常见摩托车CDI点火器原理和电路知识
常见摩托车CDI点火器原理和电路知识
摩托车C DI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用C DI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用C DI 点火器，尤其是越野摩托车都使用C DI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多C DI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说C DI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。
为了防止C DI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析C DI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然C DI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是C DI点火器内的电子线路却是各种各样。有些C DI点火器的外部接线一样或类似，可C DI 点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。
我多年来剖析了大量C DI点火器，依据实物测绘出了多种C DI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种C DI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过C DI 点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种C DI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种C DI点火器电路介绍给大家，C DI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。
一、自触发式C DI点火器
自触发式C DI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的C DI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式C DI点火系统的接线图，图2是W D2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑Q M50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种C DI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型C DI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅S C R触发极电路没有触发电流，可控硅S C R就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。
图3是C D501型自触发式点火系统接线图，图4是C D501型自触发式C DI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑Q M50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种C DI 点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅S C R的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅S C R无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的C DI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。
铃木F A50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，F A50型摩托车C DI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的C DI点火器不是图4的四线制，而是五线制C DI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。T R125型C DI点火器电路比图4C D501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型C D I点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木F A50型点火器引线颜色相同。F A50型车
可直接使用T R125型车上的点火器和点火线圈；T R125型车也可用F A50型车上的点火线圈，如使用F A50点火器时，只要将T R125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的C D501型自触发式C DI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b
端用红/黑色引线；地线用外露的铁芯搭铁接地。如铃木TS50型、铃木AG50型等摩托车就是采用的这种点火器。
铃木系列摩托车还大量使用图5的自触发C DI点火器电路，多是将C DI点火器与点火线圈B组合制成一体，只在a端引出一个插接片，用黑/红色线与充电触发线圈的一端相接，黑/红线也同时接着点火开关。在组合点火器的内部C DI点火器的地线和点火线圈的地线直接与铁芯焊接。当用螺丝穿过组合点火器外露的铁芯孔与车架固定时，也就搭铁接地了。所以说固定组合点火器时，一定要固定在金属车架上，并要可靠搭铁才能接地良好。否则，该点火器将无法正常工作。按图5制成的组合点火器接线简单，受到很多维修者的欢迎。这种组合点火器，当变通使用时应用范围很广泛。不管是自触发式点火系统，还是它触发式点火系统，只要是点火电源线圈有搭铁接地端或经改装后，使点火电源线圈有一端搭铁接地的，一般都能用该组合点火器代换。当然这种组合点火器不是万能的，实践中发现有些车型的发动机会出现点火过早的现象。
提醒摩友要注意图2、图4、图5电路的细微差别，有些人往往不太注意这三种点火器电路的差异，而是将它们混为一谈，造成原理不清或在维修代换元件时失败。
图6是铃木车型采用的另一种自触发式负触发C DI点火器电路图，从外部接线和线色看与上述点火器没有什么区别，但是点火器内部的电路原理是不同的。图6所示
C DI点火器电路同样是利用交流电的负半周脉冲去触发可控硅S C R1。不同的是不是直接利用负半周脉冲去触发S C R1，而是利用交流电负脉冲先向电容器C2充电，当负脉冲变化到零时，利用C2的放电电流去触发S C R1。较上述C DI点火触发信号约晚半个周期的时间。所以我将这种点火器的触发方式归到“负触发点火器”类。其触发线路工作原理是当点火充电触发线圈输出负半周时，负脉冲从线圈的b端→R4→
