别克君威ABS故障指示灯间歇性点亮

【摘要】：一辆行驶里程约KM的通用别克君威2.5L轿车。车主反映：该车仪表盘上的ABS故障指示灯间歇性点亮的现象。接车后：首先连接故障检测仪调取ABS内的故障储存，结果调得的故障内容为左后轮轮速传感器线路故障，将左右后轮轮速传感器对调后试车，故障现象依旧，再次调取故障代码，还是上述故障代码，看来故障出在线路上的可能性较大。接着将左右后轮轮速传感器车身部分信号线进行对调，路试一段时间后再次连接故障检测仪调取故障代码，结果调得的故障内容变为”右后轮轮速传感器线路故障”,说明车身线路可能确实存在问题。于是对车身线路进行仔细检查，结果在后座椅下方发现左后轮轮速传感器信号线(红色，线号为885)的绝缘层已经被磨破，导致间歇性搭铁，从而导致ABS故障指示灯间歇性点亮。将绝缘层磨破的左后轮速传感器信号线重新包扎好，并将线束重新妥善布臵。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电

机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?

从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器

出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制

冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作

业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一

种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用

表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断

系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不

同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试

车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检

查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。

发动机故障灯亮是什么原因车突然熄火

发动机故障灯亮是什么原因车突然熄火 汽车发动机常见故障及排除方法当汽车发动机 工作不正常，而自诊断系统却没有故障码输出时，尤其需要依靠操作人员的检查、判断，以确定故障的性质和产生故障的部位。笔者现将汽车发动机常见故障总结为以下： 1.1 发动机不能发动（1）故障现象：打开点火开关，将点火开关拨到起动位置，发动机发动不着。（2）故障产生的可能原因： A.起动系统故障使发动机不能转动或转动太慢：①蓄电池存电不足、电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；②电路总保险丝断；③点火开关故障；④起动机故障；⑤起动线路断路或线路连接器接触不良。 B.点火系统故障：①点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；②点火器故障；③点火时间不正确。 C.燃油喷射系统故障：①油箱内没有燃油；②燃油泵不工作或泵油压力过低；③燃油管泄漏变形；④断路继电器断开；⑤燃油压力调节器工作不良；⑥燃油滤清器过脏。 D.进气系统故障：①怠速控制阀或其控制线路故障；②怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；③空气流量计故障。 E.ECU故障。（3）诊断排除方法和步骤。①打起动档，起动机和发动机均不能转动，应按起动系故障进行检查。首先，检查蓄电池存电情况和极柱连接和接触情况；如果蓄电

池正常时，检查起动线路、保险丝及点火开关；②踏下油门到中等开度位置，再打起动机。如果此时，发动机能够发动，则说明故障为怠速控制阀及其线路故障或者是进气管漏气，如果踏下油门到中等开度位置时，仍然发动不着，应进行下一步骤的检查；③进行外观检查。检查进气管路有无漏气之处；检查各软管及其连接处是否完好；检查曲轴箱通风装置软管有无漏气或破裂；④检查高压火花。如果高压火花不正常，应检查高压线、点火线圈、分电器和电子点火器；⑤检查点火顺序是否正确；⑥检查供油系统的供油情况。在确认油箱有泪的情况下，检查燃油管中的供油压力；⑦检查点火正时及各缸的点火顺序；⑧检查装在空气流量计上的燃油泵开关的工作情况；⑨检查各缸火花塞的工作情况；⑩检查点火正时。如点火正时不正确，应进一步检查点火正时的控制系统；?B11?检查ECU的供电情况和工作情况，确定是否是ECU的故障。 1.2 发动机失速故障（1）故障现象：发动机工作时，转速忽高忽低，这种现象即为发动机失速现象，其故障被称为发动机失速故障。（2）故障原因：造成发动机转速忽高忽低的原因有燃油喷盘系统的故障，也有点火控制系统的故障，还有进气系统的故障。常见的故障原因有以下几点：①进气系统存在漏气处。如各软管及连接处漏气，PVC阀漏气，EGR系统漏气，机油尺插口处漏气，机油滤清器盖漏气等；②空气滤清器滤芯过脏；

