屏蔽门系统故障处理程序

八、屏蔽门系统故障处理程序

1、车门与屏蔽门未实现联动时的故障处理程序

（1）单道/多道（一般不多于一侧屏蔽门数量一半，下同）屏蔽门不能开门故障处理程序见表3-2。

（2）单道/多道屏蔽门不能关门故障处理程序见表3-3。

（3）站台整侧屏蔽门不能开门故障处理程序见表3-4。

（4）站台整侧屏蔽门不能关门故障处理程序见表3-5。

2、车门与屏蔽门实现联动时的故障处理程序

（1）单道/多道屏蔽门不能（联动）开门故障处理程序见表3-6。

（2）单道/多道屏蔽门不能（联动）关门故障处理程序见表3-7。

（3）站台整侧屏蔽门不能（联动）开门故障处理程序见表3-8。

（4）站台整侧屏蔽门不能（联动）关门故障处理程序见表3-9。

表3-2 单道或多道屏蔽门不能开门故障处理程序

故障现象处理程序责任人

单道或多道屏蔽门不能开门1.接到屏蔽门故障通知后，站务人员应尽快到达故障点

2.发现单道或多道屏蔽门不能正常开启时，立即通知司机，报

告行车值班员：“站台××号屏蔽门不能开启”，并引导乘客从

其他开启的屏蔽门下车；确认乘客上下完毕及站台安全后向司

机显示“好了”信号。待列车离开站台后，张贴“此门故障，

暂停使用”告示，加强监控

3.保证每节车厢对应的屏蔽门必须有两道及以上屏蔽门开启，

对开启的故障门加强监控，并引导乘客从其他开启的屏蔽门下

车

4.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前通知维

修人员停止抢修；抢修完毕向行车值班员报告

5.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示

站务人员

1.发现或接报此类屏蔽门工作情况后，在列车内载客的车厢广

播“本站有屏蔽门故障，请乘客从其他开启的屏蔽门下车”。同

时通知车站，报告行车调度（以下简称行调）

2.待乘客上下完毕关屏蔽门、车门，司机凭借车站“好了”信

号动车

3.动车时注意确认车门与屏蔽门之间的空隙安全

司机

1.报告行调：“××站××站台××对屏蔽门不能开启”，并通

知后方站转告司机

2.立即通知站务人员前往协助处理故障屏蔽门及做好乘客引导

工作

3.向环控调度（以下简称环调）或维修调度（以下简称维调）

报修故障，由其组织维修人员抢修

4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员

进行抢修

5.接到抢修完毕的通知后，向行调、维调汇报，并通知后方站：

“本站屏蔽门恢复正常”

6.在维修过程中需开、关整侧屏蔽门时需报告行调，得到行调

行车值班员

同意后，维持好站台秩序方可操作

通知全线司机进入该车站时加强瞭望，注意进站安全行调

表3-3 单道或多道屏蔽门不能关门故障处理程序

故障现象处理程序责任人

单道或多道屏蔽门不能关门1.接到屏蔽门故障通知后，站务人员应尽快到达故障点

2.发现单道或多道屏蔽门不能正常关闭时，立即通知司机和行

车值班员，并引导乘客从其他开启的屏蔽门下车。确认是否有

障碍物，如能及时清除则手动关闭屏蔽门，如屏蔽门还不能正

常关闭，则应立即旁路该故障门单元，加强监控，引导乘客。

乘客上下完毕，确认其他所有的屏蔽门、车门关闭，站台安全

后，向司机显示“好了”信号

3.发现三对及以上屏蔽门不能正常关闭时，报告司机和行车值

班员，广播通知站台乘客离开故障屏蔽门。乘客上下完毕，确

认其他所有的屏蔽门、车门关闭，站台安全后，向司机显示“好

了”信号

4.待列车离开站台后，采取人工方式关闭故障门单元（如为相

邻的屏蔽门则不能连续关闭三道，保证每节车厢对应的屏蔽门

必须有两道门处于开启状态），并张贴“此门故障，暂停使用”

告示，加强站台监控

5.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前1min，

通知维修人员停止抢修；抢修完毕向列车值班员报告

6.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示

站务人员

1.发现屏蔽门不能关闭时，立即报告行调、车站

2.与站台站务人员加强联系，确认乘客上下完毕关屏蔽门、车

门，确认站台站务人员的“好了”信号后动车，列车出站后报

告行调

3.动车时注意确认车门与屏蔽门之间的空隙安全

司机

1.通知站务人员前往协助处理故障屏蔽门，加强对站台的监控

及广播，引导乘客候车

2.报告行调：“××站××站台××对屏蔽门不能关闭”，并通

知后方站转告司机

3.向环调或维调报修故障，由其组织维修人员抢修

4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员

进行抢修，并通知站台岗

5.接到抢修完毕的通知后，向行调、维调汇报，并通知后方站：

“本站屏蔽门恢复正常”