C2→R3→V D2→线圈a端；同时还有部分电流从线圈的b端→R2→V D2→线圈的a 端，起到分流作用，避免因发动机转速过高时，触发电压过高反向击穿损坏可控硅
S C R1的控制极；此时单向可控硅S C R1控制极受到的是反向电压，S C R1是不会被触发导通的；当交流电负脉冲过零点时，电容器C2开始放电，使可控硅S C R1的控制极受到正向电压而导通。其电容器C2的放电回路是：C2正→S C R1控制极→S C R1
阴极→R2→R3→C2负；R4在C2放电时有分流作用，防止S C R1控制极的正向电流过大而损坏，R4在C2充电时有限流作用。图6电路中还设计有可控硅S C R1控制极保护电路，可控硅S C R1的控制极的保护电路是由可控硅S C R2、稳压二极管DW、
电阻器R1和二极管VD2组成。工作原理是当交流电负半周电压超过DW稳压值时（实测稳压值是16.5V），DW反向导通，有电流经过R1，R1两端产生的压降，可使可控硅S C R2的控制极受到正向触发电压而导通，将交流电的负半周短路泄流，可避免S C R1的控制极受到过高的反向电压而击穿损坏。R1同时是稳压管的限流电阻。从图6可以看出该装置的另外一个特点就是点火开关闭合点火，否则，交流电的负半周脉冲将没有触发信号回路，点火器是无法工作的。如果将b端的红/黑色线直接搭铁接地，并将点火开关接到a端的黑/红色线上也可实现改装成开关闭合熄火的形式。
二、它触发式C D I点火器
它触发式C D I点火器是利用单独的触发线圈组合（转速传感器）发出的脉冲信号，去正时地触发可控硅导通被充电的电容器的回路，使被充电的电容器通过点火线圈放电，使得点火线圈产生互感高压电火花。当然交流A C C D I点火器还要有单独的点火电源线圈组合，为电容器充电。图7所示是典型的它触发式D C I点火器，本田系列摩托车多采用这种点火器。国内最早使用于嘉陵J H70型摩托车上，所以有人叫它“70点火器”。实际上本田系列的很多摩托车都使用这种点火器。本田车上使的该种点火器的引线颜色，一般为a端用黑/红色线；b端用绿色线搭铁接地；c端用蓝/黄色线；d端用黑/白色线；e端用黑/黄色线。图7所示的点火器从引线数量上来分它属于五线制它触发C D I点火器，实践中发现本田系列摩托车也有采用六线制它触发C D I点火器的，这种点火器触发线圈没有接地端，为了接地更加可靠，而是用绿/白色线将触发线圈的地线引入点火器内部与地线相接，如本田C B X125、本田C H250（俗称大船儿）等摩托车，这些车型的C D I点火器可以在外部稍加改动点火系统的电路就可与图7
的点火器互换。有些雅马哈系列车型使用的是四线制它触发C D I点火器，如一些雅马哈50型踏板摩托车的点火器，在点火器内部省掉了二极管V D4，所以也就没有了专用的熄火线，变为四线制点火器了。点火开关线直接接在点火电源线圈的a端的黑/红线上。雅马哈系列车型的C D I点火器，一般a端用黑/红色线，也有的用黑/白色线；b端用黑色线搭铁接地；c端用白/红色线；e端用橙色线。我曾经剖析过一个雅马哈50型踏板车标有“25L-M O50609”字样点火器，就是这样的电路。雅马哈也有五线制的它触发C D I点火器，a端用黑/红色线；b端用黑色线；d用黑/白色线；c端用白/红色线；d端用黑/白色线；e端用橙色线。据我的观察雅马哈的点火器和引线颜色较多变，有时单凭看线色很难判断其引线的功能。这些它触发C D I点火器如能确定引线的功能都能互换。后面我会谈到雅马哈系列车型采用的特殊C D I点火器。图8是意大利畏司帕V p s p a 200型摩托车它触发C D I点火器电路。我们可以从图8看出与图7的区别，两者只是选用的电子元件参数略有不同，还有就是图8比图7省略了一些电子元件，如图7中的二极管V D2、V D3、C2在图8中是没有的。图8与图7电路的基本工作原理相同。经实验两者的C D I点火器完全可以代换。意大利使用的它触发C D I 点火器往往与点火线圈组合制成一体，如阿普利亚A p r i l i a50型、畏司帕V e s p a系列车型。图9是国产的路桥三鑫它触发C D I组合点火器电路。西湖X H90型等摩托车采用这种组合点火器。图9与图7电路基本原理也相同，完全可以互换。图9的特点是点火线圈的磁耦合回路用的是铁氧体磁芯，用铁氧体磁芯代替了传统的硅钢片铁芯。点火线圈的线框用绝缘较高的注塑圆柱体，圆柱体的轴向有一圆孔，孔内插有圆形铁氧体磁棒，作为导磁回路的磁芯。为了降低匝间的电压，防止匝间绝缘被高压击穿短路，在圆柱体的表面设有12个圆环线槽用来绕线圈。铁氧体磁芯与硅钢片铁芯比较，其优点是①高频特性好，导磁率高；②绝缘性能佳，可减少高频涡流损失；③重量轻。缺点是：①低频特性差；②本身脆弱，易折断。顺便说一下，还有许多类似图7的
C D I点火器，电路中没有C3这个电容器或省略了一些其它电子元件，尤其是一些低成本的C D I点火器，电路很简单。适用于自触发和它触发的C D I点火器。
图10和图11是一种同时能适用自触发式和它触发式点火系统的C D I点火器的电路图，在它触发点火系统中将充电线圈两端接在图中的a端和b端，并将触发线圈两端接在图中的b端和c端，b端是两线圈的公共端，是搭铁接地的，这样C D I点火器就工作在它出发状态。工作在它触发状态下，与f端是否搭铁接地无关，这时图10和图11的C D I接线方式都能正常工作。
在自触发式点火系统中，将图中点火触发线圈两端接在a端和b端，C DI点火器就工作在自触发状态。从电路结构和原理分析图10、图11这两张图与图4自触发C DI点火器并无多大区别，只是为同时满足它触发式和自触发式电路要求的需要，调整了有关电子元件的参数，且增加了二极管VD5、VD6来延长点火时间，力图提高点火性能。我在自触发C DI点火器中谈到过，自触发式C DI点火器的电路结构与点火充电触发线圈和点火线圈的接线方式有关，同样该点火器也有这个问题。
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图10的C DI点火器电路图适用于点火充电触发线圈有接地端的，但图中的f端是不能接地的。否则，当DC I工作在自触发状态下，点火触发线圈输出的负半周脉冲信号将从线圈的地线经过f端→V D3→线圈a端而短路，没有触发脉冲信号进入触发线路，去触发可控硅S C R使其导通。图11的C DI点火器适用于点火线圈没有接地端的，f端必须接地。否则，当C DI工作在自触发状态下，点火触发线圈输出的正半周脉冲将没有向电容器C1充电的回路。不要将这两种自触发状态下的C DI点火器接线方式混为一谈。
三、附带有其它功能的C DI点火器
有很多C DI点火器还附带有其它功能，如有些C DI点火器附带有排气控制系统；防止误操作的保护系统（当空挡开关、侧支开关、离合器开关不在正常位置时，不能启动发动机）；机油开关保护系统（当润滑油回路出现故障时，停止发动机的运转）。图12是本田C50型等摩托车它触发式C DI点火器的引脚排列图，图13是其C DI点火器电路原理图。从电路图我们可以看出，当润滑油因油压过低时，机油开关将闭合，使点火充电线圈输出短路，C DI点火器将停止工作。从图13的电路图可以看出该点火器电路的工作原理与别的它触发C DI没有什么区别，而且从图12还可以看出其引脚排列也一样，所以说这种点火器可以与其它C DI点火器互换，当然互换后将失去附带的功能。
