精调测量技术在京津城际铁路无砟轨道铺设中的应用

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城际轨道交通

精调测量技术在京津城际铁路无砟轨道铺设中的应用

詹伟，姜坤

（中铁十七局集团第六工程有限公司．福建福州３５００１１）

摘要：无砟轨道要求精度高，必须通过精调测量系统的控制来满足精度要求。结合京津城际铁路Ⅱ型轨道

板铺设对平面位置和高程精度要求高的特点，介绍用高精度全站仪和特制标架及棱镜对预先粗铺好的轨道

板进行全自动测量的过程及常见问题的处理办法，为以后类似工程提供参考和借鉴。

关键词：精调测量；无碴轨道；全站仪；高精度控制点（ＧＲＰ）

中图分类号：Ｕ２１３．２４４文献标识码：Ｂ文章编号：１６７２—３９５３（２００８）０４一００６０—０３

京津城际铁路是铁道部第一条客运专线，为满

足运营速度的需要，上部结构第一次采用无砟轨道，

用Ⅱ型轨道板代替原有的有砟轨道，轨道板铺设成

形后要求精度控制范围为平面位置ｏ．２ｍｍ、高度

Ｏ．１ｍｍ。由于京津城际铁路工期紧、标准高、精度

要求严，为此采用精调测量系统进行控制，本文主要

介绍精调测量控制的关键技术与方法。

１工程概况

京津城际铁路从北京南站东端引出到天津站，

线路总长１１５．４ｋｍ，我局承担ＤＫ５０＋１２４～ＤＫ９９

十８６６共４９．７４４ｋｍ的线下和无砟轨道板施工任

务。无砟轨道板系统在长桥上部结构由四层组成：

两布一膜滑动层、钢筋混凝土底板座、ＣＡ砂浆垫层

和轨道板，轨道板在预制板厂统一预制，参见图ｌ和

图２。

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．０．６６ｍ

一。

图ｌ桥梁上部无砟轨道结构（单位：ｍｍ）

收稿日期：２００８一０１一１８

作者简介：詹伟（１９７７一）．男．工程师．主要从事工程测鼍方面的工作ｚｈａｎｗｅｉ２００８８００２＠１６３．ｃｏｍ

国防交通工程与技术

图２无砟轨道板结构ｌ单位：ｍ）

２无砟轨道精调准备

Ⅱ型板式无砟轨道的精凋作业是一种高精度的测量，它不同于一般铁路测量，它是在精测好的高精度控制点（ＧＲＰ）ｒ１１和粗铺板的基础上，用高精度全站仪和特制标架及棱镜对预先粗铺好的轨道板进行全自动的测量，使其平面和高程符合设计点位。２．１轨道基准网的建立

利用设计院在全线布设的精测网（ＧＶＰ点），用ＴＣＡｌ８００全站仪对轨道板之间的缝隙中且偏离线路轴线两侧ｏ．１ｍ的位置进行放样，埋设测钉（见图３），精测ＧＲＰ点的平面坐标，粗铺板，精测高程，精度通过ＰｖＰ软件复核达到平面Ｏ．２ｍｍ、高度Ｏ．１ｍｍ范围内。ＧＲＰ点的测量非常关键，它是整个精调作业的基础。

２．２精调前的数据准备

轨道板精凋需要以下几种数据：①要有轨道基准网即ＧＲＰ点的三维坐标，它作为控制点是整个精调作业的基础，通常被命名为ＤＰＵ。②轨道板自身的设计坐标（ＦＦＣ）文件，它是轨道板预制时根据线路没计的三维坐标预先打磨，是轨道板精调的依据，

口

２００８第．１期

?京津城际轨道交通?精调测量技术在京津城际铁路无砟轨道铺设中的应用詹伟等

图３ＧＲＰ和定位锥点埋设示意图

从轨道板场直接获取。③配置文件（ＦＦＤ），它是精调时精调棱镜放置在轨道板某个位置的文件，测量棱镜的放置在本次精调作业中是固定的，它也是从轨道板场直接获取的。

２．３

精调仪器设备与人员配置

精调作业对测量仪器的要求相当高，测量仪器精度的高低直接关系到精调成果。①全站仪应具有自动跟踪目标的功能以及测角精度为１秒，测距精度为

１ｍｍ＋２

ｐｐｍ（本项目用全站仪为徕卡ＴＣＡｌ８００，见

图４）。高程测量为ＤＮＡ３电子水准仪和因瓦尺。②架设全站仪的三脚架是用不锈钢特制的，要求高度固定，稳定性能好。③精调用的标架及棱镜也是特制的（见图５），它的稳定性要经过检验合格后方能使用。④精调相配套的电脑主机、接收台等。上述仪器由成都经纬测绘有限公司与我局联合开发。

图４全站仪

人员配置：精调主机和全站仪操作员各１名，ＧＲＰ平面和高程测量员各４名，千斤顶调节作业人员６名，总共人员为１６名。３

无砟轨道板精调技术［２］

３．１

仪器架设

全站仪用特制三脚架架设在ＧＲＰ点上，全站仪架设在精凋前进方向上，在架设时一定牢靠，避免仪

国防交通工程与技术

图５目制棱镜及标架

器晃动；架设后视棱镜，距离全站仪隔开一块板的位置，在轨道板之间的ＧＲＰ点上架设，棱镜必须垂直对准全站仪。另外，在架设仪器时注意尽量避免三脚架的顶尖与ＧＲＰ点摩擦，保证三脚架固定高度值，这样才能保证精调精度。

