7-21 第三章汽车运输组织评价
第三章汽车运输组织评价
汽车运输工作的正常开展是在一定的环境条件下进行的。同时，在一定环境条件下，不同的运输企业所完成的运输工作，以及所提供的运输服务质量也不尽一致。为此，必须采用一套科学的评价指标去评价汽车运输组织工作。它为企业改善生产经营活动，以及加强汽车运输行业管理提供了科学而有效的方法。
企业拥有的车辆包括营运车辆和非营运车辆。营运车辆是指企业专门用于从事营业性运输的车辆；非营运车辆是指企业用于其他用途的车辆，如工程急救车、公务车、教练车等。本章以营运车辆为讨论对象。
第一节汽车运用程度评价的单项指标
汽车运用程度评价指标，按其评价范围可以分为综合指标和单项指标。综合指标主要是指汽车运输生产率；单项指标包括车辆的时间利用指标、速度利用指标、行程利用指标、载质（客）量利用指标及动力利用指标等。
汽车运输生产率是指营运车辆在运输生产活动中的效率，它是车辆在时间、速度、里程、载质量和动力利用等方面的一个综合性指标。为了阐明汽车运输生产率的分析公式及各使用因素对生产率的影响，必须首先分析评价车辆运用程度的各个单项指标。评价车辆利用程度的单项指标应能满足下列几点要求：
1）能清楚地概括车辆的运输过程及其有关的各种现象。
2）能明确地表明车辆各方面的利用程度及其有关的各项数值。
3）能客观地反映车辆利用程度与运输生产率之间的关系。
4）有利于加强企业管理基础工作，有利于信息的储存和使用。
一、车辆时间利用指标
在汽车运输企业中，评价车辆利用程度及统计车辆工作状况时，常常要同时考虑车辆和时间这两个数据因素，因此，采用“车日”和“车时”这两个复合指标作为统计车辆工作状况和确定车辆时间利用程度指标的基本计量单位。
车日，是指运输企业的在册营运车辆在企业内的保有日数。我国有关部门规定，凡企业的营运车辆，不论其技术状况如何，是工作还是停驶，只要在本企业保有一天，就计为一个车日，即营运车日或营运车辆的在册车日。在统计期内，企业所有营运车辆的总车日（U），等于营运车辆数与其在企业内保有的日历天数的乘积的累计数。
由于企业的营运车辆，按其技术状况可以分为完好 (即技术状况完好，具备参加营运的条件)和非完好(即技术状况不好，不具备参加营运的条件)。而车况完好的营运车辆又可能处于正在进行运输作业或在车场(库)内等待运输工作两种状态；非完好的营运车辆也可能处于维修(维护或修理)状态或处于等待报废状态(车辆已被封存待从企业资产帐目中清除)。因而，根据营运车辆可能所处的各种状态，总车日可以分为完好车日(记为U a )和非完好车日（U n ）。其中前者又包括工作车日(U d )和待运车日（U w ），后者则包括维修车日（U mr ）和待废车日(U b )。由于在待运车日、维修车日和待废车日中，车辆均处于非运输作业或停驶状态，因而这三种车日又统称为停驶车日(U p )。由此可见，总车日又由停驶车日和工作车日组成。营运总车日的构成如图3-1所示。
???
??????????）待废车日（）维修车日（）非完好车日（）待运车日（）工作车日（）完好车日（）营运总车日（b mr n w d a U U U U U U U 图3-1 营运车日构成示意图 车时（车辆小时），是指营运车辆在企业内保有的小时数。企业所有营运车辆的车时总数，等于营运车辆数与其在企业内保有日历小时数的乘积的累计数，亦叫做营运总车时。营运车时的构成也可以按车辆所处的状态进行划分。由于车辆或者处于在路线上工作，或者处于在库(场)内停驶，因而车时也可以分为工作车时(H d )和停驶车时(H p )。其中车辆在路线上的工作状态，又包括行驶状态和停歇状态，相应的车时即为行驶车时(H t )和停歇车时(H s )。处于行驶状态的车辆又可能处于重车行驶状态，也可能处于空车行驶状态 ，其相应的车时分别为重车行驶车时（H tl ）和空车行驶车时(H tv )。而处于停歇状态的车辆，其停歇原因可能是：因装载而停歇、因卸载而停歇、因车辆技术故障而停歇以及因组织原因而停歇，故停歇车时可以分为装载车时（H l ）、卸载车时(H u )、技术故障车时（H st ）及组织故障车时（H so ）。依据前述对车辆停驶原因的分析，可以将库内停驶车时分为维修车时（H mr ）（由维护车时H m 和修理车时H r 构成）、待运车时(H w )和待废车时(H b )。以上对营运总车时的构成分析可用图3-2表示。
?????????
???????????????????????????????????????????）待废车时（）待运车时（）修理车时（）维护车时（）维修车时（）停驶车时（）组织故障车时（）技术故障车时（）卸载车时（）装载车时（）停歇车时（）空车行驶车时（）重车行驶车时（）行驶车时（）工作车时（）营运总车时（b w r m mr p so st u l s tv tl t d H H H H H H H H H H H H H H H H 图3-2 营运总车时构成示意图
以车日和车时为基础，用以反映车辆时间利用的指标主要有：完好率、工作率、总车时利用率和工作车时利用率4项。
1．完好率（a α）
完好率是指统计期内企业营运车辆的完好车日与总车日的百分比。完好率表明了总车日可以用于运输工作的最大可能性，故又称完好车率。完好率与非完好率（n α）是互补指标，即两者的和是100%。
%100%100?-=?=U
U U U U n a a α （3-1） a n n U U αα-=?=
1%100 （3-2） 完好率是一种车辆技术管理指标，用以表示企业营运车辆的技术完好状况和维修工作水平。完好率指标的高低虽不直接影响车辆生产率，但它能说明企业进行运输生产活动时，车辆在时间利用方面可能达到的程度。只有提高了完好率，提高车辆工作率才有可能。
完好率的高低受很多因素的影响，车辆本身所特有的技术性能就是一个很主要的方面，例如车辆的使用寿命、坚固性和可靠性，对维护和修理的适应性，行车安全性等。车辆的生产活动是在复杂的运用条件下进行的，不利的运输条件常会导致车辆技术状况的恶化，如道路状况对于车辆的完好程度也有很大影响，即使车辆在城市道路和公路干线上行驶，
也会因路面的等级和种类，交通量的大小等不同，致使同一种型号车辆的技术状况出现很大的差别。恶劣的气候条件，也会给车辆的技术状况带来不利的影响。
在上述条件一定情况下，车辆完好率主要取决于企业对车辆的技术管理、使用状况以及维修质量。汽车运输企业应加强技术管理和维修工作，特别要注意车辆的例行维护。除了要合理地改进维护作业的劳动组织，改进操作工艺和方法，改进机具设备和广泛采用新技术外，还应建立和健全岗位责任制，不断提高维修工人的技术水平和管理水平，保证原材料的及时供应和质量等。驾驶员的技术操作水平和熟练程度，对于车辆的技术状况也有很大的影响。科学地采用定车、定挂、定人的管理方式，经常注意对驾驶员的技术培训和安全教育等，也是提高完好率的重要措施。
2．工作率(d α)
工作率是指统计期内工作车日与总车日的百分比，反映企业总车日的实际利用程度，故又称工作车率或出车率。工作率与停驶率（p α）是互补指标，即两者的和是100%。
%100%100?--=?=U
U U U U U w n d d α （3-3） d p
p U U αα-=?=1%100 （3-4）
车辆工作率反映了企业营运车辆的技术状况及运输组织工作水平，它对于车辆生产率有直接的影响。要提高工作率，就必须努力消除导致车辆停驶的各种原因，才有可能使工作率维持在较高水平。提高工作率的具体措施有：加强企业的物资管理工作和生产调度工作，注意有计划地培养驾驶员；加强与公路部门的联系和协作，逐步有计划地改善路面质量，提高路面等级，改善交通管理，保证路线畅通；加强与气象部门的联系，注意天气变化规律，及时采取必要措施；加强计划运输和（客）货源组织工作，提高车辆完好率等。
3．总车时利用率（ρ）
总车时利用率是指统计期工作车日内车辆在路线上的工作车时与总车时的百分比，用以表示平均一个工作车日的24h 中，有多少时间用于出车工作，因此，也称作昼夜时间利用系数。
%10024?=d
d U H ρ （3-5）
对于单辆车辆在一个工作车日内的总车时利用率为
%10024
?=d T ρ （3-6） 式中 T d ——车辆一个工作车日内在路线上的工作时间（h ）。
提高总车时利用率，就是要延长车辆在工作车日内的出车时间。所谓出车时间是指车辆由车场驶出，直到返回车场时止的延续时间（扣除计划规定的驾驶员进餐、休息等时间）。要延长出车时间除了提高完好率外，还应努力开拓运输市场，提高企业的运输组织工作水平。实践证明，采用适宜的运输组织形式（如实行多班制或双班制工作制度），是提高总车时利用率,提高车辆运用效率的有效措施。
4．工作车时利用率（δ）
工作车时利用率是指统计期内车辆在路线上的行驶车时与路线上的工作车时的百分比，即统计期内车辆的纯运行时间在出车时间中所占的百分比，又称出车时间利用系数。
%100%100?-=?=d
s d d t H H H H H δ （3-7） 提高工作车时利用率的主要途径是最大限度地减少车辆在路线上的停歇时间，即减少装卸停歇时间、因技术故障停歇时间及因组织工作不善而造成的车辆停歇时间等。要减少上述停歇时间，所采取的措施主要是提高企业的装卸机械化水平及运输组织工作水平。
总车时利用率ρ和工作车时利用率δ，不能全面评价车辆是否得到有效利用。这是因为车辆可能在路线上工作，即ρ值较大，但由于某种原因却在路线上停歇，或者车辆可能在行驶，δ值较大，但却没有载货（客）；同时，当充分利用车辆时，如增加出车次数，这两个系数还有可能下降。因为出车次数增加后，可能使维修停歇时间增加而使ρ值下降，也可能使装卸停歇时间增加而使δ值下降。所以，总车时利用率ρ和工作车时利用率δ，宜作为企业内辅助评价指标并与其他有关指标结合使用。
上述车辆完好率、工作率、总车时利用率以及工作车时利用率四个指标,从不同角度综合反映了车辆的时间利用程度。其中,某一项指标的提高,不一定能保证车辆全部时间的利用程度必然提高。反过来说,每一项指标均降低，则表现为车辆时间利用程度的降低,因此会影响车辆生产率的提高。
