从民众态度看吴淞铁路的兴废

从民众态度看吴淞铁路的兴废

[内容提要] 吴淞铁路是中国近代第一条正式营运的铁路，它的兴废成为中外铁路史上著名的事件。长期以来学界笼统地认为民众因风水观念及民族意识而反对兴建铁路，实际上民众对待吴淞铁路的态度并非如此简单。本文将民众分为乡民和市民，分阶段细致考察他们在吴淞铁路兴建运营过程中表现出的态度，从而再现具有经济理性的上海民众对待吴淞铁路的复杂态度。吴淞铁路虽然被拆毁，但它对民众空间观念、时间意识及民族意识均产生较大影响，由此，在近代特殊的历史背景下，中国民众逐步形成融利益观、时空观及主权观于一体的铁路观。

铁路随着近代西方殖民势力的入侵而进入中国人的视野，中国近代第一条投入运营的吴淞铁路由外国商人兴建，但最终由清廷买回销毁，成为世界铁路史上的奇谈，吴淞铁路问题也成为近代史研究中的一个引人注目的问题。学者们从清廷、英商及民众等多个角度对铁路的兴建、营运到销毁进行了全面的考察，为本文研究奠定了基础。①但是，除李长莉考察了上海市区居民对铁路持欢迎的态度外，②学界长期以来并未对与铁路兴建关系密切的沿线乡民的态度进行研究。③最近，又有学者考察《申报》对吴淞铁路事件的态度，其中对民众反应也略有涉及，④但并未深入。实际上，当时的中国人对于铁路这一新鲜而又有神秘性的事物所持态度极富戏剧性，尤其是一般民众究竟持怎样的铁路观，对于了解近代中国国民的对外态度、社会心理均有裨益。笔者认为有必要系统考察吴淞铁路事件中的民众心态，这既可以让我们重新了解近代中国铁路兴建过程中普通国民的态度，同时也可以观察近代中国人的铁路观，以深化民国史的研究。

一

众所周知，铁路起源于英国，世界上第一条供公众使用的铁路于1825年在英国正式运营。随着英国殖民势力进入中国后的19世纪40年代，一批外国商人就想修建一条自印度加尔各答通往广州的铁路。⑤在西方，铁路对于改变世界、促进社会经济发展的巨大功能已经成为政府与民众的共识，因此，为追求更多的利益，以英美为主的西方商人和官员采取建议、请求、利诱等各种手段试图在中国兴建铁路。然而，当时的中国仍然处于航运时代，铁路对于中国人而言完全是陌生的事物，而19世纪中叶西方殖民者给中国所带来的许多事物，都具有侵略性或具有殖民主义象征意义，因此，尽管到洋务运动时期，洋务官僚们看到了铁路的优越性，但出于维护主权方面的考虑，坚决反对铁路的兴建。对于英国领事建议在中国修建铁路一事，总理衙门回复道：“至于铁路一节，并非谓其无益，实因中国情形不宜，前已历次布闻。若使勉强兴修，恐民间以为不便，或别生窒碍情事，转觉有负盛情。”⑥清政府认识到，“中国于此事无论害多利少，窒碍难行，即欲仿照西法办理，亦当权由自主。各国使臣官商，屡经怂恿中国，冀得便利。”⑦但在总体权衡之下，认识到“议铜线铁路一条。此两事有大利于彼。有大害于我。而铁路比铜线尤甚”，⑧并认为，“铁路只有绝对掌握在中国人手里，方能对中国有利。”⑨但在清廷存在着另一派意见，这些官员对于铁路这一事物并不熟悉，他们恪守祖宗之法，拒绝接受新事物与新观念，盲目“排斥外人，疾视西法”，“预存鄙夷不屑之心”。⑩当时清廷的最高层“两宫亦不能定此大计”。{11}因此，尽管有部分官员认识到铁路的优越性，但出于保护中国的铁路主权以及其他各项主权方面的考虑，清朝各方在反对铁路问题上无形中达成一致。既然自己没有能力兴建、维护铁路，索性一概反对，免得多事，万一出事谁也担待不起，这是当时大多数清朝官员的心态。

然而，殖民主义者为追求利润是不可能就此罢休的，必然采取强制手段推销其经济、文

化及生活方式，在他们看来“铁路本属至美之事”，中国人没有理由也不允许有理由拒绝，因此，“英人必欲强中国为之，而中国不愿为人所强”，建铁路“乃反变为至难之事矣”。{12}《申报》上的这句话形象地表明了当时外国殖民者或劝之，或诱之，或欺之，欲在中国建铁路，而清廷弗受、坚决拒绝的状况。正是因为“在我之理固直，而在彼之意良坚”，所以“英国明知直言之无益，遂为此欺矇挟制之计”，{13}“通过一种非常机巧的交涉”，{14}来达到建路目的。1872年，英国怡和洋行出面组建“吴淞道路公司”，以筑“马路”的欺骗手段购得沿线土地。1874年秋，“吴淞道路公司”更名为“吴淞铁路有限公司”，并于12月开始筑路。{15}但是，由于该铁路未经清廷同意而擅自修建，涉及主权问题，本来清廷就反对修建，加之火车压死一名中国人，清廷趁此以高价将铁路买回拆毁，铁轨运往台湾。这就是历史上的吴淞铁路事件。

在吴淞铁路交涉过程中，清方多以民称不便为借口反对铁路，“冯观察已与领事龃龉，将此事诿为民称不便”，{16}“现在所筑铁路，已堵塞损坏许多公路、小路，以及水道，业有大损，又于邻近居民多有不便。”{17}而西人则认为“雇用民夫民甚踊跃，且行走火车之时观者又皆欢欣鼓舞”，{18} “上海、吴淞等处商民，均谓此路至便，甚为有用之路”。{19}可以看出，两方在民众的铁路态度问题上的观点是有差异的。不仅当时是如此，自此之后，对于当时民众对吴淞铁路的实际态度到底如何，始终存在着争议。鉴于“上海基本上是一个由本地农家与外地客商组合而成的一个合成型社会”，{20}笔者将上海民众区分为沿途乡民与上海市民（尤其是商旅）无疑会有助于考察。

二

有相当一部分人认为当地人民反对吴淞铁路的兴建，实际上他们所指的“当地人民”多是铁路沿线的乡民，是铁路危及到其切身利益（如耕作、居住）的当地乡民。但他们的态度也并非是单一的，而是在具体问题上有所差异，而且在洋人买地筑路阶段和在通车后，乡民的态度也不尽相同。

有学者认为，“沪淞一带居民一开始就采取各种形式予以坚决的抵制”，{21}这是不符合史实的。最初工部局欺骗清上海地方当局要开始筑马路，租界委员陈司马认为“此事既占民田，又须雇集夫役下乡，虽属官给田价而人夫下乡必众。值此田禾大熟，未免诸多争执窒碍，是以立议归各乡民按照坐落图保逐段自行承筑。酌给田价泥夫工食，毋庸另雇夫役。”{22}上海地方官员认为这既费力又会引起争执，索性让洋人自己去逐段购买，以照顾百姓的利益。但开始西人并非先给价，以致在“造桥之初为乡民叠次拔去椿木”，中外官员会勘谕话时，“竟为妇女啰唣，殊形棘手”，陈司马重申了所用民田给以巨价，并在自己的土地上开筑工程得工钱的承诺，并将“首段工程照章先给价银勘工举办”，结果“保甲莫不遵循”，“乡民欣然从事”，矛盾迎刃而解。如果要拆除房屋，“当面自愿允立契据，而后已勘丈停当者立契日即给银两，数十百户毫无抑勒勉强情形”。因此，“此次司马下乡莫不颂德，似乎繁难之工程竟有欢声遍野，斯真难得之事”。{23}由于中外官员商定“凡遇屋宇坟墓一概绕道纡折而过”，并已给巨价赔偿，所以“南段各图乡户农民无不欣然从事”。{24}又因为用当地人筑路，用的数量很多，有时达2000人之多，每人每日的工钱约有200文，所以“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌之闻”。{25}可见，并非如某些著作所认为的“沿路居民从英、美等国商人非法活动的第一天起，就自发起来抵制”，{26}洋人在购地过程中，压低土地价格，不顾百姓死活，遭到当地居民反对，造成地主与公司间的冲突。{27}较为接近史实的是：外商在购地筑路的过程中，对中国当地人的利益有所考虑，给予巨价补偿，并聘用当地人筑路。当地人对此举并不反对，相反，还抱欢迎态度。

那么，当地乡民是否对建铁路全然抱欢迎态度而无任何反对呢？当然不是。他们之所以

对建铁路持欢迎态度是因为对其有利。{28}当时的上海乡民并不认为铁路是殖民主义经济侵略的体现，因此，不可能因反侵略的觉悟而起来反对筑路，但当其切身利益受到直接威胁时，群众的自发性反抗就时有发生，{29}多数是原始的、小规模的，但也有较大的，以至于惊动官府。乡民的反抗大多就事论事，并无组织性，而且大多采用感性而不是理性合法的形式。首先，因得不到应有地价赔偿而反抗。当中外官员勘路至北半段（宝山县境内）时，“有乡民妇女与洋人阻挠，甚至彼此扯碎衣物”。{30}原来北半段的乡民见《申报》上列有南半段拆让村庄每亩地价格高达二三百两，而自己每亩仅获钱50千文，因而“大起猜疑”。实际上造成价格差异的原因是南半段村庄建有水厂，筑路碍及各户水厂屋宇，因而地价由此上涨，而北半段并无此类情况。{31}同时，由于宝山地方官员到任不久，乡民对其不服，因此，“诸多推诿”，最终导致征用的土地无法“勘定列册”，乡民对此造成经济损失也极为不满。{32}显然，沿途乡民是因为没有达到他们所期待的地价而引发反抗事件。