３．２

标架安放

每块轨道板从板头到板尾一共有３０个支点，在每一个支点处都有一个固定的设计三维坐标值，精调过程就是使这３０个支点坐标达到满足设计值要求。棱镜１放在第一个轨枕处（从全站仪到要精调的轨道板方向），对标准轨道板，即是０１和０３或２８和３０处；棱镜２摆在支点１３和１５处；棱镜３摆在支点０１和０３或２８和３０处（和已精调过的轨道板的过渡处的最后一个轨枕）；棱镜４摆在过渡处的已经调好的轨道板的最后一个轨枕。标架的作用是定向和控制过渡的准确性，摆放标架时一定要使标架触头与承轨台侧面很好的接触，这对精调作业来说非常重要。

３．３

精调过程

（１）定位和定向：全站仪定向是依据前面已经铺

设好的轨道板上的最后一对支点，即在待调轨道板的过渡处；另外为了对外部几何尺寸进行控制，还要将另外基准点作为定向观测点。如果基准网有超常

误差，如因承载层的变形引起高度上的变化，必须将误差进行线性内插改正，传给全站仪（水平角、垂直角）加以消除。这一步骤是轨道板精调顺滑性的决定因素，是整个精凋能否达到预期目标的关键。

（２）定向完成后，具体进行精调，过程分为三个步骤：①首先对轨道板的四角进行精调，精调人员只需要让轨道板在水平方向、垂直方向上移动，直至显示的数据小于事先给出的准许值。在这个过程中，轨道板的中部必须是悬空的，即中部调节装置要可以自由活动。②消除轨道板中部的弯曲误差，这也

口

２００８第４期

精调测量技术在京津城际铁路无砟轨道铺设中的应用

作者：詹伟， 姜坤， Zhan Wei， Jiang Kun

作者单位：中铁十七局集团第六工程有限公司,福建,福州,350011

刊名：

国防交通工程与技术

英文刊名：TRAFFIC ENGINEERING AND TECHNOLOGY FOR NATIONAL DEFENCE 年，卷(期)：2008,6(4)

参考文献(2条)

1.宵书安.张正禄高速铁路隧道竣工测量新技术[期刊论文]-铁道标准设计 2007(09)

2.高俊强.张晶上海磁悬浮列车轨道梁精调技术[期刊论文]-测绘工程 2005(02)

本文链接：https://www.wendangku.net/doc/6111325774.html,/Periodical_gfjtgcyjs200804019.aspx

铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要点

铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要 点 3年。有碴道岔铺设施工单位应做好底碴的摊铺工作。道碴材料、级配、厚度和摊铺平整度应符合要求。开关应在专用装配平台上依次定位、装配和调整。大道岔捣固单元用于启动和移动轨道。道床应尽快稳定。过渡段应顺序连接，临时接头应保护好。制造单位应为装配和调整提供现场技术指导。 4。调整和焊接道岔几何状态符合技术标准后，施工单位应按要求依次安装外锁装置、转辙机、密膏检测器等部件，并进行转换试验和转辙状态调整钢轨焊接型式试验应提前完成。钢轨焊接应按照焊接工艺的设计顺序和技术要求进行，并严格执行无缝线路作业的轨温要求。道岔焊接到区间轨道后，应按要求观察钢轨位移。 5。质量检查高速道岔铺设各工序完成后，施工单位应严格按照规定的检查方法和频率对所有检查项目进行自检，自检合格后报监理单位检查未经检验或检验不合格的，不准进入下道工序。必要时，关键工序应保留检查用的声像资料。 6。成品保护高速道岔的铺设应建立严格的成品保护制度，实现高质量铺设、优良保护和无损使用。施工单位编制的作业指导书和作业要点卡应规定各工序的成品保护措施并严格执行。铺设有碴道岔应防止钢轨被大型机械捣镐损坏；铺设无碴道岔，防止混凝土浇筑污染轨道部分；道岔铺设完成后，应立即保护道岔轨和中心轨，防止工程列车刮伤钢轨。

-16- 7。安全管理各参与单位应正确处理施工工期与高速道岔铺设安全质量的关系，严格执行各项施工安全规定，完善高速道岔铺设安全管理体系。施工单位应严格执行施工组织计划、作业指导书、作业要点卡等明确的安全措施，严格按照技术要求和安全规程进行操作。加强对轨道升降、工程列车通过、联合调试、联合试运行等关键过程的安全监督，建立保证责任表，严格落实责任到人，实时监控，确保高速道岔铺设和行车安全。 8。内部数据管理建设单位应当按照技术标准，统一全线高速道岔铺设质量检验的相关表格，规范填筑、申报、签署、备案和移交的内容和程序。组织施工单位制定铺设过程控制的相关记录表格，并做好电子文件和图像数据的管理工作 -17- 主题词:基本建设轨道标准管理通知抄送:中国铁路工程建设公司、中国建设交通总公司、中国再生水建设 集团、中国安永建设公司、中国煤炭建设总公司、各设计院、中国铁路第五研究所、中国铁路设计咨询集团、中国铁路研究院、评估中心、工程监理站、内部建设厅、交通局铁道部办公厅 -18- xxxx | 11月25日

