从加拿大影响汽车产业措施案看最惠国待遇原则的适用

从加拿大影响汽车产业措施案看最惠国待遇原则的适用

洪志强

摘要：最惠国待遇原则作为WTO非歧视原则之一，是国际经济交往的基本原则。从对加拿大影响汽车产业措施案的分析中，我们可以看出最惠国待遇原则在具体适用中存在诸多问题，因此需要良好的法律素养对相关条款中的某一概念、术语甚至某一个字作出符合法理的解释。

关键词：最惠国待遇相同产品事实歧视例外

一、最惠国待遇原则概述

最惠国待遇原则（Most - Favored – Nation Treatment，MFN）作为WTO非歧视原则之一，是国际经济交往的基本原则，是WTO的基石。

在关税与贸易总协定下，最惠国待遇原则已作为其基本原则存在并适用。GATT1947第1条规定了“普遍的最惠国待遇”。该条第1款规定“在对进口或出口、有关进口或出口或对进口或出口产品的国际支付转移所征收的关税和费用方面，在征收此类关税和费用的方法方面，在有关进口和出口的全部规章手续方面，以及在第3条第2款和第4款所指的所有事项方面，任何缔约方给予来自或运往任何其他国家任何产品的利益、优惠、特权或豁免应立即无条件地给予来自或运往所有其他缔约方领土的同类产品。”由于当时 GATT处于临时适用的状态，其大部分规定不能优先于各国的现行立法而适用，但惟独最惠国待遇原则例外，各缔约方必须无条件适用。自WTO建立以后，最惠国待遇原则有了进一步的发展，其适用范围已远远超出了原关贸总协定。除了与货物贸易相关的关贸总协定、反倾销协议、反补贴协议、海关估价协议与贸易有关的投资措施协议外，最惠国待遇原则还是服务贸易和知识产权保护方面的基本原则。《服务贸易总协定》第2条和《与贸易有关的知识产权协定》第4条对最惠国待遇原则都有所规定。

原关贸总协定和世界贸易组织的实践都明确说明了最惠国待遇原则作为当代国际贸易制度的一项基本原则不应受到任何

挑战。然而任何法律规定都有例外，国际条约的规定亦然。最惠国待遇原则有三项例外：第一是历史特惠的例外：GATT1994 第1条第 2款和第3款规定了此项例外。根据该规定，英联邦成员之间，法联邦之间，比利时、卢森堡及荷兰关税联盟，美国与菲律宾，智利与阿根廷、玻利维亚、秘鲁 ,黎巴嫩、叙利亚与巴勒斯坦、约旦之间因原来已经相互提供某种特别优惠待遇，所以GATT允许这种优惠可不按一般最惠国待遇原扩展到其他成员。然而随着这些殖民地国家的独立，这一历史特惠例外的规定也将随之失去意义。第二是关税同盟和自由贸易区例外：此项例外基于GATT1994第24条的规定。根据该条规定，关税同盟与自由贸易区的成员废除它们之间的任何关税和其他贸易壁垒，使区域内各成员商品能自由流动，对外每个成员则仍可保持其贸易壁垒。可见，GATT允许关税同盟和自由贸易区所享有的特惠不按最惠国待遇原则执行。第三是发展中国家例外：该项例外规定见GATT1994 第四部分。它首次确立了普遍优惠制（Generalized System of Preferences GSP），即发达国家对发展中国家

出口的初级商品，给予普遍、非歧视和非互惠的优惠待遇。这种优惠是发达国家单方面给予发展中国家的，不是互惠的。因此在一定程度上GSP背离了最惠国待遇原则，是该原则的例外。WTO 成员引用这些例外作为不适用最惠国待遇原则的理由是合法的、正当的，然而实践中最惠国待遇原则在具体适用中还存在诸多问题。对于这些问题 ,本文结合对“加拿大影响汽车产业措施案”的分析 ,有针对性地探讨、研究适用最惠国待遇原则的相关问题。

二、加拿大影响汽车产业的措施争端案

1998年7月3日与同年的8月17日，日本与欧共体分别与加拿大就其在汽车制造方面所采取的措施进行协商，但都没有达成相互满意的解决方法。

1998年11月12日和1999年1月14日，日本和欧共体分别申请设立专家组。1999年2月1日，争端解决机构(Dispute Settlement Body ,DSB)设立了专家组，并根据《关于争端解决规则与程序的谅解书》(DSU)第9条第1款，决定设立一个专家组审查这两项申请。所争议的加拿大措施主要是：如果合格的汽车制造商要获得免税资格，其在加拿大当地的生产（包括某些情况下的零部件生产）必须达到最低的加拿大增殖额 (the minimum amount Canadian value added ) ,并且与在加拿大的汽车销售维持最低的销售比率。加拿大的此项措施具体发展情况如下：

第一，1965年的美国与加拿大汽车协定。加拿大的措施来自于1965年美国与加拿大签定的汽车产品协定(简称汽车协定，the Auto Pact) 。根据该协定，美国汽车和原产设备制造件的进口商只要满足汽车协定中“汽车制造商”的定义，便可被加拿大授予免税进口待遇。

第二，加拿大和美国自由贸易协定与北美自由贸易协定。1989年1月1日生效的加拿大与美国自由贸易协定(CUSFTA)也影响到汽车产品贸易。据该协定，只要产品符合协定的原产地规则，便可1998年1月1日起取消对汽车产品的关税。1994年1月1日，北美自由贸易协定生效，加美自由贸易协定同时终止。北美自由贸易协定允许加拿大维持加美自由贸易协定所规定的进口免税。

第三，加拿大国内措施。加拿大国内与汽车协定制造商有关的规定是1965年通过的汽车关税条例(MVTO)和关税项目950规章。这些法律文件被1988年的条例 (MVTO1988) 和 1998 年的条例(MVTO1998)所取代。MVTO1998规定的进口免税的授予条件与汽车协定中的规定一致，即受到加拿大增值额和比率的限制。加拿大政府根据汽车协定的规定，自1995年开始，向没有满足MVTO1965和以后的条例的个别制造商授予特别豁免令(SROs) ，即赋予其进口免税资格。所有的豁免令都含有增值要求和制造要求。这两项条件的规定与加拿大条例的要求相同，只是在增值的具体水平和比率方面有所变化。

对于加拿大的1998年条例和特别豁免令所规定的进口免税，日本和欧洲共同体认为其与GATT1994第1条第1款的规定不符。争端双方对该特别豁免属于GATT1994 第1条第1款意义上的优势没有争议，也同意不能从免税中获益的进口产品与从免税中获益的进口产品是同类产品。因而日本和欧共体的指控主要集中在：日本和欧共体主张加拿大没有立即、无条件地将进口免税授予所有成员的同类产品，且加拿大将进口免税的资格限于某些制造商，这属于事实上的歧视，是对某些国家产品的偏向。

