路网规划与系统选型期末复习
1.城市轨道交通的地位与作用
地位：是解决城市公共交通问题的根本途径，为进一步城市的发展、城市规模的扩大提供了条件。
作用:
①多样化的城市轨道交通促进大都市圈的形成。
②轨道交通系统引导城市空间结构的发展。
③美化城市生态环境。
2.城市轨道交通的优势
①运量大、安全性高。
②封闭半封闭系统、运行平稳舒适。
③干扰小、速度高，准时速达。
④占地少、能充分利用地下空间。
⑤采用电能、清洁环保。
⑥线路固定、标志明确、交通习惯。
⑦技术水平高、发展余地大。
3.城市轨道交通选型工作分解为三个层次，宏观中观微观各解决什么问题？
①宏观层次上的轨道交通模式:功能定位和性能要求的决策问题。
②中间层次上的系统型式:研究如何实现目标。
③微观层次上的车辆制式:考虑采用何种技术实现。
4.城市自然地理特征、城市空间结构和用地布局等对轨道交通模式的决定作用
①城市所处的地理位置和地形条件往往决定了城市空间结构的发展方向和
形式，是城市发展平面关系的主要决定因素。
②在城市规模进一步扩大的过程中，地理特征这个硬性因素对城市形态所
起的影响作用要更大更强。
5.各种自然地理位置和地形条件类型的城市，其地理特征在城市规模进一步扩
大所起的影响作用
6.城市交通特征各向同性型、双边（多边）受限型等对城市交通发展战略中轨
道交通的定位和作用
城市轨道交通的线网布置需要考虑城市的主交通流方向，因此城市交通特征对轨道交通模式有很大影响。
对于各向同性型交通特征的城市(多为平原城市) ，它的城市轨道交通线网布置就需要考虑到各个方向的交通需求。
对于双边受限交通特征的城市(可能为山谷带形城市)，则其城市轨道交通线网布置就要重点考虑沿带形轴方向上的交通需求。
7.我国城市轨道交通模式及特征
8.高运量模式、大运量模式、中运量模式、低运量模式这几种基于运量指标区
别的城市轨道交通特征，从选用目的、时间要求上、空间分布等方面进行对比。
①高运量模式
选用目的：一是满足特大城市中心区域的交通需求，解决城市交通拥堵，二是实现城市中心区和郊区新城组团间的高大容量通勤客流交换。
时间要求：系统多是服务于高峰时间的通勤。对于在城市中心区域的乘客，要求能够以最短的时间进入系统，并尽量缩短换乘时间；对于中心区与新城间长距离出行的乘客，则要求尽量缩短占整个出行时间。
空间分布：多分布在特大城市中心区，或特大城市外围新城与中心城连接走廊，或大城市中心区重要交通走廊。
②大运量模式
选用目的：一是满足大城市中心区域的交通需求，解决城市交通拥堵，二是实现城市中心区与郊区新城组团间的大容量通勤客流交换。
时间要求：同高运量模式
空间分布：特大城市中心区，或大城市中心区重要交通走廊，或新城组团与中心城连接走廊。
③中运量模式
选用目的：是为了满足大城市市区边缘地带客运要求，或中等规模城市中重要交通走廊的客运需求而提供的快速交通通道。
时间要求：高运量、大运量模式类似。
空间分布：多分布在中等城市中心区，或地位相差不大的组团之间。
④低运量模式
选用目的：作为中小城市骨干公共交通的一种方式，方便居民出行，减少城市交通的能源消耗和废气排放；或是作为满足某些客流量较小的连接地铁站点的支线，提高主干线路的吸引范围，方便乘客的集散、接驳、换乘；或者是在某些特殊城市、特殊区域提供多样化的交通服务。
时间要求：要求用尽量少的行走时间到达系统车站，要保持较高的旅行速度。
对于观光线路或特定区域内部线路，要求用尽量少的行走时间到达系统车站，对速度要求不高。对于一些专用特殊线路，要求尽量快的到达目的地，很多时候需要设置直达系统。
空间分布：多分布在中小城市中心区，或大城市局部区域。
9.交通区划分、交通区划分基本原则
进行交通规划，需要全面了解交通源，及交通源之间的交通流。一般是大量的，不能对其进行单独研究，要合并为若干小区，就叫交通区。交通区划分是否适当，影响交通调查分析预测的工作量和精度。
交通区划分的基本原则：
1.工作量最小的情况下，全面反映交通情况。
2.交通分区划分多少，大小，应看交通的复杂程度和研究目的具体决定。规
划区内划分小，规划区外划分大，越远，划分越大。
3.交通矛盾突出的地方，如市中心，划分小一些。外围，划分大一些。
4.交通区划分一般不打破行政区划。
5.划分区内有河流、铁道等构造物或天然分隔带，应充分利用作为区界。
6区内用地性质、交通特点，为分析和预测方便，应该尽量一致。
10.四阶段交通需求预测方法各阶段的工作思路
①出行生成预测：根据出行的影响因素，预测每个小区的出行产生、吸引
量。
②出行分布预测：利用各交通小区产生量和吸引量求各交通小区之间的分
布量。
③方式划分预测：把各交通小区之间的分布交通量分配给各种交通方式，
从而在各自的交通网上进行分配。
④客流分配预测：把交通方式划分阶段所得到的各小区之间的轨道交通量
分配到将来的轨道交通路网上去。
11.分布交通量主要的预测方法，增长系数法和重力模型法的特点（优缺点）
主要预测方法：增长系数法、重力模型法、机会介入模型法
①增长系数法
优点：（1）结构简单、实用的比较多，不需要交通小区之间的距离和时间。
（2）可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD交通量。
（3）对于变化较小的OD表预测非常有效。
（4）预测车站间的OD分布非常有效。
缺点：（1）必须有所有小区的OD交通量。
（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用
（3）交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题：若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；对于可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。
（4）因为预测结果因方法的不同而异，所以在选择计算方法时，需要先利用过去的OD表预测现状OD表，比较预测精度。
（5）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。
②重力模型法
优点：（1）直观上容易理解。
（2）能考虑路网的变化和土地利用对出行产生的影响。
（3）特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测
（4）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。
确定：(1)模型缺乏对出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。
(2)人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其规为定
值。
(3)交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力
模型使用了同一时间。
(4)求内内交通量时的行驶时间难以给出。
(5)交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。
(6)利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其
他方法进行收敛计算。
12.轨道交通客运系统层次性
13.规划中对远期和远景的含义和内容
远期：从长远角度全面、系统地研究城市市区或市域的轨道交通线网发展规划。规划年限一般与城市发展总体规划规定的年限一致。
远景：对于城市发展潜力很大的城市，则需采用更长的远景期进行规划。
内容：①必要性研究：论证是否需要发展城市轨道交通系统。
②线网规模研究：线网的总长度及其线路的数目。
③线网结构研究：网格式、放射式、环形放射式等。
④线网实施规划：线路走向、车站分布、线路敷设方式等。