铁路真题及答案2014

2014 年度全国一级建造师执业资格考试试卷 专业工程管理与实务（铁路） 应考人员注意事项 本试卷科目代码为“4”，请将此代码和应考人员信息填涂、填写在答题卡相应栏目上。全卷共三大题，全部在答题卡上作答。其中第一、二大题为客观题，共30 题，连续编号，请按题号在答题卡上将所选选项对应的字母涂黑；第三大题共5 题，请在答题卡的指定区域内作答，不得将答案写出黑框之外，否则会影响考试成绩。本试卷所有填涂部分请使用2B 铅笔，书写部分请使用黑色钢笔或签字笔。在试卷上作答无效。 一、单项选择题（共20 题。每题1 分。每题的备选项中。只有1 个最符合题意） 1．最终检查施工测量质量的单位应是（D ）。 A. 建设单位 B.监理单位 C.设计单位 D.施工单位 2．根据施工测量缺陷分类，属于重缺陷的是（B ）。 A.仪器未经计量检定 B.控制点点位选择不当 C.起算数据采用错误 D.测量记录不规整 3．下列高速铁路工程测量平面控制网中，主要为勘测和施工提供控制基准的是（C ）。 A. CP0 B. CPⅠ C. CPⅡ D. CPⅢ 4．在水泥使用中，对其质量有怀疑时应采取的措施是（C ）。 A.退货 B. 报废 C. 复验 D. 降低等级使用 5．配置抗渗混凝土应优先选用（ A ）。 A.普通硅酸盐水泥 B.硅酸盐水泥 C.快硬硅酸盐水泥 D.矿渣水泥 6．下列检测方法中，适用于桥梁钻孔桩无损检测的是（B ）。 A.拔出法 B.小应变法 C.钻芯法 D. 回弹法 7．影响拌合混凝土流动性的主要因素是（ C ）。 A.水泥品种 B.水泥用量 C.混凝土单方用水量 D. 混凝土含砂率 8．对于开挖深度为10~15m的石质傍山路堑地段，宜采用的开挖方法是（ D ）。 A.全断面开挖 B.横向台阶开挖 C.逐层顺坡开挖 D. 纵向台阶开挖 9．下列地基处理方法中，施工前必须要进行工艺性试验的是（ A ）。 A.碎石桩 B.抛石挤淤 C.堆载预压 D. 换填 10．对于开挖深度8~10m，地下水不发育的软弱岩质路堑地段，宜采用的路基支挡结构是（B ）。 A.扶壁式挡土墙 B.土钉墙 C.悬臂式挡土墙 D.加筋土挡土墙 11．桥梁深水基础钢板桩围堰的施工顺序是（A ）。 A.定位桩插打→围囹安装→钢板桩插打→钢板桩合龙 B.围囹安装→定位桩插打→钢板桩插打→钢板桩合龙 C.钢板桩插打→定位桩插打→围囹安装→钢板桩合龙 D.钢板桩插打→围囹安装→定位桩插打→钢板桩合龙

无砟轨道质量缺陷处理方案.

CRTSⅠ型板式无碴轨道质量缺陷处理方案 无砟道床的伤损等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。对Ⅰ级伤损应做好记录，定期观察其发展变化；对Ⅱ级伤损应适时维修；对Ⅲ级伤损应及时维修。 CRTSⅠ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 CRTSⅠ型板式无砟轨道静态检查记录表

附录一混凝土裂缝修补－表面封闭法 一、修补材料 1. 用于表面封闭的涂层材料主要性能应满足表附1－1的要求。 表面封闭涂层材料的性能要求表附1－1 2.底涂材料可选用经适当稀释的表面封闭涂层材料。 二、主要修补机具 钢丝刷、真空吸尘器、计量工具、搅拌工具、盛料容器、涂刷工具等。 三、修补工艺 1．清理裂缝区域后，使用钢丝刷将裂缝两侧刷毛，用真空吸尘器清除灰尘。 2．称量并配制表面封闭用修补材料。 3．沿裂缝表面涂刷一层底涂材料。 4．待底涂材料表干后，涂刷表面封闭用涂层材料，涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷的方向相互垂直。

四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。 附录二混凝土裂缝修补－无压注浆法 一、修补材料 无压注浆法修补混凝土裂缝宜采用低粘度树脂材料和弹性聚氨酯材料。低粘度树脂材料的性能应满足表附2－1的要求，弹性聚氨酯材料的性能应满足表附2－2的要求。 低粘度树脂材料性能要求表附2－1