三、从该案中看最惠国待遇原则适用中存在的问题

在加拿大影响汽车产业的措施案中，判断加拿大的措施是否违背最惠国待遇原则时，遇到了三个棘手的问题，同时也是是争议的焦点所在：第一，对于GATT1994第1条第1款中的“无条件”该如何解释；第二，GATT1994第1条第1款的规定是否包括“事实上的歧视”；第三，加拿大的措施是否属于GATT1994第24条所规定的关税同盟和自由贸易区的例外。

首先，关于第一个问题，通过上文专家组和上诉机构对本案的分析，GATT1994第1条第1款规定的“立即无条件地给予来自或运往所有其他缔约方领土的同类产品”，说明GATT中的MFN是一种无条件的最惠国待遇，但是这种无条并不是不包含任何条件，不是绝对地不附任何条件地适用于第三方，而是不包含与产品产地有关的任何条件，也就是说不能有产品产地的歧视和国别歧视。在本案中，加拿大对获得免税资格的进口商施加了一定的限制，即符合加拿大规定的增值额和一定销售比率的要求。此项限制条件与进口汽车的产地无关，是产地中性的，因而不违反GATT1994第1条第1款“无条件”的规定。这意味着给惠国在给予第三方优惠时完全可以确定什么样的产品能享有这一优惠，但是有一种条件是绝对不能附加的，否则就会违反GATT1994第1条第1款的规定，那就是与产品产地有关的条件。

其次，关于第二个问题，根据加拿大的1998年条例和特别豁免令，享有进口免税资格的进口商，限于某一基准年在加拿大存在并满足某些履行要求的制造商。事实上，只有加拿大的某些汽车制造商享有进口免税优惠。专家组从这一分析中得出结论，将进口免税资格限于与某些国家的制造商有附属关系的加拿大某些进口商，影响了免税进口汽车的进口地理分布，对免税进口产品的产地实施了歧视。此外，专家组还认为，进口免税的历史情形来看，从一开始，加拿大实施进口免税的目的就是使从某些具体来源的进口获益。所以 ,加拿大的措施对其他缔约方的同类产品构成了事实上的歧视性待遇。早在欧洲共同体从加拿大进口牛肉案的争端案中，上诉机构就认定了GATT第1条第1款既不仅包括法律上的其实也包括事实上的歧视，因为欧共体规定只要经过美国农业部认证的牛肉都可以进口。从这项规定可以看出，欧共体对各国的牛肉似乎一视同仁，在法律上可以说是非歧视的。然而，美国农业部的实际做法是只认证产自美国的牛肉，不认证产自其他国家的牛肉。因此，该法规实际上是对美国的牛肉授予了其他国家的牛肉所不能享有的优惠。对其他国家的牛肉来说，该法规构成了一种事实上的歧视。在本案中日本与欧共体主张加拿大所规定的进口免税限于某些成员的产品，即只有加拿大的某些进口商有资格获得进口免税，因而加拿大的措施存在事实上的歧视。加拿大的进口免税措施对其他出口国的同类产品构成了事实上的歧视，违反了最惠国待遇原则。

最后，关于第三个问题，加拿大面对日本和欧共体的指控，提出以GATT第24条作为抗辩，主张其进口免税是仅适用于北美自由贸易区的特惠，属于最惠国待遇的法定例外。根据GATT1994第24条“适用领土—边境贸易—关税同盟和自由贸易区”的规定，关税同盟与自由贸易区的成员对内可完全取消关税和其他限制性贸易规章，对外则可设置统一关税。显然，相对于内部成员而言，关税同盟和自由贸易区对其他WTO成员实行了贸易歧视，但关税同盟和自由贸易区成员之间取消贸易壁垒的安排毕竟是朝着完全贸易自由化方向迈进的，因此，只要这种安排不妨碍其他国家的贸易，就应允许其合理存在。但是事实上，在本案中，该进口免税不仅授予产自美国和墨西哥的产品进口，还授予了符合条件的其他第三国的产品的进口，并且进口免税措

施并非对产自美国或墨西哥的所有同类产品都提供免税待遇，这些产品是否享有免税待遇，取决于是否由合格的进口商进口，而不是是否来自于自由贸易区的成员。所以，专家组认为加拿大的措施不符合第24条的例外规定，不能被其豁免。

从上述对加拿大影响汽车产业措施案的分析中，我们可以看出最惠国待遇原则在具体适用中存在诸多问题。一些国家通过对最惠国待遇原则的单方面解释，或通过采取某种隐秘的歧视措施，或通过曲解最惠国待遇原则的例外规定，以达到适用或不适用最惠国待遇原则的目的。可见在实践中，最惠国待遇原则面临着一定的挑战。在这种情况下，任何WTO成员方要想不受到歧视待遇，不仅需要清楚其在世界贸易组织下应享有的权利，而且还必须要了解其他成员方的相关法律、法规和措施，然后才可以判断自己国家的企业、公司、个人、货物、服务、知识产权是否享受到了应有的待遇。世界贸易组织的实践还说明，在新的争端解决机制下，国际条约的具体规定起到越来越重要的作用，这便是理论界通常所指的世界贸易组织争端解决机制“规则导向”的特点。而另外一项没有宣之于口的特点是普通法系的影响，这包括从世界贸易组织诸协议的起草到解释无不受到美国等发达国家的直接影响。在这样的制度下，争端解决非常重视对条文的细腻的解释、对程序规则的追求、对具体条文和相关协议的目的作整体考虑以及对诉讼策略的通盘规划。具体言之，通过加拿大影响汽车产业措施案我们不难看出，人们现在考虑的不是对一些大的原则的解释，而是相关条款中的某一概念、术语甚至某一个字的理解：何为“无条件”? 何为法律上与事实上的歧视 ? 这些都需要当事方有良好的法律素养才能对相关词语作出符合法理的解释。

参考文献：

[1] 李耀芳《WTO争端解决机制》[M] 中国对外经济贸易出版社，2003；

[2] 陈安《国际经济法学专论（下编分论）》高等教育出版社，2002；

[3] 加拿大影响汽车产业措施争端案专家小组报告(Canada- Certain Measures Affecting the Automotive Industry

-Report of the Panel),世界贸易组织文件第 WT/DS139/R号及第 WT/DS142/R号,11 February 2000

[4] 加拿大影响汽车产业的措施争端案上诉机构报告(Canada - Certain Measures Affecting the Automotive Industry -Report the Appel-late Body) ,世界贸易组织文件第 WT/DS139/AB/ R及第WT/DS142/AB/ R号 ,adopted on 19 June 2000