⑤联络线规划
⑥车辆段和其他基地规划
⑦线网建设顺序
14.轨道交通线网规划工作开展的针对性，对不同城市发展阶段，考虑不同的核
心因素进行。
①已经发展成熟的城市或市域：交通设施建设的投资属追随型投资；线网规
划的核心是满足现状强大的交通需求，缓解交通拥挤；轨道线网布线应以现状交通需求期望路线图为主考虑。
②对于城市规模不断扩大，地利用形态不断变化，城市结构不断调整的城市：
交通设施建设的投资属超前型投资；线网规划的指导思想是以轨道交通系统的建设支撑城镇体系规划和发展战略，通过轨道交通建设调整城市结构和土地利用形态；轨道线网布线应以未来的交通需求期望路线图为主考虑，起到引导城市发展和城市合理结构形成的作用。
15.城市轨道交通线网规模研究方法；几种线网长度、线网密度规模指标计算方
法的特点；分析规模估算结果对城市的影响。
①服务水平法：借鉴其他城市的经验，计算简单，但存在类比依据不足，
让人难以信服的缺点。
②交通需求分析法：满足供给角度出发匡算线网规模，易于理解，但计算
数据需要进行推算。
③吸引范围几何分析法：根据城市用地规模和轨道交通服务水平确定轨道
交通线网规模，能保证一定发服务水平，规划线网规模受不确定因素干扰少。缺陷是没有考虑轨道交通运量的限制。导致规划线网规模偏大。
④回归分析法：有较强的理论依据，结果易被接受。但在具体应用中存在
难以找到合适的拟合样本等问题。
16.线网规划两个层面的内容，市域层面中心城层面。
①市域层面：依据是市域城镇体系规划；轨道交通解决的是“点”和“线”
的问题；主要是控制“走廊”和“节点”。
②中心城层面：依据是中心城规划；轨道交通解决的是“网”的问题，即
通常说的“线网”布局。
17.线网线路间的基本关系分析, 联合式线网和分离式路网的含义与特点
①分离式线网：各线路在不同标高的平面上相交，在交叉处采用分离的立
体交叉。线网中各条线路独立运营，不同线路上的列车不能互通运营，乘客需要通过线路交叉点处的换乘车站换乘才能乘坐另一条线路上的列车。
②联合式线网：各条线路在同一平面内交叉，在交叉处用道岔连接。相交
线路间可以贯通运营，线网可以实现类似铁路网的联运，乘客可以直接
到达另一条线路上的目的地车站。
特点：分离式线网有着更高的运输效率，在分离式线网上，列车能够更高密度的快速运行；缺点是线网的换乘次数和距离均较大。
联合式线网的最大好处就是各线上的列车可以共线运营，类似于公共电汽车在道路上的运营形式。
18.最常见最基本的路网形态结构网格式、放射式、有环格网、有环放射式等型
式的含义与特点。
①网格式：网格式线网各条线路纵横交叉，形成方格网。
优点：线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；乘客容易辨识方
向；换乘站多，路网连通性好。
缺点：平行线路间的换乘比较麻烦。间距大时费时。对角线方向出行绕
行距离较大。市中心与郊区间出行需要换乘甚至多次。
②放射式：由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。
优点：市中心的可达性很好；线网连通性很好；路网任意两车站间最多
只需要换乘一次；加强城市中心匙吸引和辐射能力；常有较好的运营效
益。缺点：中心区域承担的交通压力较大；中心地区换乘点压力很大；
市郊之间的居民出行需要经过市中心区的换乘站中转，绕行很长距离，
或者需要通过地面交通方式来实现，交通联系很不方便。
③有环格网式：在方格网的基础上增加环线。
优点：减少平行线中间的换乘次数，提高客流直达性。环线换乘减轻了
中心区的客流负担，起到了疏散客流的作用。
缺点：仍然存在方格网换乘次数相对较多的不足。
④有环放射式：放射式线网结构基础上增加环线。路网由穿越市中心的径
向线及环绕市区的环行线共同构成。
优点：既具有无环放射式的优点，又克服了其周边方向联系不便的缺点。
缺点：在市中心仍然只交汇成一点。规模往往比较大、投资费用高。环
线容易产生客流不均衡、车场较难落实、工程实施难度大的问题。
19.城市轨道交通线网设计要点及路由和建设工程形式的选择、轨道交通线路布
设注意的问题。
一）、线网应在城市总体规划的基础上，根据远景客流预测分析，正确把握徒弟利用与交通间的相互关系，合理选用线网布局，使之适应城市未来发展。
二）、轨道交通线路应考虑与其他地面公共交通、城市对外客运交通枢纽的联系，以适应城市总体规划的交通结构。
三）、轨道交通线路要沿主要客流方向布设，并尽可能经过大型客流集散点，应尽量减少换乘，便于直达。
四）、为加强中心城对周围区域的辐射力和吸引力，线路应贯通市中心。
五）、线路尽量沿城市道路干线走向，便于吸引沿线地面交通量，同时便于施工。
六）、力争多设换乘点，尽量避免换乘两次及以上的情况。换乘点应分散布置，不宜过分集中。
七）、线路走向要考虑城市自然、人文、地理等制约条件，选择较好的地形地质条件，注意历史文物的保护，减少施工对重要地面建筑和地下建筑的影响。
八）、线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主；经过郊区时，在不破坏自然风景的前提下选择地面或高架形式，降低成本。
九）、规划线路要考虑车辆段、停车场位置和联络线。
十）、规划线路应涉及城市开发区及新的规划区域。
20.熟悉线网结构设计实践中应注意的一些问题
①线网平行线结构评价
②线网环线结构的评价
③设置支线的评价
④线网规划的超长线路评价
⑤线网半径线的评价
21.关于路网中的环线作用，环线位置，环线建设时机等问题
①作用：一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部市域
之间客流的截流，减少对市内客流的压力。
②环线位置：环线设置位置要综合考虑环线功能定位、环线长度、客流均
衡性、工程可实施性。
③环线建设时机：
一）、较早建设环线，能尽快的建立城市线网结构，形成环加放射的构架，增加城市外围市域间的联系，促进沿线发展，对后建放射线进行引导，具备引导开发的功能。但太早建设环境会降低市中心的吸引力，减少线网对市中心的支持，环线本身客流在放射线较少的情况下也得不到有力的支持。
二）、较迟建设环线，在城市线网的初期，放射线网可以增强市中心的吸引力，增加线网对市中心的支持，有效地化解向心交通压力，到环线建设时放射线本身客流已较大，能够起到很好的支撑作用，环线开通时客流效果较好。但是太迟建设环线，城市轨道交通对城市功能结构的变化引导作用较弱，通过市域的发展受到制约，如果预留条件不好，环线建设难度可能增大。
22.路网中半径线（断头线）的深入认识分析，。对超长线路的可以做认识和分析
①半径线：半径线也称为“放射线”。沿主要客流方向设置，终点分别位于
城市中心区和郊区，沿出城方向，客流逐渐减少。
优点：符合客流方向，客运效果较好；可以避免线路过长。
缺点：并未从本质上解决超长线路的问题。半径线增加换乘，降低出行便捷性。换乘集中，给换乘车站带来客流冲击拥堵的问题。
半径线规划建议：
第一，合理规划线网布局，尽量避免采用半径线
第二，采用半径线时，尽量深入城市的中心，并与网络形成多点换乘。
第三，采用灵活高效运营组织模式
第四，合理安排建设范围和时序，避免线路分期建设过程中出现半径线。
②超长线路：：线网中大于35km，或运行1h以上的线路，可能是贯通市区
中心到达郊区或组团的长大线路。
对“超长线路”的认识：
一）、宜35km，针对城区普速轨道交通，不能一概而论。
二）、市域快速轨道交通不应单纯受到线路长度限制，关键是把握技术服务水平和技术标准。
三）、对市域快速轨道交通的运行时间应该以外围至中心运行1h来决定，而不是全程。
四）、超长线路并不可怕，要有相应的技术标准和运营组织相对应。
23.影响路网可实施性的关键因素
①外部环境的限制条件：地质条件、水文条件、文保要求等
②控制性重点难点工程：上跨或者下穿江河湖海、特殊地形、高层建筑物、