其次，因风水问题引发反抗。19世纪中叶的中国人普遍存在风水观念，朝廷律例也规定无论发冢盗棺、还是平治坟墓都应给以严惩。{33}中国人一向崇尚祖先崇拜，家碑、祖坟与祠堂都是宗族象征物，是先人的化身与象征，由此而兴起的风水术将墓地的环境、地点、方向等因素与死者亲属的前途凶吉相联系，个人或家族的贵贱、祸福也由其阳宅或阴宅的风水制约。江南地区历来“信鬼神，重淫祀”，旧时上海人风水观念极重，的确存在少数家族为风水危及住宅和祖坟而反对兴建铁路的事件。如1875年1月，外商拟在虹口大桥以北开路，尽管西人给与补偿，路筑之后也有利于这一带地价的上涨，但“乡民数十人纷纷联名赴县具词呈请免筑”。{34}

但必须指出，吴淞铁路修建时，乡民们并没有完全受风水观念制约，因风水问题而发生的反抗事件并不普遍，而且阻止之人多是乡图之寡妇。如在宝山县筑路时，因一寡妇担心破坏坟墓风水而阻止开路，只能拖延多日，并“议定纡绕兜开”。{35}另有一老妪将地卖出，但不准外商砍去地上的几棵树，称卖地不卖树，因为“树于风水有助，故不能折也”。{36}还有苏姓乡民认为筑铁路破坏风水，使其长眠的祖先不得安宁，联合乡民阻挠筑路，打伤铁路督工和外国雇员。{37}有的反抗斗争表面上因风水问题引发，实际上仍由利益问题所致。如铁路伸至江湾东时，遭到苏姓寡妇阻挠，原因是其祖坟旁有一道沟河，筑路者欲填平此沟，但“苏姓寡妇惑于风水之说”而不同意，并称该沟通潮水，填平不利河网通畅，要求搭造平桥跨过此沟。双方均不让步，寡妇喊来乡人与西人争执，宝山县衙指责苏姓寡妇利用风水之说有意阻挠，且此沟并不通潮水。苏姓寡妇则称，此前已经因担心铁路会影响祖坟风水，早就让地保江湾总甲金杏改搭平桥，金杏表面答应却未实行，并私吞苏寡妇出让祖坟地基银。因此，苏寡妇才出来阻挠筑路。{38}显然，苏张氏反对填沟筑路的一个原因是风水，另一原因则是江湾总甲金杏售去苏坟基地而未给她应得之银，利益纠纷是导致其阻挠筑路更重要的原因。火车运行之后的事实也证明，并没有再发生因风水问题再反对铁路之事，《申报》在火车停止运行后说：“从前中国官民无不以举行铁路谓有关碍风水，今此路造成已久开行年余而与民心无背，并无出有患难事，可知风水之说不足为凭，其有益于中国岂浅鲜哉？”{39}史实表明，沿途民众也开始转变观念，不再因风水问题而反对火车运行。当然，铁路也未能骤然改变民众几千年来形成的风水观念，作为文化系统的重要组成部分，风水观念依旧在传统浓厚的上海地区盛行。

再次，部分乡民私自占用铁路基地引发冲突。1874年，工部局已出价永租吴淞口一带筑路地基权，但并未动工，当地乡民见土地闲置未免可惜，便贪图小利，在路旁余地上种植棉花、黄豆等，有的直接占道种植，更有甚者，将跨越河道的桥堰水弄任意拆改，恢复土地出让之前情形。为此，美国领事衙门不得不函请宝山县衙出面解决。{40} 可见，在筑路阶段，吴淞当地乡民对兴建铁路的态度并非单一化的拒绝或接受，有的反对建路是因为风水观念所致，但所谓反对建铁路的纠纷主要还是因利益问题而引发的。

在试行通车及通车阶段，沿途乡民对铁路的态度是仍如从前还是有所改变？后人常将申报记者的一段描述作为乡民欢迎铁路的证据：

此时所最有趣者莫如看田内乡民……尽皆面对铁路停工而呆视也。或有老妇扶杖而张口延望者，或有少年荷锄而痴立者，或有弱女子观之而喜笑者，至于小孩或惧怯而依于长老前者，仅见数处则或牵牛惊看似作逃避之状者。然究未有一人不面带喜色也。{41} 诚然，通车后沿途乡民在种田时看到火车疾驶、车上坐满华服旅客，确实有一种非常惊奇或说惊喜的感觉，也可能会有相当的向往，这是人们对新奇事物很自然的反应。然而，仅据此就认为乡民全持欢迎态度则又失之偏颇。

铁路通车实际上并未给沿途乡民带来多少生产生活上的便利。他们真正乘火车办事、旅游的并不多；相反，铁路的通车给其生产生活上带来了诸多的不便，反对铁路者较以前反而有增无减。在吴淞铁路的建筑期中和通行初期，“在附近的各个村子的人民中间，存在严重的反感，甚至于有准备用自杀方式来进行这种反对活动的。……种种攻击铁路的方式都被采用着……”{42}

火车运行后，当地乡民因“圈地”问题而与外商发生冲突。1876年7月18日，在江湾火车停留处有乡民养猪的房屋，西人用竹篱笆将所买的空地圈住。乡民建议稍微让出一条路到达养猪的屋子，西人不同意，乡民遂将竹笆拆毁，西人阻拦，乡民鸣锣聚集数百人，顿时矛盾激化，乡民冲入西人屋内，打毁屋内陈设，其间有乡民去宝山县报案。下午五时，西人博儿骑马沿途巡视，见屈家桥处有多人，便用马鞭抽打数位乡民，激忿的乡民将博儿拉下马，用竹竿击打。博儿逃跑，并用手枪击伤一名追赶者。众乡民怒气之下，将火车公司窗帘等全部毁坏。事后，上海地方官查勘时，乡民联名公禀约会邻村互相保护，地保亦拒绝将滋事者交出，地方官遂将地保押禁，捉拿了五六个滋事乡民，但未抓获主谋者。为防当地乡民再次与西人发生冲突，地方官派谢刺史驻扎江湾，以便随时弹压乡民。与此同时，宝山县衙谕令地保对乡民遇有为难处，须先解劝而不能动众，不能再与洋人发生纠纷，并告诉乡民不要负重过铁路以免遭不测。{43}

“圈地”冲突刚过，吴淞铁路即发生火车压死人事件。1876年8月3日，火车将一过路之人当即碾成四段。车上西人将尸身带回江湾，后转回上海，将尸身藏于车中。后经人禀报，官方与西人展开交涉。{44}“等到八月三日（六月十四日），火车在江湾北首往来试演，无端压毙兵士模样一人，乡民大恐”。{45}本来西人对清方的严正交涉不认真理会，此事件正好有利于清方的交涉，“这个事件是被大大地利用了”，{46}由此，“威妥玛乃饬令停止行驶”。{47}但是，当时《申报》及其他相关报道均未涉及沿途乡民对火车压死人的强烈反应。

对于沿途乡民而言，基于铁路压死人而反对铁路，实不如因铁路给他们日常生活带来不便而反对的呼声高。火车运行后给沿途乡民的生产生活带来诸多不便，当地乡民反对铁路、与火车公司的纠纷持续不断。由于铁路两旁均为农田屋舍，乡民每天须经常往来，但因铁路两边为篱笆所隔，乡民需绕路远行，为此，曾向官方建议沿途多设门户以便行走，以防滋生事端。{48}后官方同意，铁路两旁增开门以便行人牛马来往，{49}但因开门太少且有时关闭，乡民仍觉不便，此后矛盾一直不断。1877年6月，铁路公司指责宝山乡民拆毁路旁篱笆，但乡民认为“前有小路应开门户非敢拆毁”。{50}这类纠纷并非个案，江湾乡民也因为横路开门太少，进出诸多不便，遂纠集多人在江湾各地方自行拆开8处，导致西人与清方交涉。{51}后当地地保称竹篱为风雨所摧，并非乡民所拆，现在正在修整，事态才得以平息。{52}7月，宝山乡民为增开篱笆门而与看路巡捕发生争殴。{53}此外，有的地方发生乡民私拆路旁护栏和铁钮的事件。{54}火车的通行，不仅给沿途乡民带来了生产上的不便，还威胁到他们居住的草房。1877年10月，江湾发生火车机车火星飞入附近草房上，导致房屋被毁，当地乡民男女老幼八九百人涌到铁路上，阻止火车行驶。后洋人承诺会派人查看，众人才让路。之后乡民又“蜂拥而来，冀图拉住。后觉机器力大，人不能敌，遂各释手”，火车才得以前行。{55}

看来，沿途乡民对于会对其日常生活产生长期影响的铁路，不再像当初给他们带来实利时那样受欢迎。

沿途乡民当初对兴建铁路持欢迎态度，一是因转让土地获利，二是因受雇出工兴建，并可承揽各种工作。火车开行之后，还需用一些当地乡民看护铁路，因此，也受到这部分人的欢迎，但有时也引发一些利益上的冲突。一些乡民妄图为自己多谋取利益，结果造成乡民与乡民之间、乡民与火车公司之间的冲突。最大的一次阻止铁路运行的事件是发生于1876年12月的毁路事件。吴淞人许某强揽火车公司工程未遂，纠集作铁路监工的侄儿及众多乡民“掘去轨间路基，把砂砾堆置铁路线上，预期颠覆列车”，“在去上海路上，聚集着更多的群众，有一个人曾准备投身机车前自杀。”{56}许某还将与其有利益冲突的4名巡路乡民殴打并抓到家中拘禁。这次事件经中英双方交涉、清方重惩闹事乡民而告结束。{57} 当我们具体分析发生于铁路上的“冲突”事件时发现，沿途乡民并没有因为反对概念性的“铁路”而反抗，而是因为具体的某一段铁路给他们日常生活带来不便或危及其生命财产时，或因利益纠纷时，他们才会对铁路产生怨恨，进而起来阻止铁路的运行。因此，只有深层揭示与分析具体而微的历史事实，才能真正了解日常生活中普通民众的观念与行为。