业务领域

综合法律事务涉外法律事务刑事法律事务民商法律事务金融证劵法律事务知识产权法律事务房地产法律事务公司法律事务反倾销法律事务WTO法律事务行政法律事务

重点工程及招投标法律事务

WTO体制下的最惠国待遇原则和国民待遇原则

WTO体制下的最惠国待遇原则和国民待遇原则 来源：中国论文下载中心作者：张羿 - 摘要：最惠国待遇原则与国民待遇原则是WTO中最为重要的基本原则。我国已经成为WTO 的正式成员方，正确理解和运用这两个原则是我国在WTO中维护我国的权利履行我国的义务的重要条件。本文论述了最惠国待遇原则和国民待遇原则的历史渊源和定义，比较了两原则的区别联系，论述了最惠国待遇原则和国民待遇原则在货物贸易、服务贸易、与贸易有关的知识产权领域以及在与贸易有关的投资措施领域的适用及其例外等，分析了最惠国待遇原则和国民待遇原则在我国的适用情况，探讨实现我国最惠国待遇和国民待遇实践与WTO体制下最惠国待遇原则和国民待遇原则的协调，并提出了一些建议。 关键词：最惠国待遇国民待遇我国的实践 一最惠国待遇原则 （一）最惠国待遇原则的定义 1．最惠国待遇的历史渊源 最惠国待遇原则中“最惠国”一词首次出现是在17世纪。但是，最惠国义务可以追溯到11世纪。当时地中海沿岸的意大利各城邦、法国、西班牙城市的商人，在外国经商时开始想独占当地的市场而挤走竞争对手，一旦不能达到目的便寻求在该国市场上获取同等进入和竞争的机会。为此，西北非阿拉伯王子们一度发布命令给予他们与捷足先登的威尼斯、比萨等城邦以同样的特许权，12世纪威尼斯也向拜占庭当局要求享有与热那亚、比萨的商人同等的权力。15世纪和16世纪商业的发展迫切要求在贸易关系中订立具有最惠国型的贸易条约，但大多数类似的有最惠国性质的贸易条约是强国迫使弱国单方面给予的或订立的结果。 随着国际贸易规模的扩大，商业关系的发展，由此导致了政治条约与通商条约的分立，开始出现一些相互给予"最惠国待遇"的做法。在1713年英国与法国《乌特勒支通商条约》中规定：一方保证，应将它给第三国在通商与航运方面的好处同样给予另一方。1778年美国在自己对外签订的第一个条约中包括了一项"有条件的"最惠国条款（与法国签订）。19世纪这类条约在欧洲各国流行，但都是通行的"有条件的"最惠国待遇模式，即以受惠国作出与第三国承诺相当的承诺为条件。这种有条件以互惠为基础的最惠国原则在1860年发生了实质性的突破，1860年英法通商条约的签订，使现代意义的无条件的最惠国待遇才真正诞生。在随后的贸易关系中，虽几经波折，也曾出现过有条件最惠国原则的情况。但由英法通商条约所体现的自由贸易基础的“相互给予无条件最惠国待遇”也成了现代国际贸易中最惠国原则本身内涵的重要特征，“最惠国待遇条款是现代通商条约的柱石”成了各国贸易关系的一句名言。 第一次世界大战后，无条件最惠国待遇受到严重挑战。各国普遍倡导和实行以高关税为主要特征的贸易保护主义政策，纷纷对贸易加以限制；而30年代的大危机更是使保护主义泛滥。甚至连一直在全球范围奉行自由贸易的英国也放弃了无条件的最惠国原则而实行大英帝国特惠制度。尽管如此，在1920--1940年向全球范围所签署的含有最惠国待遇条款的条约共600多个。第二次大战后，关贸总协定在世界范围内把最惠国待遇原则纳入多边贸易体制之中，使最惠国待遇成为世界经济贸易的重要基石，实现历史性的新突破。 2．最惠国待遇原则的概念 最惠国待遇原则是国际经贸条约中一项传统的法律原则。最惠国待遇是指一国在贸易、航海、关税、国民法律地位等方面给予另一国的优惠待遇不得低于现时或将来给予任何第三国的优惠待遇。该项待遇的给予通常是通过签订双边贸易条约并在其中订入最惠国待遇条款得以进行。享有最惠国待遇的国家为受惠国，给与最惠国待遇的国家为给惠国。

汽车高端零部件产业分析

- 1 - 汽车高端零部件产业分析 目前成都市汽车产能为120万辆，与2020年300万辆的目标相比还有很大的产能提升空间，需要大量配套产业以形成产业集群，而现阶段成都本地配套率仅为26%，距离发达城市的本地配套率60%还有很大差距，成都市汽车配套产业有广阔的市场前景。 一、汽车零部件产业发展情况分析 （一）汽车零部件产业发展形势 汽车零部件行业的发展状况主要取决于下游整车市场和服务维修市场的发展。目前，中国车市步入低速增长期，汽车行业盈利状况不容乐观，但零部件行业盈利状况优于整车制造行业。中国汽车高端零部件市场规模逐年递增，预计2015年汽车高端零部件市场规模将达到45998亿元，其中汽车电子系统市场规模将达到4010亿元。

- 2 - （二）汽车高端零部件产业发展方向 随着车联网、汽车智能化的发展，汽车电子的成本占比日渐提高，汽车零部件企业面临转型升级发展机遇，同时汽车后市场也面临更大的发展空间和挑战。一是整零之间的战略关系进一步优化。未来整车厂要求零部件企业不再是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商。二是汽车市场的逐步成熟和新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。 二、直管区汽车零部件产业发展优势 （一）我国汽车零部件产业分布情况 我国汽车零部件产业现已形成长三角、珠三角、环渤海三大产业集群，汽车电子企业数量比重占达82%，成为汽车电子行业三大聚集中心,西 南地区汽车电子企业占比较少仅1%。

（二）直管区发展优势 1. 产业优势：目前，成都汽车产业配套体系基本形成，整车产能达到120万量，预计2020年产能将达到300万辆，2025年产能达到400万辆。2014年成都经开区汽车整车和工程机械整机产量累计90.5万辆，其中整车产量89.7万辆，占全市整车产量的95.2%，占全省整车产量的71.5%。目前已入驻一汽大众、一汽丰田、东风神龙、吉利汽车、沃尔沃、重汽王牌等21家整车企业（含改装车），德国博世、美国江森、日本电装、法国弗吉亚、加拿大麦格纳、韩国浦项等300余家零部件配套企业。搭建了汽车千亿产业集群。截至2014年底，经开区汽车零部件企业突破290家，汽车零部件收入达260亿元，增长18.2%。 2. 市场优势：目前成都市汽车产能与2020年的目标相比还有很大的提升空间，需要大量配套产业以形成产业集群，而现阶段成都本地配套率仅为26%，距离发达城市的本地配套率60%还有很大差距，表明成都市汽车配套产业有广阔的市场前景。 3. 区位优势：新兴工业园紧邻龙泉经开区，物流半径在20分钟以内，可以实现近距离配套，直管区在新兴工业园布局汽车配套产业有得天独厚的区位条件。 三、汽车高端零部件产业招商重点领域分析 - 3 -

汽车行业政策法规

第一章汽车行业政策法规 本章导读 目前，中国是世界上的工业强国，汽车行业被誉为“工业中的工业”同时作为影响国民经济的第三产业服务业也随之迅猛发展起来，并不断在汽车行业中发展起来。随着汽车行业的发展及汽车服务业的兴起，国家乃至国际上为规范汽车行业的秩序,制定出相关的政策法规，以规范汽车行业以及服务业的平稳发展和正常运行，使中国汽车业成为国际上唯一独放的绚丽之花。 第一节汽车行业的现状及发展趋势 一.中国汽车行业的发展现状 现在中国的汽车产业正处于快速发展时期，无论是产量还是销量都是在快速的上升，这主要和国家经济发展的大环境、人们生活水平的提高有这密不可分的关系。与此同时，中国的汽车后市场也在发展之中。 “汽车后市场服务”的定义是指汽车从经销商出售给顾客的那一刻起．直至该汽车报废送至回收站之前，为该汽车提供