二、车辆速度利用指标
车辆速度是指车辆单位时间内的平均行驶里程。反映车辆速度利用程度的指标有技术速度、运送速度、营运速度及平均车日行程。
1．技术速度（υt ）
技术速度是指车辆在行驶车时内实际达到的平均行驶速度，即在纯运行时间内平均每小时行驶的里程，用以表示车辆行驶的快慢，计算公式为
t
t T L =υ （3-8） 式中 t υ——车辆的技术速度（km/h ）；
L ——车辆行驶距离（km ）；
T t ——车辆行驶时间（h ），包括与交通管理、会车等因素有关的短暂停歇时间。 汽车在实际行驶过程中，其技术速度受多种因素的影响。汽车本身的技术性能（尤其是速度性能，如动力性能、最高速度、加速性能等）、车辆的结构、制动性能、行驶平顺性和稳定性、车辆的外型、新旧程度等都是影响技术速度的主要因素。在车辆本身的技术性能一定的条件下，道路条件往往也是影响车辆技术速度发挥的一个重要原因。具有良好速度性能的车辆，在恶劣的道路条件下，也不可能达到较高的技术速度。道路条件对于车辆技术速度的影响主要表现在道路的等级、宽度、坡度、弯度、视距、路面状况和颜色等等。在城市运输中，道路的交通量、照明条件、法定的行驶速度等，对车辆技术速度有很大的影响。另外，天气情况、装载情况、拖挂情况、驾驶员操作技术水平高低等也对技术速度有一定的影响。
技术速度一般低于设计速度，它们之间差距的大小，反映了车辆速度的利用程度。技术速度越高，车辆速度利用就越充分。在保证行车安全的前提下，尽量提高技术速度，意味着在相同的运行时间内，可以行驶更多的里程，使旅客或货物移动更远的距离。但盲目地追求高技术速度，有可能造成行车事故次数的增加，使运输安全性下降，还可能造成燃料消耗的不合理增加，使运输成本提高。
2．运送速度（υc ）
运送速度是指车辆在运送时间内，运送货物或旅客的平均速度，用以表示客、货运送的快慢，也是评价运输服务质量的一个指标。计算公式如下：
c c T L =
υ （3-9）
式中 c υ——车辆的运送速度（km/h ）； T c ——车辆自起点至终点到达时刻所经历的时间（h ），不包括始末点的装卸作业（上、
下客）时间，但包括途中的各类停歇时间。
影响运送速度的的主要因素有：技术速度、企业的营运组织工作水平、驾驶员的驾驶水平、途中乘客的乘车秩序及货物装卸技术水平等。
运送速度是一个重要的质量指标。对用户来说,运送速度快,可以节省旅客的旅行时间,减少旅客的旅途疲劳，可以减少货物在途资金占用，加快货物及资金的周转速度和商品流通的速度,具有良好的经济和社会效益；对企业来说,不仅可以提高车辆生产率,而且较高的运送速度有利于提高企业在运输市场中的竞争能力。
3．营运速度
营运速度是指车辆在路线上工作时间内的平均速度，即车辆在出车时间内实际达到的平均速度，用以表示车辆在路线上工作时间内有效运转的快慢。计算公式如下：
s
t d d T T L T L +==υ （3-10） 式中 d υ——车辆的营运速度（km/h ）；
T d ——车辆在路线上的工作车时（h ）；
T s ——车辆的各类停歇时间（h ），包括始、末点的装卸作业或上下旅客车时。
营运速度也是反映技术速度利用程度的指标。营运速度既受技术速度的限制，又受工作车时利用率的影响，三者之间的关系为
δυυt d = （3-11）
凡是影响技术速度和工作车时利用率的因素，同时也是影响营运速度的因素。影响营运速度的主要因素有：技术速度的大小、运输组织工作水平、装卸机械化水平、车辆技术状况及运输距离等。
营运速度高，意味着在相同的出车时间内，可以行驶更多的里程，完成更多的运输工作量。营运速度一般比技术速度小10%~20%。当运输距离很长时，装卸停歇时间所占比重较小，则υd 趋近于υt 。
4．平均车日行程（d L ）
平均车日行程是指统计期内,全部营运车辆平均每个工作车日内行驶的里程, 是以车日作为时间单位计算的综合性速度指标，计量单位为km 。计算公式为
d
d U L L = （3-12） 式中 L ——车辆在统计期工作车日内的总行程（km ）；
由于 t d d d d T T L δυυ== （3-13） 所以，平均车日行程指标是一个反映营运车辆在时间和速度两方面利用程度的综合性指标。延长出车时间可以提高车日行程，但在出车时间一定的条件下，应从速度方面加以考虑。影响平均车日行程的主要因素有车辆的营运速度、车辆的工作制度及调度形式等。
在编制车辆运用计划、确定平均车日行程这一指标的计划值时,应分析计划期内平均每日出车时间、工作车时利用率、营运速度以及技术速度可能达到的水平。如果以上期平均车日行程的实际值为依据来确定本期平均车日行程的计划值,必须分析上期平均每日出车时间、技术速度、工作车时利用率、营运速度这四个指标各自对平均车日行程指标的影响程度，并测算这四个指标在计划期内可能发生的变动情况，然后对上期的实际平均车日行程数据做必要的修正调整。
三、车辆行程利用指标
营运车辆在一定统计期内出车工作行驶的里程称为总行程（总车公里）。总行程由重车行程和空车行程两部分构成。车辆载有旅客或货物行驶的里程，称为重车行程（亦称重车公里）。重车行程是实现运输生产的有效行程，是总行程的有效利用, 属于生产行程。车辆完全无载行驶的里程，称为空车行程（空车公里）。空车行程有空载行程和调空行程。空载行程是指车辆由卸载地点空驶到下一个装载地点的行程；调空行程是指空车由车场（库）开往装载地点，或由最后一个卸载地点空驶回车场（库）的行程。
车辆的行程利用指标，即里程利用率（β），是指统计期内车辆的重车行程与总行程的百分比，用以表示车辆总行程的有效利用程度。计算公式为
%100%100?+=?=v
l l l L L L L L β （3-14） 式中 L ——统计期内车辆总行程（km ）；
l L ——统计期内车辆的重车行程（km ）；
v L ——统计期内车辆的空车行程（km ）。
例3-1 某市汽车运输公司2001年平均营运车数200辆,车辆工作率80%,平均车日行程300km, 全年空车行程为4380000km, 试计算该公司2001年营运车辆的里程利用率。
解：由已知条件，可计算出该公司2001年工作车日数为
车日车日工作日数平均营运车数58400%80365200=??=?=d U
总行程为
17520000km
58400km 300=?=?=d d U L L 则里程利用率
%75%10017520000
438000017520000%100=?-=?=L L l β 里程利用率是一个十分重要的指标，在总行程一定的前提下，要提高里程利用率，必须增加重车行程的比重，车辆只有在有载运行下才会进行有效生产。车辆空驶是一种很大的浪费，它不仅没有产生运输工作量，相反却消耗了燃料和轮胎，增加了机械的磨损，从而致使运输成本上升。车辆空驶距离越长，这种影响也就越严重。
提高里程利用率，是提高车辆运输工作生产率和降低运输成本的有效措施，对经济效益有重要影响。企业实际里程利用率不高,主要是里程利用率受客流量、货流量在时间上和空间上分布不均衡,以及车辆运行调度等主客观因素的影响。加强运输组织工作是提高里程利用率的一项重要措施。为此应积极做好货（客）源组织工作，正确掌握营运区内货（客）源的形成及其货（客）流的规律，确保生产均衡性；应加强运输市场的管理，坚持合理运输；应不断提高车辆运行作业计划的准确性，积极推广先进的调度方法；应科学地确定收、发车点和组织车辆行驶路线；正确选择双班运输的交接地点；应尽量调派与装运货物相适宜的车型，组织回程专用车辆装运普通货物；应加强经济调查，合理规划车站、车队、车间（包括修理厂）、加油站之间的平面位置等等。
编制运输生产计划时,通常要先确定里程利用率,然后再计算重车行程。重车行程的计算公式为
βL L l = （3-15）
确定里程利用率的计划值时,一般以上期实际达到的里程利用率指标值为参考依据,并通过预测分析计划期内客流量和货流量在时间和空间分布的均衡程度测算确定。
四、车辆载质（客）量利用指标
车辆的载重能力是指车辆的额定载货质量或额定载客量。反映车辆载重能力利用程度的指标是重车载质（客）量利用率（又称吨(客)位利用率）和实载率。
1．重车载质（客）量利用率（γ）
重车载质（客）量利用率是指车辆在重车行程中实际完成的周转量与重车行程载质量的百分比。重车行程载质量是指车辆重车行程的载运能力。重车行程载质量的计算方法，是以每辆车的重车行程分别乘以其额定载质（客）量加总求得。
重车载质（客）量利用率的计算方法有两种:
（1）静态的重车载质（客）量利用率 是按一辆营运车的一个运次(班次),来考察其载重能力的利用程度。其计算公式如下:
%100%100%1000
00?=?=?=q q L q qL P P l l γ （3-16） 式中 P ——某运次（班次）车辆实际完成的周转量（（t ·km ）或（人·km ））；
P 0——某运次（班次）车辆的重车行程载质量（吨位公里或客位公里）；
q ——车辆实际完成的载质（客）量（t 或人）；
q 0——车辆额定载质（客）量（吨位或客位），也称额定吨（客）位。
可见，静态的重车载质（客）量利用率表示车辆额定载质（客）量的利用程度，与重车行程无关。
例3-2 某额定载质量为 8吨位的货车某运次实际装卸货物4t,某额定载客量为45客位的客车某班次实际载客40人,求这两辆营运车的重车载质（客）量利用率。
解：货车的重车载质量利用率为
%50%1008
4%1000=?=?=q q 货γ 客车的重车载客量利用率（也称满载率）为
%9.88%10045
40%1000=?=?=q q 客γ （2）动态的重车载质（客）量利用率 是按全部营运车辆一定时期内的全部运次,综合考察其载重能力利用程度。可按下述公式计算：
%100)
()(%10000?∑∑=?∑∑=l l L q qL P P γ （3-17） 式中 P ∑——统计期内所有营运车辆实际完成的周转量之和（（t ·km ）或（人·km ））；
0P ∑——重车行程载质量（吨位公里或客位公里）。