6.在维修过程中需开、关整侧屏蔽门时需报告行调，得到行调

同意后，维持好站台秩序方可操作

行车值班员通知全线司机进入该车站时加强瞭望，注意进站安全行调

表3-4 站台整侧屏蔽门不能开门故障处理程序

故障现象处理程序责任人

整侧屏蔽门不能开门1.接到屏蔽门故障通知后，站务人员应尽快到达故障点

2.发现或接到所有屏蔽门故障的通知后，应立即通知车站控制

室（以下简称车控室）。接到车控室“手动开启屏蔽门”的指令

后，在站台侧手动开启屏蔽门

3.在站台侧利用钥匙人工开启屏蔽门，保证每节车厢对应的屏

蔽门有两对及两对以上开启，并做好站台安全防护工作，引导

乘客上下车

4.确认乘客上下完毕，所有车门关闭，站台安全后，向司机显

示“好了”信号

5.待列车离开站台后，采取人工方式关闭故障门单元（除为了

保证每节车厢对应的屏蔽门必须有两对门开启外），并张贴“此

门故障，暂停使用”告示，加强监控

6.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前通知维

修人员停止抢修；抢修完毕向列车值班员报告

7.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示

站务人员

1.发现所有屏蔽门不能开启时，立即通知车站“××站台所有

屏蔽门不能开启”，要求协助处理，并报告行调

2.列车广播通知乘客：“因屏蔽门故障，请乘客按屏蔽门上的指

示操作开门把手，自行推开屏蔽门下车”，并报告行调

3.乘客上下完毕，司机凭借车站“好了”信号并确认列车与屏

蔽门间的空隙安全后动车，列车出站后报告行调

司机

1.接到司机故障通知后，报告行调：“××站××站台所有屏蔽

门手动不能开启”，经行调同意在IBP盘上操作

2.若在IBP盘上操作屏蔽门仍不能开启，则通知值班站长、站

厅巡视人员（以下简称厅巡）、客运值班员前往站台协助处理故

障屏蔽门，加强对站台的监控及广播，引导乘客候车

3.向环调或维调报修故障，由其组织维修人员抢修

4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员

进行抢修，并通知站台岗

5.接到抢修完毕的通知后，向行调、维调汇报

6.在维修过程中需开、关整侧屏蔽门时需报告行调，得到行调

同意后，维持好站台秩序方可操作

行车值班员通知全线司机进入该车站时加强瞭望，注意进站安全行调

表3-5站台整侧屏蔽门不能关门故障处理程序

故障现象处理程序责任人

整侧屏蔽门不能关门1.接到屏蔽门故障通知后，站务人员应尽快到达故障点

2.列车客室门关闭时，广播通知站台乘客离开屏蔽门，防止乘

客抢上抢下；客室门关闭，确认站台安全后，向司机显示“好

了”信号，并密切注意站台乘客的动态，确保乘客安全

3.客车离开站台后，加强对站台的监控，以防止在没有客车停

站时乘客进入开启的屏蔽门而掉下轨行区；严禁乘客越出黄色

站务人员

安全线

4.报告行车值班员

5.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前1min，

通知维修人员停止抢修；抢修完毕向行车值班员报告

1.发现所有屏蔽门不能关闭时，立即通知车站“××站台所有

屏蔽门不能关闭”，要求协助处理，并报告行调

2.发车时，司机报告行调并得到同意后，凭借车站“好了”信

号动车

3.动车前，注意确认车门与屏蔽门之间的空隙安全

司机

1.接到司机故障通知后，报告行调：“××站××站台所有屏蔽

门手动不能关闭”，经行调同意在IBP盘上操作屏蔽门关门

2.若在IBP盘上操作屏蔽门仍不能关门，则通知值班站长、厅

巡、客运值班员前往站台协助处理故障屏蔽门，加强对站台的

监控及广播，引导乘客候车

3.向环调或维调报修故障，由其组织维修人员抢修

4.当维修人员到达现场后，根据车站的客流情况指挥维修人员

进行抢修，并通知站台站务人员进行安全监护

5.接到站台岗抢修完毕的通知后，向行调汇报

行车值班员

1.通知司机注意掌握好关门动车时机

2.通知全线司机进入该车站时加强瞭望，注意进站安全

行调

表3-6 单道或多道屏蔽门不能（联动）开门故障处理程序

故障现象处理程序责任人

单道或多道屏蔽门不能开门1.接到屏蔽门故障通知后，站务人员应尽快到达故障点

2.发现单道或多道屏蔽门不能正常开启时，报告司机和行车值

班员，并引导乘客从其他开启的屏蔽门下车，同时旁路该故障

门单元。确认乘客上下完毕及站台安全后，向司机显示“好了”

信号。待列车离开站台后，在故障门单元（保持关闭状态）上

张贴“此门故障，暂停使用”告示，加强监控

3.保证每节车厢对应的屏蔽门必须有两道及以上屏蔽门开启，

开启的故障门设置在旁路状态，加强监控；并引导乘客从其他

开启的屏蔽门下车

4.若故障门未能及时恢复或旁路，将导致发车晚点，第一趟发

车时，站务人员确认乘客上下完毕且站台安全后，可直接向司

机显示“好了”信号，司机以RM模式发车。后续列车则由站

务人员立即在PSL上将“互锁解除开关”打到旁路位，以便接

发列车

5.待列车离开站台后，在（保持关闭状态的）故障门单元上张

贴“此门故障，暂停使用”告示，加强监控

6.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前通知维

修人员停止抢修；抢修完毕向行车值班员报告

7.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示

站务人员

1.发现单道或多道屏蔽门不能正常开启时，马上进行客室广播：

“本站有个别屏蔽门故障，请乘客从其他开启的屏蔽门下车”；

司机

同时通知站台岗，报告行调

2.根据实际情况，使用客室广播提醒乘客手动操作打开故障的

屏蔽门，或利用正常开启的屏蔽门下车；同时通知站务岗，报

告行调

3.乘客上下完毕，司机凭借车站“好了”信号动车

4.动车时注意确认车门与屏蔽门之间的空隙安全

1.立即通知站务人员前往协助处理故障屏蔽门及协助站台岗做

好乘客引导工作

2.报告行调：“××站××站台××对屏蔽门不能开启”，并通

知后方站转告司机

3.报告环调或维调安排检修人员进行故障处理

4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员

进行抢修

5.接到抢修完毕的通知后，向行调、维调汇报，并通知后方站

本站屏蔽门恢复正常

行车值班员

通知全线司机进入该车站时加强瞭望，注意进站安全行调

表3-7 单道或多道屏蔽门不能（联动）关门故障处理程序

故障现象处理程序责任人

单道或多道屏蔽门不能关门1.接到屏蔽门故障通知后，站务人员应尽快到达故障点

2.发现两队及以下屏蔽门不能正常关闭时，报告司机和行车值

班员，确认是否有障碍物，如有则清除后手动关闭屏蔽门。如

屏蔽门还不能正常关闭，则立即旁路该故障门单元，确认乘客

上下完毕，所有车门关闭，站台安全后，向司机显示“好了”

信号

3.发现三对及以上屏蔽门不能正常关闭时，若故障门未能及时

恢复或旁路，第一趟车发车时，站务人员确认乘客上下完毕且

站台安全后，可直接向司机显示“好了”信号。后续列车则由

站务人员立即在PSL上将“互锁解除开关”打到旁路位，以便

接发车。广播通知站台乘客离开故障屏蔽门，乘客上下完毕，

确认所有车门关闭且站台安全后，向司机显示“好了”信号

4.待列车离开站台后，采取人工方式关闭故障门单元（如为相

邻的屏蔽门则不能连续关闭两队，并根据站台客流情况，保证

每节车厢对应的屏蔽门必须有两队及以上处于开启状态）。故障

门单元张贴“此门故障，暂停使用”告示，加强监控

5.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前1min，

通知维修人员停止抢修；抢修完毕向列车值班员报告

6.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示

站务人员

1.发现单个或多对屏蔽门不能关闭时，立即通知车站派人员前

往协助，并报告行调

2.在收到速度码后，司机凭借车站“好了”信号并获得行调同

意后，以正常模式驾驶列车出站

3.如未收到速度码，故障发生后的第一趟车发车时，司机报告

行调后凭借车站“好了”信号以RM模式动车，随后车站派人

司机

前往站台协助处理，在PSL上将钥匙拨至屏蔽门旁路档接发列

车，后续列车司机凭借车站“好了”信号以正常模式出站

4.动车时注意确认车门与屏蔽门之间的空隙安全

1.立即通知站务人员前往协助处理故障屏蔽门

2.报告行调：“××站××站台××对屏蔽门不能关闭”，并通

知后方站转告司机

3.通知环调、维调组织抢修

4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员

进行抢修

5.接到抢修完毕的通知后，向行调、维调汇报，并通知后方站

本站屏蔽门恢复正常

行车值班员

通知全线司机进入该车站时加强瞭望，注意进站安全行调

表3-8 站台整侧屏蔽门不能（联动）开门故障处理程序

故障现象处理程序责任人

整侧屏蔽门不能开门1.接到屏蔽门故障通知后，尽快到达故障点

2.在站台侧利用钥匙人工开启屏蔽门，保证每节车厢对应的屏

蔽门有两对或两对以上常开，并做好站台安全防护工作

3.若故障门未能及时恢复或旁路，第一趟发车时，站务人员确

认乘客上下完毕，所有车门关闭，站台安全后，可直接向司机

显示“好了”信号。后续列车则由站务人员立即在PSL上将“互

锁解除开关”打到旁路位，以便发车。动车前，站台人员要确

认乘客上下完毕，所有车门关闭，站台安全后向司机显示“好

了”信号

4.待列车离开站台后，采取人工方式关闭故障门单元（除为了

保证每节车厢对应的屏蔽门必须有两对门开启外，开启的故障

门断电或设置在旁路状态），并张贴“此门故障，暂停使用”告

示，加强站台监控

5.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前1min，

通知维修人员停止抢修；抢修完毕向列车值班员报告

6.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示

站务人员

1.发现所有屏蔽门不能开门时，10s内尝试完成操作PSL开门，

若仍不能开门，则立即通知车站派人员前往协助处理

2.广播通知乘客：“因屏蔽门故障，请乘客按屏蔽门上的指示操

作开门把手，自行推开屏蔽门下车”