全过程的各项服务，包括车辆保险、上牌、年检、养护、维修、配件更换、装具添置、清洗加油、泊车管理、行使指挥、违章处罚、信息提供等等的一切服务。 1.1中国汽车行业的需求状况 中国加入WTO以后，中国的汽车工业迎来了新的机遇和挑战，中国的汽车工业将发生深刻的改变，中国汽车也将从封闭走向开放，国外一些先进的汽车理念，也将会源源不断的输入到中国汽车行业中来。中国汽车市场持续、快速的增长，私人汽车消费比重逐年提高，有关专家估计，由于国内市场需求量大，私人购车的需求将成为推动中国汽车市场成为世界最具活力、增长最快速的区域市场的决定性力量。2004-2010年中国汽车保有量将以16%-20%的速度增长，到2010年我国汽车保有量将在 6650-8431万辆之间。可以推算2010年汽车的年需求量将达到1300-1900万辆之间。汽车需求量和保有量出现了快速增长的趋势，按照国际上通行的说法，汽车后市场所产生的利润，与相对的前市场比较，比例大约是7∶3。也就是说，在整个汽车产业链上，后市场产生的利润至少要超过前市场1倍以上。我国汽车后市场已经进入了一个较高增长期。因为一般情况下，车辆使用

关于重庆汽车产业发展问题及对策的文献综述

学年论文 题目关于重庆汽车产业发展问题及对策的 文献综述 学院经贸学院 专业经济学 班级2010级经济学一班 学生姓名冯敏 指导教师姜鑫 职称教授 2013 年9 月 2 日

目录 中文摘要： (1) 关键字 (1) Abstract. (1) Key words (1) 一、前言 (1) 二、国内外研究历史、现状与发展 (2) 1、从产业集群视角探析重庆汽车产业发展问题及对策 (2) 2、从竞争力视角探析重庆汽车产业发展问题及对策 (2) 3、从产业链或零部件角度研讨重庆汽车产业发展问题及对策 (2) 4、从创新研发角度研究重庆汽车产业发展现状及对策 (3) 5、从核心区域构建角度研究重庆汽车产业发展 (3) 6、从新能源等其他角度研究重庆汽车产业发展问题及对策 (4) 7、国外关于汽车产业发展相关对策借鉴 (4) 三、总结综述 (5) 参考文献 (5)

关于重庆汽车产业发展问题及对策的文献综述 重庆工商大学经济学专业 2010级经济学一班冯敏 指导教师姜鑫 中文摘要：伴随着重庆市整体经济的发展，汽车产业在新的时期能否有更大作为值得关注，众多学者对相关方面的研究也越来越多。笔者发现，国内外有关本领域的现有研究主要包括在产业集群、竞争力、产业链、创新研发、核心区域、新能源角度等方面，本文通过对重庆汽车产业发展现状及对策的相关研究进行综述，希望能为该课题的进一步研究有所启示和帮助。 关键字：汽车产业重庆现状及对策文献综述 Abstract：With the overall economic development of Chongqing, whether the automobile industry can have a greater improvement in the new period draw more attention. And more and more scholars do research on relevant aspects. I found that the existing domestic and international research about this field mainly consists inindustry cluster, competitiveness, industry chain, innovation, core area, new energy angle etc. This paper reviews the related research about development problems and Countermeasures of Chongqing automobile industry,so that it can enlightenment and help the further research on this subject. Key words: Automobile industry Chongqing Present situation and countermeasures Review of the literature 一、前言 汽车产业是资本技术高度密集型产业，是先进制造业的典型代表。在把重庆努力建设为西部经济增长极的新形势下，汽车产业的发展，不仅有利于提高其在全国的影响里，更能带动上下游相关产业以及重庆整体经济的发展。众所周知，汽车产业在重庆市近年来发展迅速，逐渐成为重庆的支柱产业。实践证明，汽车产业产业的发展对推动重庆区域经济的发展产生了巨大的作用。然而，发展的背后必然存在的一定的问题，重庆汽车产业的发展出现了瓶颈，其目前存在的问题可能制约着整个产业的进一步发展。 目前，国内外对于重庆汽车产业发展的相应研究文献较多，主要包括产业集群、竞争力、产业链、创新研发、核心区域、新能源角度等方面。本文对这些研究进行系

什么是最惠国待遇条款

遇到损害赔偿问题？赢了网律师为你免费解惑！访 问>>https://www.wendangku.net/doc/5218721084.html, 什么是最惠国待遇条款 最惠国待遇 最惠国待遇，MostFavouredNation英文简称MFN,是国际经济贸易关系中常用的一项制度，又称“无歧视待遇”。它通常指的是缔约国双方在通商、航海、关税、公民法律地位等方面相互给予的不低于现时或将来给予任何第三国的优惠、特权或豁免待遇。条约中规定这种待遇的条文称“最惠国条款”。 路透金融词典的解释 最惠国待遇是指双边贸易协定中的一项承诺,规定缔约国的一方若给与第三国某种优惠待遇,缔约国的另一方即时获得相同的优惠待遇.

最惠国待遇可分为无条件最惠国待遇和有条件最惠国待遇两种。前者指缔约国的一方现在或将来给予第三国的一切优惠，应无条件地、无补偿地、自动地适用于缔约国的另一方。后者指缔约国的一方现在或将来给予第三国的优惠，缔约国的另一方必须提供同样的补偿，才能享受。 最惠国待遇范围广泛，其中主要的是进出口商品的关税待遇。在贸易协定中一般包括以下内容： 1、有关进口、出口或者过境商品的关税和其他捐税 2、在商品进口、出口、过境、存仓和换船方面的有关海关规定、手续和费用; 3、进出口许可证的发给。在通商航海条约中，最惠国待遇条款适用的范围还要大些，把缔约国一方的船舶和船上货物驶入、驶出和停泊时的各种税收、费用和手续等也包括在内。

在特殊条件下，最惠国待遇源于自由贸易原则，即各国在世界市场上享有平等的、不受歧视的贸易机会。是用来作为对付重商主义保护关税政策的一种手段。到自由资本主义时期，为各资本主义国家普遍采用。后来帝国主义国家往往利用他们签订的最惠国条款，在殖民地、附属国中享受各种特殊优惠，而后者则由于所处的从属地位，实际上难以享受到相应的优惠。二次大战后，许多发展中国家为了改变这种不合理状况，要求发达国家对所有发展中国家的出口商品实行单方面的、普遍的关税减免，即实行关税普遍优惠制。 最惠国待遇原则也有可以不执行的例外情况： 第一，某发达国家给予发展中国家出口的工业品及半成品以更加优惠的差别的关税待遇;在非关税措施方面给予发展中国家更为优惠的差别的待遇;发展中国家之间实行的优惠关税;对最不发达国家的特殊优惠;可不给予其他发达国家成员。 第二，自由贸易区、关税同盟及边境贸易所规定的少数国家享受的待