四、特殊型它触发式C DI点火器
1.它触发式负半周充电C DI点火器
图14是天津天利航空机电有限公司生产的组合点火器电路图，是一种它触发式负半周充电C DI点火器。川野100型正三轮摩托车采用这种点火器。从线色和其他方面分析来看，这种点火器可能是仿意大利的产品，与常见的日本或仿日本点火器不同。电容器充电工作原理如图14所示，当点火线圈输出正半周时，因二极管VD2、VD3的反向隔离作用没有形成向电容器C充电的充电回路，只有在点火线圈输出负半周时，才能向电容器C充电。充电回路是点火线圈的接地端C→白色线→电阻器R2→二极管VD3、VD2→电容器C→线圈b端蓝色线。触发电路工作原理是，当触发线圈输出正半周时，正脉冲触发信号→a端黑色线→可控硅S C R的控制极→可控硅S C R阴极→b端的蓝色线→点火线圈的c端→触发线圈的地线，形成触发信号回路，触发可控硅S C R1导通（R1是分流电阻，可避免S C R控制极电流过大而损坏。）；
电容器C放电回路：电容器C正极→B初级线圈→S C R阳极→S C R阴极→电容器C负极，形成放电回路。电容器瞬间放电，大电流通过B的初级线圈，在B的次级线圈两端感应产生高压电火花。二极管VD1有续流作用（所以也叫续流二极管），可延长电火花时间，同时可防止S C R截止电流时，初级线圈产生的自感高压击穿线圈绝缘造成线圈匝间短路。图14所示该C DI点火器损坏后，可用其它C DI 点火器代换。
2.负触发的它触发式C DI点火器
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图15是负触发的它触发式C DI点火器电路图。建设-雅马哈JY55型及一些雅马哈系列摩托车采用这种点火器电路。我们从图15电路图可以看出，当点火线圈输出交流电正半周时，可经二极管V D1向电容器C1充电，同时交流电正半周可经二极管VD2整流输出直流电，并由限流电阻器R1和稳压二极管DW组成的并联式稳压电路进行稳压，C5是直流电的滤波电容器。在触发脉冲信号未到来时，三极管VT（9014）在稳定的直流电源作用下始终是饱和导通的，短路了可控硅S C R1的控制极，保证了可控硅截止的可靠性，使电容器C1能正常充电。R5是三极管V T的集电极电阻，同时也是S C R控制极的限流电阻，R4是三极管V T的基极电阻。当触发线圈输出正半周脉冲信号时，因二极管VD3的隔离作用，不会对触发电路产生作用（为更加可靠加了二极管VD3，就是没有VD3也不会使三极管脱离饱和状态）；当触发线圈输出负脉冲信号时，负脉冲信号可以使三极管VT截止状态，使电路构成回路，触发线圈经过地线→VD4→R3和C3组成的微分电路→R2→VD3→红/白色线形成回路，二极管V D4的正向压降（约 1.4V）使得三极管V T的发射极电位高于基极电位而截止，此时稳压电路输出的直流电压就可通过电阻器R5到可控硅S C R1的控制极，而使可控硅S C R1导通被充电的电容器C1通过点火线圈放电。由于同一厂家，同一时间生产的同一型号的半导体电子元件参数的分散性，及半导体电子元件各种
参数的热不稳定性，会造成可控硅触发导通时，所需要的触发电压电流的不一致。为了使可控硅S C R1导通时所需要电压电流参数的一致，所以图15的电路中设计有稳压电路为三极管提供一个基准电压（实测稳压输出为6V）。触发信号电压是随着发动机的转速的增高而升高的，触发电压的升高可提前高于三极管的基准电压，而使可控硅S C R1提前导通，达到自动进角的目的。C3加速三极管VT截止的作用。C2有防止S C R1控制极受到杂波的影响而误导通的作用，C4有防止三极管V T受到杂波的影响而误截止的作用。通过采取这些电路的设计，力图排除干扰S C R1的其它因素，避免发动机点火自动进角的不规律性。采用图15点火器电路的雅马哈系列车型的触发凸头很长，所以正负触发转角脉冲相差较大，通过实践用一般的正触发C DI点火器代换，发动机的运转性能往往不佳，如有点火提前现象可将触发器线圈的两端头调换，或改变触发头的长度及位置进行试验。
五、集成电路它触发式C DI点火器
随着电子技术的快速发展以及人们对发动机各项指标的不断追求，C DI点火器也在不断发展。有些车型应用了集成电路C DI点火器，如本田系列摩托车采用了以4213集成电路为核心的它触发式C DI点火器。4213是双列直插14脚塑料封装集成电路。
图16是我剖析的国产仿日4213集成电路它触发式C DI点火器电路，它的充电和放电线路部分与常见C DI线路相同。为了提高发动机的性能，使它更适合发动机点火自动进角的需要，电火器采用了集成电路IC 4213接收触发脉冲信号，并根据信号分析发动机转速的变化，输出能跟随发动机转速变化的自动进角的点火触发脉冲，触发可控硅S C R，使发动机运行在最佳工况。
IC 4213的2脚和7脚为触发信号的输入端，经适配接口电路，接收发动机的触发线圈转速变化信号，经IC内部处理后由10脚输出点火自动进角触发脉冲，去触发可控硅S C R的控制极，使可控硅导通被充电的电容器C。3、4、5、6脚是IC的接地端。为适应不同发动机对点火自动进角的不同要求，可调整IC4213集成电路13脚与14脚之间的电阻器R9、R10，可满足发动机对自动进角点火终止角的要求；调整11脚与12脚之间的电阻器R11，可满足发动机对自动进角点火起始角的要求。11脚、12脚、13脚所接的电容器不但数值要求准确，而且损耗要小，是高质量电容器。点火电源线圈的输出不但给电容器C充电为点火积蓄能量，而且还为集成电路IC提供电源，1脚是IC的电源输入端。
从图16中的引脚排列图可以看出该点火器引脚与其它本田系列它触发C D I点火器引脚排列一样，可与其它C D I点火器直接互换。
摩托车点火器原理综述
摩托车点火器原理综述 摩托车点火可分为蓄电池点火和磁电机点火两大类。点火方式见表1所示。其中最常用的有三种：1．蓄电池有触点电感放电式点火；2．磁电机有触点电感放电式点火；3．磁电机无触点电容放电式点火。 一、蓄电池有触点电感放电式点火系统工作原理 目前大排量的摩托车一般都采用蓄电池点火。图1是单缸二冲程摩托车蓄电池点火的典型电路，在国产摩托车中应用较多。 工作原理：闭合点火开关S1时，发动机的凸轮带动断电触点S2一开一闭。当触点闭合时，电流流进点火线圈T的初级线圈中，开始储存磁场能。当触点断开时，初级线圈中的电流突然中断，由于互感作用使次级线圈感应产生上万伏的高压电，并送至火花塞使其极间跳火，点燃气缸内的可燃混合气。 此点火电路很简单，因是单缸点火所以不需要分电器。图1中的电容器C的作用一是为了防止初级线圈产生的自感电动势将断电触点烧损，二是能提高次级线圈的放电电压。电容器C的容量一般在0．2uF左右，断电触点的正常间隙为0.3-0.5mm。 图2是带有分电器的双缸蓄电池有触点电感放电式点火原理图。工作原理基本同上，只不过它采用四冲程发动机，曲轴转两圈720°，各缸火花塞跳火一次，即双缸火花塞跳火的间隔时间为360°。 在多缸的摩托车蓄电池点火系统中，为了改善发动机高速运转时的点火特性，某些车型取消了分电器，
