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1.我国《铁路线路设计规范》将铁路正线轨道类型分为特重型、重型、次重型、中性和轻型。

2.铁路有砟轨道一般由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等部件组成。

3.钢轨的力学模型是支撑在连续弹性基础上的无限长梁,钢轨断面采用抵抗弯曲最佳的工字型断面。断面由轨头、轨腰和轨底三部分组成。

4.钢轨类型一般以取整后的每米钢轨质量来分类,有75、60、50、43、38kg/m五种类型。

5.我国铁路钢轨按其长度分为100m、50m、25m 和12.5m四种长度,通称为标准轨。

6.用于曲线轨道上比12.5m标准轨缩短40mm、80mm、120mm(即12.46m、12.42m和12.38m)和比25m标准轨缩短40mm、80mm、160mm (即24.96m、24.92m和24.84m)的六种标准缩短轨。

7.钢轨接头按相对于轨枕的位置,分为悬空式和双枕承垫式,按两股钢轨接头相互位置分为相对式和相错式,按用途分为普通接头、异形接头、导电接头、绝缘接头、冻结接头、胶绝缘接头等。

8.钢轨的主要成分是铁Fe,其次是碳C,含碳量一般不超过0.82%。

9.垂直磨耗是指钢轨轨面高度上的磨耗。

10.钢轨侧面磨耗是指钢轨作用边的磨耗。

11.总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗

12.铁路正线轨道轨枕加强条件与标准

1)正线轨道加强条件

符合下列条件之一的正线木枕或型混凝土枕地段,线路设备大修时应增加轨枕配置数量

a.半径为800m及以下的曲线地段;

b.坡度大于12% 的下坡制动地段;

c.长度300m及以上的隧道内。

2)轨枕加强标准

按表所列轨枕配置数量,型混凝土枕每千米增加80根,木枕每千米增加160根,条件重合时只增加一次,但每千米轨枕最多铺设根数标准为:型混凝土枕1840根,木枕1920根,铺设型混凝土枕的线路不需增加轨枕铺设根数。13.道床横断面包括顶面宽度、道床厚度和道床边坡三个主要特征。

14.道床顶面宽度是指轨枕长度加上两侧道床肩宽的总和。

15.道床边坡是指道床两侧边坡与路基面之间形成的坡度。

16.直线线路道床厚度是指钢轨断面处轨枕底面至路基顶面的距离;曲线地段是指曲线里股钢轨下轨枕底面的道床厚度。

17.预防道床脏污防治措施:采用宽轨枕结构;在易被尘土侵入的轨道,可在道床表面敷设约为25mm厚的沥青乳剂和混合的覆盖层。

18.轨道防爬设备包括防爬器和防爬支撑。

19.爬行产生的原因:a.钢轨在荷载作用下产生的波浪形挠曲。

b.车轮粘着力的影响。

c.接头处轮轨冲击造成未伸缩变形的释

放。

20.锥形踏面的母线是直线,由1:20和1:10

两段斜坡组成,其中1:20的一段经常与钢轨

顶面相接触,1:10的一段仅在小半径曲线上

才与钢轨顶面相接触。

21.三角坑是指在6.25m范围内的距离,先是

左股钢轨高于右股,后是右股高于左股,高

差值超过容许偏差值4mm时,而且两个最大

水平误差点之间的距离不足18m。

22.三角坑(扭曲)对行车的影响

当列车通过三角坑处时,将使同一转向架的4

个车轮中,只有3个车轮正常压紧钢轨,另

一个车轮处于减载或悬空状态。如果在三角

坑地段恰好出现轨向不良,在这个车轮上出

现较大的横向力,就可能使悬浮的车轮只能

以他的轮缘紧贴钢轨作用边,在最不利的条

件下甚至可能爬上钢轨,引起脱轨事故。因

此,一旦发现三角坑必须立即消除。

23.同一机车或车辆上最前位和最后位的车轴

中心间水平距离,称为机车或车辆的全轴距。

24.同一车架或转向架上始终保持平行的最前

位和最后位车轴中心间的水平距离,称为固

定轴距。

25.轨底坡为1:40.(1965年)

26.曲线外轨最大超高在单线上不得大于

125mm,在双线上不得大于150mm。

27.未被平衡的欠超高不应大于75mm,困难

情况下不应大于90mm,容许速度大于

120km/h线路的个别特殊情况下不大于

110mm;未被平衡的过超高不应大于30mm,

困难情况下不应大于50mm,容许速度大于

160km/h线路的个别特殊情况下不大于

70mm。

28.曲线规矩加宽标准:半径大于等于350m

不加宽,半径大于300m小于350m加宽5mm,

半径小于300m加宽15mm。

29.钢轨支座刚度D被定义为使钢轨支座顶面

产生单位下沉时所必须施加于支座顶面上的

钢轨压力(N/cm)。

30.道床系数C表示道床及路基的弹性特征,

它被定义为使道床顶面产生单位沉陷所必须

施加于道床顶面单位面积上的压力。

()

31.要使曲线整正前后两端的直线方向不变,

必须使计划正失总和等于现场正失总和,即

使曲线上各测点的正失差总和。

32.要保证曲线整正前后其两端直线位置不

变,必须使曲线始终点的拨量为零。

33.锁定轨温实际上指的就是零应力轨温。

34.三大阻力:接头阻力、扣件阻力、道床纵

向阻力。扣>道

35.夏季无缝线路轨道框架受到温度压力轨温

不高,温度压力很小时,轨道保持原来状态,

随着轨温的增高,温度压力的增大,轨道会在

一些薄弱地段(钢轨有原始弯曲或道床横向阻

力削弱处)出现较大的弯曲变形,这一现象称

为胀轨。

36.影响无缝线路稳定性的因素:道床横向阻

力、轨道框架刚度、轨道原始弯曲。

37.当轨温增高到一定程度,温度压力达到某一

临界Pk时,轨温稍有升高或稍受外力干扰时,

轨道弯曲变形就会显著增大,导致轨道完全破

坏,这一现象叫跑道。

38.锁定轨温变化的原因:

a.为了扩大施工季节,加速无缝线路的铺

设,在气温较高或较低季节进行铺设施

工,因此,造成锁定轨温比设计轨温过高

或过低的情况。

b.由于低温焊接断缝,冬季固定区钢轨折断

后,断口处两端钢轨收缩,放散了一部分

温度拉力,如果为了抢修通车,在当时低

温条件下焊上一段短轨,这就相当于这段

线路在低温下锁定,改变了原来的锁定轨

温。

c.由于作业不当,如在低温或高温时解开接

头,在伸缩区超限超温作业等,会导致钢

轨产生不正常的伸缩变形,相当于放散了

钢轨应力,作业完后恢复线路,等于重新

加以锁定线路改变了原来的锁定轨温。

d.由于线路严重爬行,使钢轨产生不正常的

伸缩变形,改变了原来的锁定轨温。

39.普通单开道岔的尖轨尖端前基本轨缝中心

处称道岔始端。

40.普通单开道岔的辙岔跟端轨缝中心处称道

岔终端。

41.站在岔头位置,面向岔尾方向,侧线位于主

线左侧的普通单开道岔称为左开道岔。

42.站在岔头位置,面向岔尾方向,侧线位于主

线右侧的普通单开道岔称为右开道岔。

43.凡由道岔终端驶向道岔始端时,称为顺向通

过道岔。

44.凡由道岔始端驶向道岔终端时,称为逆向通

过道岔。

45.单开道岔主要由转辙器、联结部分、辙叉及

护轨和岔枕等四部分组成。

46.从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中

断的距离叫做有害空间。

47.道岔轨距检查的顺序一般是从岔头到岔尾。

48.护轨平直段作用边至辙叉心轨作用边之间

的距离称为查照间隔D1,D1只能由正误差,容

许范围1391mm~1394mm。

49.护轨平直段作用边至翼轨作用边之间的距

离称为护背距D2,D2只能有负误差,容许范围

1346mm~1348mm。

50.铁路轨道的功用:引导机车车辆的运行方向、承受车轮巨大压力并传递到轨枕上、为车轮的滚动提供一个阻力最小的踏面、在电气化铁道和自动闭塞区段钢轨还兼作轨道电路。51.铁路运营条件是指行车速度、轴重和运量三个参数。

52.普通线路上钢轨与钢轨之间留有一定的缝隙,称为轨缝。

53.钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。

54.轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

55.轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底坡。

56.影响安全性的因素有轨距、水平、方向、外轨超高等。

57.机车的走行部分由车架、轮对、轴箱、弹簧装置、转向架及其他部件组成。

58.车辆的走行部分是转向架,由侧架、轴箱、弹性悬挂装置、制动装置、轮对以及其他部件组成。

59.轮轴联结部位采用过盈配合。

60.我国《铁路技术管理规程》规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm处。

61.设置曲线外轨超高的基本要求:保证两股钢轨受力比较均匀、保证旅客有一定的舒适度、保证行车平稳和安全。

62.设置曲线外轨超高的目的:列车在曲线上运行时,产生向外的偏心力,此力使曲线外轨受到很大的挤压力,不仅加速外轨的磨耗,同时也使旅客不舒适,严重时会导致列车倾覆,或挤翻外轨使车辆颠覆。为了平衡离心力,应在曲线轨道上设置外轨超高,即把曲线外轨适当抬高,使车辆内倾,借助车辆重力的水平分力来抵消离心力,以达到曲线里外两股钢轨所受的垂直压力大致相等、垂直磨耗均匀和增加旅客舒适度的目的。

轨道交通分类

一般来说轨道交通其实可从下列2个角度分类: 1. 按空间位置可分为:地下铁、高架铁、地面铁路。 --这种分类只考虑地铁建造的位置,在上海来说,只有北北延开通前的3号线完全满足“高架铁”的概念,现在的8号线完全满足“地下铁”的概念,其它轨道交通线路都是某2种或者3种类型的组合。 2. 按交通所用轨道的轻重可分为:轻轨、重轨。 --按这个概念,定义上来说,重轨使用的是60以上的轨道,轻轨使用的是50以下的轨道。在上海,由于所有轨道交通由于全部使用的是60以上的轨道,所以从定义上都是重轨!!! 当然,以上只是教科书式的定义,实际应用中,尤其在上海的应用中,就复杂了...在上海轨道交通网络最早的规划中,是以“R(市域快速铁)、M(市区地铁)、L(区际轻轨)”线来分的,另外,当然新型有轨电车也是其中的一部分。我们通过下表来看看这4种线路的区别! 在上表中,只有满足所有的条件,才能满足“RML”标准,这个也是区分重轨和轻轨的一个很重要的依据。但是规划赶不上变化,上海现行的轨道交通网络实际上与之相去甚远...... 比如说3号线,大家都叫它“轻轨明珠线”,实际上它被定义成了M线,