汽车产业发展政策(2009年修订)全文

汽车产业发展政策（2009年修订）全文 第10号 为适应我国改革开放的需要，工业和信息化部、国家发展和改革委员会决定对《汽车产业发展政策》做如下修改： 一、停止执行第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定。 二、停止执行第六十条中“对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订，报国务院批准后实施”的规定。 本决定自2009年9月1日起施行。 工业和信息化部部长：李毅中 国家发展和改革委员会主任：张平 二○○九年八月十五日 《汽车产业发展政策》业经国家发展和改革委员会主任办公会议讨论通过，并报国务院批准，现予以发布，并于发布之日起施行。1994年颁布的《汽车工业产业政策》根据国务院国函[2004]30号文件批复从即日起停止执行。 附件：《汽车产业发展政策》 国家发展和改革委员会主任： 二○○四年五月二十一日 汽车产业发展政策

为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定汽车产业发展政策。通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。 第一章政策目标 第一条坚持发挥市场配置资源的基础性作用与政府宏观调控相结合的原则，创造公平竞争和统一的市场环境，健全汽车产业的法制化管理体系。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对汽车、农用运输车(低速载货车及三轮汽车，下同)、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。 第二条促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展。创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费市场，保护消费者权益，推动汽车私人消费。在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场。 第三条激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。 第四条推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。 通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。 鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。 培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。 第二章发展规划 第五条国家依据汽车产业发展政策指导行业发展规划的编制。发展规划包括行业中长期发展规划和大型汽车企业集团发展规划。行业中长期发展规划由国家发展改革委会同有关部门在广泛征求意见的基础上制定，报国务院批准施行。大型汽车企业集团应根据行业中长期发展规划编制本集团发展规划。 第六条凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管

2020-2021年疫情全球化对中国汽车产业影响分析报告

目录 2. 全球汽车市场展望 3. 全球疫情对中国市场影响评估

疫情全球化蔓延持续恶化 10,000以上 1,000-10,000 1,000以下 其他 注：统计数据截止至2020.3.29 截止目前，新型冠状病毒疫情在全球区域持续传播，全球确诊病例超过70万人，欧美已成为疫情重灾区 全球主要国家新冠肺炎病例分布 海外重点国家疫情累计确诊数据（人） 103,321 92,472 加拿大 英国 德国 72,248 法国 西班牙 伊拉克 日本 韩国 52,547 墨西哥 埃及 卡塔尔 泰 国 马来西亚 菲律宾 37,145 巴西 阿根廷 新加坡 印度尼西亚 35,408 9,583 伊朗 日本 韩国 新加坡 意大利 西班牙 法国 德国 美国

欧美核心国家确诊病例快速攀升 美国 注：统计数据截止至2020.3.29 尽管疫情在中国、韩国等区域得到有效控制，但近期欧美地区疫情扩散恶化加速，全球面临巨大的防控压力 中国 韩国 意大利 >81,000 >3,000 ~3%-4% 新增病例持续减少 >9,500 >150 ~1.5% 新增病例持续减少 >90,000 >10,000 ~11% 新增病例快速增多 ? 严格的防控与隔离 ? 大规模提供医用检测 ? 医用基础设施能力建设与医用防护品供给 ? 及时快速通过法规批准程序进行测试 ? 快速筛选患者诊断 ? 轻微/重症患者获得治疗 ? 前期严防严控措施不足 ? 目前已取消大型聚会和学 校关闭 ? 医疗保健资源供给紧张 >100,000 >1,600 ~1%-2% 新增病例急剧增多 ? 前期严防严控措施不足 ? 目前已宣布进入“国家紧 急状态” ? 医疗保健资源供给紧张 确诊病例 死亡病例 死亡率 目前进展 政府采取的政策

最惠国待遇的例外

最惠国待遇的例外 根据世界贸易组织多边贸易协议条款中的规定，成员之间在某些特定情况下不适用协议最惠国待遇条款，并附列了种种例外规定，世界贸易组织的最惠国待遇的例外条款使得其成员在一定的范围内合法地不履行最惠国待遇的义务，最为典型的例外条款有以下几种： 1、边境贸易的例外 边境贸易是指对毗邻国家边境地区的居民和企业，在距边境线两边各15公里以内地带从事的小额贸易活动，在关税、海关通关手续上给予减免等优惠待遇，目的是方便边境两边的居民互通有无。《关贸总协定》第24条第3款规定，关贸总协定的各项规定不得阻止任何成员为便利边境贸易对毗邻国家给予的某种好处或减让等利益。最惠国待遇原则不适用于任何成员为便利边境贸易所提供的或将要提供的权利和优惠。 2、关税同盟和自由贸易区的例外 《关贸总协定》第24条第5款规定成员之间在其领土范围内可以建立关税同盟或自由贸易区，但要求建立关税同盟和自由贸易区之后其成员之间的关税和非关税壁垒应低于建立前的水平；同时认为关税同盟和自由贸易区范围内的优惠措施仅限于其成员之间享受，不适用于来自区域集团外的产品和服务，即最惠国待遇原则例外。例如，欧洲联盟、北美自由贸易区的成员之间在关税上的免税待遇，应作为世界贸易组织最惠国待遇的例外，而不适用于其它非关税同盟的世界贸易组织成员。 《服务贸易总协定》则有“经济一体化”的例外条款，与《关贸总协定》第24条类似。 3、服务贸易的一次性例外 《服务贸易总协定》规定，在该协定生效时，已在双边或几个国家之间签有服务贸易优惠协定的，可一次性列出豁免清单，作为最惠国待遇原则的例外，但一般要在2005年取消。 4、知识产权领域的例外 成员给予任何其他国家的知识产权所有者或持有者的下述一些权利，对世界贸易组织成员可不适用最惠国待遇原则：在一般司法协助的国际协议中享有的权利；《与贸易有关的知识产权协定》第4条规定，在世界贸易组织成立前已生效的国际知识产权保护公约中规定的权利，即最惠国待遇方面的优惠、特权及豁免的例外规定不在当事国义务范围内。 5、对发展中国家成员的例外 世界贸易组织允许对发展中国家成员实行特殊和差别优惠待遇，关贸总协定允许发展中国家成员相互间实行优惠待遇，而不将此优惠待遇给予发达国家成员，如普遍优惠制、“最佳努力”条款与“授权条款”。发达国家给予发展中国家出口的工业品及半成品以更加优惠的差别的关税待遇；在非关税措施方面给予发展中国家更为优惠的差别的待遇；发展中国家之间实行的优惠关税；对最不发达国家的特殊优惠；可不给予其他发达国家成员。 此外，最惠国待遇原则还有以下例外情况： 第一，一些成员为保障动、植物及人民的生命、健康、安全或一些特定目的对进出口采取的所有措施，不受最惠国待遇的约束； 第二，当一国的国家安全受到威胁时，可以不受最惠国待遇的约束； 第三，反补贴、反倾销及在争端解决机制下授权采取的报复措施，不受最惠国待遇的约束； 第四，货物贸易中的政府采购不受世贸组织管辖，所以不受最惠国待遇的约束； 第五，不属世贸组织管辖范围的诸边贸易协议中的义务。主要指在民用航空器贸易、奶制品及牛肉贸易等方面，世贸组织成员彼此间可以不给予最惠国待遇。