发动机机油压力报 警灯亮的故障检修

学习任务 发动机机油压力报警灯亮的故障检修名称 课程名称汽车发动机检修教学对象10汽检高职4班课时8课时设计者 一、教学内容分析 《汽车发动机检修》是汽车维修与检测专业的核心课程之一，它在专业课程体系中占有非常重要的地位，既是后续专业课程学习的基础，也是汽车维修中、高级考证的重要组成部分。发动机机油压力报警灯亮是汽车发动机常见的故障之一，主要涉及发动机的润滑系统，该系统在发动机中主要起着润滑的作用，以减少零件的摩擦和磨损。通过对该任务的学习，使学生懂得发动机润滑系统的结构与工作原理，并会检修发动机润滑系统的故障，为后续的学习和今后的就业打下坚实的基础。 二、教学对象分析 该班学生是汽车维修与检测专业高中起点二年级的学生，能够独立进行汽车维护操作，并具备一定的专业理论知识和动手能力。该班大多数学生学习兴趣浓厚，具备一定的自主学习能力，上课能积极配合老师完成相关学习任务，课堂气氛较活跃，但是也有个别学生的团队合作意识不强，语言表达能力更有待进一步提高。 三、学习目标 完成本学习任务后，学生应当能够： 1、叙述发动机润滑系统各部件的功用及结构原理； 2、叙述发动机润滑系统各部件的安装位置及润滑油的流经路径； 3、根据故障现象和查阅资料获取的信息，分析故障原因，并在教师的指导下制定故障诊断方案，完成故障诊断流程图； 4、在教师的指导下，以小组合作的方式，按照拟定的流程和规范操作的要求诊断和排除机油压力报警灯亮的故障； 5、在教师指导下，根据技术标准对维修车辆进行维修质量检验； 6、对工作任务的完成情况进行正确评估和反思，制定发动机润滑系统其它故障的诊断流程并进行实施。 四、学习重点及其化解方法

汽车发动机故障灯亮常见故障原因及解决方法

汽车发动机故障灯亮 7大因素 发动机故障灯亮是每位车主都不能够忽视的问题，这直接关系到发动机寿命和行车安全等。盛德世通整理了发动机故障灯亮常见故障原因，通常是由于以下几个原因造成：

1.汽油品质差，不达标 计大部分车主都有这个经历，车子加完油不久，汽车仪表盘上就亮起了发动机故障灯；这一般是因为在不规范的加油站加了质量较差的汽油，导致发动机工作时油气混合气燃烧不充分，发动机故障灯亮。这不会影响行车安全，但或多或少会对发动机造成危害。 2.氧传感器故障 如今汽车上安装有两个氧传感器，三元催化器前后各放一个。前氧传感器的作用是检测发动机不同工况的空燃比，同时ECU电脑根据该信号调整喷油量和计算点火时间。后方的主要是检测三元催化器的工作好坏！所以如果氧传感器损坏或者传感器插头损坏、松动，会导致混合气过稀或过浓，从而引起故障灯亮。

而实际上，氧传感器是一个相当耐用的部件，只要燃油质量过关，它可以使用3年或更长的时间。所以新车的故障灯亮，不妨查看一下氧传感器插头是否松动。 3.空气流量传感器故障 空气流量传感器也称为空气流量计，它检测吸入的空气量转换成电信号传递给电控单元ECU，根据最佳空燃比，间接让ECU决定喷出多少燃油。如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU将得不到正确的进气量信号，就不能进行正常的燃油量控制，从而造成混合气过稀或过浓，发动机无法正常工作。

虽然空气流量传感器失常不至于造成发动机无法启动，但诸如怠速不稳、加速不良、进气管回火以及排气管冒黑烟等现象还是极有可能的。 4.火花塞积碳 市面上质量参差不齐的燃油和拥堵的城市交通使得汽车火花塞很容易产生积碳，火花塞积碳会导致发动机工作不良，出现启动困难、怠速不稳、加速不良、急加油回火、尾气超标、油耗增多等不正常现象。 5.发动机爆震