建造也是按M线建造的......但是它又是全部在地上,与M线以地下为主的行驶方式有一定的区别。所以如果一定要给3号线一个定义的话,应该是高架M线…… 再举例说5号线,6号线:从定义上说,它是L线,但是由于上海市区的发展,6号线已经应该算是全部在市区以内了,另外,5号线,6号线用的全部是重轨,所以它们也并不完全符合轻轨的标准。当然,为了方便与所谓的“重轨”区分,我们还是把他们称为了“轻轨”。 摘要: 在分析世界各国已经正式运营、技术成熟的各种轨道交通的基础上, 从牵引方式、导向方式、线路专用程度、车辆编组形式及系统运输能力等5 个方面界定城市轨道交通, 将城市轨道交通分作7 种类型, 并进行定义, 为城市轨道交通的规划和选型提供理论依据。关键词: 城市轨道交通; 分类; 定义; 研究 1城市轨道交通的发展概况 从1868 年伦敦建成第一条地下铁道以来, 到现在世界上已有36 个国家和地区的78 个城市修建了地下铁道, 总营运线路长达5 500 km 。但由于缺乏统一的标准, 地下铁道有许多不同的名称。英国的第一条地铁由于完全修建在地下, 所以叫做underground rail2 w ay, 译为地下铁道, 后来又叫做m etropo litan rail2 w ay, 译为都市铁道; 德国则称为underground bahn, 简称U 2Bahn, 翻译过来也叫做地下铁道; 日本叫地下铁道(汉字), 也称为都市高速铁道; 本世纪初, 纽约开始修建地铁, 叫做subw ay, 后来又有称为rap id tran2 sit, 是指快速交通, rail rap id tran sit, 简称RR T, 是指快速轨道交通, 也有的文献称为heavy rap id tran sit, 译为重型轨道交通。为了降低地下铁道工程造价, 许多城市增加了地铁的高架部分, 甚至有的城市地铁以高架为主, 出现了elevated railw ay, 译为高架铁道。 本世纪60 年代, 由于汽车的过度发展, 使城市交通日益恶化, 导致道路阻塞, 车速下降, 能源消耗、交通事故增加, 促使人们重新评价无污染、经济的有轨电车。德国首先将部分有轨电车线路移到地下, 称为Stadtbahn, 简称S2bahn, 后来在文献中陆续出现se2 m i2m etro 、in terim etro 、p re2m etro, 分别译为半地铁、过渡地铁和准地铁。加拿大称为ligh t rap id tran sit sys2 tem , 译为轻型快速轨道交通系统。而在日本, 这一系统被称为轻快电车。在德国出现的这一轨道交通, 由于其运量介于有轨电车和地铁之间, 具有较强的适应性, 逐渐得到了发展。1978 年国际公共交通联盟正式命名为ligh t rail tran sit, 国内译为轻轨交通。 60 年代初是美国经济繁荣时期, 其人口从1940 年的1.3 亿增加到1960 年的118 亿, 城市人口从7 800 万人增至1.25 亿人。受汽车发展的影响, 公共交通持续衰退, 具有经济实力的人移居郊外, 城市向市郊发展, 市中心则变成低收入的平民区。因此, 在早晚高峰期间, 市中心和郊区间出现了长距离的大客流量, 单纯依靠汽车已不能胜任这一任务。在这种情况

城市轨道交通工程项目合同管理要点

城市轨道交通工程项目合同管理要点 较繁杂等特征,涉及的风险因素多、专业面广,通常需要较多单位的共同参与才能完成,因此合同管理显得极为重要,无论在风险防范方面,还是成本管控方面,均能起到积极的作用,可有效减少纠纷,管控风险,保障多方利益,同时还能提升工程的建设效率和经济效益。文章结合某工程实例对城市轨道交通工程进行合同管理方面的探讨,根据相关管理原则对其中发现的关键问题提出改善建议,以期能对城市轨道交通工程项目合同管理工作有所帮助。 关键词:城市轨道交通工程;合同管理;措施 合同管理由始至终都存在于城市轨道交通工程项目的管理全程中。由于城市轨道交通工程结构繁杂、风险性较高和参建单位较多,在建设阶段或多或少都存在各类纠纷问题,为减少问题的出现,所有参建单位应共同遵守项目合同中的约定,强化项目合同在建设全程中的管理作用,最大限度减少项目实施过程中的风险因素,实现社会和经济双重效益的有效提升。本文列举了某轨道交通工程项目实例,根据合同管理的要点对合同管理在项目进程中的实施情况进行了分析,针对当中存在的问题提出了相应改善建议。 1城市轨道交通工程项目合同管理要点 1.1事前防范 先审查合同中相对利益方的参建资格,包括允许经营的范围、具备相应的等级资质、安全许可的有效期限、财务水平现状、技术管理的能力水

平等。再根据相关评审制度的要求,由专业法务人员对业务部门草拟的合同进行全面审查,包括合同的关键性条款、违约处理的方式等方面。再确认保证金制度执行情况,根据相关制度的要求提交履约保证金,在其提供履约保证金后完成合同的签订。 1.2事中控制 合同管理中的事中控制环节主要是监管合同的履行情况,跟踪合同的履行过程,作好记录并进行评价,针对履约过程中出现的纠纷问题及时通过协商加以解决。协商时,对于原合同中明确的义务和责任的履行结果加以督促,避免出现违约现象;对于原合同未明确的义务和责任协商达成一致后,及时完善合同作补充协议处理;协商不能达成一致的,按合同约定的争议解决方式处理。 1.3事后应对处理 合同管理中的事后处理环节主要是为了应对合同的履行变化情况,针对违约行为采取相应的应对措施,业务部门在发现相关行为后应及时报之法务部,同时上报给相关领导,结合合同的相关约定进行事后处理。处理完毕后,总结经验,优化合同条款,在后续的合同管理中约定明确,尽可能规避风险。 2城市轨道交通工程项目合同管理现状 2.1项目基本情况 某轨道交通工程项目组建于2016年,线路全长约19.493km,均为地下线。共设车站17座,最大站间距1.708km,最小站间距0.732km,平均站间距1.161km。具体施工项目有土建、安装、设备采购、车辆购置、

分子轨道理论

分子轨道理论 量子力学处理氢分子共价键的方法,推广到比较复杂分子的另一种理论是分子轨道理论,其主要内容如下: 分子中电子的运动状态,即分子轨道,用波函数ψ表示。分子轨道理论中目前最广泛应用的是原子轨道线性组合法。这种方法假定分子轨道也有不同能层,每一轨道也只能容纳两个自旋相反的电子,电子也是首先占据能量最低的轨道,按能量的增高,依次排上去。按照分子轨道理论,原子轨道的数目与形成的分子轨道数目是相等的,例如两个原子轨道组成两个分子轨道,其中一个分子轨道是由两个原子轨道的波函数相加组成,另一个分子轨道是由两个原子轨道的波函数相减组成: ψ1=φ1+φ2ψ2=φ1-φ2 ψ 1与ψ 2 分别表示两个分子轨道的波函数,φ 1 与φ 2 分别表示两个原子轨 道的波函数。 在分子轨道ψ 1 中,两个原子轨道的波函数的符号相同,亦即波相相同,它们之间的作用犹如波峰与波峰相遇相互加强一样,见图1-17: 在分子轨道ψ 2 中,两个原子轨道的波函数符号不同,亦即波相不同,它们之间的作用犹如波峰与波谷相遇相互减弱一样,波峰与波谷相遇处出现节点(见图1-18)。

