铁路站场与枢纽(第二部分)

第二部分中间站和区段站主要设备布置

（20学时）

重点内容：

1.会让站、越行站布置图型设备分析。

2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。

3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。

4.各种区段站图型的特点及适用条件。

第二章会让站、越行站及中间站

第一节会让站和越行站（2学时）

一、会让站、越行站的作业和设备

会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。

会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。

二、会让站、越行站的布置图型

一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。

(一)会让站布置图

1.横列式会让站

会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。

横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。

会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。

横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。

2.纵列式会让站

纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要;便于车站值班员与司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便;车站值班员瞭望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。

(二)越行站布置图

越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式

布置。

横列式越行站仅设一条到发线时，到发线一般应设于两正线中间。其优点是上、下行停站旅客列车一般接入正线，列车运行平稳，旅客舒适，且不需要扳动道岔，有利行车安全;车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方便，且不会被待避列车阻挡;任何一方待避列车接入到发线时，均不与另一方向正线的行车产生交叉干扰，而且接发列车进路灵活，使用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限。其缺点是两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，瞭望不便，影响列车运行速度。若采用到发线布置在两正线一侧(站房对侧) ，则不需要变更正线的间距，但存在着下行方向待避列车的到、发，必然与上行方向列车的发、到产生交叉干扰，降低区间通过能力，危及行车安全。此种布置图缺点显著，一般不宜采用。

横列式越行站设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧。若两到发线布置在正线同一侧，则一个方向待避列车的到、发作业与另一方向列车发、到作业产生交叉干扰，不仅影响行车安全，而且还会降低区间通过能力。因此，新建或改建越行站时，宜采用两到发线设于正线两侧的布置图。

越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，应设置中间站台。越行站的中间站台一般应设在站房对侧的正线和到发线之间。这种布置具有旅客在中间站台上候车较安全，列车待避条件好，正线顺直以及中间站台加宽时改、扩建工程量少等优点。只有在改建有困难时，为充分利用既有设备，个别车站亦可采用中间站台设在两正线间或到发线外侧的布置形式。

第二节中间站（4学时）

一、中间站的作业

1.办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反向运行列车的转线作业。

2.旅客的乘降和行李、包裹的收发和保管。

3.货物的承运、装卸、保管和交付。

4.摘挂列车甩挂车辆的调车作业。

二、中间站的设备

(一)车站线路

1.到发线

(1)到发线数量

单线铁路中间站应设两条到发线，主要是使车站具有三交会的条件，这样可以保持良好的运行秩序，对提高车站作业效率和加速车辆周转都是必要的，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。

双线铁路中间站也应设两条到发线，使双方向列车有同时待避的机会。

(2)站内正线及到发线技术条件

新建中间站为了有良好的作业条件，站坪宜设在平直线上。由于地形限制必须设在曲线或坡道上时，应执行教材86页表7 - 1规定。

(3)到发线进路

到发线可以设计为单进路或双进路。单线铁路车站应按双进路设计，可增加线路使用的灵活性。双线铁路车站的到发线原则上应按上、下行分别设计为单进路。但有时为增加车站在调整列车运行上的灵活性以及方便摘挂列车作业，个别到发线也可按双进路设计。通常按下列情况考虑:

①只有一条到发线的中间站应按双进路设计。

②设有三条到发线的中间站，在有两条到发线的一侧应有一条到发线设计为双进路。

③两正线间有一条到发线的中间站图型，该到发线应按双进路设计。

(4)超限货物列车通行线

站内正线须保证能通行超限货物列车。此外，在区段内应选定3-5个满足超限货物列车会让与越行要求的中间站。上述车站除正线外，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行应各另有一条线路能通行超限货物列车。

在中间站上选定能通行超限货物列车的到发线，一般应选择邻靠中间站台的线路或车站最外股到发线。

2.牵出线

当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在24对以上，双线铁路采用半自动闭塞在54对以上、采用自动闭塞在66对以上，且车站调车作业量较大而又无工业企业线可利用的中间站，均应设置牵出线；当行车量虽低于上述规定的列车对数但调车作业量很大的中间站(单线年到发货运量在20万t以上或日均装卸车15辆左右，双线年到发货运量在30万t以上或日均装卸车20辆左右) ，且货物品种复杂，还需办理捣钩、对货位等作业时，仍应根据实际需要设置牵出线。

牵出线的有效长，应满足调车作业的需要，一般不短于该区段运行的货物列车长度的一半。在困难条件下或本站作业量不大时，不应短于200m(满足每次能牵出10辆车)。

3.货物线

在有货场的中间站上，为了办理货物装卸作业应铺设货物线，一般铺设1-2条，其长度除满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。

中间站货物线布置形式有通过式、尽头式两种。通过式的特点是货物线两端均连通到发线，使上、下行调车作业灵活便捷，可提高摘挂列车调车作业效率和到发线的使用能力，故一般应采用通过式。尽头式货物线的特点是一头连通到发线，另一头深入货区，可接近货源，方便地方搬运，作业较安全且货物线有效长利用率高。因此，在地形困难和有大量牲畜、散装粗杂货物装卸车站，可采用尽头式。

4.安全线

安全线为进路隔开设备之一。设置安全线是为了防止列车或机车车辆进入其他列车或机车车辆进入的线路，以免造成冲突事故。安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长一般应不短于50 m。

安全线的设置条件及设置位置如下:

(1)在区间内铁路平面交叉时。

(2)各级铁路线、工业企业线、岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时。

(3)在进站信号机外制动距离内换算坡度为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。

(4)在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。

5.避难线

在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线应设在陡长坡道的下方，主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的功能。

(1)设在出站端

其优点是：下坡列车不需站外一度停车，对区间通过能力影响较小，也可减少一次制动停车后再起动的运营费支出，且一旦列车溜人避难线后，堵塞区间的可能性较小，同时，站坪的坡度较缓可抵消失控列车的一部分动能，因而避难线较短。

(2)设在进站端

其优点是：失控列车不易闯入站内，不影响站内作业，站内作业安全性较好，同时，车站到发线使用也比较灵活。其缺点是：因道岔的定位向避难线开通，当避难线未装设能自动转换避难线道岔的列车自动

测速装置时，下坡列车必须在避难线道岔前一度停车，待到发线开通后，方可起动进站。这样不但影响区间通过能力，增加列车制动停车再起动的运营支出，同时也造成列车在下坡道上动能的损失和操纵的困难，列车一旦溜入避难线后，易堵塞区间。此外，由于失控列车在进站端的速度较大，因而要求避难线较长，工程费用较高。

(二)客运业务设备

1.旅客站房

旅客站房是售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地方。中间站的旅客站房可根据车站等级、客流量大小确定其规模。

2.旅客站台

为了方便旅客上、下车及行包的装卸，应修建旅客站台。旅客站台按其与站房和车站到发线的相互位置分为基本站台、中间站台两种。靠站房一侧的为基本站台，设在线路中间的为中间站台。

不论在单线铁路或双线铁路的中间站上，均应设置基本站台，以便利旅客乘降和车站值班员接发列车作业。单线铁路中间站在客货运量较大、地县所在地或有旅客列车进行技术作业时，应设置中间站台，以使旅客列车会让或旅客列车与摘挂列车同时停站时均有站台可停靠。双线铁路中间站均应设置中间站台，以便上、下行旅客列车及摘挂列车分别停靠站台。