考核企业营运车辆载质（客）量利用程度,一般都是考核全部营运车辆。因而，这种动态的重车载质（客）量利用率应用较广。
例3-3 十一月份某企业A 车(额定载质量为5吨位)总行程为6400km,其中重车行程4460km,共完成货物周转量22160t ?km ；B 车(额定载质量为5吨位)总行程为6300km, 其中重车行程4200km,共完成货物周转量18160t ?km ；C 车(额定载质量为10吨位)总行程为6000 km,其中重车行程3600 km,共完成货物周转量36000t ?km 。试计算ABC 三车的重车载质量利用率。
解： 由已知条件,可求得A 、B 、C 三车十一月份的重车行程载质量之和为
=∑=∑)(00l L q P （4460×5+4200×5+3600×10）吨位公里=79300吨位公里
A 、
B 、
C 三车实际完成的货物周转量之和为
=∑=∑)(l qL P （22160 +18160+36000）t ·km =76320t ·km
由此可知其载重能力没有被充分利用，则ABC 三车的重车载质量利用率为 %2.96%10079300
76320%1000=?=?∑∑=p p γ 车辆额定载质（客）量的大小与利用程度的高低，对车辆生产率有显著的影响。一般情况下，额定载质（客）量大的车辆具有较高的生产能力，但能力的发挥还取决于载质（客）量的利用程度。载质（客）量利用得愈充分，车辆生产率就愈高。在车辆额定载质（客）
量既定的情况下，影响载质（客）量利用程度的因素主要有：客、货源条件，车辆调度水平，客运线网密度和发车频率，客运服务质量和服务水平，货物特性及货运种类，车辆类型及车厢几何尺寸，装车方式及装载技术，有关的装载规定和车货适应程度等。
2．实载率（ε）
实载率又称载质（客）量利用率，是按全部营运车辆一定时期内的总行程计算的载重能力利用指标，是指汽车实际完成的周转量占其总行程载质（客）量的百分比，用以反映总行程载质（客）量的利用程度。总行程载质（客）量的计算方法，是以每辆车的总行程分别乘以其额定载质（客）量加总求得。实载率的计算公式如下:
%100)
()(%10000?∑∑=?'∑∑=L q qL P P l ε （3-18） 式中 0P '∑——总行程载质量（吨位公里或客位公里）。
例3-4 求例3-3中A 、B 、C 三车十一月份的实载率。
解：A 、B 、C 三车十一月份的总行程载货量为
吨位公里吨位公里123500)1060005630056400(00=?+?+?=∑='∑L q P
即三辆车在十一月份总行程可能完成的最大运输工作量为123500吨位公里，但其实际完成的运输工作量为76320t ·km ，所以，其实载率为
%8.61%100123500
76320%1000=?=?'∑∑=P P ε 对于单辆车或一组吨（客）位相同的车辆，则其实载率可表示为
()
()βγβ
ε=?=?=∑∑∑∑%100%10000l
l l L q qL L q qL （3-19） 因此，实载率是反映车辆在行程利用和载质量利用方面的一个综合性指标。要提高实载率，一方面要努力提高重车载质（客）量利用率，另一方面要减少车辆空车行程，提高里程利用率。
实载率虽然能够综合反映车辆行程和载重能力的利用程度,较全面地评价车辆有效利用程度,但在组织运输过程时不能完全以实载率代替里程利用率和重车载质（客）量利用率。分析车辆生产率诸多影响因素的影响程度时,也应对里程利用率和重车载质（客）量利用率
分别进行分析。这是因为这两个指标的性质、内涵不同,对组织运输生产各有不同的要求。以实载率代替里程利用率和重车载质（客）量利用率,会掩盖超载等问题的存在。例如，假设有甲、乙、丙、丁四个货车车组,他们各自的实际里程利用率和重车载质量利用率如表3-1所示。
表3-1 各车组车辆利用程度数据
单就实载率而言,四个车组都是 80%。但从里程利用率和重车载质量利用率两个指标看,情况就大不相同。假如四个车组的货车额定载质量都是5吨位,各组车辆平均每次装卸的货物按甲、乙、 丙、丁顺次是 4.8t 、6t 、8t 、10t 。由此可以看出，甲组的运输生产组织工作基本正常,乙组有违章超载现象但不严重,丙组严重违章超载,丁组则更加严重,超载一倍。另外,在车辆运行中空驶浪费严重，特别是丁组有60%的行程是空驶。如果只考核实载率, 这些情况就被掩盖了。
五、车辆动力利用指标
车辆的动力利用指标即拖运率（θ），是指挂车完成的周转量与主、挂车合计完成的总周转量的百分比。拖运率反映了拖挂运输的开展情况以及挂车的载质量利用程度，其计算公式为
%100?∑+∑∑=t
m t P P P θ （3-20） 式中 t P ∑——统计期内挂车完成的周转量（t ·km ）；
m P ∑——统计期内主车完成的周转量（t ·km ）。
例3-5 某汽车运输公司 2003年挂车完成货物周转量27600000t ?km,汽车本身完成货物周转量58632000t ?km 。据此可计算该公司2003年的拖运率为
%32%10027600000
5863200027600000%100=?+=?∑+∑∑=t m t P P P θ 影响拖运率的主要因素有：汽车与挂车性能、驾驶技术水平、道路条件以及运输组织工作水平等。
开展拖挂运输的经济效益十分显著。在一定的货源、道路、现场等条件下，拖运率水平的高低，与运输组织水平、汽车与挂车的性能、车辆配备及构成以及运输法规等密切相关。开展拖挂运输，是提高运输效率和降低运输成本的一个有效途径。
综上所述,评价车辆利用程度的单项指标共有五类十二项指标，如图3-3所示。各项指标均从某一方面反映出车辆的利用程度以及运输工作条件对车辆利用的影响。
???????????
??????????????????????→→???????d c d t d a L a a 平均车日行程运送速度营运速度技术速度速度利用指标实载率率重车载质（客）量利用载质（客）量利用指标里程利用率行程利用指标拖运率动力利用指标工作车时利用率总车时利用率工作率完好率时间利用指标车辆利用的单项指标υυυεγβθδρ 图3- 3 车辆利用的单项指标体系
第二节 汽车运输生产率的计算与分析
一、汽车运输生产率及计算
运输生产率是汽车运输企业反映营运车辆运用效率的综合指标，通常用单车期产量、车吨(客) 位期产量和车公里产量表示。单车期产量是指统计期内平均每辆车所完成的货物（旅客）周转量，它反映汽车单车运用的综合效率；车吨(客) 位期产量是指统计期内平均每个吨（客）位所完成的货物（旅客）周转量，它反映汽车每个吨（客）位运用情况的综合效率；车公里产量是指统计期内车辆平均每行驶1km 所完成的货物（旅客）周转量。
（一）单车期产量指标
按照计算的时间单位不同，单车期产量指标包括单车年产量、单车季产量、单车月产量、单车日产量和单车车时产量等多个指标。其中，用单车日产量指标来比较不同时期的车辆生产率时，可以避免计算期日历天数可能不同而造成的影响。
1．单车年（季、月、日)产量
单车年（季、月、日)产量指标可用下述方法计算：
（1）按周转量和平均营运车数计算
计算公式为
A
P W t P ∑= （3-21） 式中 W Pt ——单车期产量（（t ?km ）或（人?km ）），是指统计期（年、季、月、日）内单车
完成的货物（旅客）周转量；
∑P ——指统计期（年、季、月、日）内全部营运车辆完成的货物（旅客）周转量
之和（t ?km 或人?km ）；
A ——平均营运车数（辆），是指统计期内平均每天拥有的营运车辆数，可按下式计
算：
D
U A 统计期日历天数统计期总车日数= （3-22） 例3-6 某汽车货运公司9月1日有营运货车400辆，9月10日租入营运车5辆投入营运，9月15日有10辆报废车退出营运，9月25日又有6辆新车投入营运，到月底再无车辆增减变动，9月份共完成货物周转量7 988 000t ?km 。求该货运公司的单车月产量。
解：该公司9月份的总车日数为
U=（400×30+5×21+6×6－10×16）车日=1l 981车日
平均营运车数 辆辆4.39930
11981===D U A 则单车月产量为 km t km t A P W i t p ?=?=∑=200004
.3997988000 （2）按车辆运用效率指标计算
θ
γβα-=
10q L D W d d t P （3-23） 2．单车车时产量
单车车时产量是指运输车辆的工作生产率和总生产率，常用车辆运用单项指标来表示，以便分析各单项指标对运输生产率的影响特性和影响程度。工作生产率是车辆在路线上平均每一工作车时所完成的运量或周转量，又称为工作车辆生产率；总生产率是指车辆平均每一
总车时所完成的运量或周转量。按运输形式的不同，又可以分为载货汽车、公共汽车和出租汽车的工作生产率和总生产率。
下面就按运输形式不同，分别对载货汽车、公共汽车和出租汽车的工作生产率和总生产率进行确定。
（1）载货汽车的工作生产率和总生产率
1）工作生产率
载货汽车的运输工作通常是以运次为基本运输过程进行组织。由于在一个运次中的货运量Q c 为
γ
0q Q c =
一个运次完成的货物周转量P c 为 l l c c L q L Q P γ0==
完成一个运次的工作车时t c 为
lu t l lu t c t L t t t +=
+=βυ
式中 t c ——车辆完成一个运次的工作车时（h ）；
t t ——车辆在一个运次中的行驶时间（h ）； t lu ——车辆在一个运次中的停歇时间（h ），主要是用于装卸货物而停歇的时间。 工作生产率是单位工作车时所完成的货运量W q （t/h ）及货物周转量W p （（t ·km ）/h ），即
u l t
l c c q t L q t Q W +==βυγ0 （3-24） u l t
l l
c c P t L L q t P W +==βυγ0 （3-25） 2）总生产率
在统计期平均每一总车时内，车辆在路线上的工作车时d T '为
ραd d d d d d T U U U T U T =??