采用一种所谓的“浪费火花型”点火。其关键元件是点火线圈T的次级线圈的变型，见图3所示。由于此点火线圈T的次级线圈的两端分别接第一缸和第二缸的火花塞，因此在点火时，一缸和二缸的火花塞同时跳火。只有处于压缩行程终了的那个气缸火花塞的跳火才是有效的，而相对于这时处于排气行程的另一个气缸火花塞的跳火是无效的，是多余的跳火，即所谓“浪费火花型”点火。 此类无分电器式点火，由于两个气缸的火花塞是串联的，因此要求跳火电压能同时击穿两个火花塞的间隙，故要求点火线圈产生的能量要大，次级放电电压要高。 二、磁电机有触点电感放电式点火 磁电机多数采用四极的外转子飞轮，飞轮上固定有四块尺寸相同的永久磁铁。磁电机点火是依靠旋转的永久磁铁与飞轮内固定的线圈绕组之间产生感生电动势作为能源的。 磁电机点火分为有触点式和无触点式两种，图4是早期磁电机有触点点火的基本原理图。 工作原理：早期的磁电机有触点式点火的点火线圈T是置于飞轮内的。当永久磁铁随飞轮旋转时使穿过点火线圈绕组中铁芯的磁通量发生周期性的变化，因而在T的初级和次级线圈中均产生感生电动势。但这时次级产生的感生电动势较低，不足以击穿火花塞电极间的气隙。 在触点s2闭合期间，T的初级线圈中产生电流，储存能量。当s2断开时，初级线圈中的电流立即中断，次级线圈便感应产生上万伏的高压电。 另外，磁电机飞轮中还有专供产生照明和信号电源的线圈绕组(图4中未画出)。该磁电机的熄火控制方式不同于用蓄电池作电源的车辆，它是闭合点火开关S1使初级线圈中的电流被短路来实现的，因而在要点火时，必须先断开S1才能进行点火。 为了进一步改善提高这种磁电机点火装置的性能，现在的磁电机有触点式点火，已将点火线圈单独设置在外部，磁电机内设有专门提供点火信号的点火信号线圈。这样可以使点火线圈的尺寸不受磁电机内空间的限制，有利于点火线圈的设计和整体点火性能的提高。图5是本田CD70／90、CG125等摩托车点火装置的原理图。 其工作原理也很简单：将s1断开后，飞轮带动磁铁旋转，S2闭合时，点火信号线圈中产生感生电流，储存磁场能。当S2断开时，点火信号线圈向点火线圈的初级迅速放电，次级线圈便感应产生高珏电。 目前，这种点火装置在国内外摩托车上获得了广泛的应用。 三、磁电机无触点电容放电式点火 尽管磁电机有触点式点火不断地改进提高，但是正因为有触点的存在，不可避免地要出现触点烧损、凸轮磨损等现象，从而造成触点间隙的失准，影响点火正时。为了提高点火正时精度及工作时的可靠性和减少排污，以满足现代摩托车发动机的需要，必须要去掉断电触点改用电子点火，从本质上解决问题。
大阳摩托车电路原理及维修要点
大阳摩托车电路原理及维修要点 摩托车电器系统一般按其功用分为：电起动系统、信号系统、照明系统、电源系统、点火系统、等几部分，上述系统是相互关联的，下面分别介绍每个系统的电路原理： 1、电起动系统：电器件包括蓄电池、起动电机、起动继电器、起动开关及其它相关电器件。 大阳系列直梁车、弯梁车、踏板车，电起动系统大同小异，主要区别在于弯梁车各档位直接起动（发动机有超越离合器）、直梁车有带档起动（空档正常起动、其他档位按离合器起动）及踏板车的无级变速功能（按刹车起动）。具体电路分别见下图： 图1：大阳系列弯梁车电起动系统电路图 起动摩托车前，安全检查，打开摩托车点火开关后，按起动按钮，这时起动继电器线圈通电，触点吸合，起动电机工作，带动发动机运转，完成起动功能。 起动故障的原因可通过原理图可知： 1）、蓄电池是否亏电； 2）、保险丝是否烧断； 3）、各导线是否连接牢固； 4）、点火开关、起动开关是否正常工作； 5）、起动继电器是否正常工作； 6）、起动电机是否正常工作。
图2：大阳系列直梁车电起动系统电路图 直梁车电起动系统中的二极管作用是：防止带档起动时，离合器开关接通，空档灯常亮。发生故障的原因比前面多一种：二极管是否失效或接反。 图3：DY50T、DY100T、DY125T踏板车电起动系统电路图
图4：DY150T踏板车电起动系统电路图 踏板车电起动系统中串入刹车开关是为防止起动时（油门大）摩托车前冲，原理与故障同上。DY150T踏板车只有在紧急熄火开关接通，电路才能工作。 2、信号系统： 摩托车信号系统电器件包括蓄电池、点火开关、转向开关、闪光继电器、前后转向灯、转向指示灯、喇叭、喇叭按纽、刹车灯、刹车开关、油位表、油位传感器、档位指示灯及档位开关。信号系统电路也可分为：转向、喇叭、刹车、油位指示及档位指示等支路。各类摩托车信号系统基本相似，仅仅是踏板车无档位指示功能（有些摩托车带电压指示功能或来电显示功能），原理见下图： 油位传感器有两线式和三线式，当油位发生变化时，传感器电阻值变化，油位表指示值随之变化。 图5：大阳系列弯梁车信号系统电路图
基于BUCK电路的电源设计说明
现代电源技术 基于BUCK 电路的电源设计 学院： 专业：姓名：班级：学号： 指导教师：日期： 目录 摘要 (3) 一、设计意义及目的 (4) 二、Buck 电路基本原理和设计指标 (4) 2.1 Buck 电路基本原理 (4) 2.2 Buck 电路设计指标 (6) 三、参数计算及交流小信号等效模型建立 (6)
3.1 电路参数计算 (6) 3.2 交流小信号等效模型建立 (10) 四、控制器设计 (12) 五、Matlab 电路仿真. (17) 5.1 开环系统仿真 (17) 5.2 闭环系统仿真 (19) 六、设计总结 (23)
摘要 Buck 电路是DC-DC 电路中一种重要的基本电路，具有体积小、效率高的优点。本次设计采用Buck 电路作为主电路进行开关电源设计，根据伏秒平衡、安秒平衡、小扰动近似等原理，通过交流小信号模型的建立和控制器的设计，成功地设计了Buck 电路开关电源，通过MATLAB/Simulink 进行仿真达到了预设的参数要求，并有效地缩短了调节时间和纹波。通过此次设计，对所学课程的有效复习与巩固，并初步掌握了开关电源的设计方法，为以后的学习奠定基础。 关键词：开关电源设计Buck 电路
一、设计意义及目的 通常所用电力分为直流和交流两种，从这些电源得到的电力往往不能直接满足要求，因此需要进行电力变换。常用的电力变换分为四大类，即：交流变直流（AC- DC ），直流变交流（DC-AC ），直流变直流（DC-DC ）, 交流变交流（AC- AC ）。其中DC-DC 电路的功能是将直流电变为另一固定电压或可调电压的直流电，包过直接直流变流电路和间接直流变流电路。直接直流变流电路又称斩波电路，它的功能是将直流电变为另一固定电压或可调电压的直流电，主要包括六种基本斩波电路：Buck 电路，Boost 电路，Buck-Boost 电路，Cuk 电路，Sepic 电路，Zeta 电路。其中最基本的一种电路就是Buck 电路。 因此，本文选用Buck 电路作为主电路进行电源设计，以达到熟悉开关电源基本原理，熟悉伏秒平衡、安秒平衡、小扰动近似等原理，熟练的运用开关电源直流变压器等效模型，熟悉开关电源的交流小信号模型及控制器设计原理的目的。这些知识均是《线代电源设计》课程中所学核心知识点，通过本次设计，将有效巩固课堂所学知识，并加深理解。 二、Buck 电路基本原理和设计指标 2.1 Buck 电路基本原理 Buck 变换器也称降压式变换器，是一种输出电压小于输入电压的单管不隔离直流变换器，主要用于电力电路的供电电源，也可拖动直流电动机或带蓄电池负载等。其基本结构如图1 所示：
点火器原理