两个分子轨道波函数的平方,即为分子轨道电子云密度分布,如图1-19所示。 ,在核间的电子云密度很大,这种轨道从图1-19可以看出,分子轨道ψ 1 ,在核间的电子云密度很小,这种轨道称为反键轨称为成键轨道。分子轨道ψ 1 道。成键轨道和反键轨道的电子云密度分布亦可用等密度线表示,如图1-20所示。 图1-20为截面图,沿键轴旋转一周,即得立体图。图中数字是ψ2数值,由外往里,数字逐渐增大,电子云密度亦逐渐增大。反键轨道在中间有一节面,节面两侧波函数符号相反,在节面上电子云密度为零。 成键轨道与反键轨道对于键轴均呈圆柱形对称,因此它们所形成的键是σ键,成键轨道用σ表示,反键轨道用σ*表示。例如氢分子是由

2018年全国地铁轨道交通项目

预期招标年预期招标时间大区/地点项目名称招标模式标段车站数量数量预期2018年2018年3月DG-云南昆明地铁5号线总包环控电控柜20520 2017年2017年12月CC-河南郑州地铁3号线1期总包环控电控柜21546 2017年2017年12月NA-天津天津地铁Z4线总包400V开关柜23552 2017年2018年3月DG-云南昆明地铁5号线总包400V开关柜20480 2017年2017年11月CC-河南郑州地铁3号线1期总包400V开关柜21504 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁10号线甲供400V开关柜24576 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁4号线3期总包400V开关柜13312 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁6号线1期甲供400V开关柜20480 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁8号线2期甲供400V开关柜12288 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁8号线1期待定400V开关柜6144 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁5号线2期甲供400V开关柜7168 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁6号线2期甲供400V开关柜8192 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁2号线3期甲供400V开关柜372 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁3号线3期南延甲供400V开关柜124 2017年2017年11月SE-福建厦门地铁2号线1期总包400V开关柜23552 2017年2017年11月EA-安徽芜湖轻轨1号线总包400V开关柜25600 2017年2017年11月EA-安徽芜湖轻轨2号线1期总包400V开关柜11264 2017年2017年11月SE-浙江杭州地铁1号线3期总包400V开关柜5120 2017年2017年11月SE-浙江宁波地铁2号线2期甲供400V开关柜5120 2017年2017年11月SE-浙江宁波轨道交通奉化线2期甲供400V开关柜6144 2017年2017年11月SE-浙江宁波地铁4号线甲供400V开关柜25600 2017年2017年11月EA-安徽合肥地铁1号线3期甲供400V开关柜372 2017年2017年11月EA-江苏苏州地铁5号线甲供400V开关柜34816

地铁线路CPⅢ轨道控制网的应用

地铁线路CPⅢ轨道控制网的应用 目前CPⅢ轨道控制网(以下简称CPⅢ网)主要运用于高速铁路及客运专线,近年来,部分城市新建城市轨道交通(地铁)线路也逐渐推广应用CPⅢ网,从而使轨道施工精度得到了很大提升,同时对开通后的运营维护起到了关键指导作用。下面就城市轨道交通(地铁)线路CPⅢ网的应用情况进行简单分析总结。 标签:CPⅢ轨道控制网;高程;平面;运营维护;轨道测量小车;轨道精测;长轨精调;变形监测 Abstract:At present,CPⅢtrack control network (hereinafter referred to as CPⅢnetwork)is mainly used in high-speed railways and passenger dedicated lines. In recent years,some new urban rail transit (subway)lines in cities have gradually popularized and applied CPⅢnetwork. Thus the precision of the track construction has been greatly improved,and the operation and maintenance of the track has played a key guiding role. The following is a brief analysis of the application of CPⅢnetwork in urban rail transit (metro)lines,which is summarized as follows in the paper. Keywords:CPⅢtrack control network;elevation;plane;operation and maintenance;track survey trolley;track precision survey;long rail precision adjustment;deformation monitoring 1 CPⅢ网概念及应用意义 CPⅢ轨道控制网是指沿铁路(地铁)线路布设的平面和高程控制网,平面起闭于基础控制网(CPⅠ)或线路平面控制网(CPⅡ),高程起闭于线路水准基点,一般在线下施工完成并通过沉降变形评估后进行施测,为铁路(地铁)线路布轨道施工和运营维护的基准。 表1 CPⅢ桩间距布置原则 CPIII网为智能型全站仪自由测站边角交会的三维控制网(轨道平面坐标和绝对高程),其点间距为纵向30-60m左右一对控制点(CPⅢ桩间距布置原则见表1),点对的横向间距为10~20m,CPIII的精度要求很高,要求相邻点位的相对点位中误差≤1mm。因地铁隧道净空及曲线半径均较小,根据隧道断面结构图,在车站、矩形和马蹄形隧道等不同结构地段的布点方案有所不同(布点原则见图1和图2),控制点应高于轨面1.2~1.3m。CPIII测量组件主要构成有:预埋件、平面测量杆、高程测量杆、专用平面测量棱镜。CPⅢ桩应沿线路埋设在路基两侧接触网杆或其基础、桥梁防护墙、隧道边墙上、路肩上进行埋设。 CPⅢ网是为了适应铁路客运专线(地铁线路)轨道稳定性和平顺性,为了保证这些施工过程中的高精度,而相应建立的一套完整的精密测量体系。CPⅢ