? ?????? ??=='2424 所以，平均每一总车时车辆所完成的货运量q W '(t/h)和货物周转量P W '（（t ·km ） /h ）
分别为
u l t
l d d q q t L q T W W +=
'='βυργα0 （3-26） u l t
l l d d P P t L L q T W W +='='βυργα0 （3-27） 由上述计算公式可知，影响载货汽车工作生产率的因素有：额定载质量（q 0）、重车载质量利用率（γ）、重车行程（L l ）、里程利用率（β）、技术速度（υt ）以及装卸停歇时间（t lu ）共六项。影响总生产率的因素还有工作率（αd ）及总车时利用率（ρ）。
在一定的运输工作条件下，上述各指标值都反映了工作条件对生产率的影响，是影响生产率的使用因素。实际工作中，汽车运输企业可以通过优化各使用因素的状态，来提高生产率指标。
（2）公共汽车的工作生产率和总生产率
1）工作生产率
公共汽车（含公路客运）一般以单程（也称车次）为基本运输过程进行组织。公共汽车工作生产率，是指平均每工作车时车辆所完成的客运量或乘客周转量，用以评价公共汽车在线路上工作车时内的利用效果。
公共汽车在线路上工作时，由于在一个车次内车辆所载运乘客在沿线各停车站不断交替变化(乘客上下车)，客流沿各路段的分布具有不均匀性，因此，车辆在各路段的实际载客量可能各不相同。所以在一个车次内，车辆实际完成的载客人数Q n (人)及乘客周转量P n (人·km)分别为
a n q Q ηγ0=
p n n L Q P =
式中 a η——乘客交替系数；
p L ——平均运距（km ）
，指统计期内所有乘客的平均乘车距离。 其中，乘客交替系数a η是指在一个车次时间内，各路段平均载客客位中，每客位实际运送的乘客人数，以车次的线路长度L n 与平均运距p L 之比表示，即
p n a L L =
η （3-28）
公共汽车在一个车次中的工作车时t n 为 ns t n
ns nr n t L t t t +=+=βυ
式中 nr t ——公共汽车在一个车次中的行驶时间（h ）；
ns t ——公共汽车在一个车次中的沿线各站停歇时间（h ）
。 因而，公共汽车在一个车次中的单位工作时间内完成的客运量W q (人/h)和乘客周转量W p (（人·km ）/h)分别为
ns t
n a n n q t L q t Q W +==βυγη0 （3-29） ns t
n n ns t n P a n P n P t L L q t L L q t L Q W +=+==βυγβυγη00 （3-30） 载货汽车和公共汽车的W p 在形式上是一样的，所以各个相应的使用因素对生产率的影响也是相似的，但各使用因素的意义不同。而载货汽车和公共汽车的W q ，在形式上稍有差别，这是由于公共汽车运输是以车次为基本运输过程这一特点所致，故在形式上多了乘客交替系数a η。
2）总生产率
公共汽车总生产率的确定方法类似于载货汽车总生产率的确定方法，即单位总车时内公
共汽车所完成的客运量q W '（人/h ）和旅客周转量P W '（（人·km ）/h ）。计算公式为
q d q W W ρα=' （3-31）
P d P
公共汽车运输总生产率在形式上与载货汽车完全一致。
（3）出租汽车的工作生产率和总生产率
出租汽车运输，通常按行驶里程与等待乘客的停歇时间收费。所以出租汽车生产率通常用每小时完成的收费行驶里程和收费停歇时间来度量。出租汽车的运输组织通常按运次进行组织，每个运次的时间由四部分组成，即收费里程（L g ）的行驶时间、收费停歇时间（t g ）、不收费里程（L n ）的行驶时间和不收费停歇时间（t n ）。出租汽车的工作车时（t c ）为
n g t n
g c t t L L t +++=υ
出租汽车的里程利用率β，表明了出租汽车总行程的利用程度，是收费里程（L g ）与总里程（L ）之比，故又称为收费行程系数，计算公式为
n g g
g
L L L L L +==β
所以，出租汽车的工作车时（t c ）也可表示为
n g t g c t t L t ++=
βυ
1）出租汽车的工作生产率 出租汽车在单位工作时间内完成的收费里程l W （km/h ）及收费停歇时间W t （h/h ）即为出租汽车的工作生产率，可分别用下两式计算：
n g t
g g c g
l t t L L t L W ++==βυ （3-33）
n
g t
g g c g
t t t L t t t W ++==βυ （3-34）
2）出租汽车的总生产率 出租汽车在单位总车时内完成的收费里程l W '(km/h)和收费停歇时间t W '(h/h)即为出租汽车的总生产率，分别为
l
d l t d t W a W ρ=' （3-36）
由以上公式可知，影响出租汽车生产率的因素有：收费行程（L g ）、收费行程系数（β）、技术速度（t υ）、每个运次的收费停歇时间（t g ）及不收费停歇时间（t n ）。
（二）车吨(客) 位期产量指标
车吨(客) 位期产量是指统计期内平均每个吨（客）位所完成的周转量，包括车吨(客) 位年产量、车吨(客)位季产量、车吨(客) 位月产量及车吨(客) 位日产量等多个指标。
用车吨(客) 位期产量指标反映和比较车辆运输生产率时，可以消除不同车辆额定吨(客) 位不同的影响。其中，车吨位日产量和车客位日产量指标，在反映和比较不同单位或不同时期的运输生产率时，既可消除车辆不同吨位或客位的影响，也可消除计算期日历天数可能不一致的影响。因此，车吨(客) 位日产量指标，可以比较准确地反映汽车运输企业生产组织工作的质量和水平。
车吨(客) 位期产量的计算方法有两种：
（1）按周转量与平均总吨(客) 位计算
计算公式为
N
P W pt ∑=' （3-37） 式中 pt W '——车吨(客)位期(年、季、月、日) 产量（t ?km 或人?km ）
； ∑P ——统计期内全部营运车辆完成的周转量之和（t ?km 或人?km ）；
N ——平均总吨（客）位（吨位或客位），是指统计期内平均每天在用营运车辆的总吨(客) 位。
（2）按车辆各项运用效率指标计算
计算公式为
θ
βγα-='1d d Pt
L D W （3-38） （三）车公里产量指标 车公里产量是指统计期内车辆平均每行驶1km 所完成的周转量，可按下述两个公式计算：
（1）按周转量和总行程计算
汽车运输企业组织结构分析报告
汽车运输企业组织结构 一、直线制 直线制组织机构是最古老的企业管理组织形式。其特点是组织机构中各种职位均按垂直系统直线排列，结构简单、权力集中、命令统一、决策迅速，管理幅度较大。在组织机构中，上下级和同级之间的关系很明确，职权从下到上逐级增高，各级组织的数目由下到上逐渐减少。实行的是没有职能机构的管理，要求各级主管人员必须具有多方面管理业务的知识和技能。由于各项业务工作都由领导者亲自处理，容易使他们陷入繁琐的日常行政事务中，影响思考企业发展的重大战略性问题。但由于这种管理机构具有机构简单、费用低、责权明确、灵活、目标清楚等特点，在一些规模较小、生产技术与工艺过程比较简单，市场范围不大，产品单一的小型企业中仍还在采用，如图2—1所示。 案例1：济南长途汽车运输有限责任公司
分析：直线制，顾名思义，如直线一般简介通透，让人一目了然。济南长途汽车有限责任公司各种职位基本按照垂直系统直线排列，权力集中在董事长总经理，下属为各个组织分支结构，职责关系明确。从开始的介绍中我们得知这种组织结构容易把繁琐事务都堆积在高层领导那里，但是费用低易于管理，像该公司这种基本只经营长途汽车、市场范围不大的企业比较倾向于实行此种组织结构，能够节省一部分开支，从而向更加有利于企业发展的方向投资决策，但此种机构要求主管人员有多种管理能力，才能更好地管理公司。 二、职能制 职能制组织机构形式由被誉为科学管理之父的泰勒首创。其主要内容是对企业按职能实行专业分工管理，在各级行政负责人下设相应的职能机构，并且各职能机构都可以在自己的
职权范围内向下级下达命令，直接进行指挥。这种组织机构形式的优点是有助于加强各项专业管理，发挥职能机构的作用，弥补各级行政领导者的管理能力不足。其缺点是容易形成多头领导，造成管理混乱，削弱统一指挥，使下级无所适从，如图2—2所示。 案例2：成都客车股份有限公司
货物运输组织期末模拟试卷
模拟试题1 一．单项选择题(在每小题的四个备选答案中，选出一个正确答案，并将正确答案的序号填在题干的括号内。每小题2分，共20分) 1.暂时存放或选分车组用的线路是( )。 A.牵出线 B.货场存车线 C.货物装卸线 D.轨道衡线 2.枢纽内货运站分工与专业化的方法不包括( )。 A.按货物种类 B.按铁路运输方向 C.按与城市交通系统的联系 D.按货运站吸引地区 3.主要用于装卸．搬运和堆码成件包装货物的装卸机械是( )。 A.起重机 B.叉车 C.输送机 D.翻车机 4.集装箱货物以( )为一批。 A.每一车组 B.每车 C.每张货物运单 D.每箱 5.一般一辆普通敞车能装10t箱( )个。 A．2 B.3 C.4 D.5 6.下列指标中，衡量适箱货物集装箱化程度的指标是( )。 A.集装箱发送箱数 B.集装箱在站平均停留时间 C.集装箱门到门运输比重 D.箱普比重 7.货物的发送作业是铁路货物运输技术作业过程的( )。 A.编组作业 B.开始阶段 C.途中作业 D.到达作业 8.装卸作业必须在专用线或专用铁路办理的是( )。 A.整零车 B.整车 C.危险货物罐车 D.保温车 9.下列不属于零担货物中转作业的基本方法的是( )。 A.坐车 B.加装 C.过车 D.落地 10.压缩式制冷机有四个基本部件中，( )是制冷的部件。 A.压缩机 B.冷凝器 C.膨胀阀 D.蒸发器 二．多项选择题(在每小题的五个备选答案中，选出二至五个正确的答案，并将正确答案的序号分别填在题干的括号内，多选、少选、错选均不得分。每小题3分，共15分) 1.货运站按办理货物种类及服务对象可分为( )。 A.综合性货运站 B.尽头式货运站
运输组织