中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定，一般不短于300m，在人烟稀少的地区或客流量较小的车站，站台长度可适当缩短。

中间站旅客站台的宽度应根据客流密度、行包运送方式及站台上设置的建筑物等因素确定。基本站台宽度在旅客站房范围以内不应小于8m，困难条件下不应不小于6m。中间站台宽度，单线铁路不应小于4 m，双线铁路不应小于5m。

旅客站台的高度，有高出轨面0.3 m、0.5 m和1.1m三种。

3.站台间的跨越设备

站台间的跨越设备一般有平过道、天桥及地道三种。

4.雨棚

在多雨多雪及酷热地区和旅客较多的中间站上，必要时可修建雨棚。

(三)货运业务设备

1.货物站台

中间站的货物站台高度一般与车底板高度相同，高出轨面1.1 m，亦称为普通货物站台。货物站台的宽度，有仓库时按仓库的宽度再加两边过道宽;无仓库时，货物露天堆放站台宽度一般不小于12 m。站台两端应有不陡于1: 10的斜坡，以利车辆上下站台。货物站台长度按需要计算确定。

2.货物仓库

中间站上如有怕湿货物的运输，应设置仓库。仓库宽度一般采用9 - 12 m，运量较大时可采用15 m。仓库长度应根据所需堆货面积计算确定。

3.堆放场

有散堆装、长大笨重货物到发线的货场要设堆放场，其面积可根据运量分品种计算确定。

三、中间站布置图（见教材91-92页图7-10、7-11）

中间站一般采用横列式布置，个别中间站亦可采用纵列式图型。

横列式布置具有站坪长度短，工程投资少;摘挂列车调车作业走行距离短，作业方便;列车待避条件好，线路使用灵活等优点。

图7-10和7-11(a)适用于货运量小、摘挂列车作业时间短、正线平、纵断面条件适合办理调车作业，且

利用正线调车不致影响区间通过能力的中间站。

图7-10和图7-1l(b)、(c)到发线较多且设有牵出线，适用于货运量较大 (如地、县所在地或较大物资

集散地)、且摘挂列车作业时间较长的中间站。

在双线铁路中间站上，为满足调车作业、列车反方向运行以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发生故障和其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运行的列车转入另一条线路上继续运行，车站两端咽喉区的正线间应各设两条渡线。

中间站的货场位置一般有站同左( I象限)、站同右( II象限)、站对右(Ⅲ象限)、站对左(Ⅳ象限)四个位置。

货场设在站房同侧可以方便发、收货人搬运货物，搬运距离短，不需跨越铁路，既安全又方便，也便于货场管理，车站线路向站房对侧发展亦不受限制，但接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线行车产生交叉干扰。

第三节中间站改(扩)建（2学时）

一、中间站改(扩)建的几种常见情况

(一)增加线路

1.当行车量增长或有岔线与车站接轨时，可能需要增加到发线。加铺到发线应尽可能向站房对侧发展，以避免拆迁设备或建筑物。

2.随着车站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线应尽可能在货场同侧增加。

3.当行车量增长或地方运量增长，利用正线调车对行车干扰严重，则需加铺牵出线。

4.由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，则需铺设双线，此时车站往往也需要增加线路，进行相应改(扩)建。

(二)延长线路

当采用大型机车牵引，列车重量和长度增加时，就有必要延长到发线。延长到发线时应考虑以下几点:

1.为不使车站两端相邻区间的长度相差悬殊，应尽量向运转时分较长的区间一端延长。

2.为避免拆动两端咽喉，减少拆动道岔组数和减少工程量及对行车的干扰，应尽量向车站咽喉简单的

一端延长。

3.应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件及有无大型桥隧建筑物

（三）改变纵断面

改变后的纵断面应能保证列车停车后能够再起动和车辆在线路上停留安全。当纵断面条件许可且标高

变更不大时，应尽可能采用填方的办法改变线路纵断面。

第三章区段站

第一节区段站主要设备的相互位置（2学时）

一、区段站的分类

区段站按到发场相互位置分为横列式、纵列式和客货纵列式区段站。

1.横列式区段站

上、下行到发场平行布置在正线一侧，调车场并列于到发场一侧。

2.纵列式区段站

上、下行两个到发场分设在正线两侧，并逆运转方向全部错移，在其中一个到发场一侧设一个双方向

共用的调车场。

3.客货纵列式区段站

旅客列车到发场和货物列车到发场分别设置，并纵向配列。

二、区段站主要作业

1.客运作业

旅客乘降，行李、包裹和邮件的承运、保管、装卸和交付以及为旅客的物质、卫生及文化生活的服务等。

2.货运作业

办理零担及整车货物的承运、装卸、保管、交付作业，个别区段站还办理冷藏车的加冰及车辆洗刷作业等。

3.运转作业

(1)旅客列车运转作业——旅客列车的接发及通过作业。有的还办理旅客列车始发、终到作业及个别客车的摘挂作业。

(2)货物列车运转作业——无改编中转货物列车的接发;区段及摘挂货物列车接发、解编作业以及本站作业车的取送转线作业等。有的区段站还办理部分改编货物列车的成组甩挂作业以及直通、直达货物列车的编解作业。

4.机务作业

换挂机车，机车乘务组换班，机车整备及检修作业;在采用循环交路的区段站上，机车不需入段，可在站内到发线上或其附近进行整备作业。

5.车辆作业

办理列车的技术检查和车辆的检修(摘车修和不摘车修) ，在少数设有站修所和车辆段的区段站上，还办理车辆的辅修和段修作业。

三、区段站的主要设备

1.客运设备

旅客站房、站前广场、旅客站台、雨棚、旅客跨线设备、上水设备等。

2.货运设备

货物站台、仓库、雨棚、货物堆放场和货物装卸线、存车线以及各种装卸机械、办公房屋等。

3.运转设备

(1)旅客运转设备，指专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。

(2)货物运转设备，指专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线(或设有驼峰)、机车走行线及机待线等。

4.机务设备

指机务段。基本机务段或折返段以及在机务段内设有的机车检修、整备设备等。在采用循环交路时，在机务段所在区段站的到发场及其附近，应设有机车整备设备。

5.车辆设备

指车辆段、列车检修所及站修所等设备。

除上述设备外，还应有信号通信设备、给水、排水及电力供应设备和技术办公房屋等其他设备。

四、区段站主要设备相互位置

(一)客运设备的布置

1．客运业务设备的布置

客运业务设备布置应相互协调，方便旅客。旅客站房的布置应与城市、车站布置相配合，其位置宜设在车站的中部靠主要居民区一侧。站前广场的位置和规模应根据客流量的大小，旅客站房的规模及布置形式，并应考虑城市规划、道路布局、交通条件，结合地形及远期发展进行设计。

2．旅客运转设备的布置

(1)旅客列车到发线应直接连通正线并靠近车站站房，其一端接通牵出线，便于调车机车至到发线摘挂车辆;另一端接通机务段，以便更换机车。到发线与站房之间要留有适当的距离，以便今后发展时加铺线路。