轨道交通工程造价与财务评价

轨道交通工程造价与财务评价 目录 一、轨道交通投资构成 二、如何理解城市轨道交通技术经济指标 三、财务分析评价 (一)轨道交通大发展 据中国城市轨道交通协会统计,截止2014年末,我国累计有22个城市建成投运城轨线路101条,运营线路长度3155km。其中地铁2438公里,占线路总长的77.3%;轻轨239km,占线路总长的7.6%;单轨87km,占线路总长的2.8%;现代有轨电车134km,占线路总长的4.2%;磁浮交通30km,占线路总长的1%;市域快轨227km,占线路总长的7.2%。 (二)建设项目投资构成 一、建设投资:是指用于建设项目的全部工程费用、工程建设其他费用及预备费用之和。建设投资由工程费用、工程建设其他费用和预备费用组成。 二、建设期利息:是指建设项目贷款在建设期内发生并应计入固定资产的贷款利息等财务费用。 三、固定资产投资方向调节税:是指国家为贯彻产业政策、引导投资方向、调整投资结构而征收的投资方向调整税金。(自2000年1月1日起暂停征收投资方向调节税) 四、铺底流动资金:是指生产经营性建设项目为保证投产后正常的生产营运所需、并在项目资本金中的自有流动资金。非生产经营性建设项目不列铺底流动资金。 铺底流动资金一般占流动资金的30%,其余70%流动资金可申请短期贷款。 建设项目总投资的各项费用按资产属性分别形成固定资产、无形资产和其他资产。 城市轨道交通项目工程费的构成需了解轨道交通项目的专业构成。 根据《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008),城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分: 1.工程基本设施,包括线路运营总图和土建工程设施。 (1)线路运营总图,属工程设施的基础项目,包括线路、客流预测、运营组织、限界。 (2)土建工程设施,包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。 2.运营装备系统,包括车辆、供电、通风空调(含采暖)、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施,车辆基地的维修设备等。 (三)轨道交通系统概况及组成 1.车站建筑 车站按规模和型式分类,分为地下站、地面站、高架站。 一. 城市轨道交通投资构成 目前地下二层岛式站台车站,站台宽度>9m时,一般选用双柱三跨钢筋混凝现浇框架结构。 车站的埋深、覆土受线路、规划和建筑等专业限制,2.0~3.0m的覆土对埋深14~15m的地下二层车站是比较经济的;若顶板覆土增厚1米,一座标准地下二层车站将增加投资500万元。 高架车站的上部结构一般采用二~四层钢筋砼框架结构体系,屋盖系统选用轻钢结构、钢网架结构、钢筋砼梁板结构等形式。 高架车站若采用“桥、建”完全分开的形式,行车对车站影响较小,但车站的柱网较多;若采用“桥、建”结合的形式,则建筑布置灵活,使用空间限制少,但结构震动和噪音影响大。

轨道控制网(CPⅢ)测设

轨道控制网(CPⅢ)测设 1 一般规定 1.1 CPⅢ布设应符合下列规定: 1 沿线路两侧成对分布; 2 纵向间距宜为50m~70m; 3 安装高度宜高于外轨顶面30cm。 4 桥上应设于固定支座端。 1.2 CPⅢ目标组件的质量应满足下列要求: 1 每个棱镜均需提供各向异性和棱镜加常数的检测报告。 2 重复设置或互换棱镜后坐标分量较差不得大于0.3mm。 3 所有棱镜加常数互差不得大于0.2mm。 1.3 CPⅢ点的预埋件宜通用、统一。 1.4CPⅢ观测时应避免在气温变化剧烈、阳光直射、大风或能见度低等恶劣气候条件下进行,宜选择在阴天无风或日落二小时后、日出前、气象条件稳定的时段进行;测距应进行气象改正。 2 平面控制网测量 2.1轨道控制网平面控制测量应采用自由设站边角交会法进行,控制网的主要技术指标应满足表2.1的要求。 表2.1 CPⅢ平面网的主要技术指标 注:1 同精度测量限差指控制点两次测量,其X、Y方向坐标差的限差。 2 相对点位精度指的是相邻两点间相对点位误差椭圆长短轴平方和的平方根。2.2轨道控制网平面控制测量应使用自动跟踪的全站仪。仪器水平角测量方向中误差不应大于1″,距离测量中误差不应大于1mm+2D×10-6(D为测距)。

2.3 轨道控制网平面控制测量应符合下列规定: 1 自由设站间距宜为120m,每一测站应前后各观测3对CPⅢ控制点,下一测站应至少重复观测上一测站的3对CPⅢ控制点,每个CPⅢ控制点至少应在3个自由设站点上被观测过; 2 当设站间距为60m时,每一测站应前后各观测2对CPⅢ控制点,下一测站应至少重复观测上一测站的2对CPⅢ控制点,每个CPⅢ控制点至少应在4个自由设站点上被观测过; 3 测量CPⅢ时,每隔500~800m应与CPⅠ或CPⅡ联测,当CPⅠ或CPⅡ密度不能满足要求时,应加密CPⅡ控制点; 4 CPⅠ或CPⅡ点应至少在两个测站上进行联测,联测长度宜在200m以内,最长不应超过300m。当受观测条件限制,只能有一个测站点和CPⅠ或CPⅡ通视时,应设置辅助点; 5 自由设站水平角测量应采用全圆方向观测法,并满足表2.3的要求 表2.3 方向测量法水平角测量精度表 6 数据采集应在程序控制下全自动完成,数据采集软件应能对观测数据质量进行有效控制。 2.4轨道控制网可分区段分别进行观测和平差计算,区段长度不宜低于4km。每一区段两端应起止在上一级控制点上,且应有连续的三个自由测站与上一级控制网点联测。 2.5轨道控制网应采用固定数据平差,并附合在CPⅠ或CPⅡ上。分段附合时,相邻段重叠长度应大于300m。 2.6平差软件应经铁道部主管部门正式评审鉴定。 2.7 CPⅢ平面网平差后的主要技术要求应符合表2.7的规定。

