如下几个指标：1、地形地貌。指山地、丘陵、平原等地形地貌情况，一般来说，山地发生地质灾害的风险最高、丘陵次之、平原最小；2、岩土情况。指岩石、土壤质地以及构成等情况，主要有岩层、碎石粉土、粉土三种，一般来说，粉土发生山洪地质灾害的风险最高、碎石粉土次之、岩层最小；3、植被状

雷雨天气安全注意事项

雷雨天气安全注意事项 雷电灾害被联合国有关部门列为“最严重的十种自然灾害之一”。在此，提醒大家，在雷暴雨天气，注意预防雷电，做好自我保护。以下注意事项仅供参考。 雷雨天气8不宜: 1．不宜到山顶、山脊、开旷田野、各种露天停车场、运动场和迎风坡等易受雷击的地方，以及楼顶、房顶、避雷针及其引下线附近、亭榭内、铁栅栏、架空线附近等。 2．不宜躲在孤立的树下，并与树保持2倍树高的安全距离，下蹲向前弯曲。 3．不宜高举雨伞等带有金属的物体。 4．不宜进行带金属的设备和通讯、通电线路的安装。 5．不宜在水面、湿地或水陆交界处、高空作业，迅速离开水中、小船、水田等。不宜游泳。 6．不宜进行户外活动及不要在户外旷野中奔跑。 7．不宜停留在阳台、窗户边，雷雨过程中，不要接触电源开关和用电设备，不要上网。不宜使用太阳能热水器。 8．不宜使用固定电话、手机、小灵通及其它户外通讯工具。 雷雨天气8宜： 1.宜寻找下列地方掩蔽：有金属顶的各种车辆，并及时关闭车门、车窗；大型金属框架的建筑物、构筑物内；较深的山洞、但勿触及洞壁并要并拢双脚；如实在找不到以上地点，可选择低矮、茂密的树林、双脚并拢下蹲。

2.遇到雷雨，外出的人们应就近寻找相对干燥、背风处躲避，切勿冒雨赶路，千万不要在树下、电杆下、塔吊下避雨。 3.宜穿无任何金属附着物的雨衣，要远离高压线，身体应与金属器物脱离接触并保持3米以上的距离。 4.宜在雷雨来临前，事先拉闸切断电源。将室内电器关掉，拔掉插头、电话线和闭路天线。 5.雷雨天最好穿上绝缘性较好的球鞋或者雨鞋。尽量减少跨步电压。 6.雷雨天气上下车时，不宜一脚在地、一脚在车，双脚同时离地或离车是最佳方法。 7.雷雨时，如果感到头发竖起时应立即双脚合并、下蹲、向前弯曲，双脚尽量并拢，抬起脚跟，双手抱膝，双手避免触地，尽量减小与地面的接触面。 8.在室内躲雨时，不应依着建筑物或构筑物墙壁站立，宜保持一定距离

市山洪地质灾害紧急避灾转移预案

市山洪地质灾害紧急避灾转移预案 市山洪地质灾害紧急避灾转移预案 1、前言 山洪灾害是我市西南部山区在汛期常见的由暴雨引发的自然灾害，具有发生频率高、成灾速度快、危害程度大、防御减灾难等特点，随着社会经济的不断发展，已成为防灾减灾中的突出问题，给山区人民群众生命财产造成严重威胁和重大损失。为有效减轻山洪灾害损失，有针对性地提前组织群众撤离危险区，变被动抗灾为主动避灾，减少人员伤亡，根据《中华人民共和国防洪法》、湖南省人民政府《关于加强山洪地质灾害防御工作的意见》文件精神，结合本市实际，特制定本预案。 2、山洪易发区概况 自然地理特征 益阳地处雪峰山余脉经湘中丘陵、向洞庭湖平原过渡的倾斜地带。山丘区包括安化县、桃江县和赫山区、资阳区、

朝阳开发区部分地区。山地面积4903平方公里，占全市总面积的%；丘陵1241平方公里，占%；岗地平方公里，占%。属亚热带大陆性季风湿润气候区，雨量充沛，降雨年际和季节变化明显。安化县多年平均降雨量1692毫米，桃江县1511毫米，资阳、赫山、朝阳区1432毫米，降雨时段主要集中在5月下旬至6月底或7月初。境内以安化县梅城为中心的暴雨区为湖南省三大暴雨中心之一，年平均暴雨日数5~6天。山区山高坡陡，溪河交错，大部分地方为碎屑岩类地质，多为硅质岩、碳质岩、碳酸盐岩、石灰岩。由于降雨时段集中，地表迳流汇流迅速，地质条件较差，山洪灾害频繁。 范围划分和基本情况 本预案界定的山洪灾害易发区是指山丘区暴雨中心区域内，山体坡度在30°以上，地质条件差，遇强降雨和持续性降雨极易引发溪河、水沟洪水泛滥的洪泛区，或由此产生泥石流、山体滑坡的地带。已作部署。为避免重复，本预案已剔除这一部分区域）。通过调查分析，我市山洪灾害涉及4个县区，重点是17个乡镇、141个行政村、722组，受影响的区内面积平方公里，其中耕地31525亩，人口34433人，国民经济总产值亿元。