(2)当区段站有始发、终到旅客列车车底停留时，应设客车车底停留线，以免占用到发线或调车线，造成站内通视不良影响到发线或调车线的使用。若个别终到旅客列车立即折返，且停留时间较短，确定到发线已考虑该因素时，也可不设客车车底停留线。

(二)货运运转设备的布置

1．采用横列式区段站图型

货物列车到发场一般应设在旅客列车到发线相对应的正线另一侧，即站房对侧并紧靠正线，使货物列车到发有便利的通路。

2．采用纵列式区段站图型

某一方向的无改编中转货物列车到发场位于另一方向货物列车到发场对侧，并逆运转方向全部错移。

3．采用客、货纵列式区段站图型

货物列车到发场与旅客列车到发场纵向配列。

4．调车场设于到发场外侧

紧靠到发场，与到发线平行配列，两端各设有一条牵出线，保证车站有足够的改编能力。

(三)机务设备的布置

1.机务段设在第I和第Ⅱ象限

2.机务段设在第Ⅲ或第Ⅳ象限

3.机务段设在站对并的位置

(四)货场的布置

1.货场设在站房同侧

2.货场设在站房对侧

(五)车辆业务设备的布置

1.列检所

为便于列检人员与车站值班员的联系，并及时对列车进行技术检查，列检所应设在靠近运转室的地方。

2.站修所

应设在调车场外侧、调车场远期发展以外的适当地点，如受地形限制，也可设在其他适当地点。

3.车辆段

为了便于车辆段与调车场之间取送作业，以及不影响调车场和车辆段自身的发展，当机务段设在第Ⅲ象限时，车辆段一般应设在“站对右”(Ⅲ象限)的位置。

第二节区段站图型（4学时）

一、单线横列式区段站图型

二、双线横列式区段站图型（见教材105页图）

(一)设备相互位置

图8-9所示为双线横列式区段站，其客运业务设备位于城镇一侧，货物列车到发场分为上、下行两个车场(到发场1、到发场2)，并列在两正线同一侧；调车场位于到发场2外侧，两端设有牵出线，主要牵出线设有驼峰。机务段位于“站对右”，有两条机车出入段线，机车走行线位于两到发场之间，供下行列车机车走行;与机务段相对端(B端)设有机待线。货场位于“站同左”或“站对右”位置。有车辆段时，应设在“站对右”靠近调车场(K)的位置。

(二)线路固定使用

（三）作业进路分析

双线横列式区段站主要存在以下四种作业进路交叉：

1.由于上、下行两到发场均设正线同侧，使车站A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰（交叉1）；使B端上行旅客列车到达与下行货物列车出发进路产生交叉干扰(交叉1’)。

2.由于上、下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，使A端上行货物列车由到发场2的出发进路与到发场1自编车列经由牵出线2的转场进路产生交叉(交叉2);使B端上行货物列车接入到发场2的到达进路与到发场1解体车列经由牵出线1的转场进路产生交叉(交叉2’)。

3.由于上、下行两个到发场平行布置在调车场同一侧，而机务段又位于“站对右”的位置，因此，上、下行货物列车机车出入段与到发场1的自编车列经由牵出线2的转线作业在车站A 端产生交叉干扰(交叉3)。

4.由于上、下行两个到发场设在正线同一侧，使到发场2上行货物列车出发进路与下行货物列车机车(包括客车机车)经由机走线出入段的进路产生交叉干扰(交叉4)。

以上分析的四项进路交叉，其中第1项为客、货列车到发进路交叉。如果旅客列车对数不多，问题尚不严重。随着运量增加，客、货列车都很多时，这一进路交叉就很突出，成为双线横列式区段站图型的主要矛盾，将严重地影响车站的行车安全和通过能力。要根本解决这项矛盾，就需要变更到发场与正线的相互配置位置。

第2、3项为改编车列的转场进路与上行货物列车到、发及上、下行货物列车的机车出入段进路的交叉。这两项交叉，只有将到发场1和到发场2分别设于调车场两侧，才能得到根本解决。一般来说，在区段站上的改编列车数量不多，这两项交叉也不严重。另外，也可将到发场2靠近调车场一侧的线路用来接发下行改编列车，以疏解第3项交叉。但是，若将下行改编列车固定在到发场2靠近调车场的线路接车时，就会产生下行改编货物列车接发与上行货物列车到发的新交叉，在实际工作中，最好是根据列车到发及调车作业的不同情况来活用线路，将下行改编列车接入到发场1或发场2，利用时间间隔疏解空间交叉。

第4项进路交叉解决的方法，一般只要在到发场内设置机车整备设备，采用机车循环运转制交路，列车机车在到发场上进行整备，不再入段，就可消除这项交叉。若是采用电力机车或内燃机车牵引，在到发场内设置机车整备设备更容易。另外，还可以在A端修建绕过机务段的外包正线Ⅳ，如图8-9(a)虚线所示，上行货物列车可经由正线Ⅳ出发，这项交叉可以得到完全疏解。

(四)平行进路

A端咽喉可保证五项平行进路:下行旅客列车到达;上行旅客列车出发;下行货物列车机车出段;上行货

物列车机车人段;牵出线调车。

B端咽喉可保证四项平行进路:下行旅客列车出发;上行旅客列车到达;下行货物列车机车出段或入段;

牵出线调车。

(五)优缺点及适用范围

双线横列式区段站图形的优点是:占地少、布置紧凑、设备集中、定员少、管理方便;对地形适应性强;便于将来发展。缺点是:一个方向的旅客列车到达(出发)与相反方向货物列车出发(到达)的交叉，如为客、货机车交路的始终点，则交叉更为严重;另外，一个方向机车出入段走行距离较长，交叉干扰较多。

适用范围:旅客列车对数不多，运量不很大的区段站。

三、双线纵列式区段站图型

为消除双线横列式图型的客货列车交叉，提高车站通过能力，将上、下行货物列车到发场分别设在正线两侧并纵向全部错移，即形成纵列式区段站。见教材98页图8-2所示。

(一)设备相互位置

上、下行货物列车到发场分别布置在正线两侧，两到发场间有直接通路。旅客列车到发线位于上行到发场2对面靠城镇一侧。设一个调车场，位于解编作业量较大方向的到发场2外侧。其他设备位置与双线横列式区段站相同。

(二)线路固定使用

图8-2中，到发场1供下行无改编中转货物列车到发;到发场2靠正线一侧线路供上行无改编中转货物列车到发，靠近调车场的线路供上、下行改编货物列车到发。因此，除邻靠站台的到发线布置为双进路，到发场2中靠近调车场的部分线路布置为双进路外，其余到发线均设计为单进路。

(三)作业进路分析

由于到发场纵列布置在正线两侧，不仅保证了双线横列式图型所具有的基本作业条件，还疏解与解决了双线横列式图型中一些主要交叉和问题。

1.疏解了下行无改编中转货物列车的到、发与上行旅客列车的发、到间的交叉干扰。

2.疏解了下行改编车列经由牵出线转线与上行货物列车到、发间的交叉干扰。

3.缩短了下行无改编中转货物列车机车出入段走行距离。

纵列式区段站图型不可能解决双线横列式图型的全部缺点，还存在一些交叉的问题:

1.由于上、下行只设一个调车场，下行改编货物列车到、发要在中部咽喉和B端咽喉与上行客、货列车发、到产生交叉。当下行改编货物列车对数不多时，这个交叉并不严重。

2.由于下行到发场1在正线的另一侧，所以下行无改编中转货物列车的机车出入段要跨越两条正线，与下行旅客列车的接车进路和上行的客、货列车的发车进路产生交叉。此项交叉可用循环交路或用机务段外包正线Ⅳ及迂回线Ⅲ来解决，如图8-2的虚线部分。

3.当有第三方向衔接于到发场1或到发场1与调车场间进行车组换挂、扣修车的取送等作业时，必然横切中部咽喉的正线和机车出入段的一切通路。

4.下行改编货物列车机车出入段走行距离仍然很长。

5.由于上、下行到发场纵列布置，需要有很长的站坪。同时，中部增加一个咽喉，工程造价和运营支出等都比采用横列式图型有所增加。

通过上述分析可以看出:双线纵列式区段站疏解了横列式区段站的主要交叉。当上、下行无改编中转货物列车和旅客列车数量较多，而且两到发场之间交换车流较少时，采用纵列式图型是有利的。但是，随着下行改编货物列车作业量的增加，其与上行客、货列车交叉这一矛盾必然更加突出。因此，当双方向改编车流都很大、交换车流不多时，可在到发场1外侧再修一个调车场。

(四)平行进路

A端咽喉可以保证两项平行进路:下行列车到达，上行列车出发。

中部咽喉可以保证五项平行进路:下行货物列车出发(或下行旅客列车到达)、上行列车出发、机车出段、机车入段、牵出线2调车。

B端咽喉可保证三项平行进路:下行列车出发、上行列车到达、牵出线1调车。

(五)优缺点及适用范围

纵列式区段站的优点:疏解了下行无改编中转货物列车到发与上行旅客列车发到在横列式车站上的交叉干扰;下行无改编中转货物列车机车出入段走行距离短;有利于站房同侧专用线接轨。缺点是:站坪长、占地多;设备分散、管理不便、定员多;一个方向机车出入段横切正线，降低正线通过能力。

适用范围:客货运量大、引人方向多、交换车流少的双线区段站。

四、客货纵列式区段站图型

多数是货物列车运转车场的上、下行场分别位于正线两侧横列布置

第三节区段站运转设备（2学时）

一、客、货列车到发线

（一）货物列车到发线

1.货物列车到发线数量及长度

影响列车到发线数量的主要因素有列车对数及其性质、衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式、车站布置图型、技术作业过程、作业方式、机车交路等，但一般不少于教材109页表8-1所列数字。

2.货物列车到发线的布置

(1)到发线应布置在直线上。

(2)到发线单进路或双进路的设置。

(3)超限货物列车到发线的布置。

(二)旅客列车到发线

1.旅客列车到发线数量及长度

横列式及纵列式区段站客、货列车的到发线是兼用的，一般使用靠旅客站台的到发线或正线接发旅客列车。旅客列车的停站时间一般较短，对到发线的能力影响不大，旅客列车到发线的数量可经过对旅客列车对数换算后与货物列车换算对数相加按教材109页表8 - 1中的数据确定。客货兼用的到发线有效长应与货物列车到发线有效长一致。

2.到发线与旅客站台的布置形式

需考虑正线布置要顺直;客、货列车能便捷到发，站内交叉少;旅客跨越线路少，横越线路设备建筑费用少;便于货场设置、支线引入及工业企业线接轨;便于线路保养维修以及便于进一步发展等。

3.客车车底停留线

客车车底停留线位置应与接发旅客列车的到发线有便捷的通路，可设置在站房同侧或在调车线外侧。

(三)岔线接轨

岔线一般在货场牵出线、调车场次要牵出线、调车场或其他站线上接轨。货运量较大或有整列到发时，为了缩短进出岔线的车辆在接轨站的停留时间，宜接入到发场。

二、机车走行线、机待线及机车出入段线

(一)机车走行线

1.机车走行线的设置条件

每昼夜通过机车走行线的机车在36次及以上的区段站可设一条机车走行线。

纵列式区段站，采用循环交路制的区段站、机务段在"站对并"位置的区段站以及机车通过机走线36次以下的区段站，均可不设机车走行线，利用空闲的到发线出入段。

2.机车走行线的位置

机车走行线的位置，应根据车站布置图，以减少机车出入段与接发车交叉干扰次数和缓和交叉的严重程度为原则进行确定。

(二)机待线

设在非机务段一端，专供牵引机车停留的线路称为机待线。

1.机待线设置条件

新建横列式区段站在元机务段一端的咽喉区，以及纵列式区段站上机务段对侧到发场出发一端的咽喉区，一般应设机待线。

2.机待线布置形式

机待线布置形式有贯通式和尽头式两种。

(三)机车出入段线

设在机务段与到发场之间，供机车出人段使用的线路称为机车出入段线。

机车出入段线数量取决于列车对数、列车到发的不均衡性及机车运转方式，一般出、入段线各设一条。

三、调车线和牵出线

(一)调车线

1.在有编解作业的区段站上

集结线每一衔接方向设一条，车流大的方向可适当增加，其有效长度不应短于到发线的有效长度。

2.在无改编作业的区段站上

调车线应设两条，供本站作业车和待修车辆停留及调车用。有效长度应按最大存车数量确定。

(二)牵出线

1.牵出线数量

它取决于有调作业车数、编组计划要求、调车作业方法、站内调机台数及分工、货场与工业企业线位置及作业量等因素。

区段站调车场两端应各设一条牵出线，如每昼夜调车作业量不超过7列(解7列、编7列)时，可缓设一条。

2.牵出线平、纵断面的要求

第四节区段站货运设备（2学时）

一、货场平面布置

1.尽端式货场

尽端式货场货物线为尽头式布置。优点是:占地少，铺轨及道路长度短，工程投资少，易与地形结合，也便于与城市规划相配合;货物线与道路交叉少，零星车辆取送方便，货场改扩建比较容易。其缺点是:车辆取送作业均在货场一端进行，咽喉负担较重，取送车作业与装卸车作业有干扰。

2.通过式货场

通过式货场货物线为通过式。优点是:取送车作业在货场两端进行，互不干扰，取送方便，能力大;有可能利用货物线办理整列装卸。缺点是:占地大，铺轨及道路均较长，工程投资大，零星车辆取送不便，货场道路与货物线交叉较多，取送车作业与地方搬运有干扰。

3.混合式货场

货物线部分是通过式、部分为尽头式布置。它兼有通过式与尽端式货场的优点和缺点。

二、货场设备布置

(一)仓库、货棚

1.仓库

仓库按结构层次可分为单层、双层和多层;按平面形式可分为矩形、阶梯形和柿形;按与装卸线的配置形式可分为跨线式和非跨线式;按存放货物类别可分为整车仓库、零担仓库、中转仓库和危险货物仓库。