三

本文所指“上海市民”与李长莉在其著作中的界定相一致，包含上中下三层：上层是富有资财的豪绅富商；中层为中小商贾、洋行、商行店伙，以及靠教读和笔耕为生的文人学士；下层是靠辛苦劳动换取衣食、生活缺乏保障的贫穷之人。其中，中层是上海市民的主体，有一定余资可以享受一般的业余消费生活，对社会生活中的事件和动向比较关注，有较强的参与意识，是社会舆论的主体，对社会文化和社会风气具有较大影响力。{58}以做苦力为生的下层市民人数最众，但因经济能力有限，在城市中未掌握话语权，因此，有关他们对铁路的感受仅限于妓女乘坐火车的热闹的记载。在考察市民的铁路观时，笔者发现，上海市民中层中的商旅和文人人数众多，是乘坐火车的主要客源，对于铁路等社会事物最为关心，留下来的资料最多，而且舆论多代表中层文人和商旅的利益和观点。而且，晚清上海社会的商业性气氛很浓厚，“是一个以通商为主要功能，以商人为主角的都市社会实体”，{59}因此，重点考察中层商人、文人对铁路的态度无疑更具代表性。

从总体上看，上海市民对吴淞铁路的兴建及通车持积极的欢迎态度，这成为上海的主流态度。但是，在火车兴建之前，部分人士担忧铁路兴建对人口压力下人民生计问题产生不利影响，会导致“上海一隅四方游食之小民”，尤其是船夫和车夫失业。{60}有的认为“火轮车路一举为害于国”，其所列理由有：火车失事，会造成人员伤亡；“火车迅捷，行人路遇难于趋避”；“货有凑至太捷之虞”；“将有百万人之失业”。{61}还有报纸借述英国两儿童行近火轮车路为火车所碰而质疑铁路。{62}这些反对建铁路的人是出于民众生计问题的考虑，因此，也具有一定的社会影响力。尽管存在这样或那样的疑虑，但随着火车运行给人们的生活带来便利，这部分市民也逐渐放弃原有的顾虑与偏见，普遍转向欢迎态度。

在铁路建成以前，《申报》就已进行广泛宣传，介绍铁路的优越性，认为“其利益尤在附货之便、搭客之捷”，是一“美事”{63}；“便于商旅，盖货物之流通更速，贸易之来往较易”，{64}。还有舆论认为“火轮车为福国之举”，对国家有大利，铁路沿途地价也会成倍增长。{65}铁路建成通车（含试车）后，市民对铁路的认识更加积极。

开埠以来，上海一直是西方新科学技术最早进入中国的前沿城市，人们对各种新鲜事物反应一贯热烈积极，{66}具有开放心态，对新奇的铁路同样充满好奇，甚至争相先睹为快，不少民众将“…游铁路?当作了一件观赏的大事。”{67}1876年2月14日，吴淞铁路上海至江湾段通行试车，当时上海市民数千人踊跃观看，“游铁路”因此成为崇尚休闲娱乐的上海市民

的新时尚。尽管当时吴淞铁路尚处于试车阶段，仅有一列拉石子的火车，但上海市民仍倾注极大热情，“远近游人已往来如织”，{68} “每日往观者老幼男女不下数千，大有众蝶觅香，群蚁逐膻”之势。{69}

火车正式通行后，市民们由“游铁路”发展到争先恐后坐火车游览观光。1876年7月1日，火车公司请上海华人市民免费乘车，“是日未至，华客即持照纷纷上车，并有妇女小孩等，更有妓馆中之娘姨大姐满头插徧珠兰梔子，花香气四溢”，“乘者观者一齐笑容可掬，啧啧称叹”。{70}火车于7月3日正式开市，午后一点钟时，男女老幼都赶来乘车，有大半都愿坐上中等的车厢，该两等车厢顷刻即满，无奈之下，持上、中等车票的人只能挤下等车厢。火车人已满，但仍有许多人想坐，都想亲身体验一下。{71} “就是住在城内几乎终年不出门外半步的人，一听到了这种好看东西，也必定携了家眷来一游。停车旁边，本来冷寂，现在马车小车，往来不绝，竟一跃而为热闹之区了。”{72}初行阶段，“铁路两旁观者云集，欲搭坐者已繁难不可计数，觉客车实不敷所用”，其中妇女小孩竟占了大半，“坐车者尽带喜色，旁观者亦皆喝彩”。{73}此后一段时间，生意一直很好。8月3日，尽管火车将一中国人轧死，但仍未影响人们坐火车的热情，上海市民认为“火车为无害。虽前日有撞毙一人，但被撞者自取死亡，究于火车无涉。”{74} “每日搭坐之客往来如织”，{75}“坐火车而往游江湾者每日仍形热闹”。{76}

吴淞铁路本来就是英商违背中国禁令私自建造的，而且又撞死人命，因而引起中外交涉，英公使威妥玛不得不宣告火车于8月24日停驶，双方于同年10月24日签订《收赎吴淞铁路条款》，但在清方款项未付清前的一年内，铁路继续营运。1876年12月1日，吴淞铁路全线通车。尽管第一天乘车的人不多，“不过此后生意却一天天好起来，到1877年2月里（光绪三年正月里），从上海乘车到吴淞游玩的，多到不敷座位，本来六辆客车的加到九辆，并且用两个火车头来拖。”{77}票价由上海至吴淞头等一元、中等五角，下等二百文，如来回还有优惠。由于从上海到吴淞“若雇小车往返价须加倍，而途间行走之时刻尚不止加倍”{78}，火车不仅价格“较小车为廉”，而且“其舒服不啻十倍，速则且不止十倍”，{79}因此，“国人往来者颇多”，“营业颇称稳固，每星期每英里恒获利二十七镑，几与英国铁路客车平均收入相等”。{80}火车生意甚好，相传每月利息银可得千两。{81}上海市民对铁路的认识已经不仅仅具有好奇的心态，而是从理性层次认识到铁路对于生活方式、经济活动及社会空间的巨大改变，他们已经从好奇地“游铁路”，到“坐火车”观光，发展到“用火车”进行日常经济活动，《申报》等报刊一直将铁路作为报纸的重要话题，由此火车也成为上海市民生活中不可或缺的谈资。应该说，火车成为上海市民新式生活的一个组成部分。

按照中英所签订的条款，清政府于1877年10月20日收回吴淞铁路。此前，上海市民对于铁路的命运颇多关注，各种猜测“纷纷传言，莫衷一是”，有的传言清廷将停止铁路运行，有的传言不仅不会停止运行，反而还会收回后扩建至苏州。{82}从这些传言中可以读到的信息是上海民众不希望清政府将铁路收回拆毁，而是收回后中国人能自建自营，将铁路作为殖民者掠夺中国经济的工具转化为中国人发展经济、走向富强的工具。火车公司则从自身利益出发，散发传单论证铁路对中国的裨益，指出火车自开行到1877年8月25日，共载乘客161331人，可见人们乘火车的普遍。而且，“搭客往来吴淞，朝去夕回，下坐仅须钱三百六十文，较小车更省，且途间耽延不久，故人皆称为便，是以搭客如此之多，而曾经乘坐者亦皆愿常行不毁也。”{83}当时上海、江湾、吴淞三地的商民因铁路沿线地价上升，商业随之发展，尤其不愿拆毁铁路，有145人集体请求两江总督允许铁路继续运行。{84}但是，当时清廷以沈葆桢等为首的官员担心列强借兴建铁路扩展势力，坚决要求拆除，因此，铁路的命运未能因上海商民的呼吁而改变，当最后一天火车“…胜利号?、…天国号?先后鱼贯而行”之时，上海市民只能在惋惜中“聚观”。{85}吴淞铁路事件成为世界铁路史上的奇谈。

火车被拆除之后，上海市民只能选择旧有的交通方式，市民们尤其是商旅深感往来的不

便，都盼着火车能够复行，但在现实面前只能“叹息”。{86}

四

民众对吴淞铁路的态度是多层次的，而且不同的阶段，同一群体也会有不同反应。当时清廷以铁路有碍民居、风水等为由反对铁路的兴建，但真正主要考虑的是国家的主权。民众是否有维护国家主权的自觉意识呢？过去许多著作都认为民众反对铁路是因为铁路由外人兴筑、侵我主权，他们不反对铁路本身，{87}民众为维护民族利益、捍卫国家主权和领土完整，一直采取各种方法展开各种不同形式的斗争，以阻止铁路的兴建。{88}应当说，民众确实有主权意识，但并不十分明确，也不强烈。上海民众尤其是沿途乡民对铁路火车的反对多是由于铁路有损其利益、并给其生产生活带来不便后才做出的被动反应，而不是出于维护国家主权而自觉的反抗。乡民的反抗活动也是无组织的、一时爆发的，多是就事论事、持续时间不长。上海市民中具有自觉而强烈的国家主权观念的人也并不多，尤其是占市民主体的商人，主要关注的是其自身的利益。持自觉主权观的只是部分具有远见的文人与绅商，他们眼光开阔，比较理智，对吴淞铁路的兴建表示欢迎，但对外国列强制造边疆危机，从中国邻国通铁路到中国则相当的警惕和担忧。{89}他们将铁路问题置于列强殖民扩张、国家经济受列强控制的民族主义话语体系中思考，一方面承认铁路对国计民生发展具有促进作用，但同时看到铁路可以为殖民主义者谋取更多的利益，有助于列强对中国的控制，因此，他们对铁路是欢迎的，但反对外国人在中国建铁路。《上海乡土志》的作者李维清就是代表之一，对于铁路的思考使他对沪宁铁路兴建的路权问题担忧，“行旅输运纵称便利，然借用洋款，窃恐主权外移，终非吾省之幸福，虽有十五年归还之约，其果可信否耶？”实际上，不少绅商也具有这样的意识，“苏省绅商恐路权之失……于是迅速招股，创成苏省铁路公司，筑路二：曰苏嘉，曰沪嘉，冀以挽回利权，用心亦良苦矣。然此二者已属支路，究不若宁沪铁路之握其总机关也。吾省之人，急宜筹集巨款，以赎回路权，勿谓苏省已办铁路，而遂可以抵制也。”{90}这些文人与绅商的铁路观是清末各地兴起收回路权运动的重要思想基础。由于处于殖民主义入侵的时代，中国民众的铁路观较之西方铁路出现时欧洲人的铁路观必然有着更为复杂的内涵，反映出国人既渴望兴建铁路、发展经济，但同时又担心利权为外国攘夺的民族意识。