小度写范文丰田卡罗拉发动机故障灯亮_丰田卡罗拉故障灯图解模板

丰田卡罗拉发动机故障灯亮_丰田卡罗拉故障灯图解 故障现象一辆2009年款丰田卡罗拉ZRE152汽车，配置2zr发动机，该车为新车，行驶60km后，发动机故障灯突然点亮，同时中央显示屏上显示“检查发动机”字样。故障诊断与排除经丰田IT ll专用检测仪检测，发现故障码为P0500(车速传感器电路A故障)。消除故障码后，试车5km左右，故障灯没有点亮，但第二天中午，故障灯再次点亮。维修手册对故障码P0500的解释是：车辆行驶时，没有车速传感器信号传送至ECM。车速传感器监视车轮转速并且向防滑控制ECU传送信号。防滑控制ECU将这些车轮转速信号转换为4脉冲信号，并通过组合仪表将其传输到ECM。ECM根据这些脉冲信号的频率来确定车速。各ECU输出电压，输入至组合仪表。在组合仪表的晶体管中，此信号转变成脉冲信号。各ECU根据此脉冲信号控制各系统。如果任一ECU 出现短路，或连接至ECU的线束出现短路，则整个电控系统都将无法正常工作。电控系统电路图如图1所示。将车辆举升到离地30cm高度，拉起驻车制动。启动发动机，踩离合器，将换挡杆挂入2挡。然后，使前轮慢慢开始转动，观察发动机数据流。“Vehicle Speed”项始终显示车速为0，如图2所示。而此时观察组合仪表，指针指示动作，车辆有车速信号输出。由于组合仪表指示正常，说明来自防滑控制ECU的信号是正常的。对组合仪表ECU进行检测，亦正常。既然ABS系统传输的车速信号正常，组合仪表的车速显示也是正常的，那么，故障的范围就缩小到了发动机ECM到组合仪表的线路及ECM和组合仪表本身了。按照初始制定的故障排除步骤，在不拆卸组合仪表的情况下，首先对发动机ECM的A50-8端子(sPD)输入信号进行了检查。利用红盒子M3500A检测得到SPD车速电压信号为5V恒定波形。对组合仪表的E46-36(+S)端子的输出信号端子的检测过程中，

瑞风S7发动机故障灯点亮的维修

34汽车维修 2019.1 一、故障现象 有1辆2018年生产的超级版瑞 风S7新车，搭载1.5GDI 缸内直喷发动机和DTF631双离合自动变速器，车辆型号为HFC6480E1CTV ，累计行驶里程约为0.3万km 。客户来站反映，车辆在行驶过程中，组合仪表上的发动机故障灯点亮，且能够感觉到发动机动力不足。 二、故障诊断 接车后首先与客户试车验证故 障现象。接通点火开关，起动发动 机，发动机顺利起动，熄火后再次起动时间较长，而且有回火迹象。观察组合仪表，组合仪表上的发动机故障灯长亮。 进行路试，在急加速时发动机转速上升迟缓，且发动机声音比较沉闷。回厂后，连接故障检测仪读取故障码，在发动机控制单元内存储有故障码“P0027排气VCP 液压制动阀钳住，失效保护模式为OCV 清洗功能开启，若清洗不成功，VCP 不工作；P0015排气VCP 凸轮轴相位误差大，失效保护模式为VCP 不工作”。查 阅相关资料得知，当发动机控制单元存储该故障码时，发动机将进入失效保护模式，此时排气VCP 执行机构不工作，发动机延后点火提前角。根据故障码提示，认为造成故障的可能原因有：排气OCV 阀及其线路故障；排气凸轮轴位置传感器（MAP ）及其线路故障；发动机控制单元故障等。 首先用故障检测仪清除故障码，重新起动发动机，虽然发动机故障灯没有点亮，但故障码“P0015排气VCP 凸轮轴相位误差大”再次存储。分析认为，只要达到系统的报警阙值，发动机故障灯还会再次点亮，于是决定继续排查故障。读取怠速工况和加速工况时的发动机系统相关数据流，发现在怠速工况下排气凸轮相位实际位置已达最大值-50°，急加油门也没有任何数据变动，而正常情况下这个数据为-1°~-3°左右，会根据转速的变化有1个范围值内的微小变动，所以需要检查与排气凸轮轴有关的传感器及执行器等部件。 接着，使用万用表检查排气OCV 阀导线连接器，连接牢靠。断开OCV 阀导线连接器，用万用表电阻挡测量排气OCV 阀的电阻值，为8.5Ω，正常 （测量同款试乘试驾车的排气OCV 阀的电阻值，为8.3Ω）；测量排气OCV 阀与发动机控制单元之间线路的导通情况，导通良好，由于进排气门正时提前角的变化是由OCV 阀根据当前转速和负载以占空比的形式（控制液压室的液压水平）合理的控制发动机的进气和排气（通过VCP 执行器来改变气门正时提前和气门正时滞后），怀疑排气VCP 阀本身是否有卡滞或其油道是否堵塞等。为了进一步证实问题点，拆下正时链条，检查排气VCP 阀（前端标注EX 标识）及油道未见异常。在更换排气VCP 执行器时，发现在缸盖排气凸轮轴后端（凸轮轴传感器安装位置附近）有个“螺丝”（如图1所示，后查证为气门室盖安装螺栓），再次询问客户得知，此 图2排气凸轮信号盘故障件对比 瑞风 S7 发 动机故障灯点亮的维修 姜 国 图1排气凸轮轴后端异物（气门室盖螺丝） 1 2