暴雨及台风期间安全注意事项

暴雨时安全注意事项 行人安全注意事项： 1、密切留意暴雨的情况。可以通过上网、看电视、听收音机，或者是打电话询问的方式， 了解雨势。如无必要，不要外出。 2、己经在外面的话，暴雨来临前请找好一个安全的地方，并停留至暴雨结束为止。暴雨中 的安全地方是指牢固的建筑物，地势较高的建筑物。并尽可能联络家人，告知你的具体位置，让家人放心。 3、如果路面开始水浸，请不要贸然涉水，暴雨中通过被水浸的路面有以下危险： （1）水流太急，水太深的时候，你根本无法控制自己的身体，人跌倒在水流中，危险性将致命，一米深的水也可能淹死人。 （2）马路上有很多下水道的渠盖，下暴雨时，下水道水流急，很容易把渠道顶开冲走，而涉水而行根本看不到这种老虎口，一旦掉进去，基本无生还机会。 （3）城市的马路下埋了很多地下电线，被水泡浸之后，很容易漏电，涉水而过容易触电。4、万不得己一定需要涉水时，需要注意的是： （1）远离路灯、广告牌等带电的设施。 （2）尽量要跟周围的人互助，手拉手，形成人链，倒了一个有数人扶助，这样会把危险降低不少。 （3）万一摔倒在水中，千万不要惊慌，尽量的屏住呼吸，把四肢分到最大，呈“大”字状，这样在冲走过程中，短时间之内应该能遇到障碍物，把水流中的你尽大可能的卡住。 5、暴雨伴随雷电时，注意防雷防电。尽量呆在安全的建筑物中，保持身体干燥。如果无建 筑物可躲避，在马路上淋雨的话，请不要站树下，电线杆下，也把手中的雨伞扔掉。此外，在室外时切勿使用手机。

6、暴雨持续的话，及时评估藏身之处的安全性。尤其是容易发生泥石流的地区，请保持警 惕，注意外界动向，以方便随时更换躲避的场所。 7、远离建筑工地的临时围墙，还有建在山坡上的围墙，也不要站在不牢固的临时建筑物旁 边。 8、长时间下雨过程中或雨后，不要靠墙行走或者行车、停车。墙体经过雨水长时间浸泡， 极有可能倒塌。同理，也不要靠近陡峭的山坡。 行车安全注意事项： 1、暴雨来临前请选择可以安全避雨的场所，不要贸然驾车暴雨中行驶； 2、开始下暴雨时，在马路行驶中，请降低车速，并亮大灯、雾灯。（勿开紧急双闪灯，车辆 行驶时开紧急灯，后面的车就无法判断你要往左转还是往右转，雨中视野不好，汽车操控性下降，开紧急灯会增加事故的发生率。）请勿因心急而开快车！ 3、切勿盲目驶进积水的路面。万不得已必须通过时，请观察前面车辆的通行情况，一定要看 见底盘高度和你的车相当的车能安全通行时，才能开过去，并且请按前面车辆的行驶路线行驶，以避开被冲开的沙井盖。积水超过半个车轮就不能强行驶过。 4、路面开始水淹，切勿驶入立交桥的底层或下沉式隧道中。知道前方有下沉式通道时，绕行 或者就近停车，不要强行通过。走下沉式隧道，极有可能前面的车通过了，到你的车通过时，前面开始堵车，你就有可能被困隧道中，眼睁睁看着水淹没了车。所以最安全的办法是不要走隧道。 5、车在积水中已经熄火，请密切留意水位，当水有继续上涨的势头时，必须离开车辆，步行 至地势较高的地方，水位过高时可能因外部水压过大导致车门打不开，应弃车时就应果断地弃车离开，等水退后再处理，因为生命无价。如果整车被淹，无法打开车门，应利用车内的车锁、锤子、座位头枕插杆等一切可能的工具，把车窗打破后逃生。 6、连续暴雨天气，地下停车场可能淹水，尽量不停车入地下停车场。