3.乘客上下完毕，在收到速度码后，司机凭借车站“好了”信

号并获得行调同意后，以正常模式驾驶列车出站。如未收到速

度码，故障发生后的第一趟车发车时，司机报告行调后凭借车

站“好了”信号以RM模式动车，后续列车司机凭借车站“好

了”信号以正常模式出站（站务人员须在PSL上将“互锁解除

开关”打到旁路位，以便接车）

4.动车时，注意确认车门与屏蔽门之间的空隙安全

司机

1.接到司机故障通知后，报告行调：“××站××站台所有屏蔽

门手动不能开启”，经行调同意在IBP盘上操作尝试开屏蔽门

行车值班员

2.若屏蔽门仍不能开启，则通知值班站长、厅巡、客运值班员

前往站台协助处理故障屏蔽门和操作PSL上“互锁解除开关”，

将其打到旁路位接发列车，加强对站台的监控及广播，引导乘

客候车

3.通知环调，并由环调通知检修人员进行处理，如处理不好，

通知维调组织抢修

4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员

进行抢修

5.接到抢修完毕的通知后，向行调、维调汇报，并通知后方站

本站屏蔽门恢复正常

通知全线司机进入该车站时加强瞭望，注意进站安全行调

表3-9站台整侧屏蔽门不能（联动）关门故障处理程序

故障现象处理程序责任人

整侧屏蔽门不能关门1.接到屏蔽门故障通知后，视各站具体情况尽快到达端门PSL

操作盘处进行“互锁解除”操作，以便司机以正常模式出站

2.列车客室门关闭时，广播通知站台乘客离开屏蔽门，防止乘

客抢上抢下；客室门关闭，确认站台安全后，向司机显示“好

了”信号，并密切注意站台乘客的动态，确保乘客安全

3.客车离开站台后，加强对站台的监控，以防止在没有客车停

站时乘客进入开启的屏蔽门而掉下轨行区

4.报告行车值班员

5.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前1min，

通知维修人员停止抢修；抢修完毕向行车值班员报告

站务人员

1.发现所有屏蔽门不能关门时，10s内尝试完成操作PSL关门，

若仍不能关门，则立即通知车站派人员前往协助处理，报告行

调

2.乘客上下完毕，司机收到速度码及车站“好了”信号，并获

得行调同意后，以正常模式驾驶列车出站。如收不到速度码，

将导致发车晚点，则司机凭借车站“好了”信号并报告行调同

意后以RM模式动车

3.动车前，注意确认车门与屏蔽门之间的空隙安全

司机

1.立即通知值班站长、厅巡、客运值班员前往站台协助处理故

障屏蔽门和操作PSL上“互锁解除开关”，将其打到旁路位接

发列车，加强对站台的监控及广播，引导乘客候车

2.报告行调：“××站××站台所有屏蔽门不能关闭”，经行调

同意在IBP盘上操作尝试关闭屏蔽门

3.通知环调、维调组织抢修

4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员

抢修

5.接到抢修完毕的通知后，向行调、维调汇报

行车值班员

1.通知司机注意掌握好关门动车时机

2.通知全线司机进入该车站时加强瞭望，注意进站安全

行调

（5）列车未收到屏蔽门“关闭与锁紧信号”故障处理程序见表3-10。

表3-10 列车未收到屏蔽门“关闭与锁紧信号”故障处理程序

序号故障现象处理程序

1 屏蔽门关闭后，列车发车时

未收到屏蔽门“关闭与锁紧

信号”（1）当客车在车站关好屏蔽门、车门后，列车发车时未收到屏蔽门“关闭与锁紧信号”，司机确认车辆状态正常后立即报告行调，行调同意后确认屏蔽门与车门空隙安全后，凭借站台岗“好了”信号以RM 模式动车

（2）若故障不能及时排除，影响后续列车，则由站务人员按第（3）点操作PSL接发后续列车，并在故障站台站岗负责安全防护

（3）可采用专用钥匙将PSL上“互锁解除开关”打至旁路位，并保持至列车尾部出清站台联动区域（4）由车控室通知调度中心和相关维修部门进行维修

2 列车进站前未收到屏蔽门

“关闭与锁紧信号”，发生

紧急制动（1）列车司机报告行调，司机按行调的命令并确认运行前方的站台区轨道空闲后，以RM模式进站对标停车

（2）站务人员立即到故障站台进行故障应急处理，并引导乘客上下车

（3）若故障不能及时排除，影响发车，则站务人员用专用钥匙操作PSL上“互锁解除开关”接发列车，并加强站台监控

（4）由车控室通知调度中心和相关维修部门进行维修

3 列车出站过程中突然收不

到屏蔽门“关闭与锁紧信

号”，发生紧急制动（1）司机立即报车站、行调，要求车站确认站台安全

（2）车站站务人员尽快到故障站台确认所有的屏蔽门是否处于关闭状态

（3）站台岗确认站台安全后显示“好了”信号指示司机动车，如列车头部离开站台较远，司机无法确认车站“好了”信号时，用对讲机通知司机动车（4）司机得到行调同意后，确认“好了”信号或车站允许开车的通知后以RM模式动车

（5）若故障不能及时排除，车站指派人员用专用钥匙将PSL上“互锁解除开关”打至旁路位，接发后续列车

（6）由车控室通知调度中心和相关维修部门进行维修

3、门玻璃破裂或破碎故障的处理程序

（1）如果列车准备进站，站务人员可启动站台紧急制动按钮，并报告行调。

（2）站务人员应使故障门处于旁路状态，同时做好故障安全监护，以防止乘客或物品掉入轨道，受到伤害。

（3）列车准备出站时，站台岗人员应确认站台安全并显示“好了”信号指示司机动车。（4）若门玻璃破裂后碎粒未掉下，应用封箱胶带纸粘贴玻璃，以防止其突然爆裂。

（5）若门玻璃已破碎，应尽快清理，同时要防止玻璃碎片掉入轨行区。

（6）贴上警示标志，在故障门前设置好围栏，恢复正常运营（根据屏蔽门的破损情况，必要时应降低列车进出站速度，具体速度值由现场屏蔽门专业人员提出）。

（7）车站站务人员应保护好现场，协助维修部门进行维修和事后查看录像。

（8）故障屏蔽门修复后，在不影响列车正常进出站的前提下，由维修人员对故障门单元做开关门试验，必要时对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。局部故障恢复后应注意观察、检查屏蔽门的整体功能情况。