世界汽车生产布局5

世界汽车生产布局、消费及贸易分析 国际金融1班宋家霖 113602111 内容摘要：中国成为世界第四大汽车生产地, 西方汽车企业的业务东移正改变着全世界的汽车生产格局.亚洲国家汽车产量居各大洲之首，新兴国家的本土企业也有可能逐步发展成为具有世界影响力的汽车企业。美国和欧洲通过再工业化战略重点推动汽车设计开发、核心部件及模块研发等高附加值业务向本国集中的同时，以中国和印度为代表的新兴汽车制造中心也将通过研发资源的重组获得难得的发展机遇。全球汽车市场的重心逐渐由传统发达国家市场向日益活跃的新兴国家市场转移。 关键词：新兴市场、模块化生产、新能源技术 一、世界汽车生产布局 1．新兴国家的崛起、模块化生产方式和新能源汽车产业化，改变世界汽车发展方向 进入21世纪以来，全球汽车市场的重心逐渐由传统发达国家市场向日益活跃的新兴国家市场转移。截至2010年，新兴市场汽车产量占全球汽车总产量的份额已接近二分之一。四大老牌汽车强国美国、日本、德国和法国市场份额萎缩，2006年四大汽车强国汽车产量约占全球产量的50%，2010年市场份额已经降至30%。金融危机后，经过全球汽车产品和资本市场的一轮洗牌，传统的北美、日本汽车集团实力有所衰退，以德国为代表的欧系汽车集团进一步壮大，韩系力量加快发展并挤进世界汽车主力阵容，新兴市场汽车公司开始崛起并登上世界竞争的舞台。在此背景下，世界汽车制造中心、运营中心和研发中心的布局也会渐次发生变化。由于中国和印度低成本研发人才优势开始显现，在部分领域（如中低端车型）可能会形成较高水平的研发能力，如果借助收购的国际品牌和先进技术，新兴国家的本土企业（如印度的塔塔）也有可能逐步发展成为具有世界影响力的汽车企业。因此，美国和欧洲通过再工业化战略重点推动汽车设计开发、核心部件及模块研发等高附加值业务向本国集中的同时，以中国和印度为代表的新兴汽车制造中心也将通过研发资源的重组获得难得的发展机遇。 为了应对全球化对产业规模大幅提高的挑战，各大跨国公司普遍采用平台共享战略，借助通用零部件更大规模的生产，摊销不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。模块化生产方式是在汽车产品的制造过程中，把汽车零部件及总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，以供总装厂简单快捷并根据市场需求的多样化情况进行总装。定制化生产是把消费和生产紧密结合起来，以提高汽车厂商对消费者需求变化的反应时间。平台化、模块化和定制化生产方式深化了汽车产业的分工协作，使跨国公司强化对全球生产体系控制的同时，也给了新兴国家企业更多参与竞争的空间和机会。模块化生产的优势在于，新产品可以在零部件企业当中分散地开

最惠国待遇

最惠国待遇在服务贸易中的运用及相关思考 法律系B08031027 张华 摘要：《服务贸易总协定》(英文简称GATS)中将最惠国待遇作为一项基石性的原则，在规范和引导国际服务贸易中起到了积极的作用，但是现实中因为国际社会经发展的不平衡，对于这一原则的运用会有所限制，本文论述了最惠国待遇原则的内涵、性质以及在货物贸易、服务贸易、与贸易有关的知识产权领域以及在与贸易有关的投资措施领域的适用及例外等，分析了最惠国待遇原则在我国的适用情况。 关键词：最惠国待遇服务贸易总协定适用 一、最惠国待遇原则的内涵及其性质 最惠国待遇原则是国际经济贸易关系中的一项古老原则，它的适用最早可以追溯至12、13世纪。早在资本主义产生之前就出现了原始形式的最惠国待遇条款，它只适用于一国给予外国人在本国经商的同等权利和保护商人的财产权。其形式和内容简单，适用范围狭窄，不同于现代国际贸易条约中的最惠国待遇。当资本主义进入自由竞争阶段之后，为摧毁重商主义对于贸易和航运的限制，在条约中规定了大量的最惠国待遇条款，最惠国待遇原则才得以普遍流行和广泛适用。从17世纪开始，在双边贸易条约中插入相互承诺给予最惠国待遇的条款成了国家处理贸易关系的普遍实践。 二、GATS的最惠国待遇 GATS在其第二部分“一般义务与规范”中规定了最惠国待遇，而在其第三部分“承担特定义务”中规定了国民待遇。可见GATS的规定与关贸总协定（GATT）的规定有所不同：在GATT中，最惠国待遇与国民待遇是并举的规定，都作为原则来规定；显然在GATS中，国民待遇是一种特定义务，是有条件承担的，而最惠国待遇是一项原则，是成员方必须接受的。 GATS的最惠国待遇条款要求，每一成员方有关GATS的措施给予任何其他成员方的服务或服务提供者的待遇，应立即无条件地以不低于前述待遇给予其他成员方相同的服务或服务提供者；成员方可以保持与前述措施不一致的措施，但该措施必须是列入并附和GATS附录第二条有关免责条款所规定的条件。GATS 的最惠国待遇条款还指出，GATS的规定不可以解释为可以阻碍任何成员方与其