东芝公司目标管理的优缺点

东芝公司目标管理的优缺点 目标管理是将目标设置的激励理论应用到实践的有效方法。自从管理学大师德鲁克提出之后,已经广泛被欧美、日本等企业所采纳,成为一种常用的企业管理方法。 一、目标管理的特点 目标管理在指导思想上是以梅奥的人际关系理论和麦格雷戈的Y理论为基础的，即认为生产效率的高低取决于士气，而士气又取决于人际关系，在目标明确的条件下，人们是能够对自己负责的，它与传统管理方式相比有鲜明的特点： 1、重视员工的参与管理。 目标管理是一种参与的、民主的、自我控制的管理制度，也是一种把个人需求与组织目标结合起来的管理制度。组织中的上级和下级管理人员一起制定共同的目标，可以是上级提出的，再同下级讨论，共同决定；也可以由下级提出，和上级共同讨论决定，无论哪种方式，必须共同商定。在讨论中上级要尊重下级，平等待人，耐心倾听下级意见，帮助下级发展一致性和支持性目标；目标管理实现过程采取员工自主管理、自我控制的方法进行，上级与下级的关系是平等、尊重、依赖、支持，下级在承诺目标和被授权之后是自觉、自主和自治的。 2、重视目标锁链与目标体系的完整。 目标管理中组织目标、各级目标、个人目标密切结合，形成目标连锁以利于实现总体目标。目标管理通过专门设计的过程，将目标逐级分解，从组织目标到经营单位目标，再到各部门目标，最后到员工个人

的分目标。在目标分解过程中，权、责、利三者已明确，而且相互对称。这些目标方向一致，环环相扣，相互配合，形成协调统一的目标体系。只有每个人员完成了自己的分目标，整个企业的总目标才有完成的希望。 3、重视最终目标的实现。 目标管理的目的就是实现预期目标，所以整个过程以制定目标为起点，以目标完成情况的考核为终结。工作成果是评定目标完成程度的标准，也是人事考核和奖评的依据，成为评价管理工作绩效的唯一标志。至于完成目标的具体过程、途径和方法，上级并不过多干预。所以，在目标管理制度下，监督的成分很少，而控制目标实现的能力却很强。最后根据目标规定的个人主要职责范围、应达到的成果，进行评定，并作为评价、考核个人贡献的标准，以利于调动职工的积极性。 4、工作过程中以员工“自我控制”为主。 在网络、信息时代，在目标实现过程中，部分员工的工作都点已经不再拘泥于车间、办公室或企业，而是在实际需要的场合和环境下进行的，这就决定了对员工的管理方法与以往不同，在目标实现过程中，对员工的管理以“自我管理为主”，比如在工作时间、工作地点甚至工作方式等方面都要实行弹性管理、自我管理、强调自我控制，自我调节。 5、重视调动员工的积极性、主动性和创造性。 目标确认时，在保证员工和部门的分目标要和其他的分目标协调一致，支持本单位和组合目标的实现前提下，又要保证个人分目标的挑战性