近代铁路既改变着中国的社会经济，同时改变着中国人的生活方式及观念心态。在探讨民众对铁路的态度之同时，也必须关注铁路对于中国民众观念的改变，这二者是互动关系，共同构成中国近代民众的铁路观。吴淞铁路让近代中国民众第一次切实感受到新的交通方式，尽管因其悲剧命运当时未能完全将中国人带入铁路时代，但毕竟它让上海民众感受到了铁路时代与航运时代的巨大差异，由此，不少民众对于铁路被毁扼腕叹息。铁路与火车作为新式交通工具，不仅有助于商品和资本的流通，使商人从中获利，促进经济发展，而且促使人们可以便捷地从一地转向另一地，人们的活动空间扩大，不同区域的人与人之间交流机会增加，正如福柯所言，“铁路是一个空间与权力关系的新面相。……欧洲对铁路所造成的行为变迁有立即的敏感。”{91}当时的欧洲诗人Heine发现铁路使人类关于“时间与空间的基本概念开始发生动摇，空间被铁路消灭了”。{92}铁路同样改变着中国人对于空间、时间、出行等观念。“少不入川，老不入广”，这是中国传统时代人们对于出门远行受到空间与时间局限而形成的无奈的出行观念。但铁路却改变了这一切，它使民众（尤其商旅）能从容往来于上海与吴淞之间，促进了空间上的便捷流动，空间由静止的变为可流动的，而在流动空间扩大的同时，人们切实感受到时间之缩短，“一自火轮车迅驶，游人省唤渡头船” ，{93}“风墙阵马不及追，瞬息已经数十里”。{94}时间的节省，降低了商旅成本，同时改变着人们对于旅行的观念。空间与时间因铁路而被压缩，{95}人们可以拥有出行的自由与从容，正如竹枝

词所言：“火车当日达吴淞，女伴遨游兴致浓。今日司空都见惯，沪宁来去也从容”{96}；“江湾忽过吴淞来，海天空阔胸襟开”。{97}这种新时空观的形成无疑是铁路所带来的，而对时间和空间认识的加深与扩展，使人们可以进一步超越原有时空的限制，以开放心态认识世界并接受新事物。

如果说铁路在改变空间时让人们感受到时间的压缩，那么与铁路运行密切相关的火车时间表则让中国民众的时间概念发生了巨大的转变。上海开埠后，西方时间随着殖民者一同步入上海人的生活，进入洋行、教会学校等外来机构的华人生活开始纳入西方时间。1863年，法公董局大楼安装自鸣钟，此后，不少地方都安装自鸣钟，上海部分市民的生活也开始受到时钟时间的影响，“大自鸣钟莫与京，半空晷刻示分明。到来争对腰间表，不觉人教缓缓行。”{98}但是，精确的时钟时间对人们生活产生普遍的约束力则应该自火车运行开始，与外来机构没有关系的人们，日常生活时间可以按照中国的传统时间配置，但在乘火车时就必须按照西方标准时间安排自己的行程。吴淞铁路开通后，火车即按照严格的时间表运行，并在《申报》上刊登。火车礼拜一至礼拜六运行，“礼拜日不行”，从出发及到站的时间由开始的时、半时，发展到后来的分钟，如1876年12月至1月底，在江湾的发车时间是“上午6点17分，8点17分，10点17分……礼拜日不行”。{99}铁路使民众的时间意识增强，以前以“时辰”、“刻”为计时标准的模糊时间概念让位于小时、分钟等较为明确的时间概念，并使人们加深认识工作日与礼拜日（休息日）划分的时间观念。吉登斯说：“时间表是最重要的现代组织手段之一，它要求并且刺激着以数量化的时间来调节社会生活，这种方式是以前的社会所没有的”。{100}因此，吴淞铁路运行带给中国的不仅是个人对于时间的概念，而是整个社会生活纳入到以西方时间为标准时间的体系之中。从某种意义上说，这是殖民主义强制中国纳入世界体系的体现，昭示出现代化进程开始后的上海已经显现出初步的现代性。

Abstract：Wu Song Railway is the first railroad ever built and run in modern China. Its rise and fall has become a famous event in the history of railroad in both China and the world. For a long time, scholars have tended to blame the public objection to the Railway on the popular feng shui view and narrow-minded nationalism. This paper tries to argue that the public mentality was far more complicated than this. By studying the different attitudes of rural and urban people towards the construction and operation of Wu Song Railway, this paper attempts to show that the whole event reflects the sophisticated conceptions of benefit, of space and time, and of sovereignty of a heterogeneous populace.

注释：

①张仲礼主编：《近代上海城市研究》，上海人民出版社1990年版，第236—243页；熊月之主编：《上海通史》，第四卷《晚清经济》，陈正书著，上海人民出版社1999年版，第328—331页；宓汝成《1876年吴淞铁路的交涉》，见《人民日报》1961年10月21日；傅家驹：《中国第一条营业铁路——吴淞铁路修筑始末》，见上海市宝山区地方志办公室、上海市宝山区政协文史委员会编《吴淞开埠百年》，上海市新闻出版局1998年版；马长林、周利敏：《吴淞铁路的拆除及其影响》，见《档案与史学》2002年第3期；金士宣、徐文述：《中国铁路发展史（1876—1949）》，中国铁道出版社1986年版，第3—5页。

②李长莉：《晚清上海社会的变迁——生活与伦理的近代化》，天津人民出版社2002年版，第87—97，119—123页。

③李长莉曾提及沿途乡民的态度“更多的是考虑到对自己原有土地权利的侵害”（见《近代中国社会变迁录》（第一卷），浙江人民出版社1998年版，第422页），但未展开讨论，实际情况比土地权利问题更为复杂。

④张丽华:《1874—1877年〈申报〉里的“吴淞铁路事件”》，见《东方文化》（广州）2003年第5期。

⑤[英]勒费窝著、陈曾年等译《怡和洋行——1842—1895年在华活动概述》，上海社会科学院出版社1986年版，第100页。

⑥《总署覆英国公使黏单》，见宓汝成编《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，中华书局1963年版，第33页。

⑦《总署奏片》，见宓汝成编《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，第50页。

⑧《筹办夷务始末》同治卷五十五，第13页，见《续修四库全书》编纂委员会编：《续修四库全书》420史部纪事本末类，上海古籍出版社2002年版，第350页。

⑨（美）泰勒丹涅特著，姚曾廙译：《美国人在东亚》，商务印书馆1959年版，第502页。

⑩曾鲲化：《中国铁路史》（1924年版），沈云龙主编《近代中国史料丛刊》第98辑，第973册，台湾文海出版社，1978年版，第41页。

{11} 《李鸿章致郭嵩焘函》，见宓汝成《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，第79页。

{12} 《论吴淞铁路》，见《申报》1877年9月18日，第1版。

{13} 《总署奏片》，宓汝成《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，第50页。

{14} 《英国领事商务报告》，宓汝成《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，第38页。

{15} 《吴淞马路开工》，见《申报》1874年12月15日，第2版。

{16} 《论铁路事》，见《申报》1876年3月23日，第1版。

{17} 《苏松太兵备道冯焌光致英国驻上海领事麦华佗照会》，见宓汝成《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，第42页。

{18} 《论铁路事》，见《申报》1876年3月23日，第1版。

{19} 《美国公使西华致总署照会》，宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，第57页。

{20}乐正：《近代上海人社会心态（1860—1910）》，上海人民出版社1991年版，第23页。

{21}宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第16页。

{22}《杨树浦北加筑马路河堤章程》，见《申报》1872年7月31日，第2、3版。

{23}《论陈司马会县续勘吴淞马路工程事》，见《申报》1873年1月13日，第1、2版。

{24}《论前十五日陈司马会勘吴淞马路事宜》，见《申报》1873年1月16日，第1、2版。

{25}《吴淞火车路情形》，见《申报》1875年1月21日，第1版。

{26}宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，第38页。

{27}参见傅家驹：《中国第一条营业铁路——吴淞铁路修筑始末》，及薛理勇：《旧上海租界史话》，上海社会科学院出版社2002年版，第104页。

{28}与之相对照的是，吴淞铁路南段旧址原为清廷防剿太平军而建成的道路，因未予乡民补偿，乡民又自行将其变为农田耕种。见《筑马路事补遗》，《申报》1873年1月24日，第3版。

{29}金士宣、徐文述：《中国铁路发展史（1876—1949）》，中国铁道出版社1986年版，第11页。

{30}《宝山马路肇事》，见《申报》1873年1月17日，第2版。

{31}《筑马路事补遗》，见《申报》1873年1月24日，第3版。

{32}《宝山筑马路事奉委前任曾公会办》，见《申报》1873年3月6日，第2、3版。

{33}《记邑尊详办平治古墓人犯晓谕严禁事》，见《申报》1873年1月22日，第2版。

{34}《虹口开路未成》，见《申报》1875年1月5日，第3版。

{35}《筑路已成》，见《申报》1873年7月26日，第3版。

{36}《吴淞火车路情形》，见《申报》1875年1月21日，第1版。

{37}薛理勇：《旧上海租界史话》，上海社会科学院出版社2002年版，第105页。

{38}见《风闻开火车路滋事》，《申报》1875年2月4日，第3版；《记江湾筑路滋事》，《申报》1875年2月11日，第2、3版；《江湾筑路续闻》，《申报》1875年2月12日，第2版；《江湾筑路案讯结》，《申报》1875年2月13日，第2、3版。实际上，江湾总甲金杏还伙同另一总甲康某将李姓公产基地1 亩多地私自卖给一外商，并所得300元，金杏得200元，康某得73元，李某仅得27元。后铁路公司想买此处基地，但李姓之人不愿出售，后铁路公司获悉此地已卖出，私卖土地之事暴露，宝山县衙对3人予以严惩。见《杖毙案确闻》，《申报》1876年2月16日，第1、2版。