(汽车行业)汽车产业政策和汽车产业发展措施分析

（汽车行业）汽车产业政策和汽车产业发展措施分析

汽车产业政策和汽车产业发展措施分析 1前言 汽车工业是技术密集型产业，其发展水平是壹个国家工业整体水平的代表。随着汽车工业的技术创新速度加快和生产规模的扩大，其发展水平更多地体当下技术水平上。而技术水平的高低主要是由自主开发能力决定的。加人世贸组织后，如何提高我国汽车工业的开发能力，我们仍面临壹系列十分棘手的问题，如开发难度大、投人多、国际竞争激烈等。 汽车的生产和消费，涉及到众多的产业和部门，要使汽车工业能够成长壮大，除企业自身的努力外，许多问题和矛盾需要政府统筹解决。因此要发展具有自主知识产权的中国汽车工业，政府的政策支持不仅是必不可少的，而且是非常重要的。本文针对政府在汽车产业发展中如何制定支持自主开发的产业政策进行了分析。 2我国汽车产品自主开发产业政策分析 2.1产业政策对自主开发的影响 产业政策是由于竞争性市场存在缺陷、当自由竞争导致资源分配和收入分配出现问题时，为提高本国经济福利水平而实施的政策。保护本国生产者和消费者的利益是产业政策的壹个重要方面。汽车产业政策在政策功能和类型的选择上，既要有以加快战略性主导产业培育，力争迅速缩短同发达国家差距为重点的“倾斜型产业政策”，也要有以面向世界、在全球范围内寻求资源合理配置的“开放型产业政策”，这在2004年6月出台的《汽车产业发展政策》中得到了较好的体现，特别是在支持自主开发汽车产品方面有3个方面的显著特点： ①明确提出支持自主开发。“自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式”，表明国家在鼓励自主开发的时候，主张的是开放的自主而不是封闭性的自主。“支持大型汽车企业集团、企业联盟或汽车零部件生产企业开发具有当代先进水平和自主知识产权的整车或部件总成”，表明了国家在支持大企业集团或企业联盟方面的原则立场和壹贯态度。 ②指出了中国汽车零部件工业的发展方向。新产业政策的第八章《零部件及相关产业》中指出：“积极参和主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在壹般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力。”这就要求零部件企业大力提高自身素质和产品自主开发能力。因为如果没有高性能、高质量的零部件，就不可能有高性能、高质量的整车，就不可能参和主机厂的产品开发工作。 ③明确提出对自主品牌的支持。新的汽车产业政策强调了对企业白主品牌的建立，鼓励汽车企业增强产品开发、自主开发的意识，支持企业开发拥有自主知识产权的产品。另壹方面，也鼓励企业创造自己的品牌。这对每—个企业增强创新精神和创新活力是非常有利的。 2.2进入壁垒对汽车自主开发企业的影响 影响轿车产业的进入壁垒主要有：规模经济性壁垒、巨额资金壁垒、沉没费用壁垒、技术壁垒和行政性壁垒等。其中行政性进入壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的重要原因。我国轿车行业的行政性进入壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理，它不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。而其他的壹些壁垒均被轿车企业用各种方式绕过。比如技术性壁垒被各厂商用技术引进和散件装配的方式避开，资金壁垒被各厂商采用分期建设和建立小型厂的方式避开。 新政策仍然规定：“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。”该政策条款的壹个大原则，是仍然延续了1994年颁布的《汽车工业产业政策》“建立2至3家有真正实力的大型汽车企业集团”的产业目标和思路。 虽然国家对大企业集团或企业联盟的支持，是优化社会资源，治理行业散乱的有效途径。但行政性进入限制且不能直接让大企业具备自主开发能力。另壹方面，在目前国外大的汽车跨

最惠国待遇

享受中国进口关税最惠税率 美国的进口货物享受最惠国税率 世界贸易组织成员的进口货物适用最惠国税率 根据最惠国待遇原则，最惠国税率一般不得高于现在或将来来自于第三国同类产品所享受的关税税率。所谓最惠国待遇原则，是指缔结经济贸易条约协定的一项法律原则，又称无歧视待遇原则，指缔约一方在贸易、航海、关税、公民的法律地位等方面给予缔约国第一方的优惠待遇，最惠国待遇原则的具体规定有四种形式：1)片面的（单方面受惠）；2)相互的（双方受惠）；3)有条件的（如第三国为享有优惠已经或将要和作出相应的补偿，缔约的有关方需作出同样的补偿才能享有这样特定的优惠）；4)无条件的（缔约一方将新的优惠提供给第三国时，应自动地，无条件地提供给缔约的另一方）。早期，大多采取片面的形式，属于不平等条约。欧洲国家最先采取无条件的形式，美国最先采取有条件的形式。《关税及贸易总协定》在第一条第一款式规定：“缔约国对来自或运往其它国家的产品所给予的利益，优待，特权或豁免，应无条件地给予来自或运往所有其他缔约国的相同产品。”即原《关税及贸易总协定》缔约国之间使用无条件最惠国待遇原则，相互提供无条件最惠国税率。 世界贸易组织成员： （一）亚洲 马来西亚、马尔代夫、孟加拉国、缅甸、新加坡、日本、斯里兰卡、土耳其、文莱、达鲁萨兰国、泰国、西部以色列、印度、印度尼西亚、中国·香港、中国·澳门、巴林、巴基斯坦、阿拉伯联合酋长国、菲律宾、韩国、科威特、卡塔尔。 （二）欧洲 马耳他共和国、卢森堡、罗马尼亚、匈牙利、瑞士、瑞典、希腊、西班牙、意大利、英国、挪威、葡萄牙、奥地利、爱尔兰、比利时、冰岛、德国、丹麦、芬兰、法国、荷兰。 （三）北美洲 美国、墨西哥、加拿大 （四）南美洲 秘鲁、苏里南共和国、圣卢西亚、圣文森特和格林纳丁斯、萨尔瓦多共和国、乌拉圭、危地马拉、委内瑞拉、特立尼达和多巴哥、牙买加、尼加拉瓜、智利、巴西、巴巴多斯、阿根廷、安提瓜和巴布达、玻利维亚、伯利兹、多米尼加、多米尼加联邦、哥伦比亚、哥斯达黎加、格林纳达、圭亚那、古巴、洪都拉斯、海地。