国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大

225 2月22日，中国社科院发布《2012社会保障绿皮书》。显示目前我国以养老、医疗为代表的社会保险，分为机关事业单位人员、企业职工、城镇居民、农村居民等多种制度，不同养老保险制度的养老金待遇差别较大。 对此，3月4日，全国政协委员、人力资源和社会保障部副部长胡晓义说，养老金双轨制等一系列问题正在综合研究和顶层设计。 在“全球养老金指数”排名第一的丹麦，了解该国养老金政策是怎样的？ 高税收确保养老支出 以“高福利”制度著称的丹麦，社会保障体系在国际上享有盛誉，养老保险制度是丹麦福利政策的核心。在最新的“全球养老金指数”排行中，丹麦挤掉长居榜首的荷兰，成为第一。 丹麦的养老保险金有三种：法定养老金、劳动力市场养老金和个人养老金。法定养老金由国家财政支出。劳动力市场养老金（简称ATP）属集体性质，由劳资双方每月按时交纳的一种基金。个人养老金属个人行为，通过养老金公司或银行购买。根据个人退休前的积累和投资情况不同，最终的养老金总额浮动范围从几千到几万克朗（1克朗约合1.1元人民币）不等。 丹麦公民只要达到法定退休年龄，即可领取政府养老金。按照丹麦2012年的最新计算标准，基本养老金税前每月至少可领取5713克朗，根据个人的实际情况如婚姻、退休前的工作等情况的不同有所浮动。如果加上房屋、交通费用等补助，基本养老金税前可达约11646克朗。由于丹麦在法律上不要求子女赡养老人，这种方式保证了老人无需子女供养便可维持较好的生活水准。 丹麦是世界上税收最高的国家之一，最高个人所得税率超过60%，平均个人所得税率约40%。在丹麦流通的商品还需征收25%的增值税，加上香烟税、糖果税和脂肪税等，国家税收来源众多，收入丰厚。最新数据显示，丹麦各种税收占到国内生产总值的48%。最关键的是，丹麦的国家税收是取之于民，用之于民。据丹麦统计局2011年的数据，国家税收约72%用以支持各项福利建设，包括政府养老金、老弱公民补助、失业救济、教育科研及医疗保健等。 劳动力市场养老金的缴纳属于强制行为，所有公司和在职人员必须支付，是由劳资双方每月按时交纳的一种基金，雇主支付180克朗，雇员支付90克朗。该养老金由ATP养老保险公司收取。ATP是丹麦最大的养老金基金，拥有470万客户，是世界上知名的几大养老基金之一。个人养老金通过养老金公司或银行购买。丹麦的大型企业每个月会为员工交纳一定比例的个人养老金。这类养老金公司的投资业务包括房地产、基金、债券、股票等方面，并根据客户的投资倾向来决定选择哪种风险级别的投资。 丹麦养老金公司的最大特点在于财务透明。每半年就会给客户发文件告知公司的投资活动、财务状况及收益情况。 （综合《华夏时报》、《国际先驱导报》等） 1987年4月1日，垄断日本铁路近40年的日本国有铁路公司（以下简称“国铁”）被拆分成7个股份制铁路公司。多年过去，日本昔日的亏损大户成为纳税大户。 “大锅饭”难以为继 日本国铁成立于1949年。起初，国铁凭借其垄断地位一直盈利。那时，国铁是行业老大，其运营里程占日本全国铁路的73%，日本国有的高速铁路（新干线）线路也由国铁运营。日国铁拆分前，拥有40多万员工，由垄断地位获得的利润，可保障这个系统的运行。 随着航空和公路客运的普及与发展，铁路运输结构发生很大变化，上世纪70年代上半期达到顶峰后，铁路的客运量和货运量均下降。日国铁未能顺应时代变化，自1964年首次亏损后，收益逐年恶化。在分拆前的1986年，日国铁亏损达到1.4万亿日元（按当时汇率计算，约合145亿元人民币），长期债务同期高达37.1万亿日元（约合3798亿元人民币）。 面对激烈的市场竞争及恶化的业绩，日国铁也采取过很多措施，比如裁减冗员，上调铁路票价等，试图依靠内部改革扭转局面。进入上世纪80年代后，日本政府每年“倒贴”国铁数千亿日元资金。即便如此，日国铁的经营状况依旧逐年恶化。其实，日国有铁路经营恶化、效率低下的症结在于自身的体制问题。 日国铁是由国家投资设立的特殊法人经营的公共企业，由国家间接经营。日国铁的总裁需经日国会承认并由首相任命，其职工享受着“准国家公务员”待遇，工作受到法律保障。“大锅饭”滋长了职工“唯我独尊”的意识，他们工作作风散漫，无视作业规章，对消费者态度冷漠。不仅如此，日国铁缺乏自主权。公司的预算、运营计划、运费、重大 人事安排等都需征求政府的同意。日国 铁在生产、投资、生产人员的雇用等方 面均不能自主，这是导致日国铁巨亏的 根本原因。 债务多头分摊 面对负债累累的国铁，日本政府终 于在1982年下决心“动手术”，于当年 提出国铁拆分改革方针，用近6年时 间，突破重重阻力，1987年实现改革。 日国铁根据地理结构和线路盈利 情况，将原国铁拆分为6家客运股份公 司和1家货运股份公司。6家客运公司 分别为“JR三岛”3公司，“JR本州”3 公司。货运公司叫JR货物公司。 债务问题和企业自主权问题是改 革的焦点。对37.1万亿日元债务，JR本 州三公司和JR货物负担11.6万亿日 元，剩余的25.5万亿日元由日本政府设 立的“国铁清算事业团”处理。该事业团 当时的设想是：出售部分原国铁用地获 得7.7万亿日元；出售持有的JR公司股 票获得7000亿日元；日本国民负担14.6 万亿日元。 在企业自主权方面，日本政府在改 革前专门制定8项法案，其中在《旅客 铁道股份公司及日本货物铁道股份公 司法案》（简称“JR公司法”）中，规定国 家对JR公司的权限范围：新股发行、募 集公司债券；董事等的选定及免职、监 察员及监察委员的选定和免职决议；制 定和变更事业计划、重要财产转让、修 改章程等；合并、拆分及解散决议。JR公 司只在上述情况下，才需得到相关政府 部门的认可。自此相关企业拥有更大的 自主权。 靠经营关联事业盈利 JR公司经营的好转主要得益于两 个方面。一方面，改革后，JR公司在经营 铁路关联事业方面的限制放宽，只要获 得日国土交通省认可，就可从事各种关 联事业经营。 以JR东日本为例，除在传统铁道 事业方面收益增长外，其还利用从原国 铁廉价继承的一等土地，开展包括酒 店、百货商店、便利店、广告业务、房地 产、清洁业、信用卡业务等在内的综合 服务业务。2011年度数据，JR东日本营 业收入为2.5万亿日元（按当时汇率，约 合2050亿元人民币），其中铁道运输业 务占67.4%，铁道业务外收入占到 32.6%。另外，JR东海的铁道业务外收入 占到22.3%，JR西日本占34.8%。 另一方面，JR本州三公司成功在证 券交易所上市融资。JR东日本于1993 年10月在东京证券交易所一部上市， 目前发行股票3.96亿股，公司市值达到 3万亿日元（约合1979亿元人民币）；JR 西日本1996年10月在东证一部上市， 目前发行股票1.98亿股，公司市值达到 8600亿日元（约合567亿元人民币）；JR 东海1997年10月在东证一部上市，目 前发行股票2.96亿股，公司市值达到2 万亿日元（约合1319亿元人民币）。 （据《国际先驱导报》张诚） 国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大 3月17日7时许，铁道部的牌子撤下，换上“中国铁路总公司”的新牌。很多民众担心：以后火车票价会大幅上调。26年 前，日本国铁改革前，民众担心铁路安全性无法保障，铁路公司乱涨价；结果…… 发养老金排名：丹麦世界第一 2013年最受关注的“十大热点”是什么？日前，人民日报有关部门就 此展开调查。结果显示：“社会保障”居榜首。其中，养老金问题，一直是 公众关心的焦点。 日本新干线