【维修案例】2011款大众途观发动机故障灯亮

【维修案例】2011款大众途观发动机故障灯亮 车型：进口2011款大众途观，配置2.0TSI发动机。行驶里程：80000km。故障现象：发动机冷车启动困难，发动机故障灯亮。故障诊断：用诊断仪读取故障码，显示为“12425”，解释是燃油泵设备电子信号线电气故障，静态。清除故障码后，发动着车，故障码会再次出现。说明这是一个目前存在的故障。在后座下面油泵左侧的车身铁皮下面找到燃油泵控制单元，拆卸该模块需要把排气管后节和燃油箱拆下，才能取下该模块，将模块取出后，发现此模块有一个5线插头，从线路走向上分析，形成的线路图如图1所示。 图1 燃油泵控制单元电路可以看出，燃油泵控制单元5根导线的作用分别是正极12V、负极、占空比控制信号和两根直接到燃油泵输出控制线。首先用万用表检测正负极电源正常，再用示波器测量信号线上的电压，如图2所示。 图2 燃油泵信号波形信号线上的电压，着车前为3.8V，着车后为4.3V电压，但始终是一条直线，没有正常的方波信 号出现。从以往的学习中知道，燃油泵控制单元的作用是在发动机控制单元的控制下，发动机控制单元输出占空比可调的信号，根据供油系统的需要，利用占空比可调的信号驱动燃油泵的转速，为系统提供约600kPa的燃油压力，高压泵再在此压力的基础上，为高压油轨提供13000kPa左右的高

压压力。而此车实际测量的信号线上没有正常的信号波形，说明是一个故障状态，故障码与故障现象相对应，估计排除故障之后，故障码也就可以清除了。没有正常的信号波形出现，有可能是燃油泵控制单元损坏，也有可能是发动机控制单元损坏，还有可能是相关的线路出现故障。于是，先对燃油泵控制单元到发动机控制单元之间的信号线进行检测，发现发动机控制单元插头处的信号端存在接触不良，经过处理后，再用示波器检测，有了占空比可调的方波出现，如图3所示。 图3 发动机控制单元燃油信号波形用诊断仪清除故障码，还是显示无法清除，并且当发动机熄火后，燃油泵也不停转，直到几十秒后主继电器延时断电后，从燃油泵控制单元上测量12V电源电压消失后，燃油泵才会停止转动。我们试着把发动机控制单元与燃油泵控制单元之间的信号线切断，在开点火开关的状态下，燃油泵仍旧是转动，也就是说燃油泵不受发动机控制单元控制，怀疑燃油泵控制单元损坏，该燃油泵控制单元的外观如图4所示。 图4 燃油泵控制单元用诊断仪观察数据流，相关的数据如下：高压压力在怠速时为4000kPa，加速提高转速，可以达到13000kPa。说明高压系统基本正常。从燃油压力数据上看没有问题，说明燃油泵本身工作正常。试着清除故障码后，再次读取故障码，上述故障码会再次出现，由此确定燃油泵