一、摩托车点火器的历史 有很多人在说直流电感点火的好处，但本人遇到的实际应用却效果很烂；于是突然对点火器来了兴趣，迅速展开研究，希望可以搞出一种使用12V电源的简易电感点火器。做事首先要过理论关，这是我的惯例；如果事情真正存在，就一定有其相应理论；如果某件事情在理论上不过关，再去努力也是类似搞永动机那样的徒劳。在几位高人的热心帮助下，初步掌握了点理论计算方法。（这些公式在物理教科书上也有，但那些鸟书不是自学教材，是些不带符号解释、不带举例计算说明的教学道具，教书匠赖以糊口讨生活的饭碗，不给老师交学费就如看天书。）然后又在版面上紧急呼吁，征求到高压包的样品，两天内做了N多测试和改动实验。 先简述高压包的电感作用：〔感应电动势与改变电压〕 火花塞在1mm间隙的电极上跳出电火花需要上万伏的超高电压，最早的点火器是利用电感高压包切断电流激发出超高电压。高压包本身是个利用电磁感应的变压器，当初极线圈有了上百伏的电动势后，（约十伏电压瞬间断电所为）次极线圈就会将其“放大”百倍，感应出上万伏的电动势，在火花塞的电极上跳火。 所以，做为依靠磁场做电磁／磁电转换作用的高压包，一定要有比较大的磁感效率，初极与次极线圈，也必须有足够的绕线匝数。但最近几年，某些车种的配件越来越偷工减料，当初在挂档车上有鹅蛋那么大的高压包，最后在踏板车上竟然萎缩到核桃大小；经测试发现电感量小了很多，点火能力也就缩水很多。 简述早年电感点火的基本模式：〔摩托电感点火器的第一代？〕 早年的摩托没有现代电子技术，要想产生高压电，只能依靠电磁感应原理。通常是用蓄电池在高压包的初极线圈上提前接通大电流，当曲轴点火凸轮旋转到点火位置时，电流开关上的白金触点被点火凸轮挑起分开＝迅速切断电流；突然间的断电使高压包初极线圈的磁场发生突变，被感应出十倍以上电压的电动势，次极线圈就被感应出上万伏的超高电压，送往火花塞打火。 朋友帮忙找到了750三轮摩托上的高压包，是只比大号电池手电筒还要粗大的家伙，还特沉重，拿在手里的感觉犹如一枚60炮蛋。现在有些摩托新出的电感高压包也还是这种激发模式，但其外形已经袖珍、轻巧很多。例如某种配置直流点火器的新款电感高压包，其初极阻抗据说有６毫亨，直流阻抗为４欧；若接通１２Ｖ蓄电池，初极线圈中电流最大值可到３Ａ，理论全额电能应达27mJ。但在实际测试中，通常切断３V电压＝不到１Ａ的电流，就可见到火花塞有微弱电火。 电感点火也分直流与交流两类，直流的点火系统是使用车中电瓶，耗电量类似一只几十瓦的灯泡，所以过去有一停车就及时关闭电锁的要求，以免将蓄电池的电
buck电路的原理分析和参数设计
Buck电路的原理分析和参数设计 连续工作状态 一Buck工作原理 将快速通断的晶体管置于输入与输出之间，通过调节通断比例（占空比）来控制输出直流电压的平均值。该平均电压由可调宽度的方波脉冲构成，方波脉冲的平均值就是直流输出电 压。 Q导通： 输入端电源通过开关管Q及电感器L对负载 供电，并同时对电感器L充电。 电感相当于一个恒流源，起传递能量作用 电容相当于恒压源，在电路里起到滤波的作用Q闭合: 电感器L中储存的能量通过续流二极管D形 成的回路，对负载R继续供电，从而保证了 负载端获得连续的电流。 导通时Q的电流 闭合时C的电流 L的电流和输出电流的关系。 输出电压与输入电压的关系
（不考虑损耗） 二 buck 的应用 Buck 为降压开关电路，具有效率高，体积小，功率密度高的特点 1．Buck 的效率 Buck 的损耗：1.交流开关损耗 2.管子导通损耗 3.电感电容等效电阻损耗 Buck 的效率很高，一般可以达到60%以上， 2．Buck 的开关频率 频率越高，功率密度越大，但也同时带来了开关损耗。在25~50KHZ 范围内buck 的体积可随频率的增大而减小。 三．参数的设计 1．电感的参数 电感的选择要满足直到输出最小规定电流时，电感电流也保持连续。 在临界不连续工作状态时 2 1 20I I I -= ON O I T I V V L 20 -= ' ON I T L V V I I 0 12-= - 所以L L '≥ L 越大，进入不连续状态时的电流就越小 2．电容的参数 电容的选择必须满足输出纹波的要求。 电容纹波的产生：1. 电容产生的纹波： 相对很小，可以忽略不计 2. 电容等效电感产生的纹波：在300KHZ~500KHZ 以下可以忽略不计 3. 电容等效电阻产生的纹波：与esr 和流过电容电流成正比。为了减小 纹波，就要让esr 尽量的小。 不连续工作状态 （1）开关管Q 导通，电感电流由零增加到最大 （2）开关管Q 关断，二极管D 续流，电感电流从最大降到零； （3）开关管Q 和二极管D 都关断（截止），在此期间电感电流保持为零，负载由输出滤波电容来供电。 损耗输出输出P P p +=η
摩托车发动机技术及工作原理
摩托车发动机技术及工作原理 （一）摩托车发动机工作原理概述 1．四冲程发动机工作原理（如图1所示） （1）第一行程-进气行程 活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入汽缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同
时活塞上方的汽容积增大，使汽缸形成真空度，可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭。此时，进气工作过程结束。 （2）第二行程-压缩行程 活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时汽缸内的可燃混台气形台被压缩。 （3）第三行程-翻烧膨胀作功行程 在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某－规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合旬吏汽缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压的作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而做有用功。 （4）第四行程-排气行程 在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，扫汽阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动，将废气推出汽缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，扫汽门被关闭时终止。 2．四冲程发动机优缺点 （1）优点 进气、压缩、膨胀（爆发）、排气各过程各自单独进行，因此工作可靠效率高，稳定性好。低速至高速的转速范围大（500-1000r/min以上）。不存在二冲程发动机那样的窜气回流损失，燃油消耗率低。低速运转平稳，依靠闰渭系润滑，不易过热。进气就压缩过程时间长，容积效率及平均有效压力高。热负荷比二冲程发动机小。不用担心变形和烧蚀问题。扫漫大，可设计成大功率发动机。 （2）缺点 气门配气机构复杂，零部件多，保养困难；机械噪声大；由于曲轴旋转二圈爆发1次，所以旋转平衡不稳定。
摩托车电器系统原理简介