现代地铁屏蔽门电气控制系统

现代地铁屏蔽门电气控制系统 引言：地铁屏蔽门系统是典型的现代化地铁工程必备机电一体化高科技产品设施，沿地铁站台边缘都必须有它的设置。它的功能是将列车与地铁站台候车室隔离，降低车站空调通风系统的运行能耗、减少了列车运行噪音与活塞风对车站的影响。同时在设计上对乘客跌落或跳下轨道而发生危险也要做到充分考虑，达到让乘客乘坐地铁安全、舒适的目的。屏蔽门系统要求节能、环保和安全功能，本文主要阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能、对现场总线技术在其系统中的应用、屏蔽门系统与其他相关专业接口问题。 关键词：构成、功能、继承集成、现场总线、接口。 1现代地铁屏蔽门电气控制系统构成 地铁屏蔽门电气控制系统主要由主控机或称中央接口盘(PSC)、站台端头控制盒与就地控制盘(PSL)、门机控制器或称门控单元(DCU)、以及操作指示盘(PSA)、声光告警装置、站台控制开关(PCS)、总线网络等组成。其中主控机(PSC)是由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站的配置一般有一个中央接口盘（PSC）与两个就地控制盘（PSL）以及每扇滑动门一个门控单元（DCU）组成的。 2现代地铁屏蔽门电气控制系统系统功能 2.1、具有控制功能。 系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制以及火灾模式（IBP）组成屏蔽门控制系统控制功能。其中手动操作控制是优先级最高的，但是系统级是最低的。进行低级别的操作，必须只先执行完优先级的操作。由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式称为系统级控制；在站台，列车驾驶员或者站务人员通过就地控制盘（PSL）对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式称为站台级控制（PSL）；站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作称为手动操作控制；为避免发生火灾时，车站环控系统还有执行火灾模式控制。 2.2具有监视功能。中央接口盘（PSC）核心部分是主监视系统（MMS），主监视系统（MMS）通过监视单元控制器（PEDC）、门控单元(DCU)、电源系统、主控系统（MCS）与系统维修终端（SMT）的通讯来完成每侧屏蔽门单元相关信息的集成来完成收集PSC,PSL,IBP 以及屏蔽门电源的信息、通过内部屏蔽门网络收集全部DCU信息、提供维修数据、容许对DCU参数进行修改、容许下载新的DCU软件、把屏蔽门数据通过光纤送到MCS、屏蔽门故障警报储存，屏蔽门正常系统运行记录、MMS的储存采用硬盘。储存量满足信息储存要求、打印数据、MMS能储存DCU的故障诊断信息、MMS从MCS下载GPS时钟等十几种功能。

地铁屏蔽门控制系统

地铁屏蔽门控制系统 作者：发布时间：2008-9-5 22:31:05 作者：刘鑫美： 摘要： 地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。 关键词： 构成、功能、现场总线、接口、原理框图。 1、引言 地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。 2、系统构成 屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。 3、系统功能及实现 3.1、控制功能

屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。 3.1.1、系统级控制(SIG) 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。 3.1.2、站台级控制（PSL） 站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。 3.1.3、手动操作控制 手动操作是由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员可在站台侧用“专用钥匙”或乘客在轨道侧通过“开门把手”打开屏蔽门。并将相关状态信息上传。 3.1.4、火灾模式控制（IBP） 在隧道/车站发生火灾时，为了配合车站环控系统执行火灾模式，屏蔽门系统必须接受控制，由车站工作人员通过在车站综合控制室的应急后备盘(IBP)上的按钮对屏蔽门系统进行紧急操作。所有连接采用硬线连接。 3.2、监视功能 主监视系统（MMS）是中央接口盘（PSC）核心部分，完成每侧屏蔽门单元相关信息

第六节系统维护与故障处理

第六节系统维护与故障处理 一、CTT2000L/M系统维护与故障处理 1、维护台不能正常登录如何处理？ 答：可能的原因及处理办法如下： 原因1：数据库服务管理器没有启动服务或没有打开程序 解决办法：启动服务或打开服务管理器程序。打开程序的方法是点击电脑“开始”→“程序”→“Microsoft SQL Server”→“服务管理器”，程序打开后会在电脑右下角显示服务管理器的图标。 原因2：没有连接到正确的数据库 解决办法：打开维护台程序安装目录，双击CTT2000LM.udl文件，出现如 下图窗口。选择正确的数据库，，系统回复“测试连接成功”提示框。

原因3：维护台用户名、密码不正确 解决办法：使用正确的用户名、密码。见下图的维护台登陆窗口，注意：如果维护台和通信服务器在同一台电脑上，在“名称或IP地址”项中要填“localhost”；如果一台电脑上安装多个通信服务器，“服务端口”项不能重复，可选择“10000”、“10001”、“10002”等。

原因4：用户被锁定（针对非CTT4K维护台） 解决办法：在数据库的表“UserInfo”中更改失败次数。详见第5节第5题。原因5：客户端没有正确安装 解决办法：重新安装客户端。 2、维护台不能连接到通信服务器如何处理? 答：如果维护台下方交换机链路状态显示为绿色小球，或状态栏中显示“断开与通信服务器的连接”，表示维护台没有与通信服务器正确通信。产生此错误可能的原因及处理办法如下： 原因1：通信服务器没打开 解决办法：启动通信服务器程序。 原因2：通信服务器程序死机 解决办法：关闭通信服务器程序，再重新启动通信服务器。如果点击通信服务器的系统菜单“系统”→“退出”没有反应的话，在键盘上按[Ctrl]+[Alt]+[Del]进入Windows的“任务管理器”的“进程”监视界面，如下图所示。在映像名称下

地铁屏蔽门控制系统

地铁屏蔽门控制系统

地铁屏蔽门控制系统 上海市浦东科技信息中心黄时 夏摘编 2010-09-03 关键字：地铁屏蔽门控制系统浏览量：594 一、屏蔽门系统国内外发展现状 目前，世界上已有8个国家和地区共21条轨道交通线路正在使用或加装屏蔽门系统。有关屏蔽门的供货商也在逐渐发展起来，英国westinghouse、法国Faiveley、瑞士KABA 和日本Nabco4家公司成为最主要的屏蔽门生产厂家，都已经承担过一些地铁线路的屏蔽门工程，到目前为止，它们提供了世界上约90%的屏蔽门系统。它们也是当今世界上安装、设计、制造屏蔽门最有经验的几家公司。 在国内地铁屏蔽门市场，国外公司大多采取在国内寻找合作伙伴的方式进入中国市场，如

广州地铁二号线屏蔽门工程中标方就是广州澳 的斯电梯有限公司与英国西屋公司;深圳方大集团于2000年与法维莱公司开始合作之后，双方共同成功承建了泰国曼谷地铁等屏蔽门工程项目;瑞士卡巴公司也与江苏金创集团合作在国内承接屏蔽门工程项目;日本那博克公司与重庆川仪集团也就屏蔽门项目进行着合作。国内最早开始从事屏蔽门研究的是广州奥的斯电梯有限公 司和深圳方大集团，之后逐渐增加了广州广日集团、上海通用冷气机有限公司、重庆川仪总厂有限公司等。到目前为止，屏蔽门系统的国产化程度还相当低，目前国内有10家以上的公司正加大对屏蔽门系统的研发力度，以加快屏蔽门系统国产化的步伐。 二、两款最新地铁屏蔽门控制系统 （一）、贝加莱地铁屏蔽门控制系统 贝加莱地铁屏蔽门控制系统在上海九号线（徐家汇—松江）的一期项目中，共9个站，共安装贝加莱22个控制器PCC2003，20个15”触摸屏4PP120。在此第一期项目中贝加莱公司