总结分析发动机缺火故障的检修及原因

总结分析发动机缺火故障的检修及原因 疑难件如此难找 朋友们都哪里调货呢！ http://goo.gl/3OUDw 无意发现一个软件“盖世快配”，调货很方便，不知能否帮到各位！ 在检修发动机故障时，特别是检修发动机怠速抖动或废气排放超标的故障时，维修人员经常会遇到故障诊断仪提示发动机缺火，对此我们应该有正确的认识。发动机缺火后，高浓度的碳氢化合物会进入排气系统，造成尾气排放超标。高浓度的碳氢化合物还会使三元催化器的温度升高，严重时会使三元催化器损坏。下面以丰田车系为例，对发动机缺火故障进行分析。 (1)发动机缺火的监测 为了防止尾气排放超标和三元催化器热损坏，发动机控制单元使用曲轴位置传感器监测发动机转动时速率的偏差来确定缺火，用凸轮轴位置传感器识别缺火的气缸。当发动机缺火率超过了门限值并有可能导致排放超标时，发动机控制单元开始统计发动机缺火次数。 (2)发动机缺火的分类 发动机缺火可简单分为两种情况，一种是完全缺火也就是没有燃烧，另一种是部分缺火，也就是燃烧不稳定。OBDⅡ定义了A、B、C三种发动机缺火水平。 ①A型缺火是最严重的缺火，接近损坏三元催化器。如果检测到，发动机故障警告灯会闪烁，提醒驾驶者立即修理，并按第一次行程逻辑存储故障码和数据帧。发动机诊断系统通过统计发动机曲轴200转中的缺火次数来鉴别A型缺火。 ②B型缺火出现时，废气中有害物质的排放量会增加1.5倍以上。 ③C型缺火是程度最轻的缺火，会导致汽车废气排放不达标。 发动机诊断系统通过统计发动机曲轴1000转中的缺火次数来鉴别B、C型缺火，B、C型缺火在两次行程中连续发生，发动机控制单元会存储故障码并点亮发动机故障灯。空燃比正确、点火充足以及机械状况好的发动机就不会发生缺火，如果有任何一方面出现问题，燃烧就会过早结束，从而产生缺火。 (3)发动机缺火的检修 在排除发动机缺火故障的过程中，需要特别注意3点，即缸压、点火以及喷油。 ①缸压：利用缸压表可以很容易进行检测，在这里不再赘述，但要考虑到，气门弹簧的硬度变化与凸轮轴的磨损程度在量缸压的时候很难检测出来，也要考虑到进气量是否足够(漏气或气门积炭)。 ②点火：对于发动机缺火的检修，有时只靠读取发动机数据流是不能发现问题的，还要借助示波器来进一步做出判断。点火要考虑的因素包括点火正时、火花塞的工作是否正常、高压线的阻值是否在标准值范围、点火线圈的工作是否正常(电源线与信号线是否虚接)以及发动机控制单元的工作是否正常(包括CAN