暴雨诱发中小河流洪水和山洪地质灾害气象风险预警服务业务规范(试行)

附件 暴雨诱发中小河流洪水和山洪地质灾害 气象风险预警服务业务规范 （试行） 第一章总则 第一条为规范暴雨诱发中小河流洪水和山洪地质灾害气象风险预警服务（以下简称“气象风险预警服务”）业务，提升气象风险预警服务水平，增强中小河流洪水和山洪地质灾害防御能力，最大程度避免和减轻灾害可能造成的损失，制定本规范。 第二条气象风险预警服务是在暴雨洪涝灾害风险普查，确定致灾临界雨量和风险等级指标基础上，根据降水实时监测、预报，确定暴雨诱发中小河流洪水和山洪地质灾害气象风险等级，面向各级决策部门、社会公众开展的气象预警服务。 第三条气象风险预警服务工作应遵循需求牵引、开放集约，因地制宜、注重实效的原则。各级气象部门应根据当地防灾减灾的实际需求，统筹利用部门和社会资源，提高中小河流洪水和山洪地质灾害气象风险预警服务的能力和水平。 第四条各级气象部门从事中小河流洪水和山洪地质灾害气象风险预警服务应遵循本规范。

第二章业务内容 第五条根据有关要求积极组织开展暴雨洪涝灾害风险普查工作，准确、全面地收集、整理、更新灾害风险资料，包括：中小河流水利水文资料、山洪沟和地质灾害隐患点信息、地理信息数据、经济社会与灾情资料等信息，制定数据格式规范，建立灾害风险数据库。 第六条加强辖区内中小河流洪水和山洪地质灾害典型案例收集与分析，按照暴雨洪涝灾害风险普查技术规范的要求，采用有关技术方法，研究确定辖区内中小河流洪水和山洪地质灾害致灾临界雨量指标体系。 第七条结合辖区内中小河流洪水和山洪地质灾害影响程度，研究辖区内气象风险预警等级标准，确定辖区内气象风险预警等级指标体系。气象风险等级按四级划分，即Ⅳ级（有一定风险）、Ⅲ级（风险较高）、Ⅱ级（风险高）、Ⅰ级（风险很高）。 第八条开发制作满足气象风险预警所需的精细化定量降水估测、定量降水预报产品。 第九条以SWAN山洪地质灾害气象风险预警服务系统为基础，结合本地实际业务需求，融合本地中小河流洪水和山洪地质灾害基础信息、本地化预警预报技术等进行二次研究开发，建立气象风险预警服务业务本地化平台，并在辖区内推广应用。平台应具有自动生成客观气象风险预警服务产品的功能。 第十条实时开展中小河流洪水和山洪地质灾害气象风险预警服务效果的检验与评估，根据检验和评估结果，对致灾临界雨量指标进行滚动订正，不断提高气象风险预警服务的科学性和有