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快,交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是,解决大城市交通问题要有前瞻性,要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识,现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词:轨道交通,发展现状,未来趋势,问题及原因,建设历程 1、前言 21世纪以来,具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础,更是城市交通管理者追求的目标,所以,城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性,成为城市公共交. 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中,越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程 起步——20世纪50年代,我国开始筹备北京地铁网络地铁建设,在1965-1976年建设了北京地铁一期工程(54Km)。随后建设了天津地铁(7.1Km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——1980年代末至90年代初,我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

轨道结构类型

第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类:一类为传统的有砟轨道;另一类为无砟轨道,实践表明,两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异,各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用,以取得最佳的技术经济效益。 一、一般规定 (一)正线轨道 1.正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件,经技术经济论证后合理选择轨道结构类型,轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设,无砟轨道与有砟轨道之间应设臵轨道结构过渡段。 3.无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况,经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式,同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。 4.轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 5.无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 6.轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 7.轨道结构应设臵性能良好排水系统。 (二)站线轨道 1.正线为轨道时,与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道,其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道;高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。 2.站线采用有砟轨道时,轨道结构设计应符合下列规定: (l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨;其他站线宜铺设

50kg/m钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕.每千米铺设1667根;当铺设混凝土宽枕时,每千米铺设1760根。其他站线每千米铺设1440根. (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m,道床厚度0.35m,边坡为1:1.75;其他站线道床预宽2.9m,道床厚度0.25m,边坡为1:1.5。, (4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。 二、有砟轨道 l钢轨 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨,其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 2.轨枕 正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕,每千米铺设1667根。道岔区段铺设混凝上岔枕. 3配件 (1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 (2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 4.道床 (1)采用特级碎石道砟,道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗,清洁度应满足有关要求。 (2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm,且不应高于轨枕 中部顶面。 (3)路基地段单线道床顶面宽度3.6m,道床厚度0.35m,道床边坡1:l.75,砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计。,石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层

城市轨道交通工程项目建设标准(完整资料).doc

此文档下载后即可编辑 第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划,依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位,确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模,按线路远期单向高峰小时客运能力,划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表1的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年,可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第3年;近期为第10年;远期为第25年。建设项目的设计运能,应根据各设计年限的客流预测,对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限,对相应建成范围,分别测试;若一条线路分段建设,每段通车时间相距3年以上,应按不同项目实施。后期实施的项目,设计年限应按后期项目建成通车年为基准年,重新推定初期、近期和远期设计年限,进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础,并应保证其成果的时效性和可用性,不宜大于5年,否则应

补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数,应预先经过实例验证其可用性。 第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试,并应符合下列规定: 一、线网规划阶段客流预测。 (一)线网总量预测:依据城市总体规划和综合交通规划,分析城市现状和规划区域OD客流;分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标,并在全线网范围内按总量控制原则,进行各线客流总量预测。 (二)线路客流预测:以远景线网客流总量为基础,预测各条线路的全日客流(双向)总量、分段断面流量(图),全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段,应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测,预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 (一)线网客流预测:在远景线网规划阶段客流预测基础上,预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度;并对各条线路的客流进行总量控制与分析。

智慧轨道交通项目解决方案

智慧轨道交通解决方案

目录 1、系统概述 (1) 2、系统架构 (2) 3、系统组成 (3) 3.1、传输系统 (3) 3.2、无线系统 (4) 3.3、公务电话子系统 (6) 3.4、专用通信系统 (7) 3.5、电视监控子系统 (8) 3.6、广播子系统 (10) 3.7、时钟子系统 (11) 3.8、电源子系统 (12) 3.9、售检票系统 (13)

1、系统概述 轨道交通子系统,是协同轨道交通运营调度及实现行车安全为目的,在统一的计算机软件和硬件平台上集成各专业机电系统,完成对线路行车运行的监控,形成集行车指挥、电车运行控制、机电设备监控于一身,真正做到行车、设备、乘客、环境、运营管理的综合监控管理。 系统建立典型的全站实景三维立体模型,如实反映设备位置和运行情况。并能在控制中心下发模式,整个三维模型能按照控制中心的模式要求进行执行命令。 系统结合CCTV的实景分析,确定控制中心的模式,以及各个设备的开启情况和执行情况。 系统通过机器视觉进行车站和设备房的关键位置监控,通过模型和实际场景配合确保车站和设备的安全可靠运行、维护。 系统与城市应急指挥系统相关联,与公安、交通、医院等信息相连,以GIS系统展现。手机App完善,现场手机拍摄状态。利用手机,定位车站工作人员位置及模拟仿真人员疏散以完善决策系统。

3.1、传输系统 传输系统是通信系统最重要的子系统,是连接行车调度指挥中心与车站、车站与车站之间信息传输的主要手段,是组建轨道交通通信网的基础和骨干,为通信系统各子系统以及列车控制(ATS)系统、电力监控(SCADA)系统、自动售检票系统(AFC)、主控系统(MCS)、办公自动化(OA)系统等系统提供语音、数据和图像信息的传输通道。业务类型通常有模拟用户、2M数字业务、宽音频广播业务、各种低速数据业务、图像业务、10/100Mbit/s以太网业务等。 1、采用SDH光传输+综合业务接入设备组网:在控制中心、车辆段和各车站设置SDH设备和接入设备(AN),在控制中心设备网管系统,用于传输网络的管理;由SDH光传输设备组成光纤数字环路自愈网,各类业务由SDH设备和接入设备接入。 2、采用ATM传输系统组网:由ATM设备组建传输网,网络分两级:一级网络为控制中心到车辆段和各个分站组成环路,属于网络骨干部分;二级网络为接入部分,主要是各车站通过ATM接入设备接入各站业务,网络管理设置在控制中心,用于传输系统的管理。各类业务由ATM接入设备接入。 3、根据用户需求集成国内外先进技术和产品。