{39}《停止火车余议》，《申报》1877年10月23日，第2版。

{40}《宝邑查禁占种马路》，见《申报》1875年8月20日，第2版。

{41}《民乐火车开行》，见《申报》1876年7月10日，第1、2版。

{42}吉尔：《金沙江》，见宓汝成编：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，第40页。

{43}《圈地致辱》，见《申报》1876年7月19日，第2版；《翻译西报》，见《申报》1876年7月20日，第1、2版；《委员查勘》，见《申报》1876年7月21日，第1、2版；《火车路将次完工》，见《申报》1876年7月27日，第2版；《谢刺史巡阅铁路》，见《申报》1876年7月31日，第1、2版；《宝邑尊谕饬乡民》，见《申报》1876年8月3日，第2版。

{44}《火车伤人》，见《申报》1876年8月4日，第3版；《火车毙人案略》，见《申报》1876年9月15日，第2版。

{45}上海通社编：《旧上海史料汇编》（上）《上海研究资料》，北京图书馆出版社1998年版，第317页。

{46}北华捷报馆：《中国之问题》，见宓汝成《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，第41页。

{47}（清）朱寿朋编：《光绪朝东华录》（一），中华书局1958年版，总第298页。

{48}《查勘铁路后余议》，见《申报》1876年11月22日，第2版。

{49}《铁路复行》，见《申报》1876年11月29日，第1、2版。

{50}《争路》，见《申报》1877年6月5日，第3版。

{51}《拆笆提鞫》，见《申报》1877年6月25日，第2、3版。

{52}《拆笆解案》，见《申报》1877年6月27日，第2版。

{53}《闭门忿争》，见《申报》1877年7月21日，第3版。

{54}《偷拆木栏》，见《申报》1877年1月9日，第2版。

{55}《火车遇阻》，见《申报》1877年10月13日，第1、2版。

{56}吉尔：《金沙江》，见宓汝成《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第一册，第40页。事后经调查证实，准备自杀者是一名疯子，后官府将之交给家属管束。见《传讯铁路工人》，《申报》1876年12月14日，第2、3版。

{57}《愚民好事》，见《申报》1876年12月5日，第2版；《铁路滋事讯供》，见1876年12月6日，第2、3版；《复讯滋闹铁路事》，见1876年12月7日，第2、3版；《传讯铁

路工人》，见1876年12月14日，第2、3版；《讯结铁路拖人》，见1876年12月30日，第3版；《重儆乡愚》，见《申报》1877年1月20日，第3版。

{58}李长莉：《晚清上海社会的变迁——生活与伦理的近代化》，天津人民出版社2002年版，第28—29页。

{59}乐正：《近代上海人社会心态（1860—1910）》，上海人民出版社1991年版，第48页。

{60}《议建铁路引》，《申报》1872年5月2日，第2、3版。

{61}《火轮车路辨》，《申报》1874年8月26日，第1版。

{62}《答彚报问火轮车事》，见《申报》1874年10月8日，第2版。

{63}《论内地将购设火轮车路》，见《申报》1872年11月28日，第1、2版。

{64}《吴淞口建造火车铁路以达上海说》，见《申报》1874年2月26日，第1版。

{65}《火轮车为福国之举》，见《申报》1874年7月15日，第1版。

{66}张仲礼：《近代上海城市研究》，第240页。

{67}吴贵芳主编：《上海风物志》，上海文化出版社1982年版，第58页。

{68}《道宪照会英领事》，见《申报》1876年4月6日，第3、4版。

{69}《观火车铁路纪略》，见《申报》1876年4月8日，第1版。

{70}《记华客初乘火车情形》，见《申报》1876年7月3日，第2版。

{71}《火车开市》，见《申报》1876年7月4日，第2版。

{72}上海通社：《旧上海史料汇编》（上）《上海研究资料》，第316页。

{73}《民乐火车开行》，见《申报》1876年7月10日，第1、2版。

{74}《火车宜照常设行》，见《申报》1876年9月18日，第1、2版。

{75}《火轮车图出售》，见《申报》1876年8月17日，第1版。

{76}《火车路将次竣工》，见《申报》1876年8月18日，第2版。

{77}上海通社：《旧上海史料汇编》（上）《上海研究资料》，第317页，并参见《火车生意热闹》，见《申报》1877年2月22日，第3版。

{78}《论铁路火车事》，见《申报》1877年10月26日第1版。

{79}《论华人积习之难化》，见《申报》1886年12月18日，第1版。

{80}曾鲲化：《中国铁路史》，沈云龙主编《近代中国史料丛刊》973，第31页。

{81}《拟筑船埠》，《申报》1877年3月17日，第2版。

{82}《论用铁路火车宜先自南北通衢始》，见《申报》1876年11月8日，第1版。

{83}《论吴淞铁路》，见《申报》1877年9月18日，第1版。

{84}曾鲲化：《中国铁路史》，第31页。

{85}岑德彰编译《上海租界略史》（1931年），见沈云龙主编《近代中国史料丛刊》第64辑，台湾文海出版社，第141页。

{86}《论铁路火车事》，见《申报》1877年10月26日，第1版。

{87}金士宣、徐文述：《中国铁路发展史（1876—1949）》，中国铁道出版社1986年版，第8页。

{88}宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第15页。

{89}参见《缅甸新造铁路》，见《申报》1877年9月8日，第1版。

{90}[清]李维清：《上海乡土志》，上海古籍出版社1989年版，第一百三十八课《铁路》，第一百三十九课《续》，第104页。

{91}福柯、保罗雷比诺：《空间、知识、权力——福柯访谈录》，见包亚明主编：《后现代性与地理学的政治》，上海教育出版社2001年版，第5页。

{92}转引自Wolfgang Schivelbusch，The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century，The University of Californial Press 1986，p37.

{93}《和味嫩仙史火轮车诗原韵》，《申报》1877年1月1日，第4版。

{94}龙湫旧隐：《乘火轮车至吴淞作歌》，见《申报》1877年10月20日，第2版。

{95}大卫哈维：《时空之间——关于地理学想象的反思》，见包亚明主编：《现代性与空间的生产》，上海教育出版社2003年版，第391页。

{96}朱文炳：《海上竹枝词》，见顾炳权编著：《上海洋场竹枝词》，上海书店出版社1996年版，第203页。

{97}龙湫旧隐：《乘火轮车至吴淞作歌》，《申报》1877年10月20日，第2版。

{98}李默庵：《申江杂咏》，见《上海洋场竹枝词》第75页。

{99}《火轮车路告白》，见《申报》1976年7月1日，第6版；《更改火轮车往来各时》，见《申报》1876年7月17日，第5版；《火轮车公司告白》，见《申报》1876年12月2日，第6版。

{100}安东尼吉登斯：《民族—国家与暴力》，三联书店1998年版，第215页。

铁路管理规章制度汇编

目录 规章制度 (4) 一、施工图现场核对制度 (5) 二、开（复）工报告审批制度 (8) 三、变更设计审查制度 (12) 四、工序质量检查签认制度 (14) 五、监理例会制度 (16) 六、工程质量和原材料检测试验制度 (18) 七、试验室治理制度 (23) 八、工程测量操纵制度 (30) 九、工程巡检和旁站监理制度 (37) 十、工程质量问题报告和处理制度 (39) 十一、安全生产治理制度 (41) 十二、施工进度和投资监操纵度 (47) 十三、打算统计和报告制度 (51) - 1 - / 205

十四、环保水保监控和土地复垦监督制度 (58) 十五、标准化治理制度 (61) 十六、信息化治理制度 (62) 十七、监理人员教育培训制度 (66) 十八、监理人员日常治理制度 (71) 十九、监理日志、日记填写治理制度 (79) 二十、施工组织设计（方案）审核制度 (80) 二十一、施工单位技术(作业)交底书复审制度 (81) 二十二、工程竣工验收制度 (82) 二十三、工程监理质量终身责任制度 (83) 二十四、总监理工程师负责制度 (84) 监理人员职责 (86) 一、总监理工程师岗位职责 (87) 二、副总监理工程师岗位职责 (88)

三、质量要紧负责人（兼主任）岗位职责 (90) 四、安全要紧负责人岗位职责 (91) 五、造价（计量）工程师岗位职责 (93) 六、测量监理工程师岗位职责 (94) 七、环水保监理工程师岗位职责 (95) 八、信息系统治理员岗位职责 (97) 九、中心试验室主任岗位职责 (99) 十、试验室质量负责人岗位职责 (100) 十一、试验室技术负责人岗位职责 (101) 十二、试验工程师岗位职责 (102) 十三、试验员岗位职责 (103) 十四、试验室信息化治理员岗位职责 (104) 十五、监理组长岗位职责 (105) 十六、专业监理工程师岗位职责 (107) 十七、监理员岗位职责 (109) - 3 - / 205

我国大型铁路客运站的发展趋势设想

《列车运行控制系统报告》报告 学院；交通运输学院 指导教师：李海鹰 题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名：严浩南 学号： 13274022 班级 : 运输1309班

我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。 关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT

The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger the deficiency of the design and development. Based on comprehensive railway passenger the reality of the contradiction in our country and our country urban development factors and passenger factors, put forward several according to different aspects of the railway passenger for the future development trend. And combining with China's large-scale railway passenger instance -- -Beijingxi railway station, the site listed the problems, and assume the trend of the development of the site.