奔驰唯雅诺发动机故障灯亮检修

奔驰唯雅诺发动机故障灯亮检修北京博睿通达整理 一辆行驶里程约14万km，搭载3.0 L发动机的奔驰唯雅诺商务车。用户反映：该车发动机故障灯亮。 检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P0172—第1列气缸的喷油下调量超出规定范围；P0175—第2列气缸的喷油下调量超出规定范围。由于2列气缸出现了同样性质的问题，所以需要着重考虑那些在控制中具有共性的因素。 发动机怠速运转时观察数据流，首先注意到的问题是进气歧管气压偏高。由于每一个气缸都是与进气歧管相通的，所以这项数据的异常，对2列气缸的影响是具有共性的。对于640 r/min 的怠速而言，如此高的气压表明，发动机的燃效已经大幅下降。 将空气流量与进气气压进行对比，可以看出它们之间的关系出现了异常，即流量与气压不符。这有3种可能性：一是空气流量计失效；二是空气流量计后有异常气流进入；三是发动机的气流通道存在问题。它们中的任意一个，都会导致发动机的燃效降低。 从发动机的怠速喷油修正量可以看出，此时催化器前端的氧气密度较低，但发动机控制单元尚能掌控混合气的浓度，混合气也能正常燃烧。那么，在混合气燃烧还算正常的前提下，发动机的怠速负荷率如此之高，说明发动机的额外负载是实际存在的，这一点从点火提前角的推迟也可以看出来。这样一来，上面提到的3种可能性中，前面2项便可以排除了。 接下来考虑负载问题，它将成为解决问题的突破口。首先考虑异常负载究竟是来自机械部分，还是来自泵气损耗。如果负载是来自机械部分的话，那么空气流量会有所增加，但是进气气压应该与空气流量相符，而该车不是，所以这一可能性可以排除。接下来考虑后一种可能性。在空气流量的测量数据可信的前提下，进气气压的升高，只能是气流通道不通畅的结果。从空气流量数据来看，发动机控制单元针对上述异常负载，已经增大了输出扭矩。 将进气气压高的现象与负荷率高联系起来考虑，可以更加明确地看出，异常负载是来自泵气损耗。在这种情况下，发动机怠速运转时，需要将更多的输出扭矩用在泵气过程上，这导致了负荷率的增加。而泵气损耗有可能因为配气异常，也可能是因为三元催化器堵塞。考虑到发动机控制单元并没有检测出凸轮轴相位的问题，所以后者的可能性较大。 从后氧传感器信号看，催化器后端的氧气密度很高，甚至超出了传感器的测量范围。这说明催化器后的气流流速过低，以至于有少量外界空气进入了排气管。发动机怠速运转时，急速踩下加速踏板，发动机转速升高缓慢。从这一点进一步看出，催化器已经堵塞了。将2个前氧传感器拆下后再试，发动机转速响应的灵敏度明显提高，说明问题就出在三元催化器堵塞上。拆下排气管检查，发现催化器堵塞严重。确认故障并排除。

2002款别克君威2.5L发动机故障灯常亮的故障检测与维修

目录 摘要 (2) 第一章前言 (2) 1.1汽车电控发动机的重要意义 (2) 1.2汽车电控发动机的基本组成 (2) 第二章汽车电控发动机故障案例 (3) 2.1故障现象 (3) 2.2实际故障分析 (3) 2.3实际故障诊断帮助 (4) 2.4实际故障检测与维修 (4) 第三章汽车电控发动机常见故障及排除方法 (5) 3.1 发动机不能发动 (5) 3.2 发动机失速故障 (5) 3.3 发动机怠速不良故障 (6) 3.4 混合气稀故障 (7) 3.5 加速不良故障 (7) 第四章检测与维修时的注意事项 (7) 4.1 电控发动机维修要点 (7) 4.2 电控燃油系统检查要点 (7) 第五章结语 (8) 参考文献 (9)

2002款别克君威2.5L发动机故障灯常亮的故障检测与维修 摘要 对汽车电控发动机故障原因的分析和寻找需要较高的技术水平，尤其是油、气路故障，因为油、气路故障是电喷发动机故障自诊断系统所难以诊断的，同时，在电控发动机故障中也是故障率相对较高的。将针对电喷发动机各种油路、气路故障展开讨论，提出相关故障排除及相应维修建议。 关键词：汽车电控发动机；故障；排除； 第一章前言 1.1汽车电控发动机的重要意义 电控发动机是装有电脑、传感器、执行元件的智能控制发动机。它可以精确控制空燃比，使燃烧充分，电控汽油喷射，显著减少排气污染。同时，由于发动机工作稳定性得到加强，从而降低了噪音。其传感器采集瞬息变化的空气进气量、发动机负荷、水温、进气温度等信号输入电脑，由电脑计算出适时的、恰当的汽油量和最佳点火提前角，并输出控制信号给喷油阀和点火器，使得发动机在各工况下得到最佳性能，减少环境污染和废气排放。 1.2汽车电控发动机的基本组成 发动机电子控制系统的组成,传感器{感知器}：侦测汽车工作状况;电控单元：处理判断发出指令;执行元件：执行命令完成最佳工作要求。