摩托车电器系统原理简介 一、摩托车电器系统简述 摩托车电器系统通常由以下几个部分组成：电源系统、点火系统、信号系统、照明系统、电启动系统、防盗系统等。 二、摩托车电器系统的特点 1、摩托车电器系统一般采用12V直流电为电源，但是有的摩托车的照明系统和点火系统采用交 流电。 2、电源设备与用电设备并联连接，而开关则串联在二者之间，各用电设备互不干扰。 3、摩托车电路普遍采用负极搭铁（接地）。 4、在电路中的连接导线均采用规定颜色，根据这一特点可以比较方便地查找电路连接的故障。 5、在电路的连接中广泛采用插接器，在保养和检修时可以方便地断开或恢复电路的连接。 三、电源系统 电源系统的作用是给摩托车用电设备提供电能。一般由蓄电池、磁电机、电压调节器、熔断器及点火开关等组成。 ㈠蓄电池 1、蓄电池的作用 ①用作电源，当发电机供电不足时给用电设备供电； ②储存能量，将发电机的电能转化为蓄电池的化学能储存起来，用作在发电机供电不足时的补充； ③稳定电源系统的电压，发动机转速急剧波动时，发电机的电压波动也较大，蓄电池可以通过充电和放电吸收这种波动，稳定系统的电压。 2、蓄电池的分类 蓄电池按结构可分为开放型、密封型和干荷型。 ①开放型蓄电池又称普通铅酸蓄电池，这种蓄电池需经常检查液面高度，加注蒸馏水，定期从车上拆下进行充电等。 ②密封型蓄电池又称免维护蓄电池，在摩托车上合理使用过程中不需添加蒸馏水，接线柱腐蚀较轻，蓄电池自行放电较少，在车上使用或储存时不需要进行补充充电。 ③干荷型蓄电池又称干电瓶，其极板在干燥状态下能够长期保存电荷，在规定的保存期内（两年）如需使用，只要灌入符合规定的电解液，搁置15分钟，调整液面高度至规定值，不必进行初次充电即可使用。
buck电路的原理
buck电路的原理 降压式变换电路（Buck电路）详解 一、BUCK电路基本结构 开关导通时等效电路开关关断时等效电路 二、等效的电路模型及基本规律 （1）从电路可以看出，电感L和电容C组成低通滤波器，此滤波器设计的原则是使us(t)的直流分量可以通过，而抑制us(t) 的谐波分量通过；电容上输出电压uo(t)就是us(t) 的直流分量再附加微小纹波uripple(t) 。 （2）电路工作频率很高，一个开关周期内电容充 放电引起的纹波uripple(t) 很小，相对于电容上 输出的直流电压Uo有：电容 上电压宏观上可以看作恒 定。 电路稳态工作时，输出电容上电压由微小的纹波和较大的直流分量组成，宏观上可以看作是恒定直流，这就是开关电路稳态分析中的小纹波近似原理。（3）一个周期内电容充电电荷高于放电电荷时，电容电压升高，导致后面周期内充电电荷减小、放电电荷增加，使电容电压上升速度减慢，这种过程的延续直至达到充放电平衡，此时电压维持不变；反之，如果一个周期内放电电荷高于充电电荷，将导致后面周期内充电电荷增加、放电电荷减小，使电容电压下降速度减慢，这种过程的延续直至达到充放电平衡，最终维持电压不变。
这种过程是电容上电压调整的过渡过程，在电路稳态工作时，电路达到稳定平衡，电容上充放电也达到平衡，这是电路稳态工作时的一个普遍规律。（4）开关S置于1位时，电感电流增加，电感储能；而当开关S 置于2位时，电感电流减小，电感释能。假定电流增加量大于 电流减小量，则一个开关周期内电感上磁链增量为： 此增量将产生一个平均感应电势： 此电势将减小电感电流的上升速度并同时降低电感电流的 下降速度，最终将导致一个周期内电感电流平均增量为零；一 个开关周期内电感上磁链增量小于零的状况也一样。 这种在稳态状况下一个周期内电感电流平均增量（磁链平 均增量）为零的现象称为：电感伏秒平衡。 这也是电力电子电路稳态运行时的又一个普遍规律。 三、电感电流连续工作模式（CCM）下稳态工作过程分析
常见摩托车CDI点火器原理和电路
常见摩托车CDI点火器原理和电路 摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负
触发两种。 一、自触发式CDI点火器 自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d 端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅SCR 的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，
BUCK电路工作原理分析
BUCK电路工作原理分析 测试电路如下图4.5所示，改变驱动信号占空比，观察输入与输出关系。 通道2,输出波形 通道1,驱动波形 (a)BUCK测试电路(b)输出波形(c)输出波形 图4.5 BUCK升压电路(multisim) BUCK电路是一种降压斩波器，降压变换器输出电压平均值U o总是小于输入电压U d。 一、BUCK电路工作原理 Q1导通期间（t on ）：电力开关器件导通，电感蓄能，二极管D反偏。等效电路如图5.7(b)所示； Q1关断期间（t off）：电力开关器件断开，电感释能，二极管D导通续流。等效电路如5.7 (c)所示； 由波形图5.7 (b)可以计算出输出电压的平均值为： ) ( 1 ) ( 1 0? ? ?? + ? = =S on on S T t t d S T S dt dt u T dt t u T U 则： d d S on DU U T t U= = ，D为占空比。 忽略器件功率损耗，即输入输出电流关系为： d d O d O I D I U U I 1 = =。
图4.6 BUCK电路工作过程 二、电感工作模式分析 下图4.7为BUCK电路中电感流过电流情况。 图4.7电感电流波形图 电感中的电流i L是否连续，取决于开关频率、滤波电感L和电容C的数值。 1.电感电流i L连续模式：
⑴在t on 期间:电感上的电压为 dt di L u L L = 由于电感L 和电容C 无损耗，因此i L 从I 1线性增长至I 2，上式可以写成 on L on O d t I L t I I L U U ?=-=-12 O d L on U U L I t -?= )( 式中△I L =I 2－I 1为电感上电流的变化量，U O 为输出电压的平均值。 ⑵在t off 期间:假设电感中的电流i L 从I 2线性下降到I 1，则有 off L O t I L U ?= 则，O L off U I L t ?= 可求出开关周期ＴS 为 ） (1 O d O d L off on S U U U LU I t t f T -?= +== fL D D U fLU U U U I d d O d O L ) 1()(-= -= ? 上式中△I L 为流过电感电流的峰－峰值，最大为I 2，最小为I 1。电感电流一周期内的平均值与负载电流I O 相等，即 2 1 20I I I += 则)1(201D D L T U I I S d -- = 2.电感电流i L 临界连续状态 变换电路工作在临界连续状态时，即有I 1=0，由)1(201D D L T U I I S d --=，可得维持电流临界连续的电感值L 0为：
摩托车电路线颜色连接与功能
摩托车电路线颜色连接与功能 、本田摩托车导线颜色的功能: 1.红色：蓄电池正极至电门锁开关前。 2.粉红色：发动机电源输出。 3.蓝色: 前照灯远光。 4.绿色: 电源负极和接地线。 5.黑色: 电门锁至整车电源正极。 6.白色: 发动机充电输出，前照灯近光。发电机灯光，充电电源输出。 7.灰色: 闪光器至转向开关 8.橙色: 左前后转向至转向开关。 9.天蓝色：有前后转向至转向开关。 10.棕色：行车灯，仪表灯。 11.宗/白色：前行驶灯。 12.浅蓝色：喇叭至开关按钮。 13.浅绿色：喇叭至开关按钮。 14.红/白色: 经整流充电的发电机输出引线。 15.黑/白色: 电门锁熄火开关引线。 16.蓝/白色: 触发器引线。 17.橙/白色: 左位置灯正极引线。 18.天蓝/白: 右位置灯正极引线。 19.黄/白色: 汽油指示表至浮子开关。 20.黑/红色: 点火线圈输出。 21.绿/红色: 空档灯至空当开关。