关于铁路客运服务质量的调查与研究

关于铁路客运服务质量 的调查与研究 Pleasure Group Office【T985AB-B866SYT-B182C-BS682T-STT18】

关于铁路客运服务质量的调查与研究 【摘要】随着我国铁路里程的不断增加，我国铁路运输行业迎来的一个快速发展的时期。但是铁路里程快速发展的背后，铁路的客运服务质量却未能显着提升，为着力解决大多数旅客所关注的热点、难点、疑点问题，更好地服务于社会经济发展、服务于人民群众，本文通过调查与分析当前我国铁路客运的现状与发展趋势，提出加大基础设施建设、提高服务理念、完善服务标准、加强人员培训等提升铁路运输企业客运服务质量的措施，以完善我国铁路客运服务体系。 【关键词】铁路客运；服务质量；存在问题；建议 一、铁路客运服务概述 （一）铁路客运服务的定义 铁路客运服务是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要，凡从事铁路旅客运输业务或与铁路企业签订合同的单位和个人与旅客、货主接触的活动及其内部经营活动所产生的结果。 服务的要点是：保证旅客在旅程中，以旅客需求为中心，提供安全舒适的乘载工具和良好的乘车环境，使旅客得到便捷的服务。具体表现在如下几个方面：买票便捷；旅行时间少；安全、正点率高；乘坐环境舒适；服务周到、态度好；票价合理。因此要求铁路客运供给方必须预防一切旅客伤亡责任事故，列车整点率不断提高；车厢内有现代化设备；招聘高素质的列车服务人员提供优质的服务；简化手续办理；规范收费、给予

团体客票优惠；为方便旅客售票，为方便售票逐步全面推行网络售票、电话订票业务；优化列车开行方案，提倡高密度、多等级列车班次，在一些大城市间开行“城际列车”“动车组列车”、“一站直达列车”、“夕发朝至”等精品列车；全面提高旅客列车的旅行速度和质量等。 （二）铁路客运服务的内容 铁路客运服务工作包括车站服务工作和服务工作两大部分。车站服务工作主要有候车室服务、问讯处服务、旅客乘降服务、广播宣传服务、小件寄存及卫生服务等，主要解决问询、候车、行包等一系列问题。服务工作内容有车厢服务、广播服务和餐车供应服务等。应最大限度满足旅客在旅行中物质和文化生活等方面的需要，要树立全心全意为人民服务的思想，坚持“全面服务、重点照顾”的原则，文明礼貌地为旅客提供优质服务。 （三）铁路客运服务的意义与作用 铁路客运承载着全国30%以上的客运周转量，在国家旅客运输中居于主导地位，对于国计民生也发挥着重要作用。随着社会主义市场经济的发展，人民生活水平的日益提高，对铁路客运的要求也不断提高。在社会主义市场化建设的新时期，铁路客运工作肩负着光荣的历史使命，承担着重要的责任，具有更为广阔的空间。 与其他行业中的企业一样，运输企业也开始重视面对顾客的服务。这是因为在竞争日益加剧的运输行业中，技术和产品的特征优势是短暂的，服务逐步成为产生产品差异的主要手段，服务代表了一个重大的潜在利润领域。每个企业无论是不是服务企业都不得不学会适应新形式的服务竞争。企业服务对运输企业而言主要有以下几个方面的意义：

完整版中国铁路服务质量现状以及分析

一． 中国铁路服务质量现状以及分析：(一).中国铁路服务质量现状： ２００５年，全国质量万里行促进会对北京、上海、广州等城市的１９００位常住居民进行抽样问卷调查。调查显示，２９．３％的人认为购票难，铁路虽然通过采取增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后，购票难的现象有所缓解，但仍未能令社会满意；有２７．３％的人认为服务态度还应该再提高；２７．３％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外，３６．３％的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意；２２．９９６的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。 而我也设计了一份简单的有关于铁路服务的问卷，发于我们大学生群体进行调查，最后得到的有效样本为50人，从统计结果方面来说，绝大部分涉及到服务质量的问题，一般以及不满意选项的回答远远大于满意。折射出铁路服务质量的确存在着相当大得问题，问卷调查结果详见附件一 （二）.旅客列车服务质量的内涵 旅客列车服务质量是对铁路旅客运输全过程中的一个重要子过程服务程度的评判，包括运输工具相关设备的质量、工作人员的行为质量等。铁路旅客列车服务质量仅靠《铁路客运服务质量标准》来衡量是不全面的，因为《铁路客运服务质量标准》中提到的客运服务质量主要是针对铁路客运工作人员的，包括购票、候车、乘车、出站等环节的服务，是工作人员的行为质量，属于服务的软件。此外，还应有车辆及车厢内各种备品等与旅客旅行的舒适程度有直接关系的硬件设施 质量。服务的软件和硬件两个方面共同决定了列车的安全性、舒适性和准时性等，而这些构成了乘客能够在旅行中直接感受到的列车服务质量。衡量旅客列车服务质量的标准是乘客对铁路运输中软件和硬件服务质量的认同度。在竞争激烈的客运市场中，作为铁路客运产品的中心环节，旅客列车应使乘客真正感受到安全、舒适、方便、快捷。 （三）.中国铁路服务性现状问题分析 国内铁路旅客运输服务质量评价研究存在如下不足： 服务第一，铁路旅客运输服务质量评价缺乏统一的理论指导。对铁路旅客运输．质量的评价停留在经验阶段，究竟什么是铁路旅客运输服务质量、如何选择铁路旅客运输服务质量的影响要素、如何评价铁路旅客运输服务质量等缺乏 理论依据。 第二，现有铁路旅客运输服务质量评价体系的确立脱离了中国铁路正迈入高速铁路时代这一现实背景。高速铁路旨在为出行的旅客提供周到、方便、快捷、安全、舒适的旅客服务系统，这种系统的提供更强调以新设备新技术使用为基础的“以人为本＂思想在旅客运输中的体现。因此，铁路旅客运输服务质量评价体系具体指标的确立必须与高速铁路时代这一现实背景相结合。 第三，现有铁路旅客运输服务质量评价体系缺少一种较合理的综合评价方法。铁路运输企业组织机构庞大，对铁路运输服务质量进行科学评价时应着重考虑两点：一是多个同级别的运输组织（局、段、车队等）客运服务质量的横向比较；二是多个运输组织在一段时间内客运服务质量的动态比较。这样既可以让运

铁路安全管理制度

施工现场铁路安全管理制度 本工程地处铁路站场内，施工场地狭小，列车运行频繁。为加强施工现场铁路安全管理，保证每个作业人员的安全，特制定如下制度：1、进入施工现场必须有带班人员或班组长统一指挥行走路线，统一指挥施工。 2、施工人员通过道口和接触网下市，不准高举、肩扛工具、锹、棍棒、金属物等物品，必须水平拿着通过。 3、接触网下严禁打手机；严禁打雨伞通过。雷雨天气严禁在接触网附近逗留。 4、严禁相接触网、铁轨方向喷洒水；严禁在铁路边上大小便。 5、严禁攀登接触网支柱，在支柱上悬挂东西或晾晒衣物，严禁依靠支柱休息。 6、施工人员严禁破坏铁路设施；施工车辆严禁碰撞铁路设施和建筑物。 7、在铁路两边施工的车辆（包括挖掘机、装载机、吊车、工程车辆等），有机车通过时必须停止作业并关闭照明灯。 8、通过道口的任何车辆，车斗内、车辆外面严禁坐人。 9、在接触网左右，严禁距离接触网小于3米的车辆上作业。 10、施工人员严禁攀爬电力设施，接触网支柱，翻越铁路两侧的安全隔离网。 11、严禁攀登车皮、钻车皮，严禁在车皮下避风、避雨、休息，严禁在轨道上坐、卧或在铁路轨枕范围内行走。

12、施工人员在站场内严禁吸烟、点明火、焚烧杂物等。 13、施工人员进入作业地点必须穿戴好安全防护用品，不准疲劳和酒后上岗。 14、施工人员严禁向列车和接触网乱抛绳索、石块、工具等物品。 15、铁路两侧2米范围内严禁堆放材料、杂物或作业工具等物品。 16、严禁在地磅上行走。 17、各分包单位任何机动车辆通过道口时严禁超速行驶（5km/h），驶入站场内及施工作业区内后速度严禁超过15km/h。 18、严禁任何机动车辆在道口和接触网附近（3m以内）停车。 19、各分包单位车辆严禁在道口、接触网附近（3m以内）装卸货物等操作。 20、通过道口的运输车辆装载货物高度从地面算起不得超过（包括装载机通过必须把铲放平，挖掘机通过臂高不得超过。吊车、泵车通过把臂放平）。 21、道口防护栏杆关闭后严禁行人、摩托车、自行车、汽车抢道通过。 22、道口防护栏杆关闭后严禁任何人员私自开启。 23、任何特殊施工车辆（如挖掘机、吊车、装载机等）通过道口进入站内必须和道口工、现场管理人员联系并得到允许后方可进入。24、施工现场任何车辆的驾驶员必须有相应型号的驾驶证。无证人员不得驾驶车辆。严禁酒后、疲劳驾驶。 25、施工现场吊车、泵车作业时必须有专人指挥、看护。禁止靠近接触网作业。

浅谈如何提升铁路客运服务质量

毕业设计（论文） 中文题目： 学习中心（函授站）： 专业： 姓名： 学号： 指导教师： 北京交通大学远程与继续教育学院 2020年6月

毕业设计(论文)承诺书与版权使用授权书 本人所呈交的毕业论文是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 本毕业论文是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。 论文作者签名：_________________ ______年_______月______日 指导教师签名：_________________ _______年_______月______日