原子轨道的种类

原子轨道的种类 作为薛定谔方程的解,原子轨道的种类取决于主量子数(n)、角量子数(l)和磁量子数(ml)。其中,主量子数就相当于电子层,角量子数相当于亚层,而磁量子数决定了原子轨道的伸展方向。另外,每个原子轨道里都可以填充两个电子,所以对于电子,需要再加一个自旋量子数(ms),一共四个量子数。 n可以取任意正整数。在n取一定值时,l可以取小于n的自然数,ml可以取±l。不论什么轨道,ms都只能取±1/2,两个电子自旋相反。因此,s轨道(l=0)上只能填充2个电子,p 轨道(l=1)上能填充6个,一个亚层填充的电子数为4l+2。 具有角量子数0、1、2、3的轨道分别叫做s轨道、p轨道、d轨道、f轨道。之后的轨道名称,按字母顺序排列,如l=4时叫g轨道。 排布的规则 电子的排布遵循以下三个规则: 能量最低原理 整个体系的能量越低越好。一般来说,新填入的电子都是填在能量最低的空轨道上的。 Hund规则 电子尽可能的占据不同轨道,自旋方向相同。 Pauli不相容原理 在同一体系中,没有两个电子的四个量子数是完全相同的。 同一亚层中的各个轨道是简并的,所以电子一般都是先填满能量较低的亚层,再填能量稍高一点的亚层。各亚层之间有能级交错现象: 1s 2s 2p 3s 3p 4s 3d 4p 5s 4d 5p 6s 4f 5d 6p 7s 5f 6d 7p 8s 5g 6f 7d 8p ... 有几个原子的排布不完全遵守上面的规则,如: Cr:[ Ar ]3d54s1 这是因为同一亚层中,全充满、半充满、全空的状态是最稳定的。这种方式的整体能量比3d44s2要低,因为所有亚层均处于稳定状态。

城市轨道交通工程项目建设标准[详]

第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划,依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位,确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模,按线路远期单向高峰小时客运能力,划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表1的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年,可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第3年;近期为第10年;远期为第25年。建设项目的设计运能,应根据各设计年限的客流预测,对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限,对相应建成围,分别测试;若一条线路分段建设,每段通车时间相距3年以上,应按不同项目实施。后期实施的项目,设计年限应按后期项目建成通车年为基准年,重新推定初期、近期和远期设计年限,进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础,并应保证其成果的时效性和可用性,不宜大于5年,否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数,应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试,并应符合下列规定: 一、线网规划阶段客流预测。 (一)线网总量预测:依据城市总体规划和综合交通规划,分析城市现状和规划区域OD客流;分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标,并在全线网围按总量控制原则,进行各线客流总量预测。 (二)线路客流预测:以远景线网客流总量为基础,预测各条线路的全日客流(双向)总量、分段断面流量(图),全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段,应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测,预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 (一)线网客流预测:在远景线网规划阶段客流预测基础上,预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度;并对各条线路的客流进行总量控制与分析。(二)线路客流预测:预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距(每2km分级)的乘客量。 (三)车站客流预测:预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数;在大型社会活动期

以轨道交通建设工程项目管理为例,

摘要: 以轨道交通建设工程项目管理为例, 尝试开发一种能够集中存储的、共享的、快速检索的高效率信息管理系统。系统的主要信息管理内容包括资金控制、质量控制和进度控制。通过对“三控制”的流程分析, 以计量支付模块为例, 介绍了数据库设计( 采用了国家规范的工程编码方法进行编码设计) , 给出了部分项目管理信息系统的实现和程序设计。 关键词: 轨道交通; 建设管理; 信息系统; 数据库设计 轨道交通建设工程数量多, 投资大, 建设周期长,所以其项目管理任务极其繁重。但是目前项目管理的信息系统基本上还停留在电子表格信息处理阶段, 使得轨道交通建设工程项目管理中的信息存储分散, 不便于共享, 不便于快速检索, 信息处理效率低, 从而制约了现在的建设工程项目管理的发展。项目管理信息系统应方便项目信息输入、整理与存储, 应有利于信息提取, 应能灵活补充、修改与删除数据( 见GB50326—200《1建设工程项目管理规范》)。为提高项目管理信息的处理效率, 进而提高项目管理水平, 必须充分利用现代计算机技术和电子技术, 如数据库技术和计算机网络通信技术, 能够快速收集和传输信息、集中存储和共享信息, 简化和方便数据操作。 1 系统分析 轨道交通建设工程项目管理内容繁多, 但可以概括为“三控制、两管理”, 即资金控制、质量控制、进度控制; 以及合同管理和信息管理。本系统主要就“三控制”中的信息加以分析。 1.1 资金控制 也称计量支付或验工计价, 实际上就是工程款结算。它是指承包商在工程实施过程中, 依据承包合同中关于付款条款的规定和已经完成的工程量, 并按规定的程序向建设单位收取工程款的一项经济活动, 是一项十分重要的造价控制工作。工程款结算一般有下列几种方式: 月中预支、月终结算、竣工清算; 月中预支,竣工一次清算, 适于小工程; 按照工程形象进度, 划分不同阶段进行结算[1]。因为轨道交通建设工程投资大、周期长, 所以一般实行按月结算, 即按分部、分项实体工程完成情况, 按月结算, 最后在工程竣工后清算, 找补余款。 1) 业务流程分析: 项目工程师对承包商已取得报验合格的项目, 经现场核实后, 签发《工程计量表》。每月规定时间前承包商向总监代表办提交《清单工程完成情况统计报表》《、工程计量单》《、计量支付申请数量汇总表》及相应附件资料, 进行本月的计量工作( 整个计量工作在合同文件规定的天数内完成)。总监代表办根据承包商提交资料编制《期中支付证书》, 并提交总监办审核、分管总监助理审批、总监批准后, 最终建设单位财务部门核算支付。 2) 系统功能分析: 根据上述业务流程分析, 可知需要人工输入的信息有: 工程量清单、工程报验单、工程计量单、工程变更单、预付款申报单等。需要系统能够自动生成的信息有: 清单工程完成情况统计报表、计量支付申请数量汇总表、期中支付证书等。 1.2 质量控制 根据建设任务、施工管理和质量检验评定的需要,应在施工准备阶段按一定方法将建设项目划分为单位工程、分部工程和分项工程。施工单位、工程监理单位和建设单位应按相同的工程项目划分进行工程质量的监控和管理。工程质量检验评分以分项工程为单元, 采用100 分制进行。在分项工程评分的基础上, 逐级计算各相应分部工程、单位工程。 1)业务流程分析: 分项、分部工程完成后, 施工单位在自检的基础上, 完成工程质量等级自评工作, 确认该部分工程的合同内容已经全部完成后, 向总监代表办提交“工程报验单”。然后, 总监代表办负责查验并评分, 施工单位、勘察单位、设计单位、建设单位等相关单位应参加, 其具体步骤是:

分子轨道理论

分子轨道理论 共价键理论分子轨道理论1. 分子轨道理论在化学键理论中的位置 分子轨道理论是现代共价键理论的一个分支。其与现代共价键理论的重要区别在于,分子轨道理论认为原子轨道组合成分子轨道,电子在分子轨道中填充、运动。而现代共价键理论则讨论原子轨道,认为电子在原子轨道中运动。 2. 理论要点 1) 分子轨道由原子轨道线性组合而成 分子轨道的数目与参与组合的原子轨道数目相等。H2 中的两个H 有两个1s,可组合成两个分子轨道。 两个s轨道只能只能“头对头” 组合成 σ分子轨道,MO和*MO, 能量总和与原来AO (2个)总和相等,σ*的能量比AO低,称为成键轨道,σ比AO高,称为反键轨道。 成键轨道在核间无节面,反键轨道有节面. 当原子沿x 轴接近时,px 与px头对头组合成

σPx和σP*x ,同时py 和py ,pz 和pz 分别肩并肩组合成π*py , πpy 和π*pz , πpz分子轨道,π轨道有通过两核连线的节面,σ轨道没有。 2) 线性组合三原则 a) 对称性一致原则 对核间连线呈相同的对称性的轨道可组合,除上述讲的s-s, p-p 之外,还有: 若s 和px 沿y 轴接近,对称不一致,不能组成分子轨道b) 能量相近原则 H 1s -1312 kJ/mol Na 3s - 496 kJ/mol Cl 3p -1251 kJ/mol O 2p -1314 kJ/mol (以上数据按I1 值估算)左面 3 个轨道能量相近,彼此间均可组合, 形成分子, Na 3s 比左面3 个轨道能量高许多, 不能组合.(不形成共价键, 只为离子键) c) 最大重叠原理 在对称性一致、能量相近的基础上,原子轨道重叠越大,越易形成分子轨道, 或说共价键越强.

轨道基础控制网(CPⅢ)测量施工工艺标准

2.5.4.1 轨道控制网(CPIII)测量施工工艺 2.5.4.1.1 采用的平面坐标系与高程系统 2.5.4.1.1.1平面坐标系 为保证三网合一,CPⅢ控制网平面坐标系统采用与既有精测网相同的工程独立坐标系统。 平面坐标系采用工程独立坐标系统:即椭球体参数采用WGS84 坐标系参考椭球,高斯投影。东坐标和北坐标的加常数分别为500km、0。工程椭球构建采用改变椭球参数的方法(即参考椭球长半轴直接加投影面高并保持扁率和定向不变)。边长投影在抵偿高程面上,投影长度的变形值不应大于10mm/km,即投影长度变形(包括高程归化、高斯正投影变形之和)不大于1/100000。 2.5.4.1.1.2 高程系统 高程系统采用既有精测网高程系统,即1985国家高程系统。 2.5.4.1.2 测量人员及仪器设备 CPⅢ施测单位由具有测绘资质和经过CPⅢ数据采集及数据处理培训的专业人员进行测量。根据现有施工断面实际情况,拟采用2组CPⅢ控制网测量人员及仪器设备进行测量工作,后续施工根据工作面情况进行适当增加相应人员并进行上报。 2.5.4.1.3 线上CPⅡ加密点测量 2.5.4.1. 3.1 线上CPⅡ加密点的布设 根据标段既有CPⅡ控制网的情况,对点位的位置和密度不能满足联测需要时,进行加密CPⅡ网。CPⅡ网加密的主要目地是为了方便CPⅢ网的观测,以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。CPⅡ网加密点按600 米左右的间距沿线路左右交替布设,在无砟轨道地段各区段CPⅢ头尾搭接6 对CPⅢ的中间应布设一个CPⅡ加密点,并满足设计要求。 ①桥梁段CPⅡ加密点布设 桥梁段CPⅡ加密点布设在桥上,沿线路前进方向埋设于桥梁的固定支座(纵横向均固定)顶端的防护墙顶,不与CPⅢ点共桩。

轨道交通项目建设流程(2)

轨道交通项目建设的流程 一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时,首要要做的事情,有了线网规划方案,得到政府的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划,这是线网规划的重要依据,规划者要了解城市的现在和未来(包括:城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等)。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划,每一条线都要确定其功能定位,一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点,是城市中客流最集中的廊道,是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要,还可以有其他系统制式的线路。此外,还有引导城市重要功能区发展的线路,具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做,时间在半年到1年左右,确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报政府审批,但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁(大运量轨道交通)标准是人口大于300万,国内生产总值大于1000亿,地方财政一般预算收入大于100亿,客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快,做过一轮建设后,都会再做线网修编等工作。 二、建设规划 建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中,明确远期目标和近期建设任务,以及相应的资金筹措方案,控制好轨道交通建设的节奏,依据城市的发展和财力情况量力而行,有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序,线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及

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