恶劣天气条件下安全注意事项

恶劣天气条件下行车安全规范 1、冰雪道路行车谨慎最重要 机动车在冰雪路上行驶，由于冰雪路附着力小，车轮容易产生打滑、侧滑、空转、方向失控、制动距离增大，容易发生交通事故。雪天行车，首要是慢，其次是和前车保持足够的距离，行驶中注意前方和三个后视镜，并注意左右两侧的车辆。再有要提前刹车，如果速度较高或需要尽快刹车，可以直接减档并刹车。冰雪天气行车应注意以下事项：（1）在雪地行车中，积雪覆盖的道路，有时沟壑被积雪掩盖，道路的轮廓难以辨别，行车时应根据道路两旁的树木、电杆等参照物判断行驶路线，低速行驶；有车辙的路段应循车辙行驶，不可急转转向盘，以防车辆侧滑偏出道路。 （2）平稳驾驶。为了防止驱动车轮滑转，机动车驾驶人可使用比平时高一级的挡位起步。起步时，要尽量平稳地松抬离合器（手动变速），或缓踏加速踏板（无级变速），缓慢起步，防止起步过急时车轮滑转或侧滑。行驶过程中，机动车驾驶人要保持低速、匀速行驶，缓转转向盘，轻踏缓抬加速踏板，以免驱动轮产生侧滑。转弯前要适当减低车速，适当增大转弯半径（俗称“转大弯”），以防离心力增大引起侧滑。不得空挡滑行。

（3）超、会车应选择比较安全的地段靠右侧慢行，适当增大两车的横向间距，且与路边保持一定距离，必要时，可在较宽的地段停车让行。跟车行驶应与前车保持较大的纵向距离，一般为正常道路条件的1.5～3倍；遇前车放慢速度，后车需要减速时，可采用间歇缓踏制动踏板，同时使用驻车制动器的方法，切忌将行车制动器一脚踏到底，或者急拉驻车制动器。在结冰的道路上会车时，应提前减速，稳住转向盘，适当增大两车的横向间距，且与路边保持一定距离，必要时，可在较宽的地段停车让行。山区冰雪道路上行车，发现前车正在爬坡时，后车应选择适当地点停车，等前车通过后再爬坡；在山区低等级冰雪道路遇坡道时，上坡车应当让下坡车先行。 （4）减速应利用发动机的制动作用降低车速，不得使用紧急制动，也不能采取急转向的方法躲避，以免发生侧滑或转向失控。行车中车辆发生侧滑时，应立即缓慢、适当地向后轮侧滑的一方转动转向盘，可连续数次回转转向盘，以便调整车身。冰雪雨路面附着系数低，为防止制动不当造成侧滑或甩尾，无论汽车是否安装有制动防抱死装置（ABS），制动时都要握稳转向盘，尽量保持直线行驶时制动，并轻踏制动踏板，避免紧急制动。

日本著名企业前身及其介绍

富士重工（SUBARU） 富士重工业株式会社（Fuji Heavy Industries Ltd，简称FHI）是日本十大汽车公司之一。它的前身是日本军工企业中岛飞行机株式会社，中岛飞行机株式会社在1941-1945这几年间，总共为日本海陆军生产19561架军用飞机，36400台航空发动机。产量远远超过了日本另外两大航空巨头三菱重工（军用飞机12513架，航空发动机41534台）和川崎航空（军用飞机8234架，航空发动机10274台），其研发和生产能力在当时日本航空企业中首屈一指。日本战败后，其更名为富士重工业株式会社，在汽车生产领域中，由于富士重工是由飞机制造业起家，具有丰富的机械制造技术和严格的工艺管理，继承质量唯大的衣钵，因此富士重工的汽车在耐用性、可靠性和操纵性方面具有过人的一面。同时他们非常注重汽车技术的创新。日本最早的微型轿车是富士重工的斯巴鲁360，此车诞生在1958年，正值日本经济全面起飞的前夕，它的出现铺开了轿车走向大众化的道路，在50－60年代是日本百姓广泛使用的交通工具，畅销12年没有改变一次型号，在经常推陈出新的日本汽车业中，确是一个奇迹。在1965年推出前置发动机前驱动（FF）轿车斯芭鲁1000，成为日本最早的前驱动轿车；同时开发出水平对置式发动机，降低了发动机的重心；1984年研制出无级变速器，其结构在世界上独一无二。 日立（HITACHI） 日立的前身是久原矿业日立矿山附属的机械修理厂，1910年小平浪平在久原矿业公司的日立矿业修理工厂生产了第一台5马力电动发动机。从那时起日立制作所正式成立。在1920年，在这个电机修理厂基础上改组成名为日立制作所株式会社，名义上脱离久原矿业公司独立经营，但实际上仍然从属于鲇川财团。在不久爆发的第一次世界大战中，由于日本电机产品的进口受阻，日立电机一下子红火起来。他们在鲇川义介的经营指导与资金支持下，扩大生产规模，因而逐步发展成日本最大的电机厂家之一。在随后发生的日本对外战争中，日立制作所得到了日本军部对军舰、坦克、发动机（收购了东京瓦斯电气公司的飞机部门，成立了日立航空机公司，生产军用飞机引擎及其他零件，至战争结束合共生产飞机引擎11969台。）、发电机、电动机、变压器、雷达等产品的订货，因而得到了更快的发展。当今，HITACHI 日立集团是全球最大的综合跨国集团之一，于20世纪60年代来到中国，成为早期进入中国市场的少量外资企业之一。主要产品是空调、冰箱等电器。 松下电器(PANASONIC) 1918年松下幸之助在大阪创立松下电器制作所，创业时做的是电灯灯座。1927年制作自行车用的车灯。第二次世界大战期间，企业的有些工厂被军队征用，松下制造了日本海军的一些飞机和船只。二战结束后，盟军将参与军事生产的企业关闭，松下公司的资金被冻结，松下幸之助被迫离开公司。1947年在行政管理主任井植俊夫承担了松下公司为战争出力的责任而辞职后，松下幸之助重回企业。1951年松下幸之助到美国，打开了时名松下电器的Panasonic在美国的市场，因此让Panasonic从1950年代到1970年代有突破性成长。Panasonic 的产品线极广，除了家电以外，还生产数位电子产品，如DVD播放机、DV数位摄影机、MP3播放机、数码相机、液晶电视、笔记型电脑等。还扩展到电子零件、电工零件（如插座盖板）、半导体等，间接与直接转投资公司有数百家。 2008年末，Panasonic与日本另一电器大厂三洋电机传出并购消息。2008年12月19日，Panasonic以每股131日圆斥资8067亿日圆折合美金90亿美元收购三洋电机大股东高盛（Goldman Sachs）、大和证券及三井住友金融集团共同持有的4.3亿张三洋电机特别股，换算后为70.5%三洋电机股权。并购三洋电机后的Panasonic，成为日本最大、世界第二大的

中小河流洪水、山洪地质灾害气象风险预警服务业务平台技术手册

中小河流洪水、山洪地质灾害气象风险预警服务业务平台技术手册

目录 一、综述 (1) 1. 功能精简和变更 (1) 2. 产品的更改和新产品定义 (2) 3. 数据路径 (3) 二、服务器端模块的更改以及配置 (5) 1. 雨量累计模块的功能和设置 (5) 2. 风险实况产品模块的功能和设置 (8) 三、客户端模块更改和配置 (17) 1. 基本界面介绍和数据配置 (17) 2. 风险交互订正模块的使用 (18) 3. 风险产品制作模块的配置和使用 (19) 四、快速安装和使用指南 (36) 1. 服务器端的安装和本地化 (36) 2. 客户端的安装和本地化 (37) 3. 风险产品交互和加工步骤 (40)

一、综述 中小河流洪水、山洪地质灾害气象风险预警服务业务平台2013版是在2012年山洪版的基础上进行了精简，并增加风险产品的实况和修订后形成的版本，该版本作为2013年发布的主版本。本手册重点讲解和2012版本区别和新增的功能，旧有的配置和功能请参考以下几个文档： 《SWAN1.5及山洪版安装简要说明》 《SWAN2012年11月版改进和本地化要点》 以及SWAN相关的历史手册。 1. 功能精简和变更 本次开发针对2012山洪版系统进行精简，将强对流天气相关部分移除，保留QPE、自动站、面雨量等功能，专门用于中小流域和山洪沟的监视、报警和服务。 原则上按照监测、报警、服务三大部分设计，去掉SWAN中不相关的功能，重点突出风险的实况监测和服务。 用户地图基础信息显示功能（需要本地化数据）： （1）灾害点包括区域内所有中小河流、山洪沟、地质滑坡点基本信息。 （2）区域内责任人联系方式。 （3）市、县、乡镇的基本信息。 监测功能：