22.棕/红色：超速指示灯负极连线。 23.黑/** :高压包正极线（点火器输出引线） 24.绿/**:前后制动开关至刹车灯。 25.蓝/** : CDI触发部分引线。 26.蓝/红色：CDI触发电源上端引线。 27.黄/红色：启动继电器正极引线。 二、铃木公司摩托车导线颜色的意义 1. 红色：蓄电池正极至电门锁开关前。 2.粉红色：喇叭至开关按钮。 3.绿色：电喇叭至按钮之间或右转向灯引线 4.黑色：电喇叭至按钮之间或左转向灯引线 5.白色：前照灯远光引线或后制动灯引线。 6.橙色：电门锁至整车电源正极。前照灯近光引线。 7.灰色：仪表灯引线。 8.棕色：尾灯引线。 9.浅绿色：右转向灯引线。 10.浅蓝色：闪光器至转向开关之间。 11.黑/白色: 整车地线。 12.绿/白色: 触发线圈引出线。 13.橙/白色: 熄火开关引线。 14.黑/红色: CDI点火电源线。 15.橙/红色: 大灯电源线。 16.绿/黄：电启动继电器正极。
BUCK开关电源-知识点纲要
电感降压式开关电源如何设计： 1.通过举例讲解开关电源工作的方式.开关电源的工作原理. 2. 通过举例开关电源工作方式与线性电源工作方式的区别. 3. 分析和讲解为什么线性电源的效率比较低,开关电源的效率比较高? 4. 讲解开关电源是如何实现能量转移的?以及如何实现稳定电压输出?如何进行调节的?为什么说输入电压的变化以及负载的变化会影响调节?为什么会有纹波的产生?为什么说速度响应是衡量开关电源的重要指标? 5. 详细分析开关损耗是如何产生的?如何控制温升?温升对系统有哪些危害? 6. 开关电源体积与频率的关系?以及开关电源的效率问题。 7. 开关器件的如何选择?详细分析MOSFET,IGBT,三极管各自的有点和缺点。 8. 详细推导开关电源的BUCK电路拓扑的过程。 9．引入重要模拟电路中重要器件：电感。 10. 详细讲解电感电压的的形成和公式计算，电感电压受什么参数影响？如何改变电感两端电压？
11. 详细讲解电感电压的与电感中电流大小以及电流变化率的相互关系。为什么说电感电流大小连续而电流变化率是不连续的？ 12. 详细讲解电感中的电流波形的三种模式。 13. 为什么说电感电流在通电和关断后会发生变化？它的内在根本原因又是什么？ 14. 如何实现电感的能量守恒？为什么说只有电感电流达到稳定状态才能为我们使用？电感电流的变化如何实现可控？ 15. BUCK电路中专有名词的解释，了解关键参数对设计的影响。 16. 详细讲解占空比公式的推导。 17. 详细讲解电感参数计算公式的推导过程。 18. BUCK拓扑的几大总结。 19. 举例实际案例现场计算电感参数。 20. 详细讲解电源控制芯片内部各功能模块。 21. 通过实际演示，现场用示波器测量相关波形并进行分析和调试。
踏板摩托车发动机原理
踏板摩托车发动机原理 化油器： (2) 曲轴箱: (4) 缸头： (4) 配气机构： (5) 活塞： (8) 强制风扇： (11) 连杆、曲轴： (11) 电气系统、点火装置、点火正时 (12) （1）电气系统 (12) （2）点火装置是如何工作的？ (14) （3）什么是点火正时？ (14) 变速和传动系统 (15) （1）为什么需要变速器和离合器？ (15) （2）变速器工作原理 (15) （3）踏板车上的一次变速传动机构 (15) （4）离合器 (17) (5）踏板车上的二次变速传动机构 (18) 启动机构 (20) （1）脚启动机构 (20) （2）电启动机构 (21) 图1-1新大洲GY6-125发动机
图1-2江门中裕GY6发动机 也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1，图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。 我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几乎是固定的：缸径52.4X57.8mm，压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达 6.2KW/7500r，有的则只能达到5.4KW/7500r，但其共同点几乎是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。 化油器： 化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都带自动加浓装置（又叫电子风门），如下图2-1所示：
摩托车短路熄火原理
摩托车短路熄火原理？ 就象水会流向低处一样，电流也总是向阻力（即电阻）最小的地方流动，如果短路熄火型摩托车的点火器的熄火线短路（关闭钥匙或熄火开关），点火器的输出点火信号电流就会流向车架而不是高压包，这样高压包就得不到点火所需的感应电流，火花塞就得不到高压电而熄火。 港头。缺油卡不动 用火线搭铁 ? 摩托车的熄火线工作原理： 摩托车的熄火线工作原理摩托车的熄火有两种:1短路熄火,点火器上的黑白线通过与大梁接地造成短路来控制...摩托车电门锁熄火原理： 摩托车电门锁熄火原理有两种,分别是短路熄火和断路熄火。短路熄火的用在交流点火型摩托车上,当关闭钥匙时...125摩托车紧急熄火开关是什么原理?： 摩托车的紧急熄火开关一般是装在右手把开关上,它的熄火原理与电门锁熄火是一样的,根据车型不同,有短路熄...摩托车为什么搭铁就会熄火?原理是什么?电路是怎样的?：
我只说说最多的点火系统吧就是磁电机里有一个独立的发电线圈供给点火器低压电源磁电机外面有一个触发...摩托车熄火开关的原理： 摩托车的熄火线,其实就是点火器供应给高压包的线电流的那条线,当关闭摩托车钥匙的时候,这条线接通地线(...摩托车熄火线为什么搭铁就会熄火?原理是什么?： 因为这种熄火方式是短路式,把磁电机点火充电线圈进点火器的电源线打铁短路,点火器得不到电源,所以摩托车...摩托车上的直流点火器熄火原理?： 摩托车的点火器有两种: 一是交流点火器,由磁碟机提供的交流电和脉冲信号来工作,与12V电源无关,熄火...怎么快速区分摩托车是短路熄火还是断路熄火： 短路熄火的是交流点火,断路熄火的是直流点火,拔下电门锁接线,用脚起动仍能起动的是短路熄火,否则是断路...摩托车短路熄火和断路熄火怎么区别： 一般交流点火是短路熄火,直流点火是断路熄火摩托车熄火开关原理： 断电了就熄火了
种进口国产摩托车电路图