我国税收政策对汽车产业发展的影响研究

管理学家 2012.11 451 一、目前我国税收政策对汽车产业发展影响研究 （一）当前我国对汽车产业采取的税收政策 为了促进汽车产业的发展，我国调整了相应的税收政策。具体如下：减征乘用车购置税；开展“汽车下乡”；加快老旧汽车报废更新；清理取消限购汽车的不合理规定；促进和规范汽车消费信贷；规范和促进二手车市场发展；加快城市道路交通体系建设；完善汽车企业重组政策；加大技术进步和技术改造投资力度；推广使用节能和新能源汽车。 （二）目前我国税收政策对汽车产业发展影响分析 1、税负过高，环节提前限制汽车产业的发展。目前我国现行的对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税、车船使用税、车船使用牌照税；主要的收费项目有新车牌证费、新车检验费、年度检验费和保险费等；进口汽车还要缴纳关税。一些地方还收取牌照费数万元，增容费或消费附加费，有的城市有临时性集资，此外，还要收取行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费等等。在使用阶段，要缴纳车船使用税、车辆管理费、过路过桥费。国外汽车税收约5-6种，中国汽车税费加起来有20多种，有的地方多达40多种。与国外相比，我国汽车消费税费结构在购置、保有、使用各阶段的税费比例不合理；购置税偏高，而使用费却偏低。此外价外税，完全由消费者负担，如果长此以往下去，对市场销售负面影响极大，也不利于自身的发展和国际竞争力。 2、关于“小排量”车减税政策的利与弊。短期尚可，长期欠妥。业界人士现今认识到，国家对1.6L 及以下排量汽车减少购置税的政策并非是“十全十美”和“无懈可击”的。从短期看，为应对全球经济危机挑战而刺激汽车消费是必要的，但若延续太长时间，则就值得商榷，其在社会上将引发越来越多的争议。很久以来，汽车就有世界第一大商品的称号，这不单是因为其产销数量大，价值高，在整个经济部门扮演的角色重要，而且社会关联度特别高。因此，汽车问题属于社会问题范畴。据业界有关人士称，我国对相关车型税收减征并未使整个国家相应的税收总额减少，但此毕竟动用了国家一部分财政去优惠了少部分人。而国家整体的状况是，在13亿人口当中，还有相当多的人处于低收入水平，不但买不起汽车，甚至于温饱问题还没有彻底解决的状况，他们更需要国家的财政帮助。基于此，有专家指出，以财政优惠政策刺激汽车消费虽然会带动经济走上复苏，但若较长时期的实施势必激化我国原本已十分突出的贫富过于悬殊的社会矛盾，对社会的和谐稳定十分不利。 二、汽车税收政策的国际借鉴 美国的汽车相关税收体系错综复杂，主要包括:进口关税、汽车生产的税收优惠、消费者的购车优惠以及替代燃料及基础设施建设的税收优惠。 德国汽车相关税收制度较为复杂，主要有：汽车税收、燃料税收以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税费收入，在德国联邦预算中，是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源，约占10%。日本的汽车税收约占日本总体税收的10%。日本的汽车税收有多达9个税种构成，涵盖了汽车的购置阶段、保有阶段和行驶阶段。日本的汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要保有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金。 丹麦政府为实现绿色环保和低碳经济的国家战略，通过实施差 我国税收政策对汽车产业发展的影响研究 王再堂/吉林财经大学税务学院，吉林 长春 130062 【摘 要】汽车产业关联范围广，产业链长，对整个国民经济的发展具有很强的波及效应，在社会发展中发挥着重要作用。本 文对当前我国汽车产业采取的税收政策进行了分析,从我国税收政策对汽车产业发展影响分析着手，借鉴典型国家的汽车税收政策，提出了对我国汽车产业的税收设置建议。 【关键词】汽车产业；税收政策；税收设置 异化的税收政策，严格控制汽车总量和燃油消耗，将汽车消费市场的门槛定得很高，从购买和使用两个方面对汽车消费都课以重税，但对低能耗的节能汽车则予以税收减免，从而严格控制汽车总量和排放总量，抑制汽车消费和促进环境保护? 发达国家针对汽车购买环节设置的税率一般较低，使用环节税率一般较高，相比之下，发展中国家在汽车购买环节的税费负担相对较重。因此，发展中国家普遍采取税收优惠手段刺激汽车消费，并取得了良好的效果。我国实施的车购税优惠政策刺激了汽车的消费，促进了汽车产业的发展，也促进了相关联的产业的发展，对国民经济的发展起到了促进和保障的作用。 三、对我国汽车产业的税收设置建议 （一）调整现有的税收政策 为提高我国汽车产业的国际市场竞争力，要对我国的汽车产业税收制度进行改革，在税种的设置上将车辆购置税与消费税合并为消费税，并采用分级税率，对大型车采取高税率，小型车采取低税率，经济型家庭用车采用优惠税率。一是在征收环节上，将税收的征收环节由生产环节征收逐渐向使用环节征收。二是对环保汽车实行税收优惠政策，鼓励生产企业进行生产，鼓励消费者进行消费。三是在调整汽车产业税制的同时，要加强税收征收管理，加强汽车产业反避税的研究。 1、在流转税方面。进一步调整汽车消费税的税率和征税范围。虽然我国的汽车消费税已经经过两次调整，但仍有变动余地。比如，对排量1.0升以下的小排量汽车可以考虑取消消费税，这样可以进一步鼓励消费者购买。在征税范围上，可以考虑将货车纳入消费税征收范围内。另外，在征收消费税时应给予利用新型（或可再生）能源的车辆相应的税收优惠政策，以体现促进循环资源利用，大力发展环保经济的要求。对小排量汽车消费进行引导。 2、企业所得税方面。进一步优化研究开发费用，加大加计扣除政策，鼓励研发创新与再利用。目前研究开发费用实行加计扣除50%的税收优惠，如果可以将研究开发费用加计扣除额度由50%调整到100%，那么汽车企业只要有一份付出，既能得到两份回报，这势必可以刺激汽车企业下大力气开展科研活动，从而达到促进汽车行业科技进步，开发拥有自主知识产权项目的热情。调整目前专项资金的使用政策，将财政拨款列为免税收入，从而推动新能源汽车企业的发展。 （二）改革现有的税收政策 我国涉及汽车的税种有增值税、消费税，车船使用税，且大部分税收征收都集中在车辆购置阶段。我们应考虑按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税种科目，来降低购置阶段税负、提高保有和使用环节税负。 （三）尽快开征燃油税 加快对燃油税可行性研究进程，尽快开征燃油税。我国的燃油税实质上是将不透明的税费改征公开的燃油税。现阶段，我国成品油含税零售价格中包含的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育费附加。在费改税后，燃油税将依附在“加油”环节，按耗油量的多少来纳税，多耗油者多缴税、多跑路者多缴税。燃油税的开征，对重构全国统一的汽车产业大市场，保护和促进汽车产业的发展，实现公平竞争，都具有重要意义。 【参考文献】 [1]国外汽车税收以及对国内税改的建议 中国税务信息网. [2]程雪松，运用税收政策促进我国汽车产业发展[J].税务 研究，2009，9.[3]向蓉美，《投入产出法》，西南财经大学出版社 【基金项目】吉林省教育厅课题“吉林省汽车产业与经济税收关联研究”的阶段性成果.

(汽车行业)汽车产业发展政策《汽车产业发展政策》

（汽车行业）汽车产业发展政策《汽车产业发展政策》

《汽车产业发展政策》 中华人民共和国国家发展和改革委员会令第8号 《汽车产业发展政策》业经国家发展和改革委员会主任办公会议讨论通过，且报国务院批准，现予以发布，且于发布之日起施行。1994年颁布的《汽车工业产业政策》根据国务院国函[2004]30号文件批复从即日起停止执行。 国家发展和改革委员会主任：马凯 二○○四年五月二十壹日 为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，特制定汽车产业发展政策。通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。 第壹章政策目标 第壹条坚持发挥市场配置资源的基础性作用和政府宏观调控相结合的原则，创造公平竞争和统壹的市场环境，健全汽车产业的法制化管理体系。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求，对汽车、农用运输车(低速载货车及三轮汽车，下同)、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理，规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。 第二条促进汽车产业和关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展。创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费市场，保护消费者权益，推动汽车私人消费。在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求且批量进入国际市场。第三条激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌运营战略。2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。 第四条推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大运营规模。培育壹批有比较优势的零部件企业实现规模生产且进入国际汽车零部件采购体系，积极参和国际竞争。 第二章发展规划 第五条国家依据汽车产业发展政策指导行业发展规划的编制。发展规划包括行业中长期发展规划和大型汽车企业集团发展规划。行业中长期发展规划由国家发展改革委会同有关部门在广泛征求意见的基础上制定，报国务院批准施行。大型汽车企业集团应根据行业中长期发展规划编制本集团发展规划。 第六条凡具有统壹规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理壹体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品市场占有率在15%之上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%之上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后实施。 第三章技术政策 第七条坚持引进技术和自主开发相结合的原则。跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。引进技术的产品要具有国际竞争力，且适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要；自主开发的产品力争和国际技术水平接轨，参和国际竞争。国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。 第八条国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。汽车产业要结合国家能源结构调整战略