轨道交通屏蔽门测试题

屏蔽门/安全门专业考试试题 姓名得分 一、选择题（10） 1.屏蔽门系统英文缩写为 A：PSD B：EED C：PBM A 2.PSC 柜面上的全锁闭状态指示灯亮起说明 — A：滑动门全开B：滑动门全部关闭和锁紧C：滑动门关闭 B 3.屏蔽门顶箱盖板关闭，在站台侧距离屏蔽门 1.5m处测量屏蔽门运行时噪声不大 于。 A：80 dB B：70 dB C：60 dB B 4.在站台屏蔽门（安全门）范围内的适当位置应设置应急门，每侧屏蔽门（安全门）的应急 门数量不应少于 A：4处B：3处C：2处 C 5.LCB处于位，DCU的电源被切断 A：自动B：手动C：隔离 { C 6.LCB处于时，接收来自信号、PSL、IBP发出的控制命令 A：自动位B：手动位C：隔离位 A 7.PSC 柜面上的ASD开门指示灯闪烁表示滑动门在 A：打开B：正在开启过程中C：滑动门未打开 B 8.屏蔽门的控制及监视应独立设置，关键命令或信号应通过传输，状态及故障信 息可采用总线传输。 A：总线B：硬线C：光纤 B 9.{ 10.屏蔽门应设置可靠的接地保护系统，保证在正常运营或故障运营时乘客及维修人员的舒适 度及安全，故在站台区域应设置宽度不小于绝缘区域。 A：800mm B：900mm C：100mm B 11.屏蔽门控制系统由以下几个主要部分构成：、就地控制盘、紧急控制盘、门控单 元等设备。 A：传动装置B：驱动装置C：中央接口盘

C 12.电源柜系统分为 A：交流与直流B：驱动电源与控制电源C：控制电源 B 13.屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线及硬线传送到屏蔽门监视系统上，利用 手提电脑可以从上查询到所监视设备的当前状态及报警信息。 ； A：中央接口盘B：综合监控系统C：站台单元控制器 A 14.屏蔽门门向信号系统发出，列车可以进入或离开站台 A：开门与关门命令B：所有门关闭且锁紧和互锁解除C：紧急开门 B 15.安全回路的功能在于 A：门体电路串联B：显示门已关闭C：所有门关闭和锁紧信号发给信号系统 C 16.可发出互锁解除。 A：PSL B：信号系统C：IBP ￥ A 17.在紧急的情况下，操作开门 A：IBP B：LCB C：PSL A 18.障碍物探测次数为 A：1 B：2 C：3 C 19.屏蔽门系统运行强度应满足每天运行小时，每90秒开/关1次，每年365天连续 运行。 A：15 B：20 C：30 B 20.) 21.MMS监控主机主要功能为 A：收集滑动门所有信息B：监视开关门命令C：发送安全回路信号 A 22.屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，并以为基准向两端对称布 置。 A：车站中心里程B：有效站台中心线C：轨道中心线 B 二、判断题（5） 1、屏蔽门系统可以作为站台防火分隔。（错） 2、滑动门、应急门的净开度应考虑列车的停车精度且不应小于列车门的净开度，端门的最小开 度不应小于900mm。（对） 3、驱动电源的后备电源容量应至少满足完成本站全部滑动门开/关三次循环的需要。（对） 4、… 5、故障发生时，按先通后复原则处理，在确保安全运营原则下，站台现场工作人员首先须要做

屏蔽门系统资料

第一章绪论随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。站台屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。随着屏蔽门系统 设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。屏蔽门系统给地铁带来了显著的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。车门、屏蔽门的开/关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3 个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/ 关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/ 关时序进行研究。为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/ 关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/ 关门时序进行研究。目前还没有统一的标准及要求，在研究开/ 关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。 屏蔽门系统如今在各国各地的城市轨道系统中得到应用，昆明地铁也采用屏蔽门系统。 研究站台屏蔽门和列车车门的开/ 关门时序，能够检验我对专业理论知识理解与掌握的程度，能够锻炼我综合运用所学知识进行分析问题、解决问题的能力，能够提高我的专业素养，提高我的理论知识，对专业知识进行加深巩固和再学习。列车车门与站台屏蔽门的开/ 关门时序研究，可以减少安全事故的发生，满足乘客对安全性的要求，提高城市轨道交通行业的服务质量，保证了城市轨道交通中较高的可靠性，又满足了地铁的运营需要，而且，也达到了很好的节能效果。运用站台屏蔽门设置广告显示屏，达到了资源的最大利用化，同时车站整体空间布置也得以优化。 站台屏蔽门是国内新兴的一个行业，因为地铁屏蔽门有安全、节能、美观的性状，深受

地铁屏蔽门系统的设计及安全防护装置

地铁屏蔽门系统的设计及安全防护装置 在现代社会中，乘客对城市轨道交通的服务水平要求不断提高，对车站的乘车安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。屏蔽门系统就是在这种环境下出现的。屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置，它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。同时，地铁屏蔽门与列车之间存在的间隙是屏蔽门系统中的一个不安全因素。为了消除这个安全隐患，保护装置也应运而生。 标签：城市轨道交通；屏蔽门系统；安全保护装置 1 屏蔽门系统简介 作为现代城市的重要交通设施，地铁以其安全、正点、舒适、快捷等优点，已经成为大城市公共交通的主要发展方向。屏蔽门系统是普遍应用在城市轨道交通中的一种安全装置。在地铁站台上安装屏蔽门是地铁建设发展的方向，它设置于地铁站台边缘，将站台和列车运行区域隔开，通过控制系统控制其自动开启，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式，其中开式和半高式通常被叫作“安全门”，只起到安全和美观的作用。封闭式的通常才被人们叫作“屏蔽门”，也是最常用的一种。除保障了列车、乘客进出站时的绝对安全之外，地铁站台安装屏蔽门还可以大幅度地减少司机望次数，并且能有效地减少空气对流所造成的站台冷暖气的流失，降低列车运行产生的噪音对车站的影响，提供舒适的候车环境，具有节能、安全、环保、美观等功能。地铁屏蔽门系统，使空调设备的冷负荷大幅度减少，环控机房的建筑面积也相应减少，空调电耗明显降低了，在车站节能方面起到很大效果。 2 屏蔽门的组成及材质的选择 屏蔽门系统主要由门体、顶盒、站台端头控制盒（PSL）、主控机柜（PSC）、操作指示盘（PSA）及站台监控厅内PSAP等组成。 在每一侧站台上，对应一列编组六节列车的车门，共设24档滑动门和2扇端门，总长112.8米。屏蔽门包括滑动门（ASD）单元、固定门（FD）、应急门（EED）及端头门（MSD）。 屏蔽门直接面对乘客，是地铁车站占用面积最大、最醒目的设备。因此，对屏蔽门外表的装饰及制造工艺应有严格的要求。屏蔽门材料通常采用铝合金挤压型材外加表面处理或直接使用不锈钢钣金属件。 3 屏蔽门性能 （1）滑动门关闭时，能够探测到的障碍物的最小厚度为4mm。（2）滑动门

浅谈地铁屏蔽门控制系统

浅谈地铁屏蔽门控制系统 摘要： 地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。 关键词： 构成、功能、现场总线、接口、原理框图。 1、引言 地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。 2、系统构成 屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、

通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。 3、系统功能及实现 、控制功能 屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。 3.1.1、系统级控制(SIG) 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。 、站台级控制（PSL） 站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。

安全监控系统维护、故障处理期间安全技术措施

安全监控系统维护、故障处理期间安全技 术措施 为保证安全监控系统在维护、故障处理期间的作业安全，防止因维护不及时、 不到位或者出现意外故障，造成监控系统网络传输中断，使系统不能正常运行，影响矿井安全生产，特制定以下安全技术措施。 一、安全监控系统维护期间安全技术措施 （一）监控中心站维护 监控中心站维护包括有计划的更换或者检修监控主备机、数据服务器、ups 后备电源等设备和线路，在更换或者检修期间将直接影响监控中心站监控数据的正常联网传输。 1监控中心站维护前，信息中心必须提前一天写出书面申请，经分线领导同意后报请煤电公司、许平公司，并在矿井通风调度备案。 2、监控中心站维护期间，监控负责人必须现场指挥，负责处理监控中心站维护期间的突发情况。 3、现场负责人必须向煤电公司、许平公司通风调度汇报，得到煤电公司、许平公司同意后方可通知现场维修人员进行作业。 4、安全监控主管技术员负责在开始作业前和任务完成后向煤电公司、许平公司汇报。 5、维护作业期间，井下各采掘地点瓦捡工加强对所监管区域内的瓦斯、二氧化碳等有害气体的检查，，每30分钟向通风调 度汇报。 6、井下采掘工作面必须在停止作业，撤出工作人员，待维护完成后，方可生产。 7、维护作业期间，井下各地点严禁进行与监测监控系统设备相关连的停电检修作业。 8监控中心站值班员负责详细记录中心站维护开始时间、维护项目、现场负责人、结束时间等内容。