第一次作业 主观题(共12道小题) 41.简述EDI的优势。 答：EDI之所以在世界范围内得到如此迅速的发展，是因为使用EDI有着现行的纸面单证处理系统所无法比拟的优势： （1）避免数据的重复录入，节约办公费用，提高信息处理的准确性，降低差错率。 （2）改善企业的信息管理及数据交换的水平，有助于企业实施诸如“适时管理”或“零库存管理”等全新的经营战略。 （3）确保有关票据、单证的处理安全、迅速，从而加速资金周转。 （4）提高海关、商检、卫检、动植物检疫等口岸部门的工作效率，加快货物的验放速度。 42.简述现代企业制度的含义。 答：现代企业制度是一种体制模式，是在商品经济高度发展的基础上，为适应市场经济的要求而建立的产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学的新型企业制度。现代企业制度包括两方面的含义： （1）现代企业制度是市场经济体制的一个最基本的成分，即现代企业制度是市场经济体制的基本制度。（2）现代企业制度就是现代公司制度，即公司制度是现代企业制度最典型的组织形式。 43.简述现代企业制度的主要特征。 答：（1）现代企业制度是产权明晰的企业制度。 （2）现代企业制度是权责关系明确的企业制度。 （3）现代企业制度是政企职责分开的企业制度。 （4）现代企业制度是有限责任的企业制度。 （5）现代企业制度是具有科学的企业领导体制和组织管理制度的企业制度。 44.简述实现运输的经济可持续发展的对策。 答：在市场经济条件下，市场对资源的配置起基础性作用，“看不见的手”能够调动市场主体参与交通运输的经济可持续发展。同时，在当今中国，政府仍然起着重要作用，“看得见的手”也深深地影响着交通运输的经济可持续发展。 （1）建立交通运输的市场体制。 （2）改善政府对交通运输的管理。 45.简述现代物流的特征。 答：（1）物流反应快速化 （2）物流功能集成化 （3）物流服务系列化 （4）物流作业规范化 （5）物流目标系统化 （6）物流手段现代化
汽车运输组织习题
《汽车运输组织》习题 第一章汽车运输组织管理概论 一、单选题 1、物流最基本功能之一是（）。 A 运输 B 装卸 C 物流信息 D 配送 2、对铁路运输的优点，描述不正确的是（）。 A 速度快 B 可靠性高 C 灵活机动 D 准确性强 3、具有机动灵活，能实现直达“门到门”的运输方式是（）。 A 公路运输 B 铁路运输 C 水路运输 D 航空运输 4、管道运输的特点是（）。 A运输时间短 B具有广泛性 C机动灵活 D永远是单方向的运输5、运输量大，连续性强的运输方式是( )。 A公路 B航空 C水运 D铁路 6、（）是将运输线路和运输工具合二为一的一种专门运输方式。 A 铁路运输 B 公路运输 C 航空运输 D 管道运输 7、关于公路运输的表述正确的是（）。 A 装载量大、成本较低 B 污染小，货损货差小 C 灵活快捷，可以实现“门”到“门”的运输 D 速度慢、连续性差 8、封闭式的车厢主要优点是（）。 A 好看 B 方便 C 安全 D实惠 二、多选题 1、根据经营性质的不同，运输的类型为（）。 A 营业性运输 B旅客运输 C 特殊货物运输 D货物运输 E非营业性运输 2、公路根据使用功能和适应的交通量可分为（）。 A 高速公路 B 省公路 C 一级公路 D县公路 E 二级公路 3、运输产品的特殊性主要体现在（）。 A 运输产品是无形的 B 运输产品以吨为计算单位 C运输产品是有形的
D运输产品以公里为计算单位 E运输产品以复合指标为计算单位 4、根据运输对象的不同，运输的类型为（）。 A 营业性运输 B旅客运输 C 特殊货物运输 D货物运输 E非营业性运输 5、运输服务的基本特征是（）。 A运输服务的公共性 B运输产品的特殊性 C运输产品的无形性 D运输服务的即时性 E运输服务的准公费服务特性 6、公路根据行政等级划分为（）。 A 高速公路 B 省公路 C 一级公路 D县公路 E 二级公路 三、简答题 1、汽车运输的特点和基本功能是什么？ 2、为了完成运输过程，运输工作一般包括哪些主要的工作环节？ 3、运输服务的基本特征是什么？ 第二章物流、货流与客流 一、单选题 1、按货物运输条件可以将货物分为（）。 A 普通货物和特殊货物 B 件装货物和散装货物 C 整车货物和零担货物 D 生活资料和生产资料 2、桶装货物属于（）。 A件装货 B散装货 C集装单元 D托盘货物 3、货物运输按托运批量大小可分为整车运输、( )、集装箱运输和包车运输。 A分散运输 B零担运输 C单边运输 D短途运输 二、多选题 1、物流具备的基本要素为（）。 A 货物 B 流体 C 运输工具 D 载体 E 流向 2、重点物资包括有（）。 A 种子 B 抢险救灾物资 C 战备急需物资 D 农药 E 化肥盘 8、按货物的运输和保管条件将货物可分为（）。
整车物流运输规划方案
第四章整车物流运输规划方案 本章节主要研究整车物流运输问题，通过建立“汽车物流运输枢纽”，形成多枢纽的辐射式网络，使若干城市成为具有分拣功能的汽车物流运输枢纽。不仅能为XXXX物流缩短运输在途时间、提高服务水平，还能提高商品车交车时完好率与实现“零”公里交车，从而推进汽车物流市场的专业化发展。 4.1现状及问题分析 4.1.1研究背景 国外背景： 物流是在20世纪50年代新发展起来的一门实践性相当强的综合性学科，是当代最具影响的新科学之一，它全面融合了运筹学、经济学以及管理科学，揭示了运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息等物流各要素的内在联系，物流成本在经济发达国家被视为继原材料、劳动力以外的“第三利润源泉”。人类进入21世纪以来，在经济全球化与信息化的推动下，现代物流业已从传统的为社会提供运输服务，扩宽到以现代化科技、管理和信息技术为支柱的综合物流系统。 国内背景： 由于受到经济危机的影响，去年我国汽车行业的销量增速减缓。据中国汽车工业协会的统计，2008年前11个月中国汽车产销分别为870．40万辆和862．98万辆，同比增长仅为7．98％和8．52％，分别比去年同期回落14．27％和14．67％，国内19家重点汽车企业中有10家企业出现了利润同比下滑，2家企业亏损。据国家信息中心的预测，2009年乘用车预计销售706万辆，其中轿车、SUV、MPV总体将销售599万辆，同比增幅5．7％，而微客的增幅可能为0，仍为107万辆的销量；但商用车有9．8％的下滑，总体预计销量为235万辆。因此全年的汽车销量将在941万辆左右。 在这种情况下，在成本中占据了重要一部分的汽车物流，被众多汽车制造企业看作是挖掘潜力、在竞争激烈得汽车行业生存的最佳途径。因此，汽车物流将具备巨大的发展空间。 鉴于以上背景，有必要对汽车物流成本进行研究。虽然目前也有些研究者对物流成本进行了研究，但研究侧重点不尽相同。
岗位分析和评价与组织结构优化
岗位分析和评价与组织结构优化 组织结构是企业管理的基础，组织结构的不断优化预示着企业管理从简单无序向复杂有序转变，是企业管理逐步走向成熟的标志。 初创企业往往按照自己的预期设想建立组织结构，在组织结构设计完成后，企业还需要对所设置部门的功能进行明确，对部门所属岗位的职责进行界定，明确岗位所需知识、技能和工作经验等任职条件。伴随着企业的发展，工作分工将不断细化，企业组织结构也需要进行优化以适应战略目标变化、企业生命周期的变化和企业所处内、外部环境的变化。 通过岗位分析和评价进行组织结构优化是一种基于现有组织资源，自下而上对组织结构进行演进、调整和完善的过程，其目的是最大限度发挥岗位任职者的潜在能力，提升岗位工作价值和效率，实现企业战略目标。 一、优化时机选择 当企业出现部门和岗位的职权不明，沟通不顺，工作流程混乱，经营业绩停滞或下滑，管理效率下降，员工满意度下降，员工不满情绪和员工流失率上升等问题时，人力资源部门应该从企业文化、管理制度建设、绩效管理与激励机制等方面分析问题产生的原因，在重塑企业文化、强化执行力、改革绩效管理和薪酬管理的同时，审视企业组织结构是否不再适合企业的发展。即便企业处于高速发展，各项工作进展顺利时，也应该未雨绸缪，审视组织结构对未来业务发展的支撑是否适配。 直线制、职能制、直线职能制、事业部制和矩阵制等理论上成熟的组织结构并不是普遍适用或绝对正确的组织结构。组织结构的本质是通过分工协作实现企业战略目标，因此，企业战略、企业发展阶段和企业所处环境发生变化时是对组织结构进行优化的最佳时机。 1.企业战略调整 组织结构是战略实施的载体，战略不同组织结构必然随之调整。企业战略变化一般情况下是对业务结构的调整，通常是增减业务部门或强化、收缩某些业务。例如，以产品和销售为导向的公司，一旦产品受到市场和用户的认可，就会迅速扩张销售团队，此时销售模式是否需要调整，是否需要进行地域扩张，销售培训是否需要单独设立部门，财务部门是否需要进行属地配置等都需要进行思考，此时对组织结构的优化势在必行。 2.企业发展阶段变化 随着企业规模的不断扩大，企业从初创走向成长和成熟，组织结构需要进行优化以适应企业发展。在创业阶段，企业需要快速应对市场和客户的需求，此时的组织结构相对简单，
汽车利用程度评价指标
汽车利用程度评价指标 3、3 汽车利用程度评价指标 3、3、2车辆利用单项评价指标 2、行程利用评价 3、速度利用评价（1）技术速度（2）营运速度（3）运送速度（4）总车时利用率 4、装载能力利用评价 3、3、3主要技术经济指标（1）完好率（2）车辆平均技术等级（3）车辆二级维护实施率（4）维护返工率（5）车辆新度系数（6）小修频率（7）轮胎翻新率 3、4 汽车运输生产率载货汽车货运生产率 3、5汽车运输成本 3、5、1汽车运输成本概念 3、5、2汽车运输成本计算 3、5、3降低运输成本的意义和途径课堂教学安排（教案设计）教学过程主要教学内容及步骤学生活动复习5’新课70’介绍讲解据图片讲解介绍讲解据图片讲解介绍讲解据图片讲解介绍讲解介绍讲解据图片讲解介绍讲解介绍讲解据图片讲解介绍讲解据图片讲解介绍讲解据图片讲解介绍讲解据图片讲解总结5’作业 1、汽车车身包括哪些部分？