2.货棚

在零担中转货区，一般采用货棚。货棚可分为一般货棚和跨线货棚。在多雨地区或货运量大的货场，可选择跨线货棚。

(二)货物站台

1.普通站台

存放不怕自然气候影响的货物的露天站台或上面设有仓库、货棚的站台。

2.尽端式站台

可单独设尽端式站台，也可与平行于线路的普通站台合并设置。尽端式站台分带车钩和不带车钩两种。

3.高站台

当有大量散装货物和不怕摔货物装车时，为了节省劳力，加速装车作业，根据地形条件和材料情况，可设置平顶式、滑坡式和跨线漏斗式高站台。

（三）堆货场

堆货场按货物种类分为集装箱堆货场、长大笨重货物堆货场和散装货物堆货场。堆货场的宽度应根据货运量、货位布置及排数、货位宽度和装卸机械类型确定。堆货场的长度除应满足堆货场面积需要外，还应满足取送车组长度的需要。

(四)低货位

在有煤炭和矿建材料等散堆装货物的大量卸车区，应设置低货位卸车线。低货位分为直壁式和路堤式两种。

(五)其他货运设备

铁路装卸机械类型应根据作业量及货物品类、装卸作业性质、装卸机械性能确定。

三、仓库、站台、堆货场面积的计算

仓库、站台、堆货场等各项设备的面积(包括有效面积和机械通道、货位间隔距离等辅助面积)根据货运量、货物保管期限以及单位面积堆货量等因素确定。

四、货物装卸线长度的计算

1.确定货物装卸线总有效长度的因素

(1)日平均装卸车数。

(2)每昼夜取送车次数及车组长度。

(3)货位周转时间。

(4)装卸线一侧或两侧的货位排数。

(5)装卸能力及短途搬运能力。

2.货物装卸线总有效长度的计算

(1)平均一次来车需要的长度

(2)存放货物需要的场地长度车组长度

3.各种货物装卸线的有效长度

第五节区段站咽喉布置（2学时）

一、区段站咽喉布置的基本要求

二、区段站咽喉布置的方法和步骤

(一)准备条件

1.收集设计年度的运量、平行运行图客货列车对数、解编列车对数、机车交路、地形、地质、水文、城市规划等有关资料。

2.确定区段站图型类别及车站各项技术设备的布局方案。

3.确定区段站各项设备的规模及数量。

4.确定咽喉平行进路数量。

5.选择参考详图。

(二)布置车站咽喉区

1.确定各车场的合理分工及线路固定使用方案。

2.确定线路间距。

3.进行到发线分组。

4.检查并完善道岔、梯线及渡线的布置。

5.进行咽喉长度和到发线有效长度的推算及调整。

按上述步骤绘制车站咽喉区详图之后，即可计算咽喉区长度和推算各到发线有效长度，并逐步调整咽喉区线路及道岔布置，使咽喉进一步缩短，使各到发线有效长尽量接近，从而达到缩短站坪长度及总铺轨长度、减少工程费用的目的。

课后习题

1.中间站的主要作业和设备有哪些?

2.中间站到发线进路是如何设置的?

3.安全线和避难线的作用有何不同?设置安全线的条件是什么？

4.中间站改(扩)建有哪几种常见情况?

5.区段站按到发场相互位置如何分类?

6.区段站办理的主要作业有哪些?应具备哪些主要设备?

7.机务段设在什么位置最优?为什么?

8.双线横列式区段站图型主要存在哪些交叉干扰?如何疏解?

9.双线纵列式区段站疏解了双线横列式区段站的哪些主要交叉?仍存在哪些主要交叉干扰?

10.区段站的运转设备包括哪些?

11.在双线横列式区段站上，当机务段设在第Ⅲ象限时机走线应设在何处?为什么?

12.试述双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各有何优缺点。

《铁路站场与枢纽》复习重点

《铁路站场及其枢纽》课程复习重点 一、本课程考试题型及分数 （一）、单选（二）、填空（三）、名词解释(四)、简答(五)、计算(六)、论述 二、本课程掌握以下知识点： 第一章 1．道岔辙叉号码N越大，则辙叉角α越小，导曲线半径R越大，侧向通过允许速度V越高，道岔全长Lq越长。（见教材第二节） 2．普通式线路终端连接；（见教材第四节） 3．线路平行错移的概念；（见教材第四节） 4．线路有效长的概念；（见教材第五节） 5．警冲标的概念；（见教材第五节） 6．车站线路有效长的起止范围确定因素是警冲标、道岔的尖轨始端或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘、出站信号机(或调车信号机)、车挡。（见教材第五节）7．单开道岔钢轨作用边标示图，标注其几何尺寸（见教材第二节） 8．线路有效长的确定因素（见教材第五节） 9、掌握本章第一、二、三、五节线路编号和道岔编号原则，岔心距计算；确定线路有效长的确定因素。 例．试在下图上完成下列要求： （1）线路编号、道岔编号；

（2）岔心距L a-b 、L c-d 、L e-d 。（其中：9号道岔：a=13.839m,b=15.009m;12号道 岔：a=16.853m,b=19.962m;） (3)标出各股道的有效长度。 第二章 1．双进路的概念；（见教材第二节） 2．中间站常见的改建形式有哪些（见教材第三节） 3．中间站的主要作业和设备（见教材第二节） 4．安全线和避难线的区别（见教材第二节） 5．绘出具有两条到发线的会让站布置图型。其优缺点，规范推荐的布置形式。（见教材第一节） 第三章 1．双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各自的特点。（见教材第一节）2．双线横列式区段站左端主要存在主要进路交叉，解决交叉的方法及产生交叉的原因。（见教材第二节） 3．牵出线的概念；（见教材三节） 4．车站咽喉的概念；（见教材第五节） 5．区段站办理的主要作业和主要设备？（见教材第一节） 6．区段站的运转设备（见教材第三节） 7．区段站应设有的五项主要设备（见教材第一节） 8．在区段站上，机务段的位置有哪五种方案。（见教材第一节） 第四章 1．本站作业车的概念；（见教材第一节） 2．路网性编组站的概念；（见教材第一节） 3．反接的概念；（见教材第二节） 4．单向一级三场横列式编组站布置图的基本特征及设备布置特点。（见教材第二节） 5．编组站与区段站的区别（见教材第一节） 6．编组站的主要作业（见教材第一节） 第五章 1．推送部分的概念；（见教材第一节）

铁路站场及枢纽课程设计_图文

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2)确定车站各项设备的相互位置及数量； 3)设计车站布置详图，并绘制比例尺平面图(1∶2000)； 4)用分析计算法计算车站通过能力； 5)编写设计说明书。 1.3 初步分析 1)从图1可知，D站的车流来源于A、B、C三个方向，必须考虑折角车流问题，即D 站第三方向C的衔接位置问题。 2)从○2和○3给出的站坪长2200米和到发线有效长1050米的数据，并结合表2可确定 本区段站的车站布置形式应当为单线横列式区段站。 表2 不同车站站坪长度 车站种类车站布 置形式 远期到发线有效长度（m） 1050 850 750 650 单线双线单线双线单线双线单线 会让站、 越行站 横列式1450 1700 1250 1500 1150 1400 1050 中间站横列式1600 2000 1400 1800 1300 1700 1200 区段站横列式2000 2500 1800 2300 1700 2200 1600 纵列式3500 4000 3100 3600 2900 3400 2600 3)由○4可知各衔接方向机车类型一致，结合○3中，限制坡度均为6‰，到发线有效长 为1050米，可知在D站不需要变换牵引重量，无需增减轴作业，则不需要加挂补 机。 4)根据○5可知，在D站需要定期对机车进行保养、维修，需要在D站设立站修所和机 务段。 5)根据○8可以确定D站第三方向C的衔接位置、到发线的数量、牵出线的数量。 6)根据○8和○9的综合考虑可以确定机车走行线的数量，机车出入段线的数量。 2 车站基本布置图选择 2.1 车站类型的确定 设计车站为单线铁路区段站，按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）的有关规定，单线铁路区段站应选择横列式布置图型，在有多个方向接入且运量较大时，可以预留或采用纵列式图型。设计车站衔接三个方向，运量适中，根据规定选用横列式布置图。