弹性聚氨酯树脂材料性能要求表附2－2 二、主要修补机具 手动双组份注浆器、切割机、电热吹风机、真空吸尘器、角磨机等。 三、修补工艺 1.用切割机将裂缝扩宽。扩缝宽度5~10mm，深度不小于5mm。 2.用真空吸尘器清除裂缝内杂物。 3.采用电热吹风机去除裂缝内水分。 4.通过手动双组份注浆器向裂缝沟槽内注入低粘度树脂材料，使其渗入混凝土裂缝内部。 5.对于活动裂缝，在裂缝沟槽内通过手动双组份注浆器注入弹性聚氨酯树脂材料，使其填满裂缝沟槽；对于非活动裂缝，可先在裂缝沟槽内撒入石英砂后，再注满低粘度树脂材料。 6.当修补材料固化后，将裂缝表面打磨平整。 四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。

无砟轨道精调技术方案

无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、

精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1） 图1 轨排粗调顺序 步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定

高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。

铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制

铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制 发表时间：2019-09-21T00:01:54.377Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：周志强[导读] 摘要：传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。 中铁十一局集团第三工程有限公司湖北省十堰市 442012摘要：传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。在列车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使用寿命。也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通过准确 的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技术以及精度控制进行深入的研究。 关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制 一、铁路工程中的无砟轨道施工测量技术 1、轨道测量控制网 在铁路工程当中，测量控制网分为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。为了确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。高程测量控制网包括轨道控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。 2、板式无砟轨道板精调技术 当前阶段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上，通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混凝土底座、GA 砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。即便隧道、路桥在线下基础方面存在差异，但CRTSⅠ型板式无砟轨道的构成并不会发生改变，而我国首条应用无砟轨道结构形式的铁路，已经对相关技术进行了有效的消化，并对制造Ⅱ型板的工艺进行研究和实验，经过不断的摸索和总结，已经开发出了独具特色的Ⅱ型板制造工艺，而这种轨道结构形式即为CRTSⅡ型板无砟轨道形式。 3、无砟轨道平顺性检测技术 在完成轨道板精调以后，需要使用CA砂浆进行浇筑，而铺设精度在通过验收以后，就可以进行铺轨和扣件安装，完成轨道铺设需要使用轨检小车来测量轨道的几何状态，并利用扣件进行轨道的调整，使其进度能够达到设计要求。从理论上来讲，要求线路中心轴为轨距中心，在直线段当中要与两根铁轨平行，在曲线段当中要与曲线切线平行，我国标准轨距是1435mm，轨距变化率要保持在1mm/1.5m，以±1mm作为验收标准，在活动端设有复位弹簧，确保在轨检小车运行过程中能够与轨道内侧紧密相连，而具体测量范围在-35～35mm。在铁路工程中，轨面高程以及轨道中线是工程质量的直观反映，通过将线路高程、坐标与设计值进行对比得出其中的偏差，可以对轨道自身的几何状态进行全面的反映，在测量轨道高程和坐标的过程中，需要通过高精度全站仪对轨检小车当中的棱镜中心三维坐标进行实测。根据标定好的轨面情况、线路中心线以及小车几何参数，将对应里程中的轨面高程及中心线位置换算出来，并与设计参数进行对比，从而得出设计和实测的差值，利用相关技术规范完成评价。水平轨向就是轨道里程方向上的内线状态，而高低轨向则是轨道顶面部分的线形状态，如果横向轨道不良，会导致列车在横下加速度过程中缺乏稳定性，而高低轨向不良则会对列车垂向加速度造成影响，对于高低轨向和水平轨向的平顺检测，可以对德国长、短波不平顺检测法加以借鉴，并使用300m弦或30m弦的轨道平顺性核检。 4、全站仪自由设站程序设计 第一，利用全站仪对2个CPⅢ控制点进行手动瞄准，结合后方交会原理对近似的全站仪位置进行确定；第二，根据待测点坐标以及近似全站仪坐标，对待测控制点自身的棱镜方向值进行计算，并通过相关指令，使全站仪将剩余控制点的自动观测完成；第三，针对CPⅢ观测值对数据稳定性进行检测，查看观测值是否存在超限问题，并将其中不合格的点剔除在外。 二、控制无砟轨道施工测量精度的具体措施 1、做好测量仪器设备的配置工作 第一，要对高精度全站仪加以准备，要求其具有ATR自动照准功能；第二，准备精密水准仪，要求该仪器能够对数据进行显示和存储，且误差要小于0.3mm/km；第三，对电子轨道尺加以配置，要求具有数码显示功能，且精度误差在0.5mm以内。 2、线路基标测设 对于无砟轨道施工而言，线路基标是其实现精度控制的基础，具体测设内容包括加密基标记控制基标，基标方面的测设精度不但会对无砟轨道施工精度造成影响，同时还会影响到施工的效率，具体测定方法为：第一，选定CPⅢ控制点，并以此为基础，采用精密水准测量以及设站极坐标法对施工高程和平面进行测设；第二，在直线段中以100m为一个间距进行控制基标的设置，而曲线段则每间隔60m就要设置一个控制基标；第三，对特殊路段需要进行控制基标的加密设置，结合轨排长度，在直线段中应以12.5m为一个间隔进行设置，而曲线段要以6.25m为一个间隔进行设置；第四，在混凝土地板强度达到一定水平以后，对控制基标以及加密基标进行布设，并做好标识，在完成基标布设以后，要在道床板顶面使用墨线标记中心线位置。 3、轨排架精确调整 为了确保测量数据的准确性，在借助轨道检测小车完成测量时，应该严格按照测量规定要求进行，通常在测站20～80m的范围内测量准确度较高，所以顺接段以及搭接段的测量长度应控制在62.5～20m，具体长度需要结合两次测量数据对比以及测量距离来确定。在此过程中，需要对测站位置、数据的收集和分析保持重视，在精调过程中，需要将小车静置在待测轨道当中，利用全站仪进行小车棱镜点的测量，从而对设计位置、轨道位置、位置偏差以及调轨方向进行实时的显示，使现场调轨作业能够获得相应的指导。 4、测量控制网复测