（二）检测分站维护 监测分站维护包括有计划的更换、拆除监测分站，更换监测分站后备电源、电源电缆、传输电缆等内容，将直接影响分站到中心站之间的传输，造成分站上安设的各类型传感器无法实时监测。 1监测分站维护期间，监控负责人安排专人（技术员或监控班长）现场指挥，处理维护期间出现的突发状况。 2开始作业前和结束作业后，现场负责人向矿通风调度汇报，并联系变电所配电工进行停送电作业。 3、监测分站影响范围内的采掘工作面必须停止作业，瓦斯检查工对所监管区域的瓦斯、二氧化碳等有害气体加强检查，每30分钟向通风调度汇报一次，维护结束后方可恢复生产。 5、通风调度值班员负责详细记录监测分站维护开始时间、维护项目、现场负责人、结束时间等内容。 6、待分站处理好恢复正常后，调度方可通知受影响区域作业地点恢复生产。 7、故障排查后，监测维修工对其完好情况立即确认，尤其对断电功能和断电范围进行确认。 8故障结束后，调度值班员负责详细记录故障发生时间、故障原因、处理情况、恢复时间。 （三）传感器维护 传感器维护包括有计划的更换、拆除传感器，更换传感器航空插头、延长传感器监测电缆等内容，将直接影响传感器到监测分站之间的传输，造成分站无法实时读取传感器数据。 1传感器维护前，监测工提前向通风调度汇报，经同意后方可进行维护作业；如维护甲烷传感器，尤其涉及到采掘工作面瓦斯电闭锁的控制区域，监测工必须提前向通风调度进行汇报，经同意后方可作业。 2、甲烷传感器维护期间，监测工必须尽快缩短检修时间，恢复影响区域内 送电工作，缩短对采掘工作面生产的影响时间。 3、甲烷传感器维护期间，受影响采掘工作面瓦斯检查工对所监管区域内的瓦

CBTC系统车载信号常见故障处理及分析

CBTC系统车载信号常见故障处理及分析 摘要：本文详细分析苏州轨道交通一号线使用CBTC系统运营以来车载信号设备发生的主要故障（最常见的故障为ATP冗余和无线丢失，开通运营以来故障率居高）和处理措施。 关键词：CBTC系统；ATP冗余；故障分析；无线丢失； 系统概述 苏州轨道交通一号线信号系统采用的是德国西门子的TGMT系统，是基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）。 列车自动控制系统包括ATP（列车自动保护子系统），分为车载ATP和轨旁ATP；ATO（列车自动驾驶子系统）；ATS（列车自动监督子系统）等子系统。 该系统基于移动闭塞分隔列车原理，通过车—地间通信原理，主要由车对地周期性的传递列车位置，速度等信息，地面通过轨旁子系统向列车发送移动授权等信息。其中，移动授权是轨旁子系统根据联锁状态和列车位置计算出的。车载子系统根据线路数据库（TDB）存储的轨道地形数据信息（如速度和坡度）和指定的移动授权极限，监督和控制列车的安全运行。 在西门子Traninguard MT(CBTC)中，有三种列车控制级别。见表1；三个控制级别之间可以互相转换，见图1。 图1列车控制级别的转换 从苏州轨道交通一号线试运营以来的故障数据统计数据来看，车载信号设备最常见的故障现象是ATP冗余类和无线丢失类，这些故障的频繁出现对苏州轨道交通一号线的运营造成了一定的影响。下面就这2个故障类进行一定的的描述说明和初步的一些分析处理。 ATP冗余 2.1ATP冗余介绍 苏州轨道一号线每辆电客车装有2套车载信号设备，分别安装在列车两端A 车上。这2套车载设备的状态互为热备冗余，即尾端车载控制单元（OBCU,On Board Control Unit）能够在前端OBCU设备故障的情况下接管控制权，来控制列车的运行，正常切换不影响列车的运行，列车的控制级别及驾驶模式等状态均不

信息系统(设备)故障处理制度

信息系统（设备）故障处理制度（试行） （2018年8月版） 第一章总则 为规范公司信息系统的故障申告、受理、处理和修复后业务验证等日常维护支撑和管理工作，保证故障申告、受理、处理和业务验证的及时性和有效性，进一步明确各部门的职责、工作流程、相关要求以及考核指标，特制定本制度。 第一条适用范围 本制度所指信息系统包括：机房环境、配套网络、计算机硬件平台、基础软件、应用软件。 第二章故障处理流程 第二条信息系统的分类 将信息系统分为重要信息系统和非重要信息系统两类。重要信息系统是指支撑公司重要业务，信息安全和服务质量的信息系统。包括面向客户、涉及账务处理且实时性要求较高的业务处理类、渠道类和涉及客户风险管理等业务的管理类信息系统，以及支撑系统运行的机房和网络等基础设施。非重要信息系统是指除重要信息系统之外的信息系统。 第三条信息系统故障分级 据信息系统故障的影响范围及持续时间等因素，将信息系统故障分为重大故障、较大故障、一般故障三个级别。当故障满足多个级别的定级条件时，按最高级别确定故障级别。 重大故障（一级）: 由于线上系统服务宕机，系统的操作性能严重降低,重要信息系统服务异常，在主要业务服务时段导致业务无法正常开展达3个小时（含）以上，对业

务运作造成重大影响。 较大故障（二级）: 由于系统操作功能受损，使业务运作中的某一部分功能受到不良影响，但其它部分业务功能仍可正常运作，重要信息系统服务异常，在主要业务服务时段导致业务无法正常开展达半个小时（含）以上， 一般故障（三级）: 由于系统的操作性能（效率）降低，业务运作的受到不良影响，但业务功能应用仍可正常工作，在主要业务服务时段导致业务无性能不足达1个小时（含）以上； 第四条执行标准 本制度由负责解释和修订，自发文之日起开始执行。 第五条组织及职责，故障管理实行-两级管理体系 本制度涉及的相关组织有信息系统故障申告部门、受理部门、处理部门。 1、申告部门包括、分支机构相关信息系统的使用部门。申告分为、和三个层面。申告到层面能够解决的故障和问题，无须上报层面，在层面归口解决，解决不了的再上报层面解决。 2、受理部门分为和两个层面。原则上，负责故障受理和预处理，各负责级故障受理和预处理。 3、处理部门分为和两个层面。原则上，负责上报到的故障处理；各负责级的故障处理；科技联系人负责级的简单故障处理。 申告部门职责 1.负责将发现的系统故障以及问题、建议提交到故障受理部门。 2.负责在故障处理过程中与故障处理部门进行沟通。 3.负责对已修复的故障进行业务验证，在业务验证通过后及时关闭故障。 受理部门职责