铁路站场与枢纽重点

1.段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路以及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。 2.岔线是指在区间或站内接触，通向路内外单位的专用线路。 3.车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称之为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。P28 4.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。 5.机车车辆限界是规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。无论是具有最大标准公差的新车，或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，在停放在水平直线上，无侧向倾斜于偏移的条件下，除电力机车升起的集电弓外，其他任何部分应容纳在限界轮廓之内，不得超越。 6.建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸，在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其它）外，其他设备或建筑物均不得侵入，与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触，且不得超过规定的侵入范围。 7.车站线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。 8.进路：列车、调车的车列或调机在车站范围运行所经过的途径。互不影响、能同时进行作业的两条或几条进路，称为平行进路。 9.车站线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 10.车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。咽喉道岔组通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。11.驼峰解体能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货物列车数或辆数。 12.组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车。单元式重载列车是将车辆固定编组组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。 13.枢纽联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路和线路衔接起来的线路。其主要作用是分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性。 14.横列式区段站货场位置选择的优缺点。单线铁路横列式区段站布置图的优点是布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少，作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业较方便，对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的岔线接轨不方便。（货场在区段站内的位置基本上可以分为两类：一类是在站房同侧，另一类是在站房对侧。一般区段站均位于中小城镇，所以货场设在站房同侧，也就是设在城镇主要货源货流的同侧，其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线，缺点是货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模较大、占地较多时，布置上也有一定困难，当货场设于机务段同一端时，对作业影响更大，会影响咽喉的通过能力，因此货场在站

铁路站场及枢纽试题 第一篇

第一篇站场设计条件 1.1 一、单项选择题 1、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及 ( ) p6 A、整备线 B、安全线 C、特别用途线 D、避难线 2、连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路是（） p6 A、正线 B、到发线 C、走行线 D、牵出线 3、供列车进站到达、停车作业、客运乘降、技检（零摘列车的不停车装卸等）、出发的线路是（） ppt第一章第一节 A、站修线 B、到发线 C、调车线 D、货物线 4、机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路是（） p6 A、到发线 B、牵出线 C、调车线 D、段管线 5、在区间或站内接轨，通向路内外单位的线路是（） ppt第一章第一节 A、正线 B、岔线 C、段管线 D、站线 6、防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种线路是（） ppt 第一章第一节 A、整备线 B、安全线 C、岔线 D、避难线 7、防止在陡长下坡道失控列车（司机）或溜避难线：防止在陡长下坡道失控列车（司机）或溜逸车辆（风、坡度其它问题）发生事故而设的线路是（）ppt第一章第一节 A、避难线 B、机走线 C、段管线 D、存车线 8、正线可分为区间正线及（） p6 A．站间正线 B、站外正线 C、区段正线 D、站内正线 9、安全线与其它线路间的线间距（） p375 A、4500mm B、5000mm C、5500mm D、6000mm 10、为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线是（）ppt第一章第五节 A、建筑限界 B、轨道界限 C、机车车辆界限 D、安全界限 11、在表示车场时，在股道编号前冠以( ) ppt第一章第三节 A、阿拉伯数字 B、罗马数字 C、大写数字 D、小写数字 12、对于高出轨面1250mm及以下的旅客站台边缘，至线路中心的距离一般为( ) （ppt第一章第五节） A、1700mm B、1750mm C、1800mm D、1850mm 13、供车列、车组转线、转场用的线路是( ) P6

铁路车站与枢纽复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 铁路车站与枢纽(专科) 一、填空题： 1.机车车辆限界的半宽是（1700mm），高度是（4800mm），建筑限界的半宽是（2440 mm），高度是（5500mm）。 2.有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由 （警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 3.位于基线，异侧两顺向道岔两岔心间的距离，其字母表达式为（L=a1+f+a2+△）；位于基线异侧，两辙 叉尾部相对的两副道岔，两岔心间的距离满足（L=S/sinαmin ）。 4.直线梯线（梯线与各平行线成一道岔角的形式）的全长投影为（X=a+(n-1) lcosα+T）。 5.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和（缩短梯线）三种。 6.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 7.车站线路连接形式有（线路终端连接）（渡线）（梯线）（线路平行错移）。 8.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、（梯线）、（线路平行错移）四种形式。 10.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 11.常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 12.车场按其形状不同分为梯形车场、（异腰梯形车场）、平行四边形车场、（梭形车场）四种。 13.在基线异侧相邻布置两对向道岔，道岔间的最小间距公式为（L=a1+f+a2+△）。 14.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。 15.货物列车到发线有效长的计算公式为（l效=l机+(Q-q守）/w+l守+l俯）。 16.警冲标应安设在两汇合线路中心间垂直距离为（4）米处。 17.梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 二、判断题： 1.区间内两正线的最小间距为5 米。√ 2.站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。× 3.警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。√ 4.将办理同一种作业的线路，两端用梯线连接起来便成为车场。√ 5.左开道岔是站在道岔尖轨前道岔开向左侧线路的道岔。 6.线间距和间距间办理作业的性质无关。× 7.单开道岔分左开和右开两种形式。√ 8.线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。× 9.站坪设在曲线上时司机了望条件不好。√ 10.在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难。√ 11.电气化车站除到发线、机走线外，安全线也应电化。√ 12.用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号。√ 13.有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。√ 14.出发信号机至岔心距离和辙叉角、线间距、连接曲线半径及信号机的高矮有关。√ 15.双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左。× 16.区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。√ 17.双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。√ 18.区段站的编组场应距离到发场较远，以免互相干扰。× 19.改编车流即无调车作业的车流。× 20.通过车流即无改编中转车流。× 21.纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。× 22.货物列车到发场应紧靠正线。× 23.调车设备是区段站的主要设备。√

铁路站场与枢纽作业 最终 答案

铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔 及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三 种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。

10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避

铁路车站与枢纽课后复习标准答案

铁路车站与枢纽作业 第一篇站场设计技术条件 1．什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？ 答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附 2. 常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？ 答：常见的道岔配列形式有： （1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔 L=a1+f+a2+Δ （2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。 L=a2+f+b1+Δ （3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。 L=S/sinα （4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S L=S/sinαmin 3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？ 答： （1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）； （3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车档（为尽头式线路时）； （5）车辆减速器。 4．为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？ 答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高， 5．道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？ 答：（1）满足线间距离的要求 （2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。 6．为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？ 答：（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。为了避免在