2、车门车窗常见的类型有哪些？ 3、指出4个车身内外部装饰件。 4、汽车电气设备用的原理和方法是哪些？ 3、3 汽车利用程度评价指标 3、3、2车辆利用单项评价指标 2、行程利用评价汽车的行程利用指标通常用行程利用率（）来表示。行程利用率是指在统计期内车辆载货（客）行程占车辆总行程的百分比，即： 统计期内的空车行程（km）。 影响行程利用率的因素主要有：客货源的分布及组织工作、运输的计划调度工作以及车辆对不同运输对象的适应能力等。 3、速度利用评价 提高汽车的时间利用率，可以增加汽车实际工作和运行的时间。但在相同的运行时间和运输条件下，汽车的运输生产量大小，取决于汽车的速度快慢。因此，充分发挥汽车的速度性能，提高运输速度，是提高汽车运用效率的又一个重要方面。评价汽车速度利用的指标主要有汽车的技术速度、营运速度、运送速度和平均车日行程等四项指标。（1）技术速度汽车技术速度Vr是指车辆在行驶时间内平均每小时行驶的里程 L包括与交通管制有关的短暂停歇时间在内的车辆行驶时间（h）。 影响平均技术速度的因素主要有：车辆的结构性能、道路与交通状况、驾驶技术水平、气候条件及运输组织等。（2）营运速
运输组织学教学大纲
运输组织学 Transportation Operations Management 课程编号： 学分：4 学时：48 课程内容简介： 《运输组织学》课程是教育部教改项目“交通运输大类专业人才培养和教学改革研究与实践”课程体系建设的重点专业基础平台课程之一。该课程建设改变不同运输方式各自表述自身特殊的运输组织原理和方法的传统知识体系，按照运输组织的共同原理努力尝试建立统一的交通运输系统的运输组织理论和方法体系，创新知识体系；摈弃拼盘式组合的教材内容组织方法，从总结、概括、提炼交通运输组织的共性原理和共同规律的要求出发，组织素材，创新教学内容。此外，在电子教案，网络课件、实验室建设和实习基地建设等方面成绩斐然，在教育教学思想、师资队伍、教材建设、教学手段、实践教学、教学考评等方面都取得新的突破，《交通运输组织学》已于2003年被教育部认定为国家级精品课程，2004年获北京市优秀教学成果二等奖。 本课程介绍了交通运输系统的发展沿革，现代交通运输系统及其运输组织的基本情况，以及运输需求分析与预测、交通运输能力、交通运
输组织的总体规划、交通线网运输组织、交通场站与枢纽运输组织、旅客运输组织、货物运输组织、交通运输计划与运输调度工作的基本概念、理论和方法。 适应专业：交通运输 先修课程：管理运筹学，系统工程，管理学，交通运输设备，交通运输概论 开课（归口）单位：交通运输学院 教学日历 2004 ——2005 学年第Ⅰ学期 课程名称：运输组织学任课教师：杨浩，聂磊，何世伟等教师所在单位：交通运输学 院 授课对象：运输2002级人数：240人上课日期：自 1周至16周 总学时：48 课堂教学学时： 48 周学时： 3 共16 周授课地点：SD207，SD307等
运输组织
运输组织 是指进行货物运输市场的管理和站内运力与货流组织及管理。具体包括以职能： ⑴货运生产组织管理。主要包括承运货物的发送、中转、到达等项作业，组织与其他运输方式的换装运输和联合运输及货物的装卸、分发、保管、换装作业，进行运力的调配和货物的配载作业，制定货物运输计划，进行货物运输全过程的质量监督与管理等项工作。 ⑵货源组织与管理。货源是运输市场中的基本要素，是货运经营者在市场中竞争的焦点。货运站通过货运生产组织与管理，货源信息和货流变化规律等资料，及时掌握货源的分布、流向、流量、流时等特点，实现货物的合理运输。货运站应加强与物资单位联系、洽商，承揽货运业务，并协助物资单位选择合理的运输方式和运输线路，签订有关运输合同和运输协议，为货运业务的有序运作提供可靠的保证。⑶运力组织与管理。货运站通过向社会提供货源、货流信息，组织各种类型的车辆从事货物运输，运用市场机制协调货源与运力之间的匹配关系，使运力与运量始终保持相对平衡。 ⑷运行组织与管理。根据货流特点确定货运车辆行驶的最佳线路和运行方式，制定运行作业计划，使货运车辆有序运转。 ⑸参与货运市场管理。货运站应协同行业管理部门，通过运输管理把货主、货运经营者和路运输管理部门机构有机地联系起来，运用经济杠杆和有效的管理手段．允分满足货主和参营者的需求，促使分散的社会车辆和物流组织化，运输
秩序正常化，能源和资金利用合理化。从而达到管理的目的，使货物运输各个环节和储运、装卸工具协调灵活地运转。 中转换装 货运站的货物运输将以集装箱运输和零担货物运输为主要研究对象。因此，货运站不仅要完成公路、水运、铁路集装箱和零担货物运输的中转换装，而且在不同的运输方式、不同企业之间的货物联合运输过程中，必然会产生货物中转换装的需求。所以，货运站应为货物中转和因储运需要而进行的换装运输提供服务。利用货运站内部装卸设备、仓库、堆场、货运受理点以及相应的配套设施保证中转货物安全可靠地完成换装作业，及时地运送到目的地。 装卸储存 货运站应面向社会开放，为货主提供仓储、保管、包装服务，代理货主销售、运输所仓储的货物，并在货运站场内进行各种装卸搬运作业，以利于货物的集、疏、运。 分类 在五种交通运输方式中，水运的货运场所一般成为港口、码头，管道运输的中转场所称为中间站，航空运输的机场一般为客货兼营，在机场内设有货运场站。因此，通常意义的货运站主要有汽车货运站（也称公路货运站）和铁路货运站两种，这两种货运站处理货物周转量也最大。
组织结构基本类型及其优缺点
组织结构的基本类型
组织结构（organizationalstructure）是表明组织各部分排列顺序、空间位置、聚散状态、联系方式以及各要素之间相互关系的一种模式，是整个管理系统的“框架”。 1、直线型组织结构 又称单线型组织结构，是最古老、最简单的一种组织结构类型。其特点是组织系统职权从组织上层“流向”组织基层。上下级关系是直线关系，即命令与服从的关系。 优点:①结构简单，命令统一；②责权明确；③联系便捷,易于适应环境变化；④管理成本低。 缺点：①有违专业化分工的原则；②权力过分集中，易导致权力的滥用。 2、职能型组织结构 又称多线型组织结构。其特点是采用按职能分工实行专业化的管理办法来代替直线型的全能管理者，各职能部门在分管业务范围内直接指挥下属。 优点：①管理工作分工较细；②由于吸收专家参与管理，可减轻上层管理者的负担。 缺点：①多头领导，不利于组织的集中领导和统一指挥；②各职能机构往往不能很好配合；③过分强调专业化。 3、直线职能制组织结构 直线职能制组织形式，是以直线制为基础，在各级行政领导下，设置相应的职能部门。即在直线制组织统一指
挥的原则下，增加了参谋机构。 优点：既保证了集中统一的指挥，又能发挥各种专家业务管理的作用。 缺点： 1、各职能单位自成体系，不重视信息的横向沟通，工作易重复，造成效率不高。 2、若授权职能部门权力过大，容易干扰直线指挥命令系统。 3、职能部门缺乏弹性，对环境变化的反应迟钝。 4、可能增加管理费用。 5、注意：直线职能制仍被我国绝大多数企业采用。 直线职能型组织结构图 4、事业部制 事业部制是欧美、日本大型企业所采用的典型的组织形式。有时也称之为“联邦分权化”，因为它是一种分权制的组织形式。 事业部制组织结构图 利弊：事业部制事在一个企业内对具有独立产品市场、独立责任和利益的部门实行分权管理的一种组织形式。 优点：1、责权利划分比较明确，能较好地调动经营管理人员地积极性； 2、事业部制以利润责任为核心，能够保证公司获得稳定地利润； 3、通过事业部门独立生产经营活动，能为公司不断培养出高级管理人才。 主要缺点：1、需要较多素质较高地专业人员来管理事业部； 2、管理机构多，管理人员比重大，对事业部经理要求高； 3、分权可能架空公司领导，削弱对事业部地控制； 4、事业部间竞争激烈，可能发生内耗，协调也较困难。 条件：1、具备专业化原则划分的条件，并能确保独立性，以便承担利润责任； 2、事业部间相互依存，不硬性拼凑； 3、保持事业部之间适度竞争； 4、公司有管理的经济机制，尽量避免单纯使用行政手段； 5、适时而动：①外部环境好：有利于事业部制； ②外部环境不好，应收缩，集中力量度过难关。 模拟分权结构是一种介于直线职能的组织结构 5、矩阵结构 是专门从事某项工作的工作小组形式以展而来的一种组织形式。
运输组织学
运输组织学 1、现代交通运输系统是由铁路、公路、水路、航空、管道五种交通 运输方式及载运工具、运输基础设施（线路、场站）和运输经营管理系统结构的立体化综合运输系统。 2、现代交通运输系统的功能可以概括为：实现人流、物流的经济有 序的流动，满足社会生产和生活中多样化的运输需求，促进人类的活动空间和经济空间的形成和拓展。 3、运输的作用是克服出行起终点（客运）或产品的生产与需求（货 运）之间存在的空间和时间上的差异。运输的目标是要以最少的时间和费用完成人或物品的运输任务。 4、运输具有对产品进行临时储存的功能。 5、运输与物流的关系： （1）运输是物流活动中的重要环节； （2）运输与包装的关系，货物包装的材料、规格、方法等都不同程度地影响着运输方式及同种运输方式对运输工具 的选择。 （3）运输与装卸搬运的关系，装卸搬运活动的速度和质量，直接影响着货物的运送速度和途中运输的安全性。装卸 搬运还是各种运输方式的衔接环节。 （4）运输与配送的关系，运输与配送是关联性非常密切的两个环节，主要是因为完成整个物流活动，通过配送后才 能将货物送到最终消费者的手里。运输是两点之间的货 物输送，配送是指一点对多点的货物运输工程。 （5）运输与仓储的关系，仓储是货物的临时停止状态，最终的目的是将货物分拨到合适的地点，同时，仓储活动又 是运输过程的调节手段。 6、运输组织是在运输企业生产和经营实践中发展起来的关于运输 资源合理配置和利用的理论技术，运输组织学是研究如何合理配置运输资源，实现少投入、多产出的管理技术经济学。 7、完整运输产品是指在一定的时间期限内，利用一种或多种载运 工具，实现客户所要求的从起始地到目的地的货物位移服务，它具有以下三种实现方式：市场方式、企业方式、联盟方式。 8、运输生产过程包括运输准备作业、运输生产作业、运输辅助工 作。 9、现代运输方式按照运输线路分类：干线运输、支线运输、二次 运输、厂内运输。按运输协作程度分为：独立运输、联合运 输、多式联运。按运输功能：集中运输、输送运输、主体运
公路运输组织方案