毕业设计(论文)成绩评议

毕业设计(论文)任务书本任务书下达给：级专业学生设计（论文）题目： 一、毕业设计（论文）基本内容 二、基本要求 三、重点研究的问题 四、主要技术指标 五、其他要说明的问题 下达任务日期：年月日 要求完成日期：年月日 指导教师：

开题报告 题目： 学生姓名：学号：年月日 一、文献综述 填写说明：指根据论文题目查阅参考文献，通过文献的阅读写清该课题内容的国内外研究与应用现状、基本研究方法、当前存在的问题、发展动向，进而引出开展本设计（论文）研究的内容、意义、必要性和价值等（页面大小可以根据字数多少调整）。请删除填写说明 二、选题的目的和意义 三、研究方案（框架） 填写说明：写明研究所用的理论基础、研究方法、研究步骤、预期成果（效果）等。（页面大小可以根据字数多少调整）请删除填写说明 四、进度计划 五、指导教师意见 填写说明：查阅资料是否全面，提出的研究方案和计划进度是否可行，还有什么需要注意和改进的方面，是否同意按学生提出的计划进行等。请删除填写说明 指导教师： 年月日

铁路客运规章制度

铁路客运规章制度 选择题 1.《铁路旅客运输规程》是依据( )制定的。(A.B.1.客规) (A)《铁路旅客运输管理规则》 (B)《铁路技术管理规程》 (C)《中华人民共和国铁路法》 (D)《铁路旅客运输办理细则》 答:C 2.铁路旅客运输合同是明确承运人与( )之间权利义务关系的协议。(A.B.1.客规) (A)托运人 (B)收货人 (C)旅客 (D)押运人 答:C 1 3.《铁路旅客运输规程》规定，随同成人旅行身高( )的儿童，享受半价客票、加快票和空调票。(A.B.1.客规) (A)1.0,1.3 m (B)1.1,1.3 m (C)1.1,1.4 m (D)1.1,1.5 m 答:D 4.现役伤残军人的“革命伤残军人证”由( )签发。(A.B.1.客规) (A)中国人民解放军总后勤部 (B)中国人民解放军军以上单位 (C)中国人民解放军师以上单位 (D)中华人民共和国民政部 答:.A 5.“人民警察伤残抚恤证”由( )签发。(A.B.1.客规) (A)中国人民解放军总后勤部 (B)各省、自治区、直辖市民政部门 2 (C)各省、自治区、县民政部门 (D)中华人民共和国民政部

答:B 6.《铁路旅客运输规程》规定，随同成人进站身高不足( )的儿童，可不买站 台票。(A.B.1.客规) (A)1.4 m (B)1.1 m (C)1.2 m (D)1.3 m 答:B 7.( )以上乘车日期、车次、到站、座别相同的旅客可作为团体旅客，承运人 应优先安排。(A.B.1.客规) (A)10人 (B)20人 (C)15人 (D)12人 答:B 8.旅客因病，在客票有效期内，出具医疗单位证明，可按医疗日数延长有效期，但最多不超过( )。(A.B.1.客规) 3 (A)5天 (B)8天 (C)10天 (D)15天 答:C 9.各种车票的有效期从( )起至有效期最后一日的24时止计算。(A.B.1.客规) (A)指定乘车日 (B)购票日 (C)改签日 (D)实际乘车日 答: A 10.毕业生凭( )可买一次学生票。(A.B.1.客规) (A)学校书面证明 (B)派遣证 (C)聘用单位证明 (D)学生证 答:A 11.遇特殊情况，( )可决定暂停发售站台票。(A.B.1.客规) (A)站长 (B)客运值班员 (C)客运主任 (D)售票主 4 任

列车长结合实际谈谈如何提高铁路客运服务质量

列车长结合实际，谈谈如何提高铁路客运服务质量 中国铁路总公司成立以来，改革发展的步伐明显加快，正在逐步走向市场、适应市场、以市场为导向，深化改革，加速发展。“人民铁路为人民”是铁路人永恒不变的宗旨，“安全优质、兴路强国”八个字，积淀着铁路人深层次、独具特色的传统文化，在铁路改革发展的今天，“唱响”着铁路发展强国的正能量之歌。 随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，人们对生活质量和服务的要求也越来越高。节假日出行旅游成为大多数人的放松和享受生活的方式，这也无疑给各种运输部门带来了不小的压力，相比之下，铁路运输压力是最大的。因为大部分人出行的首选是铁路。 为什么首选是铁路呢？她既没有飞机的速度快，也没有游轮的豪华舒适，其实原因很简单，毋庸置疑铁路是最安全,便捷，选择多的运输方式之一，从经济的角度也符合大多群众的消费标准，这都是铁路的自然优势，虽然拥有了这么多优势铁路并没有因为优势降低标准，而是在不断的要求执行标准。我们大家不得不承认是铁路客运的服务越来越好了，不断的进步，不断的改变。 铁路人用标准的服务征服了广大旅，再也没有了“铁老大”的思想观念。节假日期间，为了方便旅客出行，铁路运输充分发挥各种优势，增加先进服务设施，改善服务环境，扎实的应对客流高峰期，让旅客享受最优质的服务，得到了广大群众的认可和好评，虽然大量的客流给铁路带来了巨大压力，但是铁路的客运服务却丝毫不打一分折

扣。我们相信只要铁路一如既往的努力、进步，广大旅客又有什么理由不选择呢？ 目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。 因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。 (一)“优”——即优化列车开行框架充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。

铁路技术规章制度管理办法

铁道部文件 铁科技〔2008〕69号 关于印发《铁路技术 规章制度管理办法》的通知各铁路局： 现印发《铁路技术规章制度管理办法》，自印发之日起施行。各有关单位要认真落实，制定相应的技术规章制度管理规定。 二○○八年五月八日 铁路技术规章制度管理办法 第一章总则 第一条 为加强和规范铁路技术规章制度的管理工作，适应铁路技术管理的需要，制定本办法。

本办法所称“技术规章制度”是指铁道部、铁路局、站段制定的涉及技术装备、行车组织、信号显示等技术管理方面的一系列规定的总称。 第三条 技术规章制度分为基本规章制度、专业规章制度。 基本规章制度：是铁路技术管理的核心，分3个层次，包括铁道部公布的《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》），铁路局制定的《行车组织规则》（以下简称《行规》），车站制定的《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）。 专业规章制度：是对基本规章制度分层次、按专业进行细化的技术规定。包括铁道部、铁路局印发的专业技术文件和段制定的《段行车工作细则》（以下简称《段细》）等。 根据铁路技术装备和行车组织的变化，针对技术管理某一方面急需解决的突出问题，在规定时间、特定条件下，可制定临时规定。

对不在技术规章制度范围内具有标准性质的文件，应纳入相应的标准体系统一管理。 第五条 《技规》及铁道部专业规章制度组成铁道部技术规章制度，主要反映铁路设计、施工、运营、维修的技术要求。《行规》及铁路局专业技术文件组成铁路局技术规章制度，主要反映铁路局运用、施工、维修及作业的技术要求。《站细》、《段细》及相关管理细则、工作细则、作业程序等组成站段技术规章制度，主要反映站段技术管理工作的技术要求。 第六条 技术规章制度是铁路运输生产实践的总结，技术规章制度的管理必须符合本办法。任何单位、部门、个人不得违反现行技术规章制度。 第二章 管理与分工 第七条 技术规章制度的管理实行铁道部、铁路局、站段三级负责，按归口管理和专业负责相结合的方式，明确管理机构和职责，形成职责分明、相互协调的管理体制。

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

关于提高铁路客运服务质量和服务营销策略的分析

关于提高铁路客运服务质量和服务营销策略的分析 1 铁路运输服务营销策略组合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征ku。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。 (1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 (2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 (3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰。 ④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。 (4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生

铁路技术规章制度

铁路技术规章制度 【篇一：铁路技术规章制度管理办法】 铁道部文件 铁科技〔2008〕69号 关于印发《铁路技术 规章制度管理办法》的通知 各铁路局： 现印发《铁路技术规章制度管理办法》，自印发之日起施行。各有关单位要认真落实，制定相应的技术规章制度管理规定。 二○○八年五月八日 铁路技术规章制度管理办法 第一章总则 第一条 为加强和规范铁路技术规章制度的管理工作，适应铁路技术管理的需要，制定本办法。 本办法所称“技术规章制度”是指铁道部、铁路局、站段制定的涉及技术装备、行车组织、信号显示等技术管理方面的一系列规定的总称。 第三条 技术规章制度分为基本规章制度、专业规章制度。 基本规章制度：是铁路技术管理的核心，分3个层次，包括铁道部公布的《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》），铁路局制定的《行车组织规则》（以下简称《行规》），车站制定的《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）。 专业规章制度：是对基本规章制度分层次、按专业进行细化的技术规定。包括铁道部、铁路局印发的专业技术文件和段制定的《段行车工作细则》（以下简称《段细》）等。 根据铁路技术装备和行车组织的变化，针对技术管理某一方面急需解决的突出问题，在规定时间、特定条件下，可制定临时规定。 对不在技术规章制度范围内具有标准性质的文件，应纳入相应的标准体系统一管理。 第五条 《技规》及铁道部专业规章制度组成铁道部技术规章制度，主要反映铁路设计、施工、运营、维修的技术要求。《行规》及铁路局专