无砟轨道施工方案-工具轨法

拉日铁路TJ5标隧道无砟轨道专项施工方案 一、编制说明 1.1编制依据 1、国家、铁道部、西藏自治区现行的有关法律、法规； 2、国家、铁道部现行的设计、施工规范、验收标准、安全规程、定型图、标准图等各项技术标准和《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设【2007】85号）等技术标准； 3、拉萨至日喀则铁路站前工程TJ5标段施工承包合同文件； 4、铁道部拉日铁路建设总指挥部提供的指导性施工组织设计和相关设计、调查参考资料； 5、中铁第一勘察设计院集团有限公司的设计文件、图纸和技术交底等资料； 6、西藏自治区自然环境、气候条件和当地材料资源条件等； 7、现场调查所获得的有关资料； 8、我集团公司拥有的科技工法成果和现有的企业管理水平、劳动力设备技术能力，以及长期从事铁路施工所积累的丰富的施工经验； 9、上级和本单位有关文件。 1.2编制原则 1、严格遵守国家、铁道部现行的设计、施工规范、验收标准等各项技术标准的原则。充分领会设计意图，结合我集团公司的实际施工能力和水平，确保工期、质量、安全等满足设计图纸和建设方要求。 2、根据工程实际情况，围绕工程进度，周密部署，合理安排施工顺序，保证按期完成任务。 3、借鉴其它隧道无砟轨道施工的经验和工法，针对本标段隧道工程特点，制定切实可行的施工方案、创优规划和质量保证措施，确保施工目标兑现。 4、充分利用隧道土建施工场地、临时工程布置、设备配置，减少消耗，降低成本。 5、遵循“重视环境、保护环境”的原则组织文明施工。 1.3采用的技术规范标准 《客运专线无砟轨道设计指南》铁建设函【2005】754号； 《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》铁建设函【2006】158号； 《铁路轨道设计规范》TB10082-2005；

铁路无砟轨道铺设

1.2无砟轨道工程 1.2.1概述 管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。 根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。 1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案 双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。 无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。 轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。 双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。

双块式无砟道床施工工序流程图 为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎 双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工 轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安 粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接

无砟轨道施工方案

2.3.8无砟轨道施工方案 2.3.8.1 总体施工方案 本标段无砟轨道采用CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。其由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构见“图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图”。轨道板采用单元分块式结构，在路基和桥梁地段轨道板间采用不连接的分块式结构。 轨道中心线 轨道板中间隔离层 自密实混凝土 钢筋混凝土底座 图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图 扣件：采用WJ-8B型弹性扣件。 轨道板：采用先张法预应力轨道板，标准轨道板型号为P5600、P4925和P4856三种，板厚均为200mm，承轨台高度为38mm，混凝土强度等级为C60。 自密实混凝土及限位凹槽：轨道板下铺设自密实混凝土，强度等级为C40，设计厚度为90mm，长度和宽度与轨道板对齐，中间设置单层钢筋焊网。自密实混凝土与混凝土底座采用限位凹槽的方式进行限位和纵横向力的传递，每块轨道板下设置两个限位凹槽，凹槽尺寸为700mm×1000mm，限位凹槽处加设配筋，限位凹槽周围（侧面）设置弹性垫层，弹性垫层应满足结构受力、变形和材料耐久性要求。 中间隔离层：采用厚度为4mm的土工布。 底座：采用钢筋混凝土结构，双层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，直径为φ12mm。底座伸缩缝宽度为20mm，采用聚苯乙烯泡沫塑料板填缝；路基地段底座混凝土强度等级为C35，底座宽度3100mm，底座板厚度为300mm。每3块～4块轨道板对应长度设置宽度为20mm伸缩缝，在伸缩缝位置设置传力杆；桥梁地段底座混凝土强度等级为C40，长度为对应每块轨道板长度，底座宽度为2900mm，底座板厚度为200mm。

无砟轨道铺设测量实施细则

新建杭州至长沙铁路客运专线（浙江段L标 无砟轨道铺设 测量监理实施细则 编制 _______________________ 审核 _______________________ 审批 _______________________

华铁徳铁国际联合休杭长铁路客专（浙江）监理总站 二0一二年二月 目录 无砟轨道铺设测量监理实施细则 (4) 第一章编制依据 (4) 第二章专业工程特点 (4) 一?工程概况： (4) 二?必须具备的测量条件 (5) 三?无砟轨道铺设特点 (5) 第三章测量监理工作范围及重点 (6) 一?工作范围 (6) 二?工作重点 (6) 第四章测量监理工作流程 (6) 第五章测量监理工作控制要点、目标 (6) 1. 审核测量方案及测量报告 (8) 2. CPI、CPII控制网和高程控制网复测及CPII加密报告的审核 (8) 3. 接口工程测量验收 (8) 4. 底座板放样 (8) 5. 底座板的测量验收 (8) 6. 轨道板粗铺、GRP点测量及轨道板精调检测 (8) 7. 钢轨铺设及轨道精调 (9)