大型炼油设备公路运输组织方案 摘要根据大型炼油设备的特点、运输线路的情况和起吊条件以及对外交通 概况，对各种运输方案进行了分析，认为水运是最简单的可能运输方案。由于结合营口与青岛的地理位置，如果采用水路结合可能造成成本的增加、组织方案的复杂 1 大型炼油设备概况 运送三种炼油设备，其总运输重量为321T,这些设备均要从营口运至青岛 运送设备如下表。 2、营口对外交通状况 营口位于码头附近，水运业发达且成熟，码头设备非常众多且精确率很高。又由于青岛也具有水运方便的优势，结合双方的特殊地理位置，采用水运 3、运输线路 通过对营口和青岛地理位置的观察，它们两者同时位于河港地带，介于这点分析其他运输方案都不是最理想的运输线路，因此排除铁路运输、公路运输、空运。 综上所述，水运约束限制条件最少，航道通畅，途中运输无约束；有良好的水运条件；运营成本合理，尤其是大件、重件运输的首选方案。 4、运输工作的组织 1)为保障货物的安全，必须在运输前将货物用防水蓬布完全包住，以防止在路 上遇到大雨、下雪天气，对货物造成损坏。 2)建立以运输总负责人为质量第一责任人的组织保证体系，层层把关、人人设 防、签字上岗、严格遵守变压器的运输技术要求，保证超限设备在运输过程中的各项指标控制在规定范围内。 3)运输技术负责人在运输前应向参加运输全体人员，认真细致进行运输措施交 底，无措施或未交底，严禁作业 4)在运输装卸过程中，积极与业主沟通征求意见，互相协助，接受业主单位的 监督。 5、注意事项
1)施工时必须做到五个明确；工作任务分工明确；施工方法明确；施工作业步 骤明确；自身职责明确；安全注意事项明确。 2)作业时负责人指挥信号应清晰、醒目、明确、及时、果断。 3)作业中施工人员必须坚守岗位，做到思想集中，听从调配，严禁私自行动或 吵闹和谈笑。 4)作业时安全员应负责严密检查，确认各部分情况良好时才继续作业，如有不 妥之处应及时指出纠正，否则不允许继续作业。
整车物流介绍
整车物流介绍 一、整车物流发展背景 中国整车物流行业起萌于 20 世纪 90 年代，是伴随着中国汽车产业逐步发展而发展的，并密切跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从被动仿效到主动创新的逐步发展提升。回首国内汽车物流行业的发展历程，我们可以看到当前的整车物流行业具有如下几个特点： 1）公路企业未形成规模、协同效应，具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点。 2）铁路、水路由于诸多因素，制约了品质改善。 3）整车物流市场秩序及信誉制度有待完善。 4）提供的物流增值服务内容不够。 “十二五”是我国加快转变经济发展方式的关键时期，汽车产业是我国的支柱产业，将成为转变发展方式的领跑者。汽车物流作为汽车产业发展的重要支撑条件之一，将不仅做好产业的基础保障，也将成为汽车产业转变经济发展方式的重要引擎。汽车物流行业将通过组织创新、市场创新、技术创新、服务创新，提高物流服务的附加值，继续向汽车产业供应链全过程渗透和融合，为优化汽车产业结构、节约汽车产业成本、提高产业运行效率和效益，发挥重要的促进和带动作用。
二、整车物流分类 1）按照整车物流标的物设计和技术特性，整车物流可以分为：乘用车车辆物流、商用车车辆物流、特种车辆车辆物流、工程车车辆物流等等。 2）按照整车物流标的物车辆使用年限特性，整车物流可以分为：商品车车辆物流、二手车车辆物流、古董车车辆物流等等。 3）按照整车物流运输工具特性，整车物流运输方式可分为：陆路运输、航空运输、水路运输等等。其中陆路运输可分为公路运输和铁路运输；水运整车物流又可分为集装箱整车物流运输、滚装船整车物流运输。 三、整车物流发展特点 近年来，随着我国汽车产销量的快速增长，汽车物流行业也取得了迅猛发展。我国汽车物流发展表现出以下几个特点： 1、汽车物流规模继续扩大 2010年，我国汽车工业延续了上年发展态势，在购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策的共同作用下，汽车产销双双超过1800万辆，分别为1826.5万辆和1806.2万辆，刷新全球汽车产销记录，较上年增长37%。作为汽车产业支撑的汽车物流行业，市场规模也继续扩大，取得了大幅增长。 2、行业发展外延继续拓宽，成熟领域注重向内涵转变
志愿服务组织评价规范
《志愿服务组织评价规范》 国家标准编制说明 一、工作简况 1 任务来源 本标准由全国电子业务标准化技术委员会（SAC/TC 83）提出并归口，经国家标准化技术委员会批准，正式列入2016年国家标准制修订项目计划，项目编号为20160635-T-469。本标准由中国标准化研究院负责组织起草工作。 《志愿服务组织评价规范》国家标准规定了志愿服务组织机构的评价原则、评价模块、评价内容、评价方法和结果表示。本标准适用于志愿服务组织机构的自我评价，也适用于第三方机构对志愿服务组织机构进行评价,志愿服务团队的评价可参照使用。 2 本标准制定目的和意义 志愿服务作为文明社会不可缺少的一部分，为发达国家和发展中国家福利的提高和社会进步做出了重要贡献。在我国，尽管志愿服务组织发展十分迅速，但由于出现时间较短，发展不够成熟，在实际运作过程中仍暴露诸多问题，如：提供志愿服务的能力和成效不一、志愿服务组织机构的人员配备不全、志愿服务组织机构管理缺乏有效机制等，这些都在一定程度上限制了我国志愿服务组织的发展，阻碍其发挥作用，促进社会和谐。 通过制定《志愿服务组织评价规范》国家标准，一方面提升志愿服务组织机构自身的服务水平，在实践中不断发挥其自身功能，提高志愿者的综合素质，促进志愿服务组织机构健康、可持续发展。另一方面也为国内的志愿服务组织机构发展做出有益的指导和建议，弥补我国当前志愿服务组织发展
缺乏有效指导的局面，进而弥补市场和政府功能的不足，满足多元化的社会需求，促进社会的健康和谐发展。 3 主要工作过程 1）研讨确定标准框架及草案 2016年国家标准制定计划下达后，在TC83秘书处的组织下，成立了标准起草组。标准起草组对当前志愿服务组织的相关情况进行了调研，多次召开了工作组内部研讨会，确定标准框架。 志愿服务组织评价总体框架初期由机构资质、服务条件、服务资源、服务机制、服务内容、服务效果、学习与成长、信用与荣誉、社会责任9个评价模块，32个评价子模块及评价内容构成。经和志愿服务领域的专家研讨后，修改为基础条件、服务资源、服务机制、服务内容、服务效果、学习与成长、信用与荣誉、社会责任8个评价模块，26个评价子模块及评价内容，并形成了标准草案。 2）形成标准征求意见稿 在广泛听取领域内专家意见并召开内部研讨会后，标准起草组对标准的总体框架重新进行梳理，最终确定了志愿服务组织评价由基础条件、服务资源、服务能力、服务机制、服务效果、信用与荣誉6个评价模块，21个评价子模块及评价内容构成，并对标准草案进行多次修改完善，形成标准征求意见稿。 二、国家标准编制原则和确定国家标准主要内容的论据 1 编制原则 按照GB/T1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写》的要求和规定编写本标准内容。
迪卡侬组织结构及其运行效率评价报告
迪卡侬组织结构及其运行效率 评价报告 班级：物流0801 小组成员：王宇、崔铭汐、赵月、胡安霓 目录 1. 迪卡侬基本概况 (3) 2. 企业营销组织结构 (4)
3. 事业部组织结构 (5) 4. 各部门职能及其运行效率评价 (6) 4.1 法国总部.................................... 6.. 4.2 中国地区& 其他国家或地区 ................... 6. 4.3 培训部...................................... 7.. 4.4 财务部...................................... 9.. 4.5 公关部..................................... 1.0 4.6 信息技术部................................. 1.1 4.7 顾客会员卡项目管理部....................... 1. 2 4.8 产品研发部................................. 1.3 4.9 内部沟通部................................. 1.4 4.10 中国物流中心.............................. 1. 5 4.11 人力资源部................................ 1. 5 4.12 市场推广部................................ 1. 6 4.13 各大卖场.................................. 1. 7 4.14 店长 1..9 4.15 副店长.................................... 2.0 4.16 部门RU ..................................................................... 2.1 4.17 销售人员.................................. 2. 2
运输组织货运公司生产任务分析报告
运输工程课程设计 题目某汽车货运公司生产任务分析报告院(部) 专业物流工程 班级 学生姓名 学号
课程设计任务书 题目某汽车货运公司生产任务分析报告院(部) 专业物流工程 班级 学生姓名 学号 年月日至月日共周 指导教师 年月日
摘要 随着现代公路交通运输的发展，汽车货物运输在各种货运方式中所占比重日益增大，并与铁路运输一起成为现代化综合运输体系中的主导力量．虽然汽车运输在世界绝大多数国家均获得了较大的发展，但如何有效提高货车的运输生产率。仍然是人们关心并且一直在探讨的问题．就影响货车运输工作生产率的众多因素中可以控制的主要因素进行数据分析，为提高汽车运输生产率，提高运输经济效益提供理论依据。通过对运输公司的汽车运输组织评价，能够更完整地了解公司的运输产出特性，为公司规划、建设及管理提供详细和准确的数据参考。在对汽车运输组织评价有关知识认识的基础上，根据某汽车货运公司的生产任务进行分析评价，计算该公司2010年单车年产量和实载率指标，并进一步提出了要完成2011年任务，应提高的指标和要提高的措施和方法。 关键词:汽车运输指标体系单车年产量实载率