业技术文件组成铁路局技术规章制度，主要反映铁路局运用、施工、维修及作业的技术要求。《站细》、《段细》及相关管理细则、工 作细则、作业程序等组成站段技术规章制度，主要反映站段技术管 理工作的技术要求。 第六条 技术规章制度是铁路运输生产实践的总结，技术规章制度的管理必 须符合本办法。任何单位、部门、个人不得违反现行技术规章制度。第二章 管理与分工 第七条 技术规章制度的管理实行铁道部、铁路局、站段三级负责，按归口 管理和专业负责相结合的方式，明确管理机构和职责，形成职责分明、相互协调的管理体制。 铁道部科学技术司归口管理铁道部技术规章制度，铁道部各专业部 门负责管理铁道部专业规章制度。 铁路局总工室归口管理铁路局技术规章制度，铁路局各专业处室负 责管理铁路局专业规章制度。 站段技术规章制度归口管理部门由铁路局明确。 第九条 铁道部科学技术司负责组织《技规》的制定工作。铁道部各专业部 门参与《技规》的制定，负责组织本专业规章制度的制定工作。 铁路局总工室负责组织《技规》的贯彻落实和《行规》的制定工作。铁路局各专业处室参与《行规》的制定，负责基本规章制度及上级 专业规章制度在本系统的细化、落实，组织本专业规章制度的制定 工作。 铁路局车站、段归口管理部门负责基本规章制度及上级专业规章制 度的细化、落实。车站应制定《站细》；段根据需要制定《段细》，制定《段细》的单位由铁路局规定。 各级归口管理部门和专业管理部门应设专人管理技术规章制度，明 确管理职责与权限，保证定编、定岗。技术规章制度管理人员应熟 悉有关法律、法规和规章制度，具有相应的专业理论知识和实际工 作经验，并保持人员相对稳定和管理的延续性。 第十一条 铁道部、铁路局、站段技术规章制度制定的工作经费应予以保证， 并纳入专项管理。

怎样提高铁路客运服务质量

客运就是旅客运输，为旅客服务，旅客是“上帝”，只有把“上帝”“家”，才有旅客运输收入。 中国铁路走过了艰难世纪的历程，在俗称“铁老大”的观念影响下，人们似乎觉得只要是在铁路工作就有了“铁饭碗”，致使工作处于低谷状态，客运人员业务素质不高，精神状态不佳，服务态度不好，售票没客流，行包没货源，服务没表扬。整个客运工作很被动。尤其是公路与铁路开展了竞争，客运从各个方面都陷入了“皮软”状态。 针对现状，展开了“客运工作向何处，运输收入哪里来”的大讨论，利用科学管理进行QC攻关，达到提高业务素质，争取服务标准达到一流水平。 服务质量管理第一步骤： 强化学技练兵，业务知识达标。 把提高职工的业务素质做为提高服务质量的坚实基础。制定业务学习安排，长期规划。落实每日一题，进行每班班前提问，每月一小考，每季一大考，并把考试成绩纳入资金分配。 通过开展业务学习，全客运上上下下形成了“学业务”风，人人背规、学规、用规，根据每班处理无票旅客和遇到的问题，结合规章学习理论和实作，有效的提高了业务素质，使旅客问不倒，难不住，业务学习100%达标。 服务质量管理第二步骤： 改变服务态度，服务水平达标。 服务是客运的重要工作，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段，“旅客至上”要始终贯穿在我们的服务之中，一个微笑服务使旅客能感到来到车站如同到家的感觉，并开展了“假如我是一名旅客”的活动，每人到侯车厅当一名旅客，把自己的感受和需求写出来，讲出来，转换成旅客的感受，才能体会到旅客的需求，就是我们服务的标准。 并在各岗推出了服务承诺，集中开展了“无瑕疵”活动，提出： 1、全面承诺旅客，接受社会监督； 2、推行“无差错”售票服务标准； 3、推行“理字当头”服务理念； 4、推出“特色服务出精品”理念。 5、行包“准时、快捷”送货。 服务于旅客，就是客运工作。客运就是旅客运输，这就是一环套一环的环节，只要高标准的服务，才是旅客的满意。服务才能100%达标。 服务质量管理第三步骤： 围绕货主满意，开展服务设计。 行包是客运车间的一个班组，工作性质复杂，即要面对货物，又要面对货主，还要面对站车交接，哪一个环节出了问题都有损于客运的形象。过去是等着旅客到车站办托运。服务不周到，曾一度造成没有货源，行包运输收入低。行李员情绪也低落。自开展行包QC攻关活动，大大调动了全体行包人员的积极性，大规模的走出行李房到社会找市场，到市场找货源，而且寻找货源的同志都是利用休班时间，冬季是寒风刺骨，夏季是烈日炎炎，不辞辛苦，没有怨言，只有共同目标：多找货源，多收入，为铁路创市场做贡献。

加强铁路行车规章制度管理工作的措施

加强铁路行车规章制度管理工作的措施 摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 1、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 (1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。 (2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 (3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。 综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。 2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2．1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2．2跟踪设备变化，完善规章制度 (1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和单位、部门的领导，必须高度重视。要求主要领导做到“四个亲自”：亲自参加上级有关行车规章制度的宣贯会；亲自担

高铁客运枢纽规划布局优化分析

高铁客运枢纽规划布局优化分析 发表时间：2018-06-05T16:26:33.960Z 来源：《基层建设》2018年第11期作者：李雪凯[导读] 摘要：随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高，人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。浙江省交通规划设计研究院浙江杭州 310000 摘要：随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高，人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。为了更好的服务于人民，促进铁路行业的进一步发展，就需要实现高铁客运枢纽规划布局的优化配置。本文分析了高铁客运站的特点，总结了影响高铁客运枢纽规划布局的因素，并对高铁客运枢纽规划布局优化原则及其优化过程进行了深入探讨。 关键词：高铁客运枢纽；规划；布局；优化 随着我国经济的不断发展，高速铁路得到大规模的建设，铁路枢纽也面临着新的布局优化，其规划布局的合理性将直接影响到交通的整体运营效率。坚持以方便乘客为目的以及与城市发展相结合的优化原则，对于提高铁路的社会效益与经济效益有着十分重要的影响。同时，认真分析总结影响高铁客运枢纽规划布局的因素，实现优化布局就显得十分有必要了。 一、高铁客运站的特点 与其他交通运输方式不同，高铁客运站具有旅客换乘量大、高铁站停留时间短以及只办理客运业务等特点。（一）旅客换乘量大 由于各种因素的影响，大部分高铁客运站都建在远离城市中心的地方，从而加大了旅客与城市交通的换乘量。旅客换乘是否方便在一定程度上也会影响高铁的运营状况。因此旅客换乘量大作为高体客运站的特点，也成为大部分高铁客运站所面临的重要问题[1]。（二）高铁站停留时间短 高铁的运行速度很快，而且在车站停留的时间较短，也是高铁的特点之一。高铁在一天内开往同一地区的车次会有很多，因此候车的旅客一般也不会很多，所以在高铁客运站的停留时间较短。 （三）只办理客运业务 高铁客运站只办理客运业务也是其特点之一。高速铁路的运行涉及的问题十分复杂，因此在高速铁路线上不开行货物列车。一方面，各种行李、邮件的装卸会延长在高体客运站的停留时间，降低列车的行驶速度。另一方面，办理行李邮件业务需要修建底下拖车道路系统，这就加大了高铁客运站的建设成本。 二、影响高铁客运枢纽规划布局的因素 影响高铁客运枢纽规划布局的因素很多，一般包括城市现状与未来规划、既有铁路枢纽布局、旅客换乘问题、城市地理位置以及引入枢纽线路数量等因素。根据这些因素充分进行分析，对高铁客运枢纽规划布局不断进行优化，从而更好的方便乘客的出行，促进铁路行业的发展。 （一）城市现状与未来规划 影响高铁客运枢纽规划布局的因素包括城市现状与未来规划。要达到高铁客运枢纽规划布局的最优化，就要充分考虑所在城市的经济现状与城市的未来规划，从而避免与城市的发展相矛盾。高铁客运枢纽规划布局要在不影响城市整体规划的前提下，减少铁路的资产投资[2]。 （二）既有铁路枢纽布局 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括既有铁路枢纽布局。我国的铁路事业已经发展了很多年，其基本的框架格局已经大体确定下来。高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑既有铁路枢纽的布局，在其基础上进行规划、调整。（三）旅客换乘问题 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括旅客换乘问题。旅客换乘问题不是高铁独有的，一座城市只要有两种或两种以上的交通工具，都会存在旅客换乘问题。高铁客运枢纽规划布局要充分考虑旅客换乘问题，以方便乘客为目的，同时又要与城市的持续发展相协调。（四）城市地理位置与规模 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括城市地理位置与规模。随着城市人口数量的不断增长，城市的规模也在不断扩大，高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑其所在城市的地理位置与规模，利用其地理位置与交通条件解决旅客换乘问题[3]。（五）引入枢纽线路数量 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括引入枢纽线路数量。引入枢纽线路的多少将直接影响到枢纽内客运站的布局。当铁路枢纽内客运站的数量为两个或两个以上时，就会对其运行产生一定的压力。 三、高铁客运枢纽规划布局优化原则 结合以上影响高铁客运枢纽规划布局的众多因素，在高铁客运枢纽规划布局优化时，还要遵循以方便乘客为目的、以经济效益为中心、与城市发展相结合以及其他原则等，从而实现高铁客运枢纽规划布局的最优化。（一）以方便乘客为目的 高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以方便乘客为目的的原则，坚持以人为本的思想，从旅客的出发点进行考虑，尽量缩短旅客的出行距离，减短旅客出行的时间，同时为旅客节省更多的出行费用，从而更好的服务于旅客，让旅客的出行更加方便[4]。（二）以经济效益为中心 高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以经济效益为中心的原则，高铁的建设与运行就会产生一定的经济效益，高铁客运枢纽在选址之初就要充分考虑各种因素，对于每一个选址方案都进行充分的比较，在不影响其正常运行的前提下尽量减少费用支出，从而选择出最优的方案来。 （三）与城市发展相结合 高铁客运枢纽规划布局优化要遵循与城市发展相结合的原则，不能与城市的持续发展相矛盾。每座城市的发展规划各不相同，铁路客运站要与城市相容，才能更好的推动铁路事业的发展，并且进一步带动城市的发展。表1 中国有高铁枢纽城市与无高铁枢纽城市的产业增长对比（2000-2001）