信号设备故障处理

信号设备故障处理 一、故障分类 1、按故障数量分类：单一故障和叠加故障。 ①、单一故障：同一性质的电路中只存在一个故障，此类故障现象较为明显，在日常工作中经常发生，故障现象比较容易分析。 ②、叠加故障：同一性质的电路中存在一个以上的故障，此类故障在设备使用中较为少见，在施工及新开通的设备中较为多见。此类故障较复杂，体现出的现象也各不相同，分析起来较复杂。 2、按故障现象分类：非潜伏性故障和潜伏性故障 ①、非潜伏性故障：通过信号设备的自检能力，在发生故障之后能以一定的形式表现出来，比如道岔不动、无表示、轨道电路红灯等。 ②、潜伏性故障：只有在使用该部分电路或器材时，才能发现的故障，不能直接通过自检体现出来，比如方向电路的辅助办理、反向发车表示器断丝，此类故障危害较大。 二、故障处理原则 1、信号设备发生故障时应积极组织修复，有以下三种情况： ①、遇一般故障尚未影响设备使用时，信号维修人员应

在联系登记后会同车站值班员进行试验，判明情况，查找修复。调度集中区段要转为非常站控。 ②、如在试验中发现严重缺陷，危及行车安全一时无法排除，应通知车站值班员（应急值守员），并登记停用。 ③、遇已影响设备使用的故障，信号维修人员应首先登记停用设备，然后积极查找原因、排除故障、尽快回复使用。如不能判明原因。应立即上报，听从上级指示处理（上报现象、处理情况）。 2、当发生与信号设备有关联的机车车辆脱轨、冲突、颠覆等重大事故时，信号维修人员应会同值班站长记录设备状态，派人监视保护事故现场，但不得擅自触动设备，并立即报告电务段，以免影响事故的调查和分析。 3.、发生影响行车的设备故障时，信号维修人员应将接发列车进路的排列情况、调车作业情况、控制台显示情况、列车运行时分、设备位臵状态及故障处理情况作详细记录作为原始记录备查。 三、故障处理程序 信号故障处理程序具体分七个步骤。 1、准备工具仪表，了解情况。当故障发生后，首先要了解故障发生的大概情况，问明是否影响行车，当已影响行车时，通知车务人员采取应急措施如改变进路、引导接车等，并及时向分公司值班室汇报简要情况。准备好必要的工具、

PSC(屏蔽门控制系统)

屏蔽门控制系统（PSC）设计 【所在期刊：2007年第3期总第28期】 更新时间：2008-5-2 来源：轨道交通作者：吴卫海人气：709 [ 字体：缩小放 大 ] >>> 2007年第3期总第28期目录 ?·屏蔽门控制系统（PSC）设计[吴卫海][05-02][579] ?·浅谈地铁AFC系统单程票的调配[赵小伟陈秀联][05-02][440] ?·城市轨道交通信号系统制式研究[龙广钱][05-02][310] ?·城市轨道交通乘客信息系统车--地信息传输方式的探讨[张定铭杨承东][05-02][638] ?·国际大都市市域轨道交通线网结构对上海的借鉴[殷志宏孙有望陈俞樑][05-02][463] ?·城市轨道交通的社会绩效分析[杨晟李明博][05-02][344] ?·磁悬浮交通技术发展及应用前景[刘万明姚金斌][05-02][448] ?·中国轨道交通发展政策与规划[张江宇][05-02][376] ?·关于我国城市轨道交通发展若干问题的思考[李凤军][05-02][299] 关键字：屏蔽门；PSC控制系统；可靠性设计 摘要：屏蔽门是车站机电设备，屏蔽门系统需要控制若干个门单元的运行，允许各种优先级操作并实时监控各单元的状态，本文就屏蔽门的控制系统设计做了一番申述。 1 屏蔽门组成 屏蔽门是地铁车站站台边缘的玻璃门。它具有提高站台安全性，阻挡列车进出站的活塞风的作用，而且由于它将站台与隧道隔离，车站的空调系统的冷气不易散发，从而减少车站环控系统的投资。 站台屏蔽门的长度为车厢的长度。当列车停在站台，且位置正确时，活动门模块（ADM）将与列车的每节车厢的若干个门对准。每个ADM包括一对自动的滑动门，滑动门的两侧是固定门。整侧系统在某些地方用可以打开的应急门代替固定门，这些应急门使乘客在列车门没有对准屏蔽门的情况下能够走出列车。每个活动门模块都有一个门机，门机里面包括操作设备和上部结构部件以及一个门槛，门槛为门体提供安装点，为滑动门运行提供导向槽，同时为站台屏蔽门提供下部土建接口。 2 屏蔽门控制系统（PSC）作用

屏蔽门系统

随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。站台屏蔽门设备是20 世纪80 年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。屏蔽门系统给地铁带来了显着的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。 车门、屏蔽门的开/ 关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3 个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/ 关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/ 关时序进行研究。为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/ 关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/ 关门时序进行研究。目前还没有统一的标准及要求，在研究开/ 关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。屏蔽门系统如今在各国各地的城市轨道系统中得到应用，昆明地铁也采用屏蔽门系统。 研究站台屏蔽门和列车车门的开/ 关门时序，能够检验我对专业理论知识理解与掌握的程度，能够锻炼我综合运用所学知识进行分析问题、解决问题的能力，能够提高我的专业素养，提高我的理论知识，对专业知识进行加深巩固和再学习。列车车门与站台屏蔽门的开/ 关门时序研究，可以减少安全事故的发生，满足乘客对安全性的要求，提高城市轨道交通行业的服务质量，保证了城市轨道交通中较高的可靠性，又满足了地铁的运营需要，而且，也达到了很好的节能效果。运用站台屏蔽门设置广告显示屏，达到了资源的最大利用化，同时车站整体空间布置也得以优化。 站台屏蔽门是国内新兴的一个行业，因为地铁屏蔽门有安全、节能、美观的性状，深受城市轨

常见简单信号故障处理

常见简单信号故障处理 一、信号故障处理程序 信号故障处理程序具体分七个步骤。 1、准备工具仪表，了解情况。当故障发生后，首先要了解故障发生的大概情况，问明是否影响行车，当已影响行车时，通知车务人员采取应急措施如改变进路、引导接车等，并及时向分公司值班室汇报简要情况。准备好必要的工具、仪表、图纸、材料。 2、登记、询问。到达行车室后，要采用口问、耳听、眼看的方法详细了解故障发生时的状态，控制台的现象，进路排列和开通状况，调车和列车的运行情况以及时分等。并在行车设备检查登记簿内签到，必要时停用该项设备，按非正常行车办理。 在询问时不要随意去动设备，要针对关键问题提出疑问，掌握好故障时的原始资料。 发生与信号设备有关的重大、大事故时，切不可擅自开机械室门，或开箱盒动设备，要保护好现场，并迅速报告分公司值班室听从指挥处理。 3、试验检查。根据已了解到的情况，在征得车站值班员的同意下动手试验，试验时要注意观察控制台上的表示灯、电流表、报警设备等。核对故障现象与值班员反映的是否一致，如果试验正常，应在登记簿内登记实验结果，经车务确认，交付使用，并注意观察，不要急于离去。