第二节工作目标 (9) 1. ............................................................................................................ 测 量方案及测量成果报告 (9) 2. CPI、CPII控制网和高程控制网复测及CPII加密报告的审核 (12) 3. 接口工程测量验收 (15) 4. 底座板放样 (15) 5. 底座板的测量验收 (16) 6. 轨道板粗铺、GRP点测量及轨道板精调检测 (16) 7. 钢轨铺设及轨道精调 (16) 第六章监理工作方法及措施 (17) 第一节测量监理工作方法 (17) 1. 旁站监督 (17) 2. 见证 (17) 3. 平行测量 (17) 4. 巡检 (17) 5. 指令文件 (17) 6. 监理工程师通知单 (17) 7. 监理工作联系单 (18) 8. 观测暂停令： (18) 第二节测量监理工作措施 (18) 1. 事前控制措施 (18) 2. 过程控制措施 (18) 3. 成果资料提交........................... 错误!未定义书签。 无砟轨道铺设测量监理实施细则

中国铁路无砟轨道技术

中国铁路无砟轨道技术 年，规划建设客运专2020国务院《中长期铁路路网规划》，到 公里以上，实现“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速线9800轨道交通系统。客运专线铁路轨道结构大部分将采用无砟轨道结构，％，设计时70-80预计新建客运专线无砟轨道约占轨道工程总量的 公里。350速均在200公里以上，最高时速可达 、无砟轨道结构形式划分1 目前，国内客运专线铁路无砟轨道技术大部分从国外引进，轨 、CRTSⅠ型板式无砟轨道（日本板）道结构形式可分为五大类,即：Ⅲ型板式无砟轨道、CRTSCRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）

RHEDA2000、CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国（国产化研发）。)(德国旭普林型型）、CRTSⅡ型双块式无砟轨道 、双块式无砟轨道定义2 ：将预制型）RHEDA2000CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国 的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀轨道电路的无砟轨2000－ZPW连续的钢筋混凝土道床内，并适应。道结构型式 CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)：以现场浇注混凝土 方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式。 3、Ⅰ型与Ⅱ型双块式无砟轨道的区别

Ⅰ型双块式无砟道床和Ⅱ型双块式无砟道床结构型式基本相似， 但施工工艺有着本质的区别。Ⅰ型双块式无砟道床主要采用“钢轨支撑架法”先架设工具轨轨排，绑扎好钢筋后浇注道床板混凝土，而Ⅱ型双块式无砟道床则是先浇注道床板混凝土，然后采用专用机械“振 将双块式轨枕振动嵌入到密实的混凝土道床中。”动 法．

无砟道床施工技术考试题库(DOC)

无砟轨道考试题库 一、填空题 1、桥上采用(CRTSⅠ)型双块式无砟轨道，结构组成为:钢轨、WJ－8B型扣件、SK-2型双块式轨枕、(道床板)及(混凝土底座)等组成。 2、采用 SK-2 型双块式预制轨枕（通线［2011］2351-Ⅰ），其质量应满足《客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件》（科技基〔2008〕74 号）的要求。轨枕间距一般取（650)mm,一般不宜小于(600)mm，32m 简支梁枕间距与双块式通用图（图号：通线［2011］2351-Ⅲ）要求一致。 3、桥上道床板采用的钢筋混凝土等级为(C40)，钢筋为HRB400，现场浇注而成，宽度为（2800）mm，高度为(260)mm。道床板顶面根据具体情况设置一定的横向排水坡，纵横向钢筋及纵向钢筋间根据综合接地和轨道电路绝缘要求设置焊接接头或绝缘卡。道床板构筑于混凝土(底座上)，相邻道床板板缝(100)mm，简支梁轨枕中心与板端的最小距离为（250）mm。连续梁梁端轨枕中心与梁端的距离为（235）mm，连续梁与相邻简支梁轨枕中心间距不应大于(650)mm。 4、底座为(C40)钢筋混凝土结构，混凝土底座直接浇筑在桥面上，并与桥梁用桥面预埋钢筋连接。混凝土底座采用(分块式)结构，底座长度与宽度跟道床板的长度与宽度(相同)。每块底座上设置两个抗剪凹槽，凹槽内铺设弹性缓冲垫层，道床板与底座之间设置 4mm 的聚丙烯土工布，其技术性能应满足相应技术条件的规定。 5、正线超过设置，曲线超高在(底座)上设置，采用外轨抬高方式。超高渐变在缓和曲线全长上完成。 6、隧道内 CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构由(钢轨、扣件、