目录 1汽车运输组织评价 (1) 2汽车运用程度评价指标 (2) 2.1汽车运用程度单项评价指标 (2) 2.2.1车辆时间利用指标 (2) 2.1.2车辆速度利用指标 (3) 2.1.3车辆行程利用指标 (4) 2.1.4车辆载质（客）量利用指标 (4) 2.1.5车辆动力利用指标 (5) 2.2综合利用指标 (5) 3 某货运公司实际案例分析 (7) 3.1 2010年任务评价指标 (7) 3.2 2011年任务及改进措施 (8) 4实训体会与改进意见 (11) 5结论 (12) 参考文献 (13)
第五章公路运输组织效果评价指标
第五章公路运输组织效果评价指标 第一节公路运输组织效果评价指标类型 公路运输组织效果评价指标基本类型主要包括有关运输产量、运输质量、运输消耗、运输效率及运输(经济)效益等五个方面。 一、运输产量指标 1.客货运量(Q) 2.客货周转量(P) 二、运输质量指标 1.万车公里死亡(伤)人数(N b ) km Nb 10000Nb ∑＝(p/10000km) 式中:∑Nb ——死亡(伤)总人数(p)。 2.事故频率(Ra) Ra=km Za 10000（次/10000km ） 式中:Za--事故次数(次)。 3.货运赔偿率(Rc) ％＝100Rc ?Cr Rci 式中:Rci--货损货差赔偿金额(元); Cr--货运营业总收入(元)。 4.班车正点率(Ro) ％＝100Ro ?∑ Zo Zo 式中：Zo ——正点班次（次） ∑Zo ——全部总班次（次） 三、运输消耗指标 公路运输业是一个国家的能源消耗大户。运输消耗指标包括： 1．燃料消耗指标：百车公里燃油量（D f ） km Q f 100D f ＝(L/100km) 式中：Q f ——油料实际消耗量（L ） 2．成本指标：千吨公里综合运输成本
∑∑P S ＝S (元/1000t ·km 或元/1000p ·km) 式中：∑S ——运输总成本（元） ∑P ——换算总周转量（1000t ·km 或1000p ·km ） 四、运输效率指标 运输生产效率是运输产量和运输生产投入要素的比较，单位运输工具、运输劳动力完成的运输产量越多，表明运输生产效率越高。它包括： 1．活劳动的效率指标：全员劳动生产率（We ） N P ∑＝We (t ·km 或p ·km) 式中：∑P ——周转量总和（t ·km 或p ·km ） N ——职工总人数（p ） 2.物化劳动的效率指标：车吨（客）期产量（Pt ） ∑∑0 Pt q P ＝(t ·km/t 或p ·km/p) 式中：∑P ——周转量总和（t ·km 或p ·km ） ∑q 0——车辆总吨（客）位（t 或p ） 五、运输经济效益方面的指标 经济效益是指经济活动中投入产出的比值，运输经济效益高低不仅关系到企业的自我积累和生存与发展，而且涉及到整个公路运输行业的发展。因此，经济效益是评价公路运输组织效果的重要内容。 1．车吨（客）利润（Jt ） ∑∑0 Jt q J ＝元/t(p) 式中：∑J ——利润总额（元） ∑q 0——营运车辆总吨（客）位t （p ） 2．人均利润（Jn ） N J ∑＝Jn （元/p ） 3．资金利润率（ri ） ％＝100ri ?∑∑F J 式中：∑F ——全部资金总额（元） 4．资产增值率（ra ）
整车物流
整车物流（VL, Vehicle logistics） 整车物流（VL, Vehicle logistics）是基于时间竞争的敏捷汽车供应链环境中, 以整车作为物流服务标的物，按照客户订单对交货期、交货地点、品质保证等的要求进行快速响应和准时配送。整车物流从简单的商品车运输变化为以运输为主体，仓储、配送、末端增值服务为辅的新型物流。 按照整车物流标的物设计和技术特性，整车物流可以分为：乘用车车辆物流、商用车车辆物流、特种车辆车辆物流、工程车车辆物流等等。 按照整车物流标的物车辆使用年限特性，整车物流可以分为：商品车车辆物流、二手车车辆物流、古董车车辆物流等等。 按照整车物流运输工具特性，整车物流运输方式可分为：陆路运输、航空运输、水路运输等等。其中陆路运输可分为公路运输和铁路运输；水运整车物流又可分为集装箱整车物流运输、滚装船整车物流运输。 整车物流在各国及汽车行业内都有不同的说法：日本称为“车辆物流”、“完成车物流”，其实还有旧车物流叫做“中古车物流”；英美等国也称“Finished vehicle logistics”、“Vehicle logistics”、“Vehicle transport”。 中国整车物流行业起萌于 20 世纪 90 年代，是伴随着中国汽车产业逐步发展而发展的，并密切跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从被动仿效到主动创新的逐步发展提升。回首
国内汽车物流行业的发展历程，我们可以看到当前的整车物流行业具有如下几个特点： 现象一：公路企业未形成规模、协同效应，具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点 汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有 10000 多辆车，从业企业达400-500 家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。 效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。 整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。 忽高忽低的汽车市场需求变化，主机厂受成本压力、外国汽车厂竞争压力， WTO 关税调整等政策因素影响，必然导致其压力向汽车产业链其他环节的释放。主机的成本核算需求已经把物流运输企业的车辆利用率超前定位在 70-80% 之间，严重挤压了整车物流商的效益空间。 持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。
第二章-运输需求分析与预测上课讲义
第二章运输需求分析与预测 第一节运输需求的概念及其特征 一、运输需求概述 运输需求是运输规划、组织的基础。 1.运输需求——指在一定的时期内和一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。运输需求与运输需要既有联系又有区别。 2.运输需求两个必须条件——具有实现位移的愿望，具备支付能力。 对于每个具体的运输需求来说，一般包含以下六项要素： 3.运输需求要素 (1)流量——运输需求量 (2)流向——客货流的空间走向、产生地和消费地 (3)流程——运输距离 (4)流时——运送时间 (5)流速——送达速度 (6)运输需求结构——是按不同货物种类，不同旅客出行目的或不同运输距离。 二、运输需求的基本特征 1.广泛性 2.多样性 3.派生性 社会经济活动是本源需求，运输需求是派生需求。 4.规律性 5.不平衡性:时间、空间和方向 运输需求的不平衡体现在时间、空间和方向上。 6.部分可替代性 如，对发电用煤的运输可用长距离高压输电来替代；对参加会议的旅客运输可用现代通讯手段如电视会议来替代。 三、运输需求的产生及其影响因素 （一）运输需求的产生 1．旅客运输需求 (1)旅客运输需求：公务、商务、探亲、旅游 (2)公务、商务——生产性旅行需求 (3)探亲、旅游——消费性旅行需求 2．货物运输需求 (1)自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地的分离 (2)生产力布局与消费群体的空间分离 (3)地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异 （二）影响运输需求的因素分析 1．影响旅客运输需求的主要因素 (1)经济发展水平 (2)居民消费水平
(3)人口数量 (4)运输服务价格 (5)运输服务质量 (6)经济体制。计划经济体制——严格的户籍管理和就业制度，人员流动较小；市场经济体制——就业方面有较大自由，人口流动相对频繁。 (7)相关运输线路的开通。刺激客运需求总量增加，并对客运需求起到分流作用。 2．影响货物运输需求的主要因素 (1)经济因素 (2)政治、体制、政策因素 (3)技术因素 (4)运输网的布局与运输能力 (5)市场价格因素 (6)人口增长与分布 四、运输需求函数 （一）运输需求函数的表达式 (1)运输需求量——在一定时间、空间和一定的条件下，运输消费者愿意购买且能够购买的运输服务的数量。 (2)运输需求函数：表征运输需求量与影响因素间的数量关系。 Q=f(P,a1,a2,…,an) 式中Q-运输需求量 L-经济发展水平P-运输服务价格 A-资源分布及生产力布局N-人口数量 上式是运输需求量的一般表达式，并没有表示运输需求量同其它影响因素之间的确定关系。要得到有实际应用价值的函数关系，必须对具体问题进行具体的经济分析和数据统计、数量计算，从而得到确切的函数表达式。 2．运输需求曲线 假定a1,a2,…,an均保持不变， 需求量与价格之间的关系 （二）运输需求曲线 运输需求曲线是假定除运输服务价格以外的其它因素均保持不变的条件下，运输需求与价格的关系曲线。 当某一条件组合中的运价上涨时，运输需求量将减少，反之则增加，并且此变动是沿该条件组合既定的需求曲线移动的。 当运价以外的其它条件改变时，则导致整条需求曲线的变动，如引起需求增加，则曲线移至右上方，需求减少，则曲线移至右下方。 (三)运输需求弹性分析 运输需求弹性用来分析运输需求量随其影响因素变化而变化的反应程度，即影响运输需求的因素每变化百分之一，运输需求量相应变化百分之几。 一般情况下，运输需求弹性是指运输需求的运价弹性。旅客运输中的生产性旅行需求的价格弹性较小，尤其是有相当部分属于公费旅行。消费性旅行需求的价格弹性较大，但它受收入水平的影响，人均收入高的国家和地区，由于运输费用占收入的比例较小，价格弹性较小，而低收入地区，运价变动对旅行者影响较大，价格弹性要大些。除此之外，货物运输需求的价格弹性往往与货物自身价值、货物的季节性、市场状况、资源分布及生产力布局有关。 五、运输需求与运输量预测 (一)运输需求与运输量的关系