1.本田WIN100型摩托车电路图 2.本田CHA125型摩托车电路图 3.本田GG125,CG125M摩托车电路图 4.本田CH125摩托车电路图 5.本田CB125T摩托车电路图 6.本田CB125S摩托车电路图 7.本田CBZ125F摩托车电路图 8.本田CBX125C摩托车电路图 9.本田CBX250摩托车电路图 10.本田VT250摩托车电路图 11.本田VT250F摩托车电路图 12.本田NSR250摩托车电路图 一三.本田CBR250R(K)摩托车电路图14.本田CBR400R摩托车电路图 一五.本田VF400F摩托车电路图 16.本田CBX400F摩托车电路图 17.雅马哈TZR125摩托车电路图 一八.雅马哈TZR125摩托车电路图 19.雅马哈SR125摩托车电路图 20.雅马哈SR125Z摩托车电路图 21.雅马哈XV125（S）摩托车电路图 22.雅马哈XV250摩托车电路图 23.雅马哈TZR250摩托车电路图 24.雅马哈TZR250R，RS摩托车电路图 25.雅马哈FZR400摩托车电路图 26.铃木AX100摩托车电路图 27.铃木GS125ES摩托车电路图 28.铃木AN125摩托车电路图 29.铃木GN125R，ER摩托车电路图 30.铃木GN250摩托车电路图 31.铃木GN250N摩托车电路图 32.铃木GSX-R250摩托车电路图 33.铃木GSX400摩托车电路图 国产 国产摩托车电路图集1 1.嘉陵JL50QT-9摩托车电路图 2.南方羚羊NF50摩托车电路图 3.轻骑木兰QM50QW-B型摩托车电路图 4.建设JS50Q-4A型摩托车电路图 5.建设JS50QT-8型摩托车电路图 6.金城JC50QT-6型摩托车电路图 7.春兰CL50QT型摩托车电路图
摩托车发动机构造原理照片图解word资料11页
摩托车发动机构造原理照片图解 气缸、活塞： 图6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 图6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 图6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY 6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。
摩托车电子点火器的原理与制作
摩托车电子点火器的原理与制作 欧向林 一、两种电子点火电路及其工作原理 图1和图2是两种点火器电路，其基本原理都是由主点火线圈L1向c1充电，控制线圈L2触发可控硅，使c1向L3放电，由L4感应出高压完成点火。 图1是一种自动跟踪电路。L2产生的相位脉冲由Ic②脚输入，再由Ic①脚输出。Ic⑥、⑩脚及其外围元件设定的积分电压波形与内部进角电压波形比较。控制进角开关开通。 因此，Ic⑩脚输出的信号会跟踪发动机转速度变化而自动调整点火提前。但这一电路在国产摩托车实际应用中故障率高。原因是点火器塑料盒子体积小，长宽只有6．5cm×3-2cm，所以元件排列密度大，加上国产小型化元件离散性大。很多这种点火器在工作一至两年后出现车子打火难和马力下降等现象。此外，这种电路元器件多、成本高，不适合读者制作和生产。图2是一种既简单又实用的电路。其工作原理是L1产生交流电压经D3整流向c1充电，控制线圈L2电流经D1整流，再经R1、R2、R3限流分压后触发可控硅导通，电流经L3并在L4上产生高压完成点火。 二、对电路图2的改进
图2电路使用效果较图1电路为差，在车子加油提速时尤为明显。笔者经过长时间的实验和改进，其使用效果不但可以与图1电路相比，而且车子的加油提速效果更好。 1．改动方法及效果 1．增加c1容量，即增加放电电流； 2．选用电流比2P4M大一倍以上的可控硅； 3．根据新选用的可控硅特性调整可控硅G极相关的元件参数(需在车子上反复调试确定)。 经过改进的点火器，用户使用普遍感到满意。其原因是加大电流后火花增强，而车子在加大油门时，气缸内混合气浓度增加，雾化也相对变差，这时只有加强火花，才能使混合气瞬间充分燃烧。如需生产图2的点火器，除准备上述元器件外，还需备有连接插头、电路板、塑料盒子、环氧树脂等。 2．简要制作过程 先将插好的电路板细心地检查，排除错焊、假焊，然后放进塑料盒子内，接着放入石米作填充料，最后将混合好的环氧树脂倒进去，经4h一6h固化即可。这种点火器性能好，制作成本低，适合以家庭工厂形式组装生产。 因近几年我国城乡摩托车发展和普及加快，读者可以从生产维修件开始(笔者将陆续介绍其他摩托车电器配件生产的原理与制作方法)。
常用电动车控制器电路及原理大全
！！电动自行车控制器电路原理分析 目前流行的电动自行车、电动摩托车大都使用直流电机，对直流电机调速的控制器有很多种类。电动车控制器核心是脉宽调制(PWM)器，而一款完善的控制器，还应具有电瓶欠压保护、电机过流保护、刹车断电、电量显示等功能。 电动车控制器以功率大小可分为大功率、中功率、小功率三类。电动自行车使用小功率的，货运三轮车和电摩托要使用中功率和大功率的。从配合电机分，可分为有刷、无刷两大类。关于无刷控制器，受目前的技术和成本制约，损坏率较高。笔者认为，无刷控制器维修应以生产厂商为主。而应用较多的有刷控制器，是完全可以用同类控制器进行直接代换或维修的。 本文分别介绍国内部分具有代表性的电动自行车控制器整机电路，并指出与其他产品的不同之处及其特点。所列电路均是根据实物进行测绘所得，图中元件号为笔者所标。通过介绍具体实例，达到举一反三的目的。 1.有刷控制器实例 (1)山东某牌带电量显示有刷控制器 电路方框图见图1。 1)电路原理 电路原理图见图2所示，该控制器由稳压电源电路、PWM产生电路、电机驱动电路、蓄电池放电指示电路、电机过流及蓄电池过放电保护电路等组成。
稳压电源由V3(TL431)，Q3等元件组成，从36V蓄电池经过串联稳压后得到+12V电压，给控制电路供电，调节VR6可校准+12V电源。 PWM电路以脉宽调制器TL494为核心组成。R3、C4与内部电路产生振荡，频率大约为12kHz。 H是高变低型霍尔速度控制转把，由松开到旋紧时，其输出端可得到4V—1V的电压。该电压加到TL494的②脚，与①脚电压进行比较，在⑧脚得到调宽脉冲。②脚电压越低，⑧脚输出的调宽脉冲的低电平部分越宽，电机转速越高，电位器VR2用于零速调节，调节VR2使转把松开时电机停转再过一点。 电机驱动电路由Q1、Q2、Q4等元件组成。电机MOTOR为永磁直流有刷电机。TL494的⑧脚输出的调宽脉冲，经Q1反相放大驱动VDMOS管Q2。TL494的⑧脚输出的调宽脉冲低电平部分越宽，则Q2导通时间越长，电机转速越高。D1是电机续流二极管，防止Q2击穿。TL494的⑧脚输出低电平时，Q1、D2导通，Q4截止，Q2导通；TL494的⑧脚输出高电平时，Q1、D2截止，Q4导通，迅速将Q2栅极电荷泄放，加速Q2的截止过程，对降低Q2温度有十分重要的作用。 蓄电池放电指示电路由LM324组成四个比较器，12V由R24、VR1、VR4、VR3、VR5、R21分压形成四个不同基准电压分别加到四个比较器的反相端。蓄电池电压经R23和R22分压加到每个比较器的同相端，该电压和蓄电池电压成比例。VA=VB*R22/(R22+R23)。当蓄电池电压不低于38V时，LED1、LED2、LED3均点亮；当电池电压低于38V时，LED3熄灭；当电池电压低于35V时，LED2熄灭；当电池电压低于33V时，LED1熄灭，此时应给电池充电。调节VR1、VR4、VR3可分别设定LED3、LED2、LED1熄灭时的电压。LED4用作电源指示，LED5用作欠压切断控制器输出指示。 蓄电池过放电保护当蓄电池放电到31.5V时.LM324的①脚输出低电平，三极管Q5导通，约5V电压加到TL494的死区控制端④脚.该脚电位≥3.5V，就会迫使TL494内部调宽脉冲输出管截止，从而使三极管Q1、Q2截止，电机停止运转，蓄电池放电停止，进入电池保护状态。此时LED5点亮，指示出该状态。VR5用于设定电池保护点电压。