铁路站场、空港、地下构筑物、桥涵、高压走廊等建筑物或者构筑物
③关键功能节点方案：衔接重要综合交通枢纽，多线的换乘节点车站属于
线网的重要功能节点；其换乘是否便捷，衔接是否合理往往影响了整个线网的功能和效率。
④大宗轨道交通用地的落实：轨道交通线路、车站、车场、联络线、控制
中心等都要占用城市土地资源，尤其是车辆基地、控制中心占用土地面积很大，城市中找到一块合适的用地难度很大。
⑤重要外部建设运营条件的落实：轨道交通网络化的建设和运营涉及较多
的外部建设运营条件的限制。
24.联络线的用途
联络线是连接两独立运营线的辅助线路。
作用：
①车辆跨线运营
②调转运营车辆
③运营车辆送修
④材料运输
⑤救援
25.轨道交通合理站间距离的确定
考虑因素：
①站间距要尽量均衡
②站位应设于汇集大量客流的场所附近，并方便与其他交通方式的换乘
③设站要考虑该地区的发展，与城市规划相协调
④具体还要考虑施工条件、道路情况、道路形态等
合理站间距：
中心：0.8~1.6公里
郊区：2~3公里
26.线路通过特大型客流集散点的路由选择
①路由绕向特大型客流集散点（北京火车站）
②采用支线连接（北京机场、奥林匹克中心）
③延长车站出入口通道，并设自动步道
④调整路网部分线路走向（北京西客站）
⑤调整特大型客流集散点
如何进行规划方案评价知识讲解
如何进行规划方案评 价
规划方案评价 城镇体系规划方案的综合评价要点和应注意的问题 一、城镇体系规划方案的综合评价要点 1。规划内容是否齐全，文字、图纸成果是否规范。 2。是否符合国家国民经济发展计划、区域规划对城镇发展的站略要求。 3。城市化水平及城镇发展规模预测方法是否科学，是否符合国情、省情、市情及县情。 4。城镇体系目标是否有利于生产力发展。 5。城镇体系的规划产业结构空间布局是否合适。 6。中心镇选取是否过多，如果不多，选取是否正确，位置是否恰当。 7。城镇化水平预测是否过高，是否出现“部分之和大于总体”的现象，即各市、镇的人口之和大于总人口。 8。交通组织是否合理：如路网过疏或过密；追求环路是否必要；高速公路出口预留是否恰当；路网与城镇发展是否能有机联系；有些公路的修建是否必要、是否可行、是否经济等等。 9。基础设施和社会服务设施布局是否合理：如市郊的镇或相邻很近的镇都建了水厂，造成浪费；污水处理厂是否多镇共享，位置是否恰当（有无对本区域外
的下游城市造成污染）；变电站位置是否恰当，服务半径是否合理；教育文体医疗设施布局是否恰当，服务半径是否合理。是否充分考虑了制约因素：如题面文字上说该区域水资源短缺，但把城市规模却规划的很大；对地震断裂带、滑坡、泥石流等地址灾害是否做了避让；是否考虑了防洪问题；是否有不考虑门槛制约因素而要盲目发展的问题，大型建设项目布局是否有极不合理的因素：如污染、扰民，给以后发展造成障碍；位置不对；有灾害隐患；有在丘陵或荒山选址的可能，但却过多的占用基本农田。 10。与周边地区的关系处理是否恰当：有无“以邻为壑”的问题；有无道路不衔接的问题；是否致意了生态环境的问题：如在生态保护区内规划布置大型建设项目；海岸线的利用和分配是否合理（若该地区靠海的话），近海海域是否得到保护；其他自然保护区、风景名胜区、国家森林公园等凡是在图面上出现的都要引起警惕，看其是否受到侵害。 二、城镇体系规划方案评价时应注意的问题： 1。仔细审题后分析其考点。 2。态度明确而不含混。 3。逻辑关系要清晰，先针对主要矛盾，其次是次要矛盾的评析。 4。评析方案应着眼与方案的整体，避免以偏概全。 5。评析方案应从总体着手，其次对局部进行。
城市交通与道路系统规划试题选
道路与交通系统规划试题选 一、填空题 1、城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。 2、一条自行车道的通行能力为 500-1000 辆/小时，宽度为 1 _。 3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、纬涂、环涂和野涂四个部分。 4、城市道路衔接的原则是：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性和适当分离。 5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行交通量超过 2700 辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400 辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。 6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。 7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度米；其他车型当设计车速小于40km/h 时每条车到宽度米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度米。 8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过 4 条。 9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、中心放射型、环线型、混合型和主辅线型五种。 10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和城市交通两大部分。 11、城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”。 12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和_ 分隔带_ 四部分。 13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地组织成为有机整体。 14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。 15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、沥青路面和砂石路面。 16、《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素。
规划评价及分析要点
规划方案的综合评价要点和应注意的问题 城镇体系规划方案的综合评价要点和应注意的问题 一、城镇体系规划方案的综合评价要点 1。规划内容是否齐全，文字、图纸成果是否规范。 2。是否符合国家国民经济发展计划、区域规划对城镇发展的站略要求。 3。城市化水平及城镇发展规模预测方法是否科学，是否符合国情、省情、市情及县情。 4。城镇体系目标是否有利于生产力发展。 5。城镇体系的规划产业结构空间布局是否合适。 6。中心镇选取是否过多，如果不多，选取是否正确，位置是否恰当。 7。城镇化水平预测是否过高，是否出现“部分之和大于总体”的现象，即各市、镇的人口之和大于总人口。 8。交通组织是否合理：如路网过疏或过密；追求环路是否必要；高速公路出口预留是否恰当；路网与城镇发展是否能有机联系；有些公路的修建是否必要、是否可行、是否经济等等。 9。基础设施和社会服务设施布局是否合理：如市郊的镇或相邻很近的镇都建了水厂，造成浪费；污水处理厂是否多镇共享，位置是否恰当（有无对本区域外的下游城市造成污染）；变电站位置是否恰当，服务半径是否合理；教育文体医疗设施布局是否恰当，服务半径是否合理。是否充分考虑了制约因素：如题面文字上说该区域水资源短缺，但把城市规模却规划的很大；对地震断裂带、滑坡、泥石流等地址灾害是否做了避让；是否考虑了防洪问题；是否有不考虑门槛制约因素而要盲目发展的问题，大型建设项目布局是否有极不合理的因素：如污染、扰民，给以后发展造成障碍；位置不对；有灾害隐患；有在丘陵或荒山选址的可能，但却过多的占用基本农田。 10。与周边地区的关系处理是否恰当：有无“以邻为壑”的问题；有无道路不衔接的问题；是否致意了生态环境的问题：如在生态保护区内规划布置大型建设项目；海岸线的利用和分配是否合理（若该地区靠海的话），近海海域是否得到保护；其他自然保护区、风景名胜区、国家森林公园等凡是在图面上出现的都要引起警惕，看其是否受到侵害。 二、城镇体系规划方案评价时应注意的问题： 1。仔细审题后分析其考点。 2。态度明确而不含混。 3。逻辑关系要清晰，先针对主要矛盾，其次是次要矛盾的评析。 4。评析方案应着眼与方案的整体，避免以偏概全。 5。评析方案应从总体着手，其次对局部进行。 6。方案中的优点应给予肯定，不足之处不仅要指出，还应尽可能的提出合理化建议。 7。避免只分析不评析，也要避免只评析不分析。 8。文字简练，规范规划术语，做到言之有理、言之有据、言之有序。 城市总体规划方案评价的主要内容、要点、应注意的问题 一、城市总体规划方案评价的主要内容 1。城市性质：指一个城市在全国或地区的政治、经济、文化生活中的地位和作用，它代表了城市的个性、特点和发展方向。城市性质的确定为总体规划的首要
总规、控规、修规、镇体系规划方案要点评价
城镇体系规划方案的综合评价要点和应注意的问题 一、城镇体系规划方案的综合评价要点 1。规划内容是否齐全，文字、图纸成果是否规范。 2。是否符合国家国民经济发展计划、区域规划对城镇发展的战略要求。 3。城市化水平及城镇发展规模预测方法是否科学，是否符合国情、省情、市情及县情。 4。城镇体系目标是否有利于生产力发展。 5。城镇体系的规划产业结构空间布局是否合适。 6。中心镇选取是否过多，如果不多，选取是否正确，位置是否恰当。 7。城镇化水平预测是否过高，是否出现“部分之和大于总体”的现象，即各市、镇的人口之和大于总人口。 8。交通组织是否合理：如路网过疏或过密；追求环路是否必要；高速公路出口预留是否恰当；路网与城镇发展是否能有机联系；有些公路的修建是否必要、是否可行、是否经济等等。 9。基础设施和社会服务设施布局是否合理：如市郊的镇或相邻很近的镇都建了水厂，造成浪费；污水处理厂是否多镇共享，位置是否恰当（有无对本区域外的下游城市造成污染）；变电站位置是否恰当，服务半径是否合理；教育文体医疗设施布局是否恰当，服务半径是否合理。是否充分考虑了制约因素：如题面文字上说该区域水资源短缺，但把城市规模却规划的很大；对地震断裂带、滑坡、泥石流等地址灾害是否做了避让；是否考虑了防洪问题；是否有不考虑门槛制约因素而要盲目发展的问题，大型建设项目布局是否有极不合理的因素：如污染、扰民，给以后发展造成障碍；位置不对；有灾害隐患；有在丘陵或荒山选址的可能，但却过多的占用基本农田。 10。与周边地区的关系处理是否恰当：有无“以邻为壑”的问题；有无道路不衔接的问题；是否致意了生态环境的问题：如在生态保护区内规划布置大型建设项目；海岸线的利用和分配是否合理（若该地区靠海的话），近海海域是否得到保护；其他自然保护区、风景名胜区、国家森林公园等凡是在图面上出现的都要引起警惕，看其是否受到侵害。 二、城镇体系规划方案评价时应注意的问题： 1。仔细审题后分析其考点。 2。态度明确而不含混。 3。逻辑关系要清晰，先针对主要矛盾，其次是次要矛盾的评析。 4。评析方案应着眼与方案的整体，避免以偏概全。 5。评析方案应从总体着手，其次对局部进行。
开发区路网规划项目设计方案
开发区路网规划项目设计 方案 第一章总论 1.1项目概述 1.1.1项目名称、拟建地点、承办单位 项目名称：开发区路网规划项目 承办单位： 建设地点：深州经济开发区铁东片区 1.1.2承办单位概况 单位名称： 法定代表人： 单位地址：深州市经济开发区泰山东路北侧 1.1.3编制的依据 （1）《深州经济开发区路网规划项目》编制委托书； （2）《深州市城乡总体规划》（2013-2030）； （3）《室外给水设计规范》（GB50013-2006）2012版； （4）《室外排水设计规范》（GB50014-2006）2014版； （5）《城镇污水处理厂污染物排放标准》GB18918-2002； （6）《给水排水管道工程施工及验收规范》GB50268-2008； （7）《城市工程管线综合规划规范》GB50289-98； （8）《城市用水分类标准》CJ/T3070-1999；
（9）《城市污水再生利用分类》GB/T18919-2002； （10）《城市污水再生利用城市杂用水水质》GB/T18920-2002； （11）《城市污水再生利用景观工程环境用水水质》GB/T18921-2002； （12）《城市污水回用设计规范》CECS61-94； （13）《污水再生利用工程设计规范》GB50335-2002； （14）《污水排入城市下水道标准》CJ3082-1999； （15）《建筑抗震设计规范》GB50011-2010； （16）《给水排水工程构筑物结构设计规范》GB50069-2002； （17）《给水排水工程管道结构设计规范》GB50332-2002； （18）《供配电系统设计规范》GB50052-2009； （19）《城市道路照明设计标准》 CJJ45-2006 （20）《电力工程电缆设计规范》GB50217-2007 （21）《低压配电设计规范》 GB50054-2011 （22）《市政公用工程设计文件编制深度规定》2013年版； （23）《全国市政工程投资估算指标》（HGZ47-101-2007）； （24）《市政公用设施建设项目经济评价方法与参数》建标[2008]162号； 1.2项目概况 1.2.1建设地点 本项目拟建于深州经济开发区铁东片区。 1.2.2项目建设内容 本工程项目内容包括：站场路、恒信路、横二大街、纵二大
城市规划方案评析
一、居住小区方案评析的要点: 1、出入口的数量、位置及距离交叉口的距离； 2、小区道路交通组织方面： （1）是否存在穿越现象； （2）交通组织是否合理，路面的宽度是否符合规划要求（尤其是那些已经注明宽度的） （3）是否留有停车场用地（是否存在扰民现象），位置是否合理； （4）人车分流组织的如何； 3、整体布局是否合理，包括中心绿地的位置，绿化均布，是否有相应的公建及物业管理； 4、是否存在个别楼房的东西朝向，超长（沿街长度超过150米），高层住宅是否单独布置，与小区的空间景观是否协调； 5、小区的幼儿园与小学是否齐全、服务半径是否合理，是否存在穿越主要交通，小学的运动场地，跑道的方向，托幼的南向活动场动是否够用；周围是否存在影其使用的用房（如锅炉房等）； 6、公共绿地是否居中，小区的绿地均布如何； 7、如在山地则要注意是否有必要建截洪沟； 8、注意小区的布局手法是否单调、如简单的采用对称、大型公建的布局手法； 9、其它的一些小细节如：小区中部的绿地内布局变电所； 10、滨江地区是否存在高层与多层的防火间距问题，及高层建筑位置是否影响多层住宅用户欣赏江景。 二、控制性详细规划的考试方案评析要点： 1、规定性控制指标是否符合要求： （1）用地性质 （2）用地面积 （3）建筑密度 （4）建筑控制高度 （5）建筑红线后退距离 （6）容积率 （7）绿地率 （8）交通出入口方位（车、人） 尽量避免在城市主要道路上设置车辆出入口，一般每个地块应设1—2个出人口。禁止机动车开口地段
（9）停车泊位及其他需要配置的公共设施 其它的：历史文化保护地区内重点保护地段的建设控制指标和规定，建设控制地区的控制指标； 2、注意下色彩、建筑形式、体量与周边环境的关系即可 3、与上一层次规划的衔接：控制性详细规划是对城市总体规划的深化、量化，是以城市总体规划作为主要依据，因此规划中应使总体规划的战略意图得以贯彻，处理好用地性质、人口分布、道路系统、交通组织、绿地系统、工程管线等内容的衔接。 4、用地布局：城市控制性详细规划要将用地分到小类，因此各类用地的合理安排、定性定量是非常重要的。 5．交通组织：地块内外交通应顺畅边捷，机动车、非机动车应有序组织，停车场出入口合理布局，方便生活，促进城市发展，有机联系。 6．地块划分：地块划分是为了开发管理的方便有利，因此划分过程中的用地大小、用地性质、用地价值是考虑的重点。 7、控制指标：包括两个部分：规定性指标和指导性指标。体现了土地使用性质及其兼容范围的控制、土地使用强度的控制、道路交通及其设施的控制、工程管线及其其他设施的控制、城市特点及环境景观的控制和经济估算。 8、配套设施：包括生活服务设施、市政公用设施、交通设施等，避免由于开发商不关注公共配套设施建设、开发后带来的一系列社会问题。 9、可操作性：控制性详细规划得到评审后，具有法律效应，也是直接用于城市规划日常管理的主要技术依据，因此控制性详细规划的文本和图则应具有很强的操作性。 三、总体规划方案评析要点： 1、从用地条件及环境来看，采用的是分散式还是紧凑式的城市格局，规划布置成几个组团，结构是否合理；一般情况下由于集中紧凑式的布局便于集中设置公共服务设施和市政公程设施，只要条件许可，中、小城市大多采取该种形式；分散式布局通常是受地形、自然条件的限制，若处理得当，能形成别具特色的城市景观。 2、城市主要功能用地分区是否明确；城市的发展方向是否与经济发展方向相协调，城市的发展方向是否与土地利用规划协调，是否侵占基本农田。 3、道理网布置是否清晰，功能明确，特别是结合地形布置； 4、城市的绿地景观系统的组织是否有特色，有河流时是否留出了充足的滨河景
城市道路网规划要求
城市道路网规划要求 1.要具有生长性 2.实现快慢交通分流，提高路网通达性 3.防止干路网上出现集中交通的蜂腰 4.交叉口通行能力与路段通行能力的匹配 5.重视对原有城市道路和公路的改造和协调 6.土地开发强度与道路网容量相适应 7.客货运交通分流 8.符合抗震救灾要求 环路的设置要求 1.内环路应设置在老城区或中心区的外围 2.外环路宜设置在城市用地的边界内1--2KM外，当城市放射干道与环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通 3.大城市的外环路应是汽车专用道路 4.环路设置应根据城市地形，交通流量确定 5.环路等级不应低于主干路 6.两条环路之间的距离应大于4KM 我国城市中自行车交通的组织方式 1.自行车+步行+公共交通的绿色交通系统应该成为规模大，密度高的大城市的首选 2.自行车道路网的构成和布局 轨道交通规划 1.特点：占地省运量大速度快污染小安全舒适准点 2.规划原则：1. 与城市发展规划紧密结合符合城市总体规划的要求 2.满足城市主干道客流需求 3.线路走向沿城市干道布设符合客流集中的交通走廊联系一些重要的客流集散点 4.线路密度适当乘客换乘方便换乘次数少 5.应与常规公共交通网衔接发挥各自优势取得最大整体效置在一些关键车站应考虑轨道交通与私人交通的换乘 6.各条线路的客运负荷量要尽量均衡 7.线路选线走向充分考虑地质地貌地形条件注意保护国家重点文明古迹和保护环境 3.轨道交通与城市发展 1.轨道交通对城市发展具有引导作用 A 由于轨道交通具有较高的运行速度和较大的运量因而扩展了城市发展空间带来了城市人口的沿线集聚 B 城市轨道交通对城市空间布局结构带来突破性变化由市中心伸向郊区的放射形轨道线路引导城市沿着一条高密度的带状交通走廊发展形成指状布局形态 C 轨道交通的建设使城市原有规模不断扩大在轨道交通作用下城市的各种设施会向线路两侧集中进而导致城市中心的变迁和原有格局的变化 2.轨道交通车站对城市的影响 A 大型换乘中心处于带状发展轴的中心外此类车站附近会进行高密度开发地价不断升值成为城市新的中心区 B 不同的站间距不同的规模不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近土地呈现出不同的开发利用形态 C 影响城市布局由于大型换乘站会发展成为市区域相对中心产生区域效应带动整个区域发展从而改变原有城市布局
如何进行规划方案评价
规划方案评价 城镇体系规划方案的综合评价要点和应注意的问题 、城镇体系规划方案的综合评价要点 1。规划内容是否齐全，文字、图纸成果是否规范。 2。是否符合国家国民经济发展计划、区域规划对城镇发展的站略要求。 3。城市化水平及城镇发展规模预测方法是否科学，是否符合国情、省情、市情及县情。 4。城镇体系目标是否有利于生产力发展。 5。城镇体系的规划产业结构空间布局是否合适。 6。中心镇选取是否过多，如果不多，选取是否正确，位置是否恰当。 7。城镇化水平预测是否过高，是否出现“部分之和大于总体”的现象，即各市、镇的人口之和大于总人口。 &交通组织是否合理：如路网过疏或过密；追求环路是否必要；高速公路出口预留是否恰当；路网与城镇发展是否能有机联系；有些公路的修建是否必要、是否可行、是否经济等 9。基础设施和社会服务设施布局是否合理：如市郊的镇或相邻很近的镇都建了水厂，造成浪费；污水处理厂是否多镇共享，位置是否恰当（有无对本区域外的下游城市造成污染）变电站位置是否恰当，服务半径是否合理；教育文体医疗设施布局是否恰当，服务半径是否合理。是否充分考虑了制约因素：如题面文字上说该区域水资源短缺，但把城市规模却规划的很大；对地震断裂带、滑坡、泥石流等地址灾害是否做了避让；是否考虑了防洪问题；是否有不考虑门槛制约因素而要盲目发展的问题，大型建设项目布局是否有极不合理的因素：如污染、扰民，给以后发展造成障碍；位置不对；有灾害隐患；有在丘陵或荒山选址的可能，但却过多的占用基本农田。 10。与周边地区的关系处理是否恰当：有无“以邻为壑”的问题；有无道路不衔接的问题；是否致意了生态环境的问题：如在生态保护区内规划布置大型建设项目；海岸线的利用和分配是否合理（若该地区靠海的话），近海海域是否得到保护；其他自然保护区、风景名胜区、国家森林公园等凡是在图面上出现的都要引起警惕，看其是否受到侵害。 二、城镇体系规划方案评价时应注意的问题：
基于城市路网规划现状问题的分析
基于城市路网规划现状问题的分析 城市路网是城市交通的主要组成部分，作为整个城市系统的基础，在城市的发展和建设中扮演着极其重要的角色。城市路网规划的合理与否直接影响城市的长久发展。本文重点分析了目前城市路网设计中存在的普遍问题，然后提出了改善的措施，为今后的城市路网规划提供了借鉴。 标签：城市路网；规划；设计 1引言 目前我國的城市道路交通运行的状况而言，车辆拥堵状况的加重、碰撞事件的增多、重大交通事故的呈现等皆直接指向道路交通的不良运营，揭示出城市道路规划的不合理性。因此一定要根据城市特色合理地设计。 2目前城市路网规划设计中存在的普遍问题 2.1路网级配结构设计不合理、支路网密度低： 路网结构是由城市中的每一条道路所形成的网络组织，城市的路网结构与交通的通行效率有着密切的关系。路网的合理结构应该是“金字塔”型，而我们国家目前很多大城市路网的结构设计不合理，多为“倒三角”或“纺锤”型，中间大，两头小，普遍缺少次干路和支路。 在我国城市交通道路网络结构，如果走错了路，那会绕很多路，花很多时间。究其原因，主要是我国许多城市的道路网都是在原有路网的基础上发展起来的，由于原有路网在建设之初本身缺乏科学的预见性，再加上长期以来在道路网规划建设中，许多城市过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，导致我国城市道路网等级级配不尽合理，引起目前许多城市交通日趋紧张。我们经常会看到这样一个现象：一条路拓宽了，修了立交桥，堵车却更严重了。 2.2交叉路路口、交通节点缺乏过渡性结构： 目前我国大多数城市没有充分重视交叉口渠化设计，尤其是一些中小城市，普遍只在交叉口进行简单的标线设置，存在大量问题。主要是设计人员的设计方案和实际情况脱节，缺乏相关的理论做指导，再加之在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。
(整理)城市、镇总体规划方案的评析.
城市、镇总体规划方案的评析 城市、镇总体规划方案的评析 1 ．评析重点 这部分评析主要是围绕城市和镇总体规划方案中用地布局的有关内容进行。涉及人口、社会、经济、历史、文化、生态、地质、土地利用、道路交通、给排水、电力电信、燃气、环卫、防灾等众多专业。主要包括： ( 1 ）目标定位：是否与国土规划、区域规划、江河流域规划及上层次城镇体系规划相衔接和协调，是否准确把握了城市在国家或区域经济社会发展中的地位。城市性质、主要职能和建设目标是否相互匹配，其论据是否充分。 ( 2 ）发展规模：人口规模是否充分考虑了城市经济发展水平、城市化水平以及土地、水资源、能源等环境条件的制约；是否用科学的预测方法进行了必要的研究和论证。用地规模的确定是否从现状用地水平、职能需求及资源条件的实际出发，是否坚持了节约和集约利用土地的原则；是否符合基本农田保护政策和规划建设用地标准等有关规定。 ( 3 ）用地布局：居住、公共设施、工业、仓储、对外交通、道路广场、市政公用设施、绿地、特殊用地等各类用地的空间布局是否有利于提高生活质量和环境质量，有利于繁荣经济，有利于交通组织，有利于历史文化、地方特色、自然景观和风景名胜的保护，有利于分期实施和可持续发展。各类建设用地比例的确定是否科学合理，是否有利于协调发展。 ( 4 ）基础设施：以道路网络为骨干的综合交通是否构成了良好的体系；城市内部交通是否顺畅、便捷、高效；对外交通是否与区域城镇发展相衔接，符合主要物流和客流的联系方向。水源和能源的供应、垃圾和污水处理、环境治理和保护、防灾和人防、地下空间、重大市政设施选址等是否得到了妥善安排和落实。 ( 5 ）空间管制：是否合理划定“三区”（禁止建设、限制建设和适宜建设）的地域范围，并制定空间管制措施。是否合理划定“四线”（绿线、蓝线、紫线和黄线）保护范围，并制定保护重点和保护措施。近期建设的规模、内容、时序、实施步骤和政策措施是否具有可操作性。 2 ．实例 ( l ）模拟试题一：《某城市主城区总体规划方案》评析。 图l－9 为某市25 万人口的城市主城区总体规划示意图。
道路网规划与设计
道路网规划与设计研究 【摘要】道路系统的规划是城市交通规划的主要方面。道路网络是城市综合交通网中最基本的网络,其他网络往往是依附于道路网而存在,例如公交网、轨道交通网、货运网等,道路网的功能结构必须为其他网络的敷设创造必要的基础。城市道路网络规划是否科学合理直接影响到道路交通系统是否能适应社会经济的发展、各交通方式是否能相互协调并密切配合、道路网布局是否能产生最佳的社会经济效益、人和物的出行是否方便、迅速、舒适、经济和安全。合理规划城市道路网结构将会对改善居民出行条件、解决城市交通拥堵、节约土地资源、促进节能减排、引导城市布局调整、推动城市经济发展发挥重要作用。 【关键词】城市道路功能结构等级结构轨道交通道路密度道路级配路网布局路网容量 引言 道路网络是城市综合交通网中最基本的网络，其他网络往往是依附于道路网而存在，例如公交网、轨道交通网、货运网等，道路网的功能结构必须为其他网络的敷设创造必要的基础。道路网规划指的是在交通规划基础上，对道路网的干、支道路的路线位置、技术等级、方案比较、投资效益和实现期限的测算等的系统规划工作。城市道路网在城市社会经济发展过程中的重要性是不容质疑的，对城市道路网布局规划的研究也很多，总的来说，主要有道路密度、道路级配、路网布局、路网容量。城镇道路网规划根据交通量（客运与货运）大小，按道路功能分类，分别主次，合理规划，组成系统，保证交通运输。道路网分城市道路网和公路网。城市道路网由城镇管辖范围内的各种不同功能的干道和区域性道路所组成，它是城市总体规划布局的骨架，可为各种交通工具提供安全、迅速、经济、舒适的行驶条件。城市道路对于城市的通风、日照、绿化、排水、公用事业管线敷设和建筑面貌等多方面起着重要作用，在城市总体规划中必须合理解决好道路网布局。 1 路网结构的含义 兴起于1960 年代中期并波及世界的结构主义认为，任何客观的研究对象都有
大、中、小城市总体规划案例分析
柳州风貌 区位关系图 市域城镇体系空间结构规划： 大、中、小城市总体规划方案分析—— 以广西柳州、陕西宝鸡、四川绵竹广济镇为例 Part1.大城市案例—柳州 一． 概述 柳州，又称龙城，是广西重要的区域中心城市，广西工业名城、历史名城、文化名城、旅游名城。全市辖6县4区。作为广西最大的工业城市，柳州工业总量约占广西的三分之一。柳州是一座底蕴浓厚的历史名城和文化名城，也是一座充满风情的旅游名城。柳州的民族风情独具神韵，壮族的歌、瑶族的舞、苗族的节和侗族的楼，堪称柳州“民族风情四绝”。 柳州市是一个位于广西壮族自治区中北部的城市，史称“龙城”，地形为“三江四合，抱城如壶”，亦称“壶城”。 二．区域规划层面分析 1. 城镇体系现状及规划结构 2 总体思路：规划构成“一圈一带二走廊”的城镇体系空间结构。即以柳州大都市圈为主中心，融安——融水城镇带为次中心，沿湘桂线、枝柳线组织重点城镇发展走廊。 现状 ：从整体上看，属于“大城市+小城镇”的二元结构模式；中心城市是典型的政府主导的“自上而下”的城市化；其它城镇发展的主要动力是农村市场建设和乡镇企业发展“自下而上”的；第三产业日益成为城市化的又一强大动力。 规划： 由“大城市+小城镇”的模式向“特大城市+小城市”发展模式转变；由“自上而下”型城市化向“自上而下”和“自下而上”相结合的多元复合型城市化转变；由市域低水平均衡型城镇化向相对极化型城镇化转变。
柳州都市圈：以柳州为核心，拉堡、柳城、穿山、六塘、沙埔、雒容、鹿寨等为外围城镇，以产业空间为核心，形成基础设施紧密联系的都市圈，作为市域城镇体系组织结构的 核心。 融安——融水城镇带：以长安、融水为基础，以融安县浮石镇为结合点，构筑基本连片的城镇带。以此为基础，远景组建组团式结构的带形城市。 城镇发展走廊：湘桂线城镇发展走廊；枝柳线城镇发展走廊；其它次要城镇发展走廊。 中心城市（柳州）城市职能 （1）区域性综合交通枢纽； （2）区域性工业、产业与服务中心，是桂中经济 区的核心城市； （3）广西乃至西南地区重要的交通枢纽； （4）区域性文化、教育、体育产业中心； （5）多元文化融合的地区和适宜居住与创业的理 想家园。 3. 规划将城镇等级结构划分为五个层次。第一层次：大于100万；第二层次：20～50万；第三层 次：5～20万；第四层次：1～5万；第五层次：0.5～1万。 规划期内逐步形成：一个中心城市（柳州市区）、两个县级小城市（鹿寨、融安）、四个县城镇 （三江、柳江、融水、柳城）、11个重点镇（洛满镇、穿山镇、百朋镇、六塘镇、沙埔镇、东泉
公路网规划编制办法(2010版)
公路网规划编制办法 2010年3月
目录 公路网规划编制办法 (1) 附件公路网规划报告格式及内容要求 (4) 附录公路网规划研究主要技术方法 (12)
公路网规划编制办法 第一条为规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，根据《中华人民共和国公路法》等相关法规，制定本办法。 第二条本办法适用于各类公路网规划的编制。 第三条公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20年。 第四条编制公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。 第五条公路网规划的主要内容包括：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施。 第六条公路网规划按公路行政等级划分，可分为国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划，以及专用公路规划；按区域范围划分，可分为各级行政区域的公路网规划和特定区域的公路网规划。 第七条国道规划由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部
门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。 省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通运输主管部门备案。 县道规划由县级人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。 乡道规划由县级人民政府交通运输主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。县道、乡道规划应当报批准机关的上一级人民政府交通运输主管部门备案。 专用公路规划由专用公路的主管单位编制，经其上级主管部门审定后，报县级以上人民政府交通运输主管部门审核。专用公路规划应与其他公路规划相协调。 按行政区域编制的公路网规划，由该行政区域交通运输主管部门编制，规划编就后，报该行政区域人民政府批准，并报上一级交通运输主管部门备案。跨行政区域的公路网规划可由上一级交通运输主管部门组织相关行政区域的交通运输主管部门编制。按行政区域编制的公路网规划应服从上一级公路网规划。 第八条交通运输主管部门可根据经济社会和交通发展的新形势及规划实施情况，适时组织规划调整。当出现重大调整时，须履行相关审批程序。 第九条编制公路网规划要广泛征询公众、相关部门和相邻行政区交通运输主管部门的意见。
城市区域路网规划研究
城市区域路网规划研究 发表时间：2019-03-26T10:21:30.433Z 来源：《建筑模拟》2019年第1期作者：崔建伟卜鑫德 [导读] 区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。 崔建伟卜鑫德 中国市政工程中南设计研究总院有限公司湖北武汉 430010 摘要：区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。城市区域路网规划中主要完成：落实上层次城市规划以及轨道、公交、道路网等交通规划对各条道路的功能要求，优化整合规划范围内主要道路沿线相关规划和工程建设的关系，确定主要道路平面、横断面、沿线相交道路节点布设方案。选取某一定片区作为开展道路详细规划的示范片区，以更加集约地利用土地，落实以人为本的规划理念，支撑规划管理，指导道路方案设计。 关键字：规划；区域路网；道路设计；指导性 落实道路的功能定位，对路网结构、等级提出修改建议，优化道路的平面、竖向、横断面设计；优化交叉口的定位、形式、交通组织方式，明确处理模式；优化和完善步行系统；优化公交停车港的布局；优化转弯半径、进口道路幅分配；化道路沿线地块开口位置和禁止开口路段。规划的主要成果是：项目概况、现状及规划分析。梳理上位规划要求，结合用地识别交通特征差异，从片区交通组织角度提出详细规划要求。交通需求预测分析。对道路网结构、功能进行评估，提出优化建议。道路节点功能及交通组织分析。开展片区交通组织分析。片公交站点、人行系统优化规划，识别公交走廊和步行系统需求，体现以人为本理念。道路详细规划、节点详细规划。结合详细规划成果，对道路设计方案审查时规划要点予以总结。 1.城市规划分析 区域路网规划时要明确区域发展趋势和区域的发展定位和空能，区域定义为家战略新区或者城市发展核心区域，投资力度和发展潜力不同，对交通需求和道路用地、建筑用地的影响程度不同；区域是作为城市居民居住片区或者产业经济开发区、或者商业区，空能定位分别为居住配套、产业配套和商业配套。对于区域空能定位，结合周边区域用地性质，从交通生成和吸引角度来看，分析区域之间的联系紧密程度。 从城市规划整体范围研究，规划区域范围内路网结构较为完善，形成方格式的路网结构框架，确定道路的详细建设情况，城市主干道作为区域范围内各个方向和对外交通连接的转换器，次干道和支路辅助完成区域范围内交通的衔接。 2.区域交通分析 对片区路段、节点流量流向进行详细的预测分析，对节点定位、进口道车道分配、车道宽度提出量化支撑。片区道路网络化优化建议。确定区域范围对外交通需求，以区域范围为主，结合出行产生期望线，分析区域范围内交通的主要流向。从片区路网流量需求分析区域路网结构特征，在片区道路详细规划时考虑南北向和东西向的交通联系需求。 对重要交通断面，统计分析相应的OD断面流量以及占片区交通出行总量的比例，如图1所示为某城区重要交通节点的OD断面流量分布情况。其中的主干道承担片区南北向主要的交通出行需求，其他道路承担片区剩余叫交通需求。 除了路网交通流量分布统计分析以外，还要对重要交通节点流量分析。分析重要交通节点的主要交通流向和次要交通流向，例如图2所示为某一重要交通节点的交通流分布情况，南进口—左转、北进口—左转、西进口—左转和右转是主要转向。通过对重要交通断面和节点交通流量预测的分析，明确不同断面和节点的服务等级和功能，以便对断面和节点功能定位、控制形式以及交通组织时进行优化考虑。
基于层次分析法的城市总体规划方案_省略_体规划_2007_2020_为例_林立伟
基于层次分析法的城市总体 规划方案评估研究 ———以徐州城市总体规划（2007-2020）为例 林立伟， 沈山，方雪，周子鑫（徐州师范大学城市与环境学院，江苏徐州221116）摘要：城市规划方案评估是城市规划评估研究的重要内容。从方案评估的内涵和规划评估的类型两方面分析国内外的研究现状，界定城市规划方案评估的内涵；在构建规划方案评估指标体系的基础上，应用层次分析法、专家打分法和综合评价模型对徐州城市总体规划（2007-2020）方案进行定量评估。 关键词：城市总体规划；方案评估；层次分析法；专家打分法；徐州 中图分类号：TU984.11文献标识码：A 文章编号：1672-0679（2010）02-0061-05 1国内外城市规划方案评估研究现状 西方发达国家对城市规划评估的研究开始较早。从1950年代开始，随着系统方法在城市规划中运用的推进和应用经济学、政策科学的兴起，有关城市规划的评估研究得到了广泛的开展。城市规划领域中的评估研究首先是从对规划方案及其决策的技术手段的评价开始的，这些评估研究主要是关于规划方案尤其是规划所安排的内容的合理性[1]。 1.1城市规划方案评估的内涵 关于城市规划方案评估的内涵研究，国内外学者有不同的看法。国外学者丁成日等[2]应用决策理论的多属性效用分析（Multi-Attribute Utility Analysis ，MAUA ）方法对城市规划中的模拟方案进行评估，最后评估出最优的规划方案，以供决策者参考选择。国内学者丁珊胭[3]认为规划方案评估是对提出的多种规划方案采用定性、定量等多种方法进行投入———产出分析、环境影响评价等，保证实施方案的优化，甚至提出方案实施过程中的替代方案的条件等。可见，上述学者的观点偏向于城市规划方案编制阶段的评估，而笔者认为，城市规划方案评估是指应用定性与定量相结合的方法（层次分析法、专家打分法和综合评价模型等），科学合理、系统地对已经完成编制，并通过政府组织的专家评审，然后再通过城市规划委员会[4]专家的指标量化评估。主要目的是对规划方案的规范性、科学性、经济性、合理性、地方性、艺术性、创新性和前瞻性[4]进行评估，判断规划方案的可实施价值。 1.2城市规划评估的类型 1996年，国外学者E.Talen [5]在总结已有研究成果的基础上，提出了城市规划实施评价的类型：（1）规划实施之前的评价（Evaluation prior to plan implementation ）（包括备选方案的评价和规划文件的分析）；（2）规划实践的评价（Evaluation of planning practice ）（包括对规划行为的研究、描述规划过程和规划方案的影响、政策实施分析和对规划实施结果的评价）。W.C.Baer [6]于1997年总结了5种规划方案评估的类型：规划过程动态评估（plan assessment ）、规划方案分析评估（plan testing and evaluation ）、规划方案评价（plan critique ）、规划—————————————————— —[收稿日期]2009-12-29 [基金项目]江苏省普通高校研究生科研创新计划资助项目（CX09S_044Z ）；徐州师范大学研究生科研创新计划一般项 目（09YLB006） [作者简介]林立伟（1984-），男，江苏连云港人，硕士研究生。 通讯联系人：沈山（1970-），男，教授，从事城乡规划与城市文化战略研究，Email:shenshan87@https://www.wendangku.net/doc/5f9560935.html, 。 第23卷 第2期苏州科技学院学报（工程技术版）Vol．23No．22010年6月Journal of Suzhou University of Science and Technology （Engineering and Technology ） Jun ．2010
大中小城市总体规划案例分析报告
大、中、小城市总体规划方案分析—— 以广西柳州、陕西宝鸡、四川绵竹广济镇为例 Parti.大城市案例一柳州 概述 柳州，又称龙城，是广西重要的区域中心城市，广西工业名城、历史名城、文化名城、旅游名城。全市辖6县4区。作为广西最大的工业城市，柳州工业总量约占广西的三分之一。柳州是一座底蕴浓厚的历史名城和文化名城，也是一座充满风情的旅游名城。柳州的民族风情独具神韵，壮族的歌、瑶族的舞、苗族的节和侗族的楼，堪称柳州“民族风情四绝”。柳州市是一个位于广西壮族自治区中北部的城市，史称“龙城”，地形为“三江四合， 抱城如壶”，亦称“壶城”。■日H 日1EE泊匚
柳州风貌区位关系图 市域城镇体系空间结构规划: 1.城镇体系现状及规划结构 现状：从整体上看，属于“大城市+小城镇”的二元结构模式；中心城市是典型的政府主导的“自上而下”的城市化；其它城镇发展的主要动力是农村市场建设和乡镇企业发展“自下而上”的；第三产业日益成为城市化的又一强大动力。 规划：由“大城市+小城镇”的模式向“特大城市+小城市” 发展模式转 变；由“自上而下”型城市化向“自上而下”和“自下而上”相结合的多元复合型城市化转变；由市域低水平均衡型城镇化向相对极化型城镇化转变。 总体思路：规划构成“一圈一带二走廊”的城 融安——融水城镇带为次中心，沿湘桂线、枝柳' 柳州 都市圈：以柳州为核心，拉堡、柳城、穿 ' 口沙埔、雒容 ‘即以柳州 寨等 镇，以产业空间为核心，形成基础设施紧密联系的都市圈，作为市域城镇体系组织结构的核 心 。 融安——融水城镇带：以长安、融水为基础，以融安县浮石镇为结合点，构筑基本连片的城镇带。以此为基础，远景组建组团式结构的带形城市。 城镇发展走廊：湘桂线城镇发展走廊；枝柳线城镇发展走廊；其它次要城镇发展走廊。
城市规划中路网规划密度问题
摘要：本文阐述了城市规划中的路网效率指标，对路网合理密度的设计进行了探讨，供同行参考。 关键词：城市规划；路网密度；问题 城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康 合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究： 1 城市规划中的路网效率指标 路网容量问题及服务水平 路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。 路网效率指标中存在的问题 交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容
量，同时还要保证最高的服务水平。但目前为止，无论是断面，路段还是整个交通路网，都是采用着设施供应能力和运用服务者水平这两个指标来分别对交通路网的层次及性能来进行评价的。但是往往，这两种不同的指标是很难在不同的设施的路网中进行综合比较的。这存在两种现实的状况，一是相同的交通设施的路网在不同的服务程度与水平之下，可能会出现截然不同的交通量，二是不同类型的路网设施，在相同的交通量的前提下，也可能存在着完全不同的服务水平。 城市区位势能在路网密度中的体现 从城市的区位势能能角度为出发点，来进行分析，会发现城市建设中的路网密度和城市的区位势能是成正相关的。根据这一定律，这里将以城市区位势能为基础对路网密度的规划方法进行研究。 城市区位势能的定位 城市区位势能作为衡量土地的利用经济优势的大小的指标的标尺，是城市某地的区位势能相对于该城市整体的区位势能的平均值的比值。在此项研究的基础上，该论文中所谓的城市区位势能为该区域中的人口总数、人均gdp与经济增长趋势的乘积再除以该区域的总面积，并且，要用经济潜势系数来体现该城市中内部发展的不均衡性。 城市区位势能是城市内部发展趋势的有效体现，经济增长谦势则体现了政府的宏观调控影响城市的发展状况。从城市区位势能可以看出城市中区域经济的发展程度和政府对城市规划的重视程度。所