安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m 的范围内。 （2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。 7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？ 答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。 确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。 8．直线梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好，便于作业上的联系。 缺点：当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。 内外侧两条线路长度相差很大。 9．缩短梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。线路间距较大时，还能提 高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。 缺点：连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，缩短梯线连接长度的优点不显著。 10．复式梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不 多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。 缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨越线路，安全性较差。 11．车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？ 答： （1）站坪和两端线路均为平道或缓和坡道，有利于利用区间正线调车作业。 （2）站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车 后，起动困难。 （3）站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。 （4）站坪位于阶梯形纵断面上。 （5）站坪位于半凹形断面上。 （6）站坪位于半凸形断面上。 12．站坪设在曲线上的缺点是什么？ 答： （1）司机暸望条件不好； （2）增加了曲线附加阻力，列车起动困难；

铁路站场与枢纽(第二部分)

第二部分中间站和区段站主要设备布置 （20学时） 重点内容： 1.会让站、越行站布置图型设备分析。 2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。 3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。 4.各种区段站图型的特点及适用条件。 第二章会让站、越行站及中间站 第一节会让站和越行站（2学时） 一、会让站、越行站的作业和设备 会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。 会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。 二、会让站、越行站的布置图型 一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。 (一)会让站布置图 1.横列式会让站 会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。 横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。 会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线和正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。 横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。 2.纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要;便于车站值班员和司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便;车站值班员瞭望信号确认进路也不方便，车长和值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。 (二)越行站布置图 越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式

《铁路站场与枢纽》第二次作业

第二章 一、填空题 1．会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有列列车同时交会的条件。 2．双线铁路中间站一般应设条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。 3．单线中间站一般应设条到发线，以便车站具有三交会的条件。 4．货物线的布置形式有和两种形式。 5．单线铁路中间站的中间站台一般设在与之间，一般与基本站台间夹条线路。 6．站台间的跨越设备一般有、和三种。 7．中间站常见的改建形式有①②③。 8．当列车对数较少的会让站，仅为提高区间通过能力办理列车会站，可设一条到发线，但这种车站连续布置不应超过（）个。 A、2 B、3 C、4 D、5 9．新建的中间站，站坪宜设在平直线上。由于地形限制，必须设在坡道上时，一般情况下，正线及到发线所在的坡度不得超过（）‰。 A、1 B、1.5 C、3 D、6 10．中间站旅客基本站台宽度在旅客站房范围内一般不应小于（）m。 A、8 B、6 C、5 D、4 11．随着中间站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线尽可能在（）。 A、站房同侧 B、货场同侧 C、站房对侧 D、货场对侧 二、名词解释 1．双进路； 三、简答 1．中间站有哪些作业？应具有哪些设备？ 第三章 一、填空题 1．区段站按到发场相互位置可分、、三类。 2．区段站的五项作业是、、、、。 3．区段站应设有的五项主要设备是、、、、。 4．在区段站上，机务段的位置有设在、、、、五种方案。 5．新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于位置，其次是设于位置。6．根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用进路。双线横列式区段站的到发线，一般设计为进路，分别按方向接发列车。 7．区段站的运转设备主要包括，，，

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

铁路站场及枢纽期末复习

《铁路站场及枢纽》知识串讲 1、车站与区间的范围规定： 在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。 在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。 2、股道编号 为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。 1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。 单线铁路车站线路、道岔编号 2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。 双线铁路车站线路、道岔编号 3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。

尽头式车站铁路车站线路、道岔编号 大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。 3、道岔（组）的编号 1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、道岔中心线表示法 用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要。这种方法已在站场设计中广泛采用。 为了进一步明确道岔中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图所示。 图1-2-9 道岔几何要求 q一从道岔基本轨始端轨缝至尖轨始端的距离（简称尖轨前基本轨长）； a0一从尖轨始端至道岔中心的距离； a一从基本轨始端轨缝至道岔中心的距离； b0—从道岔中心至辙叉理论尖端的距离； m一从辙叉理论尖端至辙叉后跟轨缝的距离（简称辙叉跟距）； b一从道岔中心至辙叉后跟轨缝的距离； L一从道岔基本轨始端轨缝至辙叉后跟轨缝的距离（简称道岔全长）。 已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。例如画9号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的9个等分线段，并在最后一个线段末端画一等分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图1-2-10所示。

《铁路站场与枢纽》习题二

北京交通大学远程教育 课程作业 年级：14春 层次：高起专 专业名称：铁道交通运营管理课程名称：《铁路战场与枢纽》作业序号：02 学号： 姓名：

作业说明： 1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次

五、综合题 3．试述双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各有何优缺点。 答：双线横列式区段站上，机务段一般以设在（即第三象限）站对右最为有利。当设在第三象限时，一个方向机车出入段与另一个方向列车出发进路产生交叉；如机务段设在第四象限，则一个方向机车出入段与另一个方向列车到达进路产生交叉。从出发交叉和到达交叉的性质相比较，其行车速度、占用进路时间长短及影响行车的安全程度，显然是到达交叉较为严重。所以，机务段宜设在第三象限。4．试述双线横列式区段站左端主要存在哪些作业进路交叉？并说明产生交叉的原因及解决交叉的方法。 答；1.由于上.下行两个到发场均设在正线同一侧，使车站A端上行旅客列车出发进路于下行货物列车到达进路产生交叉干扰（交叉1）；使B端上行旅客列车到达于下行货物列车出发进路产生交叉干扰（交叉1＇）。 2.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，使A端上行货物列车由到发场2的出发进路与到发场1自编车列由牵出线2的转场进路产生交叉（交叉2）；使B端上行货物列车接入到发场2的到达进路一到发长1解体列车经由牵出线1的转场进路产生交叉（2＇）。 3.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，而机务段又位于“站对右”的位置，因此，由上.下行货物列车机车出入段于到发场1的自编车列经由迁出线2的转线作业在车站A端产生交叉干扰（交叉3）。 4.由于上.下行两个到发场设在同一侧，使到发场2上行货物列车出发进路于下行货物列车机车（包括客车机车）经由机走线出入段的进路产生交叉干扰（交叉4）。 以上分析的四项进路交叉，其中第1项为客.货列车到发进路交叉。如果旅客列车对数不多，问题尚不严重。随着运量增加，客.货列车都很多时，这一进路交叉就很突出，成为双线横列式区段站图型的主要矛盾，将严重地影响车站的行车安全和通过能力。要根本解决这项矛盾，就需要变更到发场与正线的相互配置位置。 第2.3项为改编车列的转场进路与上下行货物列车到、发及上、下行货物列车的机车出入段进路的交叉。这两项交叉，只有将到发场1和到发场2分别设于调车场两侧，才能得到根本解决。一般来说，在区段站上的改编列车数量不多，所以这两项交叉也不严重。另