4、分析判断。经试验确属故障，要进行综合分析，正确判断出是自身设备故障还是其他部门影响的故障，是室内故障还是室外故障，是电气故障还是机械故障。分析判断要力求准确，在没有判断清楚前，不能盲目乱动设备或者是室内、室外乱跑，延误故障处理时间。 5、查找处理。根据判断出的故障大致范围，运用各种方法迅速查找故障点。 一是动作要快，抓住现象准确测试，尽量不要使故障自动恢复。 二是对较复杂的故障采用多种方法，思路要开阔，不要钻牛角尖。 三是对原因不明自动恢复的故障，要尽可能的把有可能导致故障的各个部位彻底检查一遍。对一时无法修复的故障或一时查不清的故障及时汇报，听从指挥进行处理。 在排除故障时严禁用不正当的手段办理闭塞、转换道岔、开放信号。严禁采用封连接点、借用电源等严重违章的办法恢复设备的使用。对其他部门或外界原因造成的故障不要急于修复，要会同有关单位共同确认后处理，如果在有关单位不能及时到场的情况下，要听从分公司值班室的指挥。对有关情况要在行车检查登记簿上表述清楚。 6、复查试验，及时消记。 对修复的设备要进行有关部分的联锁试验，尤其是动过线的

系统运营和维护管理制度

信息系统运行维护管理制度

第一章总则 第一条. 为规范信息系统的运行维护管理工作，确保信息系统的 安全可靠运行，切实提高生产效率和服务质量，使信息系统更好地服务于 生产运营和管理，特制订本管理办法。 第二条. 本管理办法适用于及其分支机构的信息系统，各分支机 构和各部门可根据本办法制定相应的实施细则。 第三条. 信息系统的维护内容在生产操作层面又分为机房环境维护、计算机硬件平台维护、配套网络维护、基础软件维护、应用软件维护 五部分： １、计算机硬件平台指计算机主机硬件及存储设备； ２、配套网络指保证信息系统相互通信和正常运行的网络组织，包括联网所需的交换机、路由器、防火墙等网络设备和局域 网内连接网络设备的网线、传输、光纤线路等。 ３、基础软件指运行于计算机主机之上的操作系统、数据库软件、中间件等公共软件； ４、应用软件指运行于计算机系统之上，直接提供服务或业务的专

５、机房环境指保证计算机系统正常稳定运行的基础设施，包含机房建筑、电力供应、空气调节、灰尘过滤、静电防护、消 防设施、网络布线、维护工具等子系统。 第四条. 运行维护管理的基本任务： １、进行信息系统的日常运行和维护管理，实时监控系统运行状态，保证系统各类运行指标符合相关规定； ２、迅速而准确地定位和排除各类故障，保证信息系统正常运行，确保所承载的各类应用和业务正常； ３、进行系统安全管理，保证信息系统的运行安全和信息的完整、准确； ４、在保证系统运行质量的情况下，提高维护效率，降低维护成本。 第五条. 本办法的解释和修改权属于行政人事部。

第二章运行维护组织架构 第一节运行维护组织 第六条. 信息系统的运行维护管理遵循在统一的领导下，分级管理和维护的模式。作为信息系统维护管理部门，牵头组织分支机构实施信息系统的维护管理工作。原则上信息系统的维护工作应逐步集中。 第七条. 信息系统的维护管理分两个层面：管理层面和生产操作层面。 １、在管理层面，为信息系统维护管理部门，负责公司范围内信息 系统的维护管理和考核。 ２、在生产操作层面，信息系统维护部门是运行中心和分支机构设 置的实体或虚拟的维护部门（或维护人员）。信息系统维护部门直接对信 息系统维护管理部门负责，并接受信息系统维护管理部门的业务指导和归 口管理。 第八条. 分支机构信息系统维护部门（或维护人员）可根据维护工作需要，向申请抽调技术人员和业务人员临时组成虚拟团队，参加分支机构设备巡检，制定技术规范、作业计划、应急预案，编制技术方案、培训教材等，各部门单位应积极配合。

信号机常见故障

信号机常见故障3 二、信号机常见故障 站内信号机灭灯控制台现象： 1、无论是调车信号还是列车信号机，禁止灯光灭灯时，控制台该信号机的复示器闪光。 2允许灯光灭灯时，在不开放信号时发现不了。当排列该信号机的进路时，当始端按钮的稳定灯光熄灭后，信号复示器应点亮绿灯或白灯。一旦调车复示器闪一下即熄灭，列车复示器闪一下就恢复到禁止灯光显示时，即可初步判断为允许灯光灭灯。 3、当列车信号机灯泡主丝断或是信号灭灯时，控制台上的灯丝报警电铃鸣响，报警红灯闪烁。可由报警装置确认是哪一架信号机的哪个灯位断丝。 区间信号机断主丝或灭灯现象 1、当区间信号机灯泡主丝断或是信号灭灯时，控制台上的灯丝报警电铃鸣响，报警红灯闪烁。可由报警装置确认是哪一架信号机的哪个灯位断丝。 2、区间信号机灭灯时，进行灯光转移。如：后一架信号红灯灭灯时，其前一架信号机即点红灯。 3、司机向车站汇报信号机灭灯。 信号机灭灯的常见问题。 1、灯泡双断丝。 2、灯泡焊锡点与灯座簧片接触不良。 3、点灯回路的保险熔断或断路器跳闸。 4点灯回路中有断线或继电器、变压器、点灯单元等故障。 三、轨道电路常见故障的判断与处理方法 1、轨道电路故障类型 ①开路故障：从轨道室内送电开始到受电回到室内轨道继电器，任何一点断开都不能使轨道电路正常工作，我们称其为轨道电路的开路故障。也是轨道电路故障中比较简单的故障，比较容易判断。 ②短路故障：轨道电路回路中两线间有任意一点混线短路，或是达到一定程度的分路电流就可影响轨道电路的正常工作，我们称其为轨道电路的短路故障。短路故障的判断处理比较复杂，各种因素比较多，须采取一些特殊的处理方法。 2、轨道电路故障的判断

系统维护方案孙

单位名称信息管理系统运维项目方案 我方公司名称 时间

目录 第1章项目介绍 (1) 1.1 概述 (1) 1.2 系统现状 (1) 1.3 总体要求 (2) 第2章系统维护具体内容 (3) 2.1 现场服务 (3) 2.2 其他售后服务 (4)

第1章项目介绍 1.1概述 本项目全称为“系统名称”（简称MIS系统），主要包括：项目管理子系统、合同管理子系统、档案管理子系统、OA管理子系统（公文收发审核、设备管理、信息发布、日程安排、质量管理体系、规章制度）、邮件子系统、公共网站；联想R525机架式服务器3台、惠普MSA2000磁盘阵列1台、KVM键盘显示器一套、42U机柜一架、Resin应用软件1套、Oracle10G标准版1套，Exchange2007Server邮件服务软件1套。 从2009年9月开始系统试运行，在系统全面试运行之前组织各业务部门进行集体培训，在使用过程中及时的提供现场服务、远程维护、电话指导等多种方式的技术支持，在维护阶段，所有软硬件运行情况良好。 通过院MIS管理系统的软件开发和应用，提升我院办公自动化管理水平、健全管理体制，达到提高工作效率，加强项目管理的目标，很好的支撑了上海市市政规划设计研究院当前业务的开展，也为将来业务的发展奠定了信息化管理基础。 1.2系统现状 通过一年多的全面运行，系统实施已经覆盖各个业务部门，截止目前，系统用户190多个，系统共有数据3万多条，档案文件1万多条，挂接文档1千余份。系统功能应用初见成效，对院内业务开展，信息共享起到一定的作用，主要体现在： 1、实现了两网合一远程办公的目标，用户处理事务不再受地域的限制。 2、项目实施流程在MIS系统中严格按照ISO标准执行，为以后项目审核提供依据。项目进度统计直观的展示了项目的实施进度，同时也为绩效考核提供参考。 3、合同管理模块已经很好的记录了2009年9月至今的所有合同信息、合同收款、付款信息、结算信息，同时系统从多个层面为用户提供合同统计报表。