宁杭客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板精调测量技术研究及应用

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/6111325774.html, 宁杭客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板精调测量技术研究及应用 作者：郑小刚 来源：《城市建设理论研究》2012年第31期 摘要：宁杭客运专线设计铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板精调测量系统SPPS是针 对高速铁路CRTSⅡ型轨道板安装施工而专门研制的精确测量定位系统。本文对精调测量系统SPPS的应用与创新进行了简要陈述，为CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量提供测量控制技术保障。 关键词： CRTSⅡ型；无砟轨道板；精调测量系统(SPPS)；测量精度 中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号： 1 工程概述 宁杭铁路客运专线衔接京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道、杭长客运专线等，与沪宁城际铁路、沪杭甬客运专线等构成长三角快速城际铁路网，是我国高速铁路客运网的重要组成部分。起讫里程DK1+852.41~DK250+097.27，正线全长249km（双线），线间距5m，设计速度 350km/h，全部采用CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设。 2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道简介 CRTSⅡ型板式无砟轨道利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上，具有“少维修”特点。 板式无砟轨道主要由基础防冻层、支承层/底座板、防排水系统、轨道板、轨道扣件系统、轨道以及其他附属设施构成。 轨道板替代普通铁路的道碴和轨枕，通过扣件系统直接安放钢轨，轨道板铺设精度直接影响轨道的平顺性，为满足高速列车运行要求，在安装轨道板时必须精确定位，安装定位的最终值与设计理论值的偏差必须控制在亚毫米级精度范围内。 3 精调测量系统SPPS概述 轨道板精调测量系统简称SPPS (Slab Precise Position System)，是针对高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板铺设施工而专门研制的测量定位系统。

III型板式无砟轨道施工测量系统(0806)

III型板式无砟轨道模注检测 和施工测量系统 成都普罗米新科技有限责任公司

目录 一、系统方案 (2) 1.1. III型板式无砟轨道施工技术概述 (2) 1.2. III型板式无砟轨道施工测量系统 (4) 1.2.1. III型板式无砟轨道施工测量系统基本原理 (4) 1.2.2. III型板式无砟轨道施工测量系统的组成 (5) 二、III型板式无砟轨道施工布板软件 (7) 2.1. 计算起算数据 (8) 2.2. 主要功能 (8) 三、III型板式无砟轨道钢模检测与调整系统 (13) 3.1. 系统组成 (13) 3.2. 基本原理 (13) 3.3. 轨道板模型检测工装 (14) 3.4. 轨道板模型调整方法 (15) 3.5. 所需设备 (15) 3.6. 轨道板钢模调整软件 (16) 四、III型板式无砟轨道成品板检测系统 (17) 4.1. 系统组成 (17) 4.2. 检测内容 (17) 4.3. 检测方法 (18) 4.4. 成品板检测报告 (19) 五、III型板式无砟轨道精调测量定位系统 (21) 5.1. 系统组成 (21) 5.2. 作业流程 (22) 5.3 测量标架 (22) 5.4 III型板式无砟轨道精调定位测量软件的界面 (23) 5.5实测过程 (24) 六、长钢轨精调测量定位检测系统 (25) 6.1. 系统组成 (25) 6.2. 检测步骤 (25) 6.3．实测过程 (26) 6.4. 轨道检测数据分析处理 (27)

一、系统方案 1.1. III型板式无砟轨道施工技术概述 III型板式无砟轨道是板式无砟轨道的新技术体系，其无砟轨道板的关键施工技术为：在路基地段是纵联板，在桥梁段是单元板。单元板之间已经没有凸台，改成了轨道板下方形凸出的混凝土定位锥设置概念的初铺定位，两种板外形完全一样，承轨槽都带有挡肩，曲线地段承轨槽面依靠钢模承轨槽的调整预制成空间曲面；轨道板与底座混凝土之间依靠灌注自密实混凝土固定。因此，III型板式无砟轨道的技术体系是真正意义上的具有中国自主知识产权的新型高铁无砟轨道技术体系。其无砟轨道板的施工的基本工艺流程如下图所示。

(完整版)铁路无砟轨道试题及答案

向莆铁路无砟轨道技术、管理试卷 （满分100分，考试时间：90分钟） 单位：姓名：成绩： 一、单项选择题：（每题3分，小计45分） 1、双块式轨枕堆放层不宜超过（D）层。 A、6 B、8 C、10 D、12 2、隧道基础沉降观测，是在隧底工程完成后3个月为观测期限，第一个月的观测周期及频次为（C）。 A、1次/2周 B、2次/周 C、1次/周 3、轨道几何状态测量仪应具有提供轨距、水平等信息的检定界面，其中轨距和水平的数据有效位数为（B）。 A、0.05mm B、0.01mm C、0.1mm D、0.05mm 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土强度达到（A）后，方准拆除轨道排架或支撑架。 A、5Mpa B、8Mpa C、10Mpa 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨距允许偏差值为（B），变化率不得大于（B）。 A、±0.5mm，0.5% B、±1mm，1% C、±1mm，2% D、±2mm，1% 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，水平允许偏差值为（D）。A、2mm B、1.5mm C、0.5mm D、1mm 7、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨向和高低允许偏差值（10m弦测）为（A）。 A、2mm B、1.5mm C、1mm D、0.5mm 8、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排的轨枕间距允许偏差为（B）。 A、±2mm B、±5mm C、±6mm D、±8mm 9、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨道中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 10、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，线间距允许偏差值为（B）。A、 2 +mm B、 5 +mm C、 5 - mm D、 2 - mm 11、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 12、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，宽度允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 13、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，中线位置允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 14、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，伸缩缝位置允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 15、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，平整度（1m尺量）允许偏