铁路站场及枢纽考试总结

铁路站场及枢纽考试总结 填空题： 1.铁路限界最基本的是机车车辆限界和建筑限界。 2.车场按其形状不同分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形、梭形车场四种。 3.一级三场编组站最主要的缺点是转线困难、改编车流折返走行严重。 4.横列式区段站布置图上货场一般应设在站同左位置。 5.调车驼峰的推送线是从到达场出口咽喉最外警冲标到峰顶平台始端。 6.二级四场编组站图型最主要的缺点是头尾能力不协调和反向改编列车接发作业交叉干扰。 7.客货纵列式区段站客车到发线的有效长一般为500-600 。 8.三级六场编组站的设备布置，主要特征是上下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到编发顺序排列。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移四种形式。 10.中间站货物线与到发线间距，线间无装卸作业时，不小于6.5 ，有装卸作业时，不小于 15 。 11.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和缩短式梯线三种。梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 12.区段站的特点是“小而全”，办理的作业有客运、货运、运转、机车、车辆。 13.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由（警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 14.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 15. 三、名词解释： 1.货运站：专门办理货运业务的车站。 2.枢纽区段站：有两条或两条以上的铁路汇合或交叉的区段站。 3.车站通过能力：根据车站现有技术设备条件，采用合理的技术作业过程及先进的工作方法，在一昼夜内所能通过的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 4.禁溜车：因车辆所转载货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆。 5.难行车：当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为不满载的P50，重34t；当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为不满载的P50，重47t。 6.续溜车：是指一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技术检查和出发作业这段时间内，由驼峰上继续溜下的到该到达站（去向）的车辆。 7.中间站：设在两个区段站之间，是牵引区段内有配线的中小站。其主要作用是提高区间通过能力及为铁路沿线经济建设和人民生活服务。 8.纵列式区段站：在区段站布置图型中，上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧设一个双方向共用的调车场。 9.调车驼峰：调车设备的一种，面向调车场有一段较陡的坡度。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。 10.路网性编组站：位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。

铁路站场及枢纽

《铁路站场与枢纽》课程设计 ——区段站设计

目录 第一章原始资料分析 (2) 第二章车站基本布置图选择 (3) 1. 车站类型的确定 (3) 2. 各项设备相互位置的确定 (3) 3. 确定第三方向的衔接方向 (4) 第三章各项设备的设计和计算 (5) 1. 各项设备数量设计 (5) 2. 咽喉设计 (6) 3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7) 第四章车站通过能力计算 (16) 1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。 (16) 2. 车站咽喉通过能力的计算 (18) 3. 车站最终通过能力的确定 (25) 第五章本设计存在的问题 (24)

第一章原始资料分析 D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。具体情况如下： 1．单线铁路区段站D在铁路上的位置 该车站为枢纽区段站，连接3个方向。需根据折角车流量确定第三方向引入。 2．该站站坪长度为2200米 3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。 4．机车类型 货运机车：“DF4”内燃机车 客运机车：“BJ”内燃机车 5．机车交路 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。 6．行车联络方法：半自动闭塞。 7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。 注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。 9．本站作业车 货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送； 调车机车每昼夜入段两次。

第二章车站基本布置图选择 1. 车站类型的确定 单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。 2. 各项设备相互位置的确定 此为车站原则性配置，具体情况说明如下： 2.1 客运业务设备及客运业务运转设备 旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。而由C端引入的正线转为到发线，靠近旅客站台的部分主要用于接发旅客列车，故可以直接临靠中间站台。旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。到发线与站房之间要留有适当距离，以便将来发展需要。 2.2 货运业务（即货场）设备 一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧。相对来说站同左对作业的影响较小，且为了车站远期发展，货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少可以利用正线的空闲时间。 2.3 货物运转设备 货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。为了方便区段列车和摘挂列车由到发场经牵出线牵出解体，且区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，并且调车场与正线直接连通，便于由调车场直接发车。 考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。区间及站内正线都应能通行超限货物列车，而且在单线区段站中应另设一条能通行超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行这条线应设在靠近调车场位置。 2.4 机务设备 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，货运机车都入段，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到、发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，由于第三方向从B端引入，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，全部

铁路站场与枢纽第二篇重点知识

第二篇：会让站、越行站和中间站 ?新建铁路和客运专线的站间距离 ?修建单双线的原则 ?会让站、越行站和中间站的作业和设备站型布置图、线路设计 ?中间站的改建 一．车站分布应遵循以下基本原则： 1 必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。国家要求的年输送能力：国家要求的铁路在 交付运营第二十年以后具有远景规模性质的年货运输送能力。 2 办理客货运业务的中间站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况并与城市或地区规划相协调合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。 3 应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。 4 应考虑区间通过能力的均衡性。 二．站间距离 1.一般来讲，新建铁路的站间距离，单线不宜小于8km，双线不宜小于15km。 枢纽内站间距离不得小于5km。 2.客运专线站间距离不宜于小于30 km，大于60 km时，应预留或设置区间渡线。 200km/h客货共线铁路站间距离不宜小于15km，也不宜大于40km。 3.远期为双线、近期为单线的新建铁路宜按双线标准分布车站，当近期单线不能满足通过能 力需要时，可采用增加会让站等措施过渡；如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运量要求分布车站。过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。 三．修建单双线的原则 1.新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35Mt的平原、丘陵地区和大于或等于30Mt的山区，宜一次修建双线。 2.远期年客货运量达到上述标准者，其正线数目宜按双线设计，分期实施。 3.远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货 运量大于或等于30Mt时，宜预留双线。 四．会让站 会让站应采用横列式图型，可按下图布置。

铁路站场及枢纽试卷

铁路站场及枢纽试卷 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

C.直线和侧线两中心线交点 D.道岔全长的中点 6.调车驼峰是由（）组成。 A.推送线、溜放线、迂回线 B.推送线、峰顶、溜放线 C.推送线、峰顶、迂回线 D.推送部分、峰顶、溜放部分 7.警冲标设在两会合线路间，距每线中心线（） 8.单向三级三场机务段位置一般应选在（） A.到达场反驼峰方向一侧 B.调车场反驼峰方向一侧 C.出发场反驼峰方向一侧 D.到达场顺驼峰方向一侧 9.车辆在溜放过程中受到的阻力为（） A.基本阻力和风阻力 B.基本阻力和曲线阻力 C.基本阻力、风阻力和曲线阻力 D.基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力 10.列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于（）号 11.单向二级三场编组站相对于单向二级四场编组站不同的是（） A.到达场与调车场纵列配置 B.取消顺向出发场 C.到达场、调车场、出发场依次纵列配置

D.上下行到发场并列在共用调车场的两侧 12.两项作业可同时办理，且互不妨碍的两条进路叫做（） A.平行进路 B.敌对进路 C.交叉进路 D.友好进路 13.信号机一般设在警冲标后（）处以防止机车车钩越过警冲标。 14.单线铁路中间站至少应设（）条到发线，以使车站具有三交会的条件。 15. 无改编中转货物列车作业包括（） A.解体列车的到发和解体 B.始发列车的集结、编组和出发 C.换挂机车和列车技术检查作业 D.变更列车重量、运行方向 二、判断题(每题1分，共15分) 1.钢轨在温度变化的情况下不能自由伸缩时所产生的力叫 温度力。 2.新建、改建及线路大修时，当R<300m时，曲线的轨距加宽为15mm。 3.设置曲线外轨超高是为了抵消离心力的作用。 4.调车线可以设在曲线上。 5.道岔的导曲线可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围内按不大于1%o的坡度顺坡。 6.当两相邻坡度的代数差小于3%时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲 线与缓和曲线重合。