日本东芝公司的战略联盟研究

战略联盟的形成与发展机制 ——日本东芝公司的联盟战略剖析 宋华 摘要：本文以日本东芝公司的战略联盟为研究对象，进而探讨现代战略联盟的本质以及发展特点。 在以生产成本为中心来决定竞争绩效的阶段，对某些重要资源的占有决定了企业的竞争地位及优势，这种优势不仅可以完全决定竞争的结局，而且表现出明显的可持续性。而在网络经济发展的时代，企业间的竞争与以往相比发生了巨大的变化，企业可以通过战略联盟转化在某些经营资源方面的劣势，竞争优势将更多地依赖于对投入要素的合理利用，而资源利用率的提高源于技术上的创新和企业间的信息共享。 导言 东芝公司是日本着名的大型企业，其在全球化战略和联盟方面的成就是十分引人注目的。特别是90年代初，在电器产业普遍受到计算机市场增长放慢、半导体产业投资回报率下降以及R&D费用过高等问题的困扰下，日本厂商由于出口受到限制，加之国内市场的特殊性，其生存发展的环境十分恶劣，企业经营效益大幅度滑坡。而即使在这样的状况下，东芝公司依旧在国际市场和日本国内市场上取得了很大的成功，其中，在高技术市场上表现更为突出，到1998年止，销售额已达到259亿美元，而且其弹性生产法和需求对应型的产品创新机制使东芝公司成为世界市场的先导者之一。 本文将以东芝公司为研究对象，通过对其联盟战略的分析和研究揭示战略联盟的特征和类型。首先我们将简要地从历史的角度审视东芝公司的战略变迁，并对其战略联盟、投资组合和联盟的动态机制进行分析。在文章的最后，我们将总结实证研究的结果，进行理论上的抽象和总结。 九十年代东芝公司的战略转移 东芝公司自从事重型电子设备和家用电器生产开始，就很强调企业的长期发展。80年代以来，公司的产品收益结构发生了重大的调整，与信息通信相关的工业电子产品和设备的市场份额以从1980年的28%上升至1990年的49%，信息通信设备已取代了重型电子产品和家用电器成为东芝公司的主导产品或主要事业领域，这种转变正是东芝战略转移和调整的结果。1982年，东芝开始实施“全球化战略”（WorldwideStrategy），1984年又推出了旨在综合利用信息和系统化电子技术，开发智能型产品和系统的“I”战略（信息—Information、整合—Integration和智能—Intelligence）。“I”战略可以说是东芝公司发展史上的一座里程碑，因为正是“I”战略使东芝在竞争中击败了当时的强劲对手日立，后者在1988年以前一直都是电子产业中最强大的竞争者。 1989年以后，日本由于泡沫经济的破灭，陷入了经济衰退，东芝公司的处境也同样十分困难，虽然1989年东芝的收益达到了前所未有的高水平，但是翌年经营收入减少了13%，1991年又减少了60%。在这样

日本私营铁路公司及其多元经营

日本私营铁路公司及其多元经营 日本主要铁路集团公司的基本特征 日本与其他工业化国家一样，汽车在旅客运输中发挥主要作用，1994年约占人公里的50％（除注明外，以下均为1994年数据）。然而，日本交通最为显著的特征在于铁路是在旅客运输中处于第二重要地位的交通工具，占人公里的33.4％。事实上，日本铁路，包括运营城际列车的新干线和大城市间的快速通勤列车，在旅客运输市场发挥着极其重要作用。 众所周知，1987年日本国家铁路（JNR）被私有化为7个日本铁路公司（JRs）——6个客运公司和1个货运公司，为日本铁路业注入了新的特征。虽然7个铁路公司还比较年轻，但其经营管理由于私有化已难以找到原日本国铁的痕迹。而且，正是这些私营铁路公司，尤其是占私营铁路人公里运输94％的15个主要的私营铁路公司，在日本铁路系统发挥着火车头的作用。 日本私营铁路公司在没有政府补贴的情况下，与前日本国铁相比，以更低的价格提供服务，特别是在一些大城市地区。因其高效的经营管理，它们在日本社会赢得了很高的声誉，其成功的经营为政府对原日本国铁进行私有化起到了积极推动作用，大大消除了政府在私有化决策过程中的犹豫和不确定因素。以私营铁路公司为榜样，日本铁路公司成功的经营管理有力地证明了这一点。自私有化以来，原日本国铁时期的巨额年度亏损已经恢复盈利。可以说，日本铁路公司以及大城市地区的私营铁路公司有利

润的经营活动，在日本其他地方是不多见的。 在日本，经营铁路旅客运输主要有3类铁路集团组织——日本铁路公司、私营铁路公司和公共铁路公司。日本铁路公司经营原来属于日本国家铁路的全国铁路网，私营铁路公司经营地区性铁路，而十二个公共铁路公司经营地铁或有轨铁路。在日本拥有地铁的九个城市中，只有东京有两家铁路公司同时经营地铁，即Koei地铁由市政府经营，Eidan地铁由一家公共独立公司Teito高速运输管理局经营。由日本铁路公司和私营铁路公司经营的城区地下铁路不叫做地铁，在统计上与其他地铁相区别开来。正巧是，政府已经决定对运营162公里线路、占地铁总长70％的东京Teito高速运输管理局进行私有化。 日本有149家私营铁路公司，其中135家从事旅客运输。135家中，有15个主要的私营铁路公司，营业里程2860公里，只占6家日本铁路公司营业总里程20580公里的14％。然而，15家主要的私营铁路公司运输的旅客数量相当于6家日本铁路公司总旅客运量的89％，人公里达其总量45％。特别在东京、大阪和名古屋，15个主要的私营铁路公司旅客运量远超过日本铁路公司（60％：40％），说明私营铁路公司经营的主要地区在一些大城市。 在特大型城市，不用说主要的私营铁路公司，就是原日本国铁的经营也是盈利的。事实上，从事大城市通勤列车运输的铁路公司能在没有政府补贴的情况下保持稳健的经营成果，对其他国家的铁路公司经理们来说也是一件不平凡的事。日本大型城市的交通运输市场特别有利于铁路经营。例如，东京50公里半径以内的人口2957万，大阪为1605万，名古屋为