无砟轨道测量方法研究概论

无砟轨道测量方法研究 班级: 土木09-2 学号：091020804 姓名：王顺

摘要 本次设计介绍了高速铁路无砟轨道平面和高程控制网设计、GPS测量、各种结构形式无砟轨道施工工艺以及安装控制测量方法。重点对CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三级控制网的布设方法和测量精度做了详细的阐述，从前期的接桩复测，到控制网的加密与测量，线下工程的竣工测量，桥涵、路基、隧道的变形监测，均是对后面铺设无砟轨道做好准备，较详细的论述了工程测量技术和方法，以达到铺设的精度要求。 论述要点： 1、概述：主要叙述国内外无砟轨道发展历程，铺设的精度要求，工程测量的基本流程。 2、从控制测量的特点，平面控制测量、高程控制测量等详细说明无砟轨道的测量方法。 3、CPI、C PⅡ、CPⅢ控制网的布设及测量方法。 4、高程控制网的建立。 5、无砟轨道施工工艺及安装测量。

第一章概述 一、概述 无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土道床取代散粒体道砟道床的整体式轨道结构。与有砟轨道相比，无砟轨道具有以下特点： (1)良好的结构稳定性、连续性和平顺性； (2)良好的结构耐久性和少维修性能； (3)减少工务养护、维修设施； (4)减少客运专线特级道砟的需求； (5)免除高速行车条件下有砟轨道的道砟飞溅； (6)有利于适应地形选线，减少线路的工程投资； (7)可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空； (8)一旦基础变形下沉，修复困难，要求有坚实、稳定的基础。 二、国外无砟轨道的应用情况 自20世纪60年代开始，世界各国铁路相继开展了各种类型无砟轨道结构的研究。在日本，板式轨道已在新干线大量铺设，新建铁路的无砟轨道已超过全线的90﹪，铺设总长度达2700km。在德国，Rheda、B?gl、Züblin等无砟轨道已在新建的高速线上全面推广，无砟轨道占线路总长度的80﹪以上，铺设总长度达到800km。 国外无砟轨道结构形式众多，应用较广、较为广泛的几种无砟轨道结构形式如下： 1．雷达(Rheda)型无砟轨道 Rheda型无砟轨道是将预制轨枕埋入连续浇筑的混凝土道床板中的无砟轨道结构。Rheda型无砟轨道于1972年首先铺设于德国比勒菲尔德至哈姆线的雷达车站，经过30多年不断的优化和完善，从最初的Rheda传统型(图1-1)发展到现在的最新结构形式Rheda2000型(图1-2)。Rheda型无砟轨道在德国得到了广泛应用，其铺设长度达到无砟轨道总长度的一半以上。

无砟轨道技术培训考试题(含答案)

无砟轨道技术培训考试试卷 姓名分数 选择题（请把正确的答案写在括号内，只有一个正确答案，每题5分，共100分） 1、XX铁路预制箱梁面预埋钢筋及底座内连接钢筋为的HRB335钢筋，连接套筒 长，梁内预埋钢筋及底座内连接钢筋丝头拧入套筒深度相同，均为。（ C ） A 14mm；50mm；25mm B 16mm；50mm；25mm C 16mm；42mm；21mm D 14mm；42mm；21mm 2、轨道工程底座板施工时，当工地昼夜平均气温高于时，应采取夏季施工措施，混凝土的入模温度不宜超过；当工地昼夜平均气温连续3d低于+5℃或最低气温低于时，应采取冬期施工措施。（ B ） A 35℃； 35℃； -5℃ B 30℃； 30℃； -3℃ C 30℃； 30℃； -5℃ D 35℃； 30℃； -3℃ 3、轨道工程底座板混凝土浇筑后，应避免与流动水接触，并在内覆盖和洒水养护，保持混凝土处于湿润状态，当环境温度低于时，禁止洒水养护，采取适当保温措施，养护期一般不少于。（ A ） A 12h；5℃；7d B 14h；5℃；14d C 12h；3℃；7d D 12h；5℃；14d 4、无砟轨道混凝土底座板顶面高程的允许偏差为，宽度，中线位置。（ D ） A +3mm，-5mm；±10mm；5mm B ±10mm；±10mm；3mm C +3mm，-10mm；±5mm；3mm D ±5mm；±10mm；3mm 5、桥上CRTS I型板式无砟轨道结构高度为：176mm（钢轨）+40mm（扣件，当采用复合垫板并使用充填式垫板时）+20mm（承轨台）+200mm（轨道板）+ （CA砂浆）+ （底座）＝。（ B ） A 30mm；201mm；667mm B 50mm；201mm；687mm C 50mm；301mm；787mm D 30mm；301mm；767mm （ A ） 6、凸形挡台外形尺寸允许偏差：圆形凸形挡台直径，中线位置，顶面高程。 A ±3mm；3mm；0，+5mm B ±5mm；3mm；±5mm C ±5mm；5mm；0，+5mm D ±5mm；5mm；0，+5mm

无砟轨道与有砟轨道的对比

湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要

随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract

With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords