梁体徐变观测

浅谈后张法预应力简支箱梁

梁体徐变观测

秦伟鹏

（中铁十二局一公司临汾梁场质量检查部 04100）

摘要: 近几年来，我国的高速铁路建设进入了高速发展的阶段。与之相对应

的，对于无砟轨道的沉降变形观测提出了比普速铁路有砟轨道更高的要求，其中梁体徐变作为沉降观测体系中的一个特殊的组成部分。对梁体徐变观测技术方法、要求进行小结，结合我梁场的实际，对影响梁体徐变观测因素进行分析，更好地完成对梁体徐变的观测工作。

关键词：徐变方法影响因素

正文：

对于无碴轨道线路，由于没有道碴来调节轨道的高程，轨道扣件的可调节量很小。预应力混凝土结构将不可避免地产生不容忽略的徐变变形，如果由于混凝土徐变使得梁部结构徐变拱度超出了无碴轨道高程的可调变拱度太大，也可导致轨道扣件破坏失效。影响轨道的稳定性。这些都是影响列车安全运营的巨大隐患。预应力越大，徐变上拱度也越大。所以对预应力混凝土的徐变上拱度进行控制是很重要的。

一、梁体徐变的定义

徐变是指混凝土应力不变，应变随荷载持续时间而增长的现象。混凝土的徐变可以分为可复徐变和不可复徐变受荷载长期作用的构件，在卸载后将产生瞬时弹性应变和随时间发展的徐变恢复。

1、混凝土徐变的特性

混凝土的徐变呈现以下几点特性：

（1）混凝土徐变在加载初期发展很快，而后逐渐减慢，其延续时间可以在几年以上。一般在加载一个月内完成全部徐变量的 40%；三个月完成 60%；一年到一年半内完成 80%；三年到五年内基本完成。

（2）在卸载时，一部分徐变能够立即恢复，另一部分在相当长的时间内才能逐渐恢复。恢复变形总数超过加载时的急变部分,说明徐变中存在一部分可以恢复的变形。

（3）混凝土的徐变同应力大小有密切的关系。当应力小于 0.5fc 时，徐变变形与应力成正比，应力与徐变量接近线性关系；当混凝土应力大于 0.5fc 时，徐变变形与应力不成正比，徐变比应力增长更快，即应力与徐变量为非线性关系。在非线性徐变范围内，当加载应力过高时，徐变变形急剧增加，不在收敛，呈现非稳定徐变，因此在高应力作用下可能造成混凝土的破坏。[1]

徐变是混凝土的特性，具有重要的工程意义，其不仅可以使混凝土构件产生变形，对于预应力混凝土，还可以引起预应力损失。另外，它可以调整超静定结

构内力，引起应力重分布。

二、对梁体徐变观测方法进行简单介绍

1、徐变判定标准

梁体的变形包括弹性变形和徐变变形两个阶段，弹性变形主要在梁体终张拉后完成。在终张拉完成后，梁体的跨中弹性变形不宜大于设计值的1.05倍，而徐变变形量，在扣除各项弹性变形后，在终张拉后60d ，梁跨≤50m 的梁体跨中徐变实测值不应大于7mm 。[2]

2、箱梁徐变观测的方法。

（1）观测方法

桥梁梁部水准路线观测按国家二等水准测量精度要求形成闭合水准路线，沉降观测点位布设及水准路线观测示意图如图所示，其中测点1，2，3，4构成第一个闭合环，测点3，4，5，6构成第二个闭合环。见图1

图1 桥梁梁部观测水准路线示意图

梁体徐变观测的精度为±1mm ，读数取位至0.1mm 。

外业测量一条路线的往返测使用同一类型仪器和转点尺垫，沿同一路线进行。观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）二等水准有关要求执行。观测时，视线长度≤50m ，前后视距差≤1.5 m ，前后视距累积差≤6.0 m ，视线高度≥0.5m ，测站限差：两次读数差≤0.4mm ，两次所测高差之差≤0.6 mm ，检测间歇点高差之差≤1.0 mm ，观测读数和记录的取位，观测时，一般按后-前-前-后的顺序进行，晴天观测必要时给仪器打伞，避免阳光直射；扶尺时借助尺撑，使标尺上的气泡居中，标尺垂直。观测前30min ，将仪器置于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于一致；电子水准仪的圆水准器，严格置平。在连续各测站上安置水准仪时，使其中两脚螺旋与水准路线方向平行，第三脚螺旋轮换置于路线方向的左侧与右侧。除路线拐弯处外，每一测站上仪器与前后视标尺的三个位置，一般为接近一条直线。当相邻观测周期的沉降量超过限差或出现反弹时，应重测并分析工作基点的稳定性，必要时联测基准点进行检测。数据处理时，闭合差、中误差等均满足要求后进行平差计算，水准路线要进行严密平差，选用经鉴定合格的软件进行。

1 3 5

（2）观测频次

梁体徐变变形观测需在梁体施工完成后开始布置测点，并在张拉预应力前进行首次观测，各阶段观测频次要满足以下要求。按照工艺细则要求每30孔埋设一次。见附表1[3]

梁体徐变上拱变形观测频次

附表1 观测频次

注：1、测试梁体徐变上拱变形时，应同时记录梁体荷载状态、环境温度及天气日照情况。

2、梁体终张30天徐变上拱值为+10.5mm

三、梁体徐变观测影响因素

无碴梁徐变上拱控制在10mm以内；对混凝土的试验研究指出，预应力混凝土箱梁的最终徐变变形量可达到初始变形量的2-3倍。桥上无碴轨道设备在铺设后，其扣件的调整量有限，过量的收缩徐变上拱会严重影响轨道的平顺性、旅客的舒适性，甚至行车安全性，对于箱梁的徐变上拱的控制就成为无碴轨道预应力混凝土箱梁设计和施工控制的关键。

主要影响因素主要包括：

（1）混凝土弹性模量的高低为混凝土产生徐变大小的决性因素，弹性模量愈高混凝土的徐变越小，反之混凝土的徐变就越大。

（2）严格控制预应力张拉时间以及二期恒载施加期限是保证无碴轨道预应力箱梁残余徐变上拱度值控制于限值之内的关键。

根据线性徐变理论，徐变上拱的大小取决于施加预应力时梁体的弹性上拱量，偏低的弹性模量会引起较大的徐变上拱。因此，在施加预应力前，除了检验混凝土强度外，同时检测其弹性模量，在两者均满足设计要求后，再予以施加预应力。

实践证明，预加应力龄期不宜早于10天，桥面轨道铺设宜在预应力终张拉60天后进行。严格按设计规定的方式张拉，同一批梁最好在同一强度时进行预加应力。施工中不能随意更改梁体张拉次序、批次。施加预应力要严格实行“双控”，严禁超张拉，以确保满足预应力徐变上拱限值的要求。预应力张拉完毕后

及时压浆（48h以内），管道压浆要求密实。当水泥浆结硬时即可传力，提高构件的抗弯刚度，减少梁体上拱，加载的龄期影响混凝土的徐变量。龄期愈短，徐变量愈大；龄期愈长，徐变愈小。

结束语：伴随着高铁的飞速发展，沉降观测评估工作显得尤为突出，对于无碴

轨道线路，由于没有道碴来调节轨道的高程，轨道扣件的可调节量很小，必须对沉降观测工作、频次、原始数据做好处理，真实反映现场的实际沉降量。

[参考文献]：[1]《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB-10210-2001

[2]《高速铁路工程测量规范》TB-10601-2009

[3]《客运专线铁路变形观测评估技术手册》工管中心

[4]《大西客专沉降观测评估实施细则》

工程测量技术交底

工程测量技术交底 一、施工测量的工作内容和要求 1、路基开工前应做好施工测量工作，其内容包括：导线、中线、水 准点复测、横断面的检查与补测、增设水准点等，施工的精度应 符合国家有关规程规定的要求。 2、工程施工测量中，应遵循“从整体到局部，由高级到低级，先控 制后碎部”的原则。 3、在线路复测及控制测量中，必须依据设计给定的桩点进行碎部测 量。 4、在线路复测中，如发现设计桩点有误应多次检查确定后及时报上 级主管部门进行复测，经设计部门复测确定后方可进行线路桩点 的复测工作。 二、测量仪器及用具的使用及管理 1、任何测量仪器的使用应先检查仪器有无偏差，或经过主管技术领 导确认后方可使用。 2、测量时，应正确使用各种测量仪器严禁违规或有损仪器的操作。 3、仪器的装箱与拿出必须按要求放置及轻拿轻放，严禁硬搬，乱放 及磕碰。 4、放置仪器的箱子，任何人不准坐踩。 5、仪器使用应谁使用，谁保管、谁归还，不得将仪器转借他人或让 他人保管。每次使用时应由使用者来向仪器管理者借出或归还。 6、仪器使用后，未及时归还或损坏、丢失者，后果自负。 7、器的使用应专人、专用、专管，发现仪器误差应及时报告主管技

术领导进行校核。 三、导线复测 1、施工技术人员应依据施工图认真复核，检查设计导线控制桩，及 迅速查寻现场给定的导线桩点的位置并作标记，以便复测时使用。 2、导线测设时所使用的仪器应提前进行检查，校核偏差。 3、原有导线点在进行复测时如发现导线点有误，应报请主管技术领 导，经再次测设仍与原复测结果相符时，应写出复测结果报告并进行上报。 4、复测精度要求：角度闭合差（〝）±16 n，n为测点数，坐标相对 闭合差±1/10000。 5、复测时，必须与相邻的施工段起点的导线点搭接。 6、复测导线点结束后，应根据复测结果以书面形式写出复测报告， 并交技术负责人。 四、水准复测及增设水准桩点 1、施工技人员应根据施工图纸查找设计水准桩点，进行现场寻找并 作定标记。 2、水准复测时，所使用的水准仪必须提前进行检查，校核其仪器偏 差。 3、观测时，置镜点距前后视距离应大致相等，消除偏差。精平后， 每次读数应精确到毫米，读出的数据应报三遍给记录人，同时应再次验证读数由记录人报观测者。 4、每两设计水准点复测结束后，应及时计算出两水准点的实测高程 与设计进行比较：如超过允许闭合差，则应重新复测，经再次复

压缩空气用气量计算

压缩空气用气量计算 压缩空气用气量计算 压缩空气理论――状态及气量 1、标准状态 标准状态的定义是：空气吸入压力为0.1MPa，温度为15.6℃（国内行业定义是0℃）的状态下提供给用户系统的空气的容积。如果需要用标准状态，来反映考虑实际的操作条件，诸如海拔高度、温度和相对湿度则将应实际吸入状态转换成标准状态。 2、常态空气 规定压力为0.1MPa、温度为20℃、相对湿度为36％状态下的空气为常态空气。常态空气与标准空气不同在于温度并含有水分。当空气中有水气，一旦把水气分离掉，气量将有所降低。 3、吸入状态 压缩机进口状态下的空气。 4、海拔高度 按海平面垂直向上衡量，海拔只不过是指海平面以上的高度。海拔在压缩机工程方面占有重要因素，因为在海拔高度越高,空气变得越稀薄，绝对压力变得越低。既然在海拔上的空气比较稀薄，那么电动机的冷却效果就比较差，这使得标准电动机只能局限在一定的海拔高度内运行。EP200 标准机组的最大容许运行海拔高度为2286米。 5、影响排气量的因素： Pj、Tj、海拔高度、n、V余、泄漏等。 6、海拔高度对压缩机的影响： （1）、海拔越高，空气越稀薄，绝压越低，压比越高，Nd越大； （2）、海拔越高，冷却效果越差，电机温升越大； （3）、海拔越高，空气越稀薄，柴油机的油气比越大，N越小。 7、容积流量 容积流量是指在单位时间内压缩机吸入标准状态下空气的流量。用单位：M3/min (立方米/分)表示。标方用N M3/min表示。 1CFM=0.02832 M3/min, 或者1 M3/min=35.311CFM, S--标准状态，A--实际状态 8、余隙容积 余隙容积是指正排量容积式（往复或螺杆）压缩机冲程终端留下的容积，此容积的压缩空气经膨胀后返回到吸入口，并对容积系数产生巨大的影响。 9、负载系数

连续梁沉降变形观测方案

合肥铁路枢纽新建合肥北城至合肥站工程连续梁徐变观测技术方案 文件编号： 编制部门： 工程部 编制： 审核： 批准： 中铁四局联合体HFSN-1标项目部三分部 2011年03月15日

合肥枢纽一标三分部连续梁变形监测方案 一、工程概况 本管段内有两处连续梁，一处在DK115+853.402合蚌双凤特大桥220m连续梁，一处在BFSDK007+854.085蚌福双凤特大桥180m连续梁。 二、编制依据 1、《客运专线无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建[2006]158号）； 2、《高速铁路工程测量规范》（J962-2009） 3、《国家一、二等水准测量规范》（GB12879－91）； 4、《工程测量规范》（GB0026－93）； 5、《客运专线无碴轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）； 6、京福高速铁路工程设计文件； 7、《京福高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案》。 8、《京福高速铁路合肥至蚌埠段沉降变形观测及评估实施细则》技术交底。 三、沉降监测一般技术标准 以连续梁的垂直位移观测为主，水平位移监测主要是监测路基基底底层变形情况。 1、变形测量等级及精度要求 变形测量等级精度要求按下表1执行（采用二等）： 表1 变形测量等级精度表 2、变形监测网主要技术要求及建网方式 a、垂直位移监测网 垂直位移观测网主要技术要求如下表2：

表2 垂直位移观测网主要技术要求表 垂直位移监测网建网方式 线下工程垂直位移监测按变形等级二等水准测量的要求施测，其监测网布设方法为：在二等精密高程控制测量布设的基岩点、深埋水准点及一般扩基水准点的基础上，按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点垂直位移监测需要。根据以前客专线沉降观测经验，加密后的水准基点（含工作基点）间距不大于200m时，可基本保证线下工程垂直位移监测需要。 b、水平位移监测网 水平位移监测网主要技术要求如下表3 表3 水平位移监测网主要技术表 水平位移监测网建网方式

压缩空气在管道中的流速

压缩空气在管道中的流速 1. 压缩空气流量流速参考表 fancongming 发表于: 2008-7-22 13:07 来源: 半导体技术天地 在计算压空管道管径时，压缩空气在管道中的流速一般取多少比较合适？ 对于低压冷空气流速在8~12m/s，对于高压空气流速为15m/s左右，一般如果压力不超过1.0MPaG,可以取10~15米/秒。 请问各位高手： 压缩空气压力在0.56MPa-0.75MPa，胶管管径10mm，传输距离约15m，要计算单位时间内的用气量，其流速如何确定？ 流速=流量/面积 呵呵,这是施工时计算最头痛的问题 胶管管径10mm应该是3/8"的 4米/秒 5立方/小时 1.0 系统简介 1.1 系统用途 CDA系统主要用于芯片经水清洗后之吹干用、制程设备驱动器动力用、…..等其它用途。 1.2 主要设备 ?空气压缩机 ?空气储槽 ?过滤器 ?干燥机 1.3 控制方式 ?单机设定控制 ?另设控制盘设计联动控制 2.0 设计准则 2.1 管内最大流速10 m/s 2.2 于标准状态下，管路磨擦损失每100 m不大于0.2 Kg/cm2。 2.3 空气过滤标准为制程线径等级之1/10。 3.0 设计步骤及注意事项 3.1 空气压缩机筛选 A. 依业主提供之设备CDA耗量及使用点之需求压力，选用合适之空气压缩机。

B. 空气压缩机依压缩段数可分为单段压缩、双段压缩及多段压缩。 a. 压力≦7 Kg/cm2 (g)时使用单段压缩。 b. 压力≧7 Kg/cm2 (g)时使用双段压缩。 C. 空气压缩机依种类可分为往复式、螺旋式、离心式。高科技厂房以螺旋式较常用。 D. 空气压缩机依冷却方式分为气冷式及水冷式 a. 气冷式用于小容量 b. 一般以水冷式较常用 c. 采用水冷式空气压缩机时，不要忽略冷却水之量，须告知空调设计人员。 d. 冷却水来源有冰水、冷却水或其它。唯使用低温之冰水时，须注意空气压缩机可能结露。 E. 空气压缩机依润滑方式可分无油式及微油式，依业主需求选用。 3.2 缓冲槽筛选 A. 缓冲槽之容量最少须1/10 CDA需求量之容积。 B. 缓冲槽材质 a. 不锈钢 b. 镀锌钢内覆Epoxy c. 需有袪水器 3.3 过滤器筛选 A. 前置过滤器(Pre-filter) a. 处理量约CDA需求量之1.3～1.4倍。 b. Particle滤除可为5μm，1μm c. 需有袪水器 d. 需有差压器 B. 后段过滤器(After-filter) a. 处理量约CDA需求量之1.1～1.2倍。 b. Particle滤除为0.01μm c. 需有差压器 3.4 干燥机筛选 A. 干燥机之形式分为冷冻式干燥机及吸附式干燥机。 B. 一般而言压力露点概分为三级： a. +3oC b. -40 oC c. -70 oC C. 依压力露点之要求，选用干燥机 a. 压力露点+2 oC，可用冷冻式干燥机， b. 压力露点-40 oC，可用吸附式干燥机或冷冻式及吸附式两者并用。 c. 压力露点-70 oC，可用吸附式干燥机或冷冻式及吸附式两者并用。 D. 干燥机处理量约CDA需求量之1.3～1.4倍。 E. 吸附式干燥机后之过滤器处理量约CDA需求量之1.1～1.2倍。 F. 吸附式干燥机为2个处理单元为一组，1个处理单元吸附水分，另一个处理单元则再生，再生需求风量约15%。 3.5 管径筛选 A. 最大流速10 m/s。 B. 磨擦损失于标准状态下，每100 m不得大于0.2 Kg/cm2。 C. 依据附件二"CRANE" B-14可求得合适之管径。

梁体(连续梁)徐变观测实施方案

梁体(连续梁)徐变观测实施方案

新建吉林至珲春铁路重点控制工程JHSKⅡ标 大川屯3#特大桥 40m+64m+40m连续梁徐变观测实施方案 编制: 审核: 审批: 中铁大桥局新建吉林至珲春铁路 重点控制工程JHSKⅡ标项目经理部二工区 2013年06月

目录 一、总则 0 1.1、适用范围 0 1.2、工作依据 0 二、组织管理 (1) 2.1、职责分工 (1) 2.2、工作程序 (1) 三、通用要求 (2) 3.1、沉降变形测量等级及精度要求 (2) 3.2、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (2) 3.3、沉降变形测量点的布置要求 (4) 3.4、沉降变形监测测量工作基本要求 (4) 3.5、沉降变形监测观测具体要求 (5) 四、专业要求 (8) 4.1、梁体工程 (8) 4.1.1、工程概况 (8) 4.1.2、变形控制标准 (8) 4.1.3、变形观测方案 (8) 4.1.4、观测资料要求 (10) 4.1.5、观测频次 (11) 4.1.6、沉降评估 (11) 4.1.7、其他 (12) 五、人员设备及质量保证措施 (13)

一、总则 为了更好的对吉图珲客运专线路基（含过渡段）、桥梁、涵洞等线下工程的沉降变形观测，保证工程测量工作的顺利进行，规范本项目的测量工作，使测量工作规范化、制度化，特制定本方案。 1.1、适用范围 本方案适用于吉图珲客运专线铁路土建工程梁体工程施工过程中的沉降变形观测及评估。 1.2、工作依据 1.《客运专线铁路有砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； 2.《客运专线铁路有砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）； 3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）； 4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； 5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）； 6．《客运专线有砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）； 7．《工程测量规范》（GB50026－2007）； 8．《客运专线有砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）； 9．吉图珲客运专线工程设计文件； 10．铁道部有关规定。

梁体徐变工作报告

目录 1 工程概况 (1) 2 梁体编号及代表里程范围 (1) 3 梁体受荷情况 (3) 4 观测概况 (4) 4.1 徐变观测点布设及观测方法 (4) 4.2 人员及设备 (5) 4.3观测过程资料 (6) 4.3.1观测断面与观测点工程属性信息表 (6) 4.3.2梁体徐变变形高程成果表 (6) 4.3.3异常数据台帐 (6) 4.3.4观测外业情况记录资料 (6) 4.3.5观测手簿资料 (6) 4.4观测成果文件 (7) 4.5区段内所有梁体徐变—时间曲线图 (7) 5 特殊情况说明 (7) 附件1 梁体徐变观测点布置图 附件2 观测断面与观测点工程属性表 附件3 梁体徐变变形高程成果表 附件4 异常数据台账 附件5 外业情况记录表 附件6 徐变观测手簿 附件7 徐变记录表 附件8 梁体徐变—时间曲线图

1 工程概况 我标段下属徐舍梁场，共计划生产584片预制梁，该梁场于2009年8月20日开始生产，目前已生产386片，并按《宁杭客运专线线下工程沉降变形变形观测及评估实施细则》及《补充细则》的要求对其中的22片梁进行了徐变变形观测；徐舍梁场生产的梁分别架设到徐舍特大桥、紫云山特大桥、大汉芥特大桥上，架设的里程范围为：DK098+501.560～DK121+322.825。 本梁场生产的梁为单箱单室预应力混凝土简支箱梁，共2种跨度，其中31.5米跨度箱梁541片、23.5米跨度箱梁43片。设计混凝土等级为C50，终张拉设计弹性模量为35.5GPa、混凝土强度为53.5MPa。设计锚口及喇叭口损失为控制力的6%，管道摩擦系数取0.55，管道偏差系数取0.0015。 本次申请评估为徐舍梁场生产并进行了徐变变形观测的14片梁，每片预制梁分别埋设6个观测标，共计84个观测标，对应的梁体编号为XS31.5Q-218#到XS31.5Z-155#梁，架设在徐舍特大桥上，对应的桩号里程为：DK106+283.960~DK111+051.360。 2 梁体编号及代表里程范围 本次申请评估的14孔预制梁均为无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁。梁体编号及其所代表的范围见表2-1： 表2-1 梁体编号及其所代表的范围 梁体标号墩号跨度跨中里程架设后代表里程范围 XS31.5Q-001 360#~361# 31.5 DK110+192.310 DK110+175.960-DK110+208.660 XS31.5Q-002 381#~382# 31.5 DK110+879.313 DK110+862.945-DK110+895.680 XS31.5Q-003 382#~383# 31.5 DK110+912.048 DK110+895.680-DK110+928.415 XS31.5Q-004 380#~381# 31.5 DK110+846.580 DK110+830.215-DK110+862.945 XS31.5Q-005 373#~374# 31.5 DK110+617.500 DK110+601.140-DK110+633.860 XS31.5Q-006 377#~378# 31.5 DK110+748.390 DK110+732.020-DK110+764.750 XS31.5Q-007 372#~373# 31.5 DK110+584.780 DK110+568.420-DK110+601.140

测量放线技术交底大全

测量放线技术交底 一、施工程序 交桩→复核→建筑定位→控制主轴线测定→高程引进及传递→施工测量→沉降观测 二、控制原则 1、在测量放线过程中。遵守先整体后局部、先高级后低级、先控制后细部工作程序 2、选点应在通视条件良好、安全、易保护的地方 3、测量人员应严格按照规要求落实“三检”制度，即：自检、互检、交接检的原则，确认合格后，提请工程师进行验线，合格后方能进行下面各工序的施工 4、严格做好测量仪器及器具的检定、检修及维护的工作，保证仪器的精度从而在根本上控制测量精度 5、桩位放样时定出的桩位之间必须进行校核，轴线的延长点要准确，标志要明显，并要保护好 6、测量时尽量选择在早晨、傍晚、阴天、无风的条件下，太太强时需要给仪器遮打太阳伞，减少旁折光的影响。雨天易造成各部位的施工用线失效，雨后测量人员要及时核对控制线的准确和有效，避免质量事故。冬期施工时气温过低可使墨线冻凝无法附着在基体上，可适量掺入乙醇防止冻凝 7、各项资料做到及时，真实，符合资料管理要求 8、施工测量中，严格审核依据点的正确性，测量记录应原

始、正确、完整、工整、计算依据正确、步步校核 三、图纸校核 1、总平面图的校核：校核施工图上的定位依据与定位条件是否合理，建筑物外部尺寸是否交圈 2、建筑施工图的校核：校核建筑物的平、立剖面节点大样图等的轴线尺寸 3、结构施工图的校核：对照建筑物，核对两者相关部位的轴线尺寸、高程是否对应 四、测量起始依据校核 1、桩点坐标的校核：根据甲方提供的测量成果表，到现场找到各坐标，检查点是否有被破坏，符合达到要求后，由甲方、监理签字认可后方能使用。利用4点坐标进行导线网布控 2、水准点校核：用附和测法对建设用地钉桩坐标成果通知单中的水准点进行校核。允许闭合差必须符合施工测量规（DBJ 01-21-95）第3.2.5条中的规定（小于等于±10nmm（n 为测站数））。桩点及水准点必须在自检互检无误后，由甲方、监理签字认可后方能使用。 采用附和测法，前、后视等长的原则，用水准仪往返两次引测到施工现场±0.000（m）标高线。并且每隔一定时间要进行联测，以作相互检校。检测后的数据成果必须作误差分析，以保证水准点的准确性，现场所有的高程必须根据这两个点

压缩空气用气量计算[资料]

压缩空气用气量计算[资料] 压缩空气用气量计算 压缩空气理论――状态及气量 1、标准状态 标准状态的定义是:空气吸入压力为0.1MPa，温度为15.6?(国内行业定义是0?)的状态下提供给用户系统的空气的容积。如果需要用标准状态，来反映考虑实际的操作条件，诸如海拔高度、温度和相 对湿度则将应实际吸入状态转换成标准状态。 2、常态空气 规定压力为0.1MPa、温度为20?、相对湿度为36,状态下的空气为常态空气。 常态空气与标准空气不同在于温度并含有水分。当空气中有水气，一旦把水气分离掉，气量将有所降低。 3、吸入状态 压缩机进口状态下的空气。 4、海拔高度 按海平面垂直向上衡量，海拔只不过是指海平面以上的高度。海拔在压缩机工程方面占有重要因素，因为在海拔高度越高,空气变得越稀薄，绝对压力变得越低。既然在海拔上的空气比较稀薄，那么电动机的冷却效果就比较差，这使得标准电动机只能局限在一定的海拔高度内运行。EP200 标准机组的最大容许运行海拔高度为2286米。 5、影响排气量的因素: Pj、Tj、海拔高度、n、V余、泄漏等。 6、海拔高度对压缩机的影响:

(1)、海拔越高，空气越稀薄，绝压越低，压比越高，Nd越大; (2)、海拔越高，冷却效果越差，电机温升越大; (3)、海拔越高，空气越稀薄，柴油机的油气比越大，N越小。 7、容积流量 容积流量是指在单位时间内压缩机吸入标准状态下空气的流量。用单 位:M3/min (立方米/分)表示。 标方用N M3/min表示。 1CFM=0.02832 M3/min, 或者 1 M3/min=35.311CFM, S--标准状态，A--实际状态 8、余隙容积 余隙容积是指正排量容积式(往复或螺杆)压缩机冲程终端留下的容积，此容积的压缩空气经膨胀 后返回到吸入口，并对容积系数产生巨大的影响。 9、负载系数 负载系数是指某一段时间内压缩机的平均输出与压缩机的最大额定输出之比。不明智的做法就是卖给用户的压缩机，正好满足用户的最大的需求，增加一个或几个工具或有泄漏会导致工厂的压力下降。为了避免这种情况，英格索兰多年来一直建议采用负载系数:取用户系统所需气量的极大值，并除以0.9或 0.8的负载系数。(或任何用户认为是个安全系数) 这种综合气量选择能顾及未预计到的空气需量的增加。无需额外的资本的投入，就可做一些小型的 扩建。 10、气量测试 (1)、往复式压缩机气缸容积

压滤机空气量计算

压滤机的气量计算书 1.因压缩气休进入压滤机，压滤机的干燥气体需穿透滤饼层（介质层），其体积流速与压力降符合达西定律，根据达西定律。 Q=(P1-P2)XA/u/Rm Q-------通过介质层的体积流速（m3/s） P1-----气体进入滤饼层的压力（Pa） P2-----气体穿透滤饼层的排出压力（Pa） A------气体穿透滤饼层的面积即压滤机的过滤面积（M2） u------滤饼的黏度Pa.S Rm-----滤饼层的滤饼阻力（/m） Rm=L/K L------滤饼的厚度/2（m）空气由中心向两边穿透滤饼 K------滤饼的渗透率(m2) 2.经查相关数据渗透率参数可按下面查询 K 渗透率(m D) 特高≥2000 高≥500～＜2 000 中≥100～＜500 低≥10～＜100 特低＜10 压缩空气穿透压滤机的滤饼我们选用高等渗透率K：2000 m D 1mD=9.87X10 -16 m2 即K=2000*9.87×10 -16 m2=1.97X10-12 m2

压滤机的滤饼厚度为40mm，即L=0.04m 3.滤饼层的滤饼阻力Rm： Rm=L/K=0.04/1.98X10-12=2.0X10^10（/m） 4.根据压滤机技术参数： 压缩空气压力：P1=0.8X10^6Pa 气体穿透滤饼层的排出压力为大气压：P2=0.1X10^6Pa 压滤机的过滤面积：A=400m2 滤饼的黏度为轻质碳酸钙：u=0.5Pa.S (轻质碳酸钙黏度为5-1.5 Pa.S，我们选1 Pa.S) 通过介质层的体积流速： Q=(P1-P2)XA X60/u/Rm = （0.8X10^6-0.1X10^6）X400 X60/0.5/2X10^10=1.7M3/min 每台压滤机的吹设定时间为4min，总耗气量V: V=QXT=1.7X4=6.8 M3. 5.校算空压机，气罐大小 我们选用的气罐为10M3>6.8 M3,单台选用合适。 由于我们的气罐是一供四台压滤机的，空压机选用9.8M3/min。 0.8MPa空压机将气罐补气时间T:T=耗气量VX压缩比/空压机排气量=6.8X8/9.8=5.6min, 每台压滤机气体运行时间：补气时间T+吹气时间=5.6+4=10.6Min 4台压滤机相互错开运行时间：4X10.6Min=42.6 Min 而压滤机的整体循环时间为60Min, 4台压滤机相互错开运行时间小于每台循环时间，压滤机的用气可以错开不影响整体的使用，再则压

桥梁沉降观测方案

连镇铁路LZZQ-5标沉降观测方案 1、编制依据 （1）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）； （2）《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； （3）《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；（4）《客运专线铁路有碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） （5）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2009）； （6）《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； （7）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB 10752-2010）；（8）《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）； （9）客运专线铁路变形观测评估技术手册（修订版）； （10）高邮特大桥、路基等相关图纸文件； （11）铁路总公司有关规定。 （12）连镇铁路沉降变形观测评估实施细则。 2、工程概况 新建连云港至镇江铁路地处我国东部沿海地带，位于江苏省南北纵向中轴线上。线路北起苏北连云港市，沿宁连高速公路引入淮安市，与京杭运河、京沪高速公路并行，向南经苏中扬州市，跨长江后止于苏南镇江市，正线全长304.883km。 连镇5标地处扬州境内，起讫里程为DK177+218.46-DK205+504.97，全长28.287km。其中，DK177+218.46-DK179+282.375为界首站和区间路基段，高邮特大桥（DK179+282.375～DK203+866.39）全长24.584km。本标段桥梁占比87.85%。

本标段共有9联连续梁，1孔现浇简支箱梁，3座刚构-连续梁桥，桥梁其余部分采用721片32m和24m后张法预应力混凝土简支箱梁通过。一分部管段内包含路基和2座刚构-连续梁桥，二分部管段内包含5联连续梁，三分部管段内包含4联连续梁和1联刚构-连续梁桥。 桥梁基础采用打入法PHC-800-130管桩基础和钻孔灌注桩，桩基直径采用1.0m、1.25m、1.5m、2.0m。桥梁墩身采用圆端形实心桥墩，桥台采用矩形桥台。 涵洞孔径采用1.5-6.0m，采用圆涵、框架涵结构，兼顾排水、交通等功能。 3、沉降观测的意义 有碴轨道对桥梁等线下工程的工后沉降要求非常严格，工程在设计中虽然对每个桥墩进行了沉降量的计算，但是沉降变形是一个很复杂的过程，单靠理论计算很难满足轨道对工后沉降的要求。施工期间必须按设计要求进行沉降观测，通过对沉降观测数据的分析处理和评估，验证或调整沉降设计参数，必要时进行地质复查并采取沉降控制措施使结构物达到规定的变形控制要求。通过对设计沉降的验证和修改，分析、预测出最终沉降量和工后沉降量，合理确定轨道的铺设时间，确保设计目标顺利实现。 4、沉降观测的范围和内容 （1）沉降观测范围：DK171+218.46-DK179+100段站场路基（其中，D K177+527.15-DK177+604.85为子婴干渠中桥、DK178+713.15-DK178+846. 85为龙翔大桥）、DK179+100-DK179+282.375段区间路基、路基段落内的涵洞、高邮特大桥的所有墩台及梁体。 （2）沉降观测的内容：路基、涵洞、桥梁的垂直位移监测和水平位移监测。

梁体徐变观测应用案例

梁体徐变观测应用案例 一、项目简介 津秦客专滦河至秦皇岛段滦河大桥至油粉店大桥，里程DK188+922.32-DK203+810.59。其中199+235.24-199+287.35为现浇梁。按《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估指南》要求，徐变变形 观测每30孔选择1孔进行。按此要求我场要徐变观测的梁号如下： 序梁号备注序梁号备 1 GZ/XLZⅡ-2-003 小榄11 GZ/SLTⅡ-2-058 沙 2 GZ/DSTⅡ-2-002 东升12 GZ/SLTⅡ-2-085 沙 3 GZ/DSTⅡ-2-028 东升13 GZ/SLTⅡ-2-122 沙 4 GZ/DSTⅡ-2-058 东升14 GZ/SLTⅡ-2-144 沙 5 GZ/DSTⅡ-2-087 东升15 GZ/SLTⅡ-2-175 沙 6 GZ/DSTⅡ-2-118 东升16 GZ/SLTⅡ-2-205 沙 7 GZ/DSZⅡ-2-004 东升17 GZ/SLTⅡ-2-235 沙 8 GZ/DSZⅡ-2-014 东升18 GZ/SLTⅡ-2-265 沙 9 GZ/SLTⅡ-2-005 沙朗19 GZ/SLTⅡ-2-295 沙 10 GZ/SLTⅡ-2-025 沙朗20 GZ/SLTⅡ-2-317 沙 ⑴设计标准高 ①速度目标值高：设计速度250km/h；工程采用了高标准的基 础沉降控制设计和严格的路基填筑、桥梁沉落变形和梁体徐变控制标准，确保线路满足高速运行需要的的高平顺性要求。 ②安全舒适性好：基础设施设计采用大曲线半径、长缓和曲线 和线形变化平缓的线路平纵断面，提供平稳、舒适的高速运行条件； 采用宽线间距和大隧道断面方案，解决空气动力学问题对高速运行安 全性与舒适度的影响；通过提高路基、桥梁刚度，保持桥梁的高稳定性，设置路桥隧过渡段等保证线路纵向刚度均匀性的措施，进一步保

空压机如何能确定和计算用气量

如何确定和计算用气量 确定一个新厂的压缩空气要求的传统方法是将所有用气设备的用气量（m3/min）加起来，再考虑增加一个安全、泄露和发展系数 在一个现有工厂里，你只要作一些简单的测试便可知道压缩空气供给量是否足够。如不能，则可估算出还需增加多少。 一般工业上空气压缩机的输出压力为0.69MPa（G），而送到设备使用点的压力至少0.62 MPa。这说明我们所用的典型空气压缩机有0.69 MPa（G）的卸载压力和0.62 MPa（G）的筒体加载压力或叫系统压力。有了这些数字（或某一系统的卸载和加载值）我们便可确定。 如果筒体压力抵于名义加载点（0.62 MPa（G））或没有逐渐上升到卸载压力（0.69 MPa（G）），就可能需要更多的空气。当然始终要检查，确信没有大的泄露，并且压缩机的卸载和控制系统都运行正常。如果压缩机必须以高于0.69 MPa（G）的压力工作才能提供0.62 MPa（G）的系统压力，就要检查分配系统管道尺寸也许太小，或是阻塞点对于用气量还需增加多少气量，系统漏气产生什么影响以及如何确定储气罐的尺寸以满足间歇的用气量峰值要求。 一、测试法——检查现有空气压缩机气量 定时泵气试验是一种比较容易精确的检查现有空气压缩机气量或输出的方法，这将有助于判断压缩空气的短缺不是由于机器的磨损或故障所造成的。 下面是进行定时泵气试验的程序： A．储气罐容积，立方米 B．压缩机储气罐之间管道的容积立方米 C．（A和B）总容积，立方米 D．压缩机全载运行 E．关闭储气罐与工厂空气系统之间的气阀 F．储气罐放弃，将压力降至0.48 MPa（G） G．很快关闭放气阀 H．储气罐泵气至0.69 MPa（G）所需要的时间，秒 现在你已有了确定现有压缩机实际气量所需要的数据，公式是： C=V（P2-P1）60/（T）PA C=压缩机气量，m3/min V=储气罐和管道容积，m3（C项） P2=最终挟载压力，MPa（A）（H项+PA） P1=最初压力，MPa（A）（F项+PA） PA=大气压力，MPa（A）（海平面上为0.1 MPa） T=时间，s 如果试验数据的计算结果与你工厂空气压缩机的额定气量接近，你可以较为肯定，你厂空气系统的负荷太高，从而需要增加供气量。

压缩空气用气量计算

压缩空气用气量计算 压缩空气理论――状态及气量 1、标准状态 标准状态的定义是：空气吸入压力为0.1MPa，温度为15.6℃（国内行业定义是0℃）的状态下提供给用户系统的空气的容积。如果需要用标准状态，来反映考虑实际的操作条件，诸如海拔高度、温度和相 对湿度则将应实际吸入状态转换成标准状态。 2、常态空气 规定压力为0.1MPa、温度为20℃、相对湿度为36％状态下的空气为常态空气。常态空气与标准空气不同在于温度并含有水分。当空气中有水气，一旦把水气分离掉，气量将有所降低。 3、吸入状态 压缩机进口状态下的空气。 4、海拔高度 按海平面垂直向上衡量，海拔只不过是指海平面以上的高度。海拔在压缩机工程方面占有重要因素，因为在海拔高度越高,空气变得越稀薄，绝对压力变得越低。既然在海拔上的空气比较稀薄，那么电动机的冷却效果就比较差，这使得标准电动机只能局限在一定的海拔高度内运行。EP200 标准机组的最大容许运 行海拔高度为2286米。 5、影响排气量的因素： Pj、Tj、海拔高度、n、V余、泄漏等。 6、海拔高度对压缩机的影响： （1）、海拔越高，空气越稀薄，绝压越低，压比越高，Nd越大； （2）、海拔越高，冷却效果越差，电机温升越大； （3）、海拔越高，空气越稀薄，柴油机的油气比越大，N越小。 7、容积流量 容积流量是指在单位时间内压缩机吸入标准状态下空气的流量。用单位：M3/min (立方米/分)表示。 标方用N M3/min表示。 1CFM=0.02832 M3/min, 或者1 M3/min=35.311CFM, S--标准状态，A--实际状态

8、余隙容积 余隙容积是指正排量容积式（往复或螺杆）压缩机冲程终端留下的容积，此容积的压缩空气经膨胀 后返回到吸入口，并对容积系数产生巨大的影响。 9、负载系数 负载系数是指某一段时间内压缩机的平均输出与压缩机的最大额定输出之比。不明智的做法就是卖给用户的压缩机，正好满足用户的最大的需求，增加一个或几个工具或有泄漏会导致工厂的压力下降。为了避免这种情况，英格索兰多年来一直建议采用负载系数：取用户系统所需气量的极大值，并除以0.9或 0.8的负载系数。(或任何用户认为是个安全系数) 这种综合气量选择能顾及未预计到的空气需量的增加。无需额外的资本的投入，就可做一些小型的 扩建。 10、气量测试 （1）、往复式压缩机气缸容积 压缩机气缸的容积是指活塞移动的容积减去活塞杆占有的体积。通常是用每分钟立方米来表示。多级压缩机的容积只是第一级压缩的容积，因为逐一通过所有级的气体都来源于第一级。 （2）、测试 低压喷嘴测试是一种精确衡量压缩机所提供空气的方法。这一方法得到压缩空气和气体学会的认可，还为ASME能源测试代号委员会所接受。ASME PTC-9中有关采用低压喷嘴测 试往复式压缩机的描述。ASME PTC-10中有有关采用低压喷嘴测试动力式压缩机的描述。 压缩空气理论――用气量的确定 确定一个新厂的压缩空气要求的传统方法是将所有用气设备的用气量（m3/min）加起来，再考虑增加一个安全、泄漏和发展系数。 在一个现有工厂里，你只要作一些简单的测试便可知道压缩空气供给量是否足够。如不能，则可估算出还需增加多少。 一般工业上空气压缩机的输出压力为0.69MPa(G)，而送到设备使用点的压力至少0.62MPa。这说明我们所用的典型空气压缩机有0.69MPa(G)的卸载压力和0.62MPa(G)的筒体加载压力或叫系统压力。有了这些数字（或某一系统的卸载和加载值）我们便可确定。 如果筒体压力低于名义加载点(0.62MPa(G))或没有逐渐上升到卸载压力(0.69MPa(G))，就可能需要更多的空气。当然始终要检查，确信没有大的泄漏，并且压缩机的卸载和控制系统都运行正常。

梁体徐变观测

一徐变观测 1 质量标准 ⑴观测精度±1mm，读数取位至0.01mm，高程中误差± 1.0mm，相邻点高程误差±0.5mm。 ⑵观测点的布置和埋设 徐变上拱变形观测点设置在箱梁四个支点和跨中截面两侧腹板梁顶处，每孔梁的测点数设置6个，具体布置位置如图2徐变上拱观测点平面布置示意图所示。 图2 徐变上拱观测点平面布置示意图 变形观测点观测标采用Φ20mm的不锈钢棒，钢棒露出外面部分需要磨圆处理，设置位置参考见图3。

图3 徐变观测标示意图 ⑶箱梁徐变观测频次见表12 表12 箱梁徐变观测频次表 注：架桥机（运梁车）通过时观测要求：每1次/1天，连续2次；其后每1次/3天， 连续3次，以后1次/1周。 2 检查方法 由测量人员成立专门徐变观测班组，经培训考核合格后，按照观测频率进行测量。 观测仪器应采用DS05或DS1型电子水准仪，仪器在使用前均需经专业计量检定单位进行检定，检定合格后方可使用。每次测量均采用此套仪器，采用定人定机观测。 对于每孔箱梁可以将梁部某一个观测点设置为基准点，然后假设该点的标高为0.00mm，以此计算其它五个点的相对标高并计算箱梁的徐变上拱变形量。 每孔箱梁采用两站观测，即每次测量时仪器架设两次，仪器架设位置分别在箱梁桥面中心线的L/4和L3/4处，一

次测量1、2、3号点，一次测量5、6号点，均以跨中4号点为工作基点。 3 注意事项 每套移动模架施工的梁前6孔进行重点观测，以验证预设攻读的精度。验证达到设计要求后，可每10孔选择1空设置观测标，当实测弹性上拱度大于设计值的梁，前后未观测的梁应补充观测标，逐孔进行观测。 水准路线观测按二等水准测量精度要求形成闭合水准路线。

高速铁路梁体徐变评估申请报告

评估编号：新建铁路 宝鸡至兰州客运专线 x标x工区(DKxxxxxx～DKxxxxxxx段) 梁场梁体徐变观测申请评估报告 编制： 审核： 审批： 中铁xxxxx局宝兰客专甘肃段项目经理部 2015年11月

目录 一、工程概况 (1) （一）区段基本信息 (1) （二）主要结构物的分布范围及测点布置情况 (1) （三）施工过程与梁体徐变变形观测期 (1) 二、既有资料情况 (2) 三、主要技术依据 (2) 四、现场点布设及观测情况 (3) （一）沉降观测人员组织机构 (3) （二）观测使用仪器 (3) （三）观测标及工作基点布设情况 (4) （四）测量标准及实施情况 (5) （五）沉降观测情况 (6) 五、综合自评概述 (7) 六、综合自评结论 (7)

一、工程概况 （一）区段基本信息 本次申请评估的区段为DKxxxxxx～DKxxxxxxx段的xx渭河特大桥，连续梁，社棠渭河特大桥连续梁梁体徐变，线路位于甘肃省天水市麦积区范围内。设计单位为中铁第一勘察设计院，监理单位甘肃铁四院监理有限公司宝兰客专甘肃段监理站全体负责监理，施工单位为中铁xxxxx 局集团有限责任公司。 评估区段共设置13榀梁体。 （二）主要结构物的分布范围及测点布置情况 主要结构物的分布范围及测点布置情况见下表： 社堂渭河特大桥 桥梁名称测量编号对应墩号跨度（m） 社堂渭河特大桥 0758904X01连续梁128#墩～131#墩178m 0759020X01现浇简支梁131#墩～132#墩62m 0759072X01现浇简支梁132#墩～133#墩50m 0759117X01现浇简支梁133#墩～134#墩49m 0759211X01现浇简支梁134#墩～135#墩40m 0759266X01现浇简支梁135#墩～136#墩60m 0759270X01现浇简支梁136#墩～137#墩49m 0759310X01现浇简支梁137#墩～138#墩50m 0759409X01连续梁138#墩～141#墩137m 连续梁的设计上拱值为20mm （三）施工过程与梁体徐变变形观测期 本评估段梁体徐变最早开始观测时间为2014年10月18日，最晚开

施工测量技术交底66316

技术交底记录 鲁JJ一005 创业火炬广场1#-3#楼及一期地 施工单位山东天齐置业集团股份有限公司工程名称 下车库 交底部位施工现场工序名称施工测量 交底提要：准备工作、测量分项施工工艺流程、建立平面控制网及工程定位测量、建立高程控制网、施工测量技术控制措施、沉降观测 交底内容： 一、准备工作 1、技术准备 （1）办理好城市坐标测量控制点、城市水准测量控制点、施工现场红线控制点的交接工作，并进行复核，经确认后作为施工测量控制的基准使用。 （2）参与图纸会审，熟悉建筑、结构细部的平面、标高尺寸，进行施工图纸测量坐标的复核、换算工作，确保内业计算的准确性。 ①坐标点的校核。根据市勘察测绘院所给定的坐标点，进行坐标反算，求出建筑物各边长、方位角，保证正确的依据成果。 ②水准点的复核。根据勘察测绘院提供的水准点进行校核观测（标高基准点在鲁泰大道与世纪路路口中心，绝对标高为29.719m）。 （3）了解施工现场总平面布置及各施工阶段的的现场布置情况，分析各施工工序交接平面、竖向的尺寸及标高变化情况，并根据施工现场踏勘具体情况确定建立轴线控制网与高程控制网的最佳方案。 （4）根据确定的平面控制和高程控制方案选择测量路线、测量方法、测量仪器、协作人员及测量所需材料。

技术交底记录

技术交底记录

创业火炬广场1#-3#楼及一期地 工程名称 施工单位山东天齐置业集团股份有限公司 下车库 交底部位施工现场工序名称施工测量 交底提要：准备工作、测量分项施工工艺流程、建立平面控制网及工程定位测量、建立高程控制网、施工测量技术控制措施、沉降观测 交底内容： 建立轴线控制网应根据总平面图中各建筑物主轴线与平面控制网之间的尺寸关系和地理位置，结合现场的实际情况，采用井字型方法来做平面位置控制网，作为场区的二级控制。为了满足50m钢尺排轴线的需要，两控制轴的间距最大不超过50m。如控制点直接做在轴线上，那么当基础完成后，柱子钢筋就位，那么将很难通视。所以我们要在基坑周围做出了轴线偏1000mm的控制点，以便于控测轴线。将控制点布设完后，并校测合格后交请有关部门验线合格后方可使用。 所选控制轴网为： 2轴：向东偏1000mm作为控制轴； 12轴：向西偏1000mm作为控制轴； 19轴：向西偏1000mm作为控制轴； B轴：向南偏1000mm作为控制轴； K轴：向北偏1000mm作为控制 轴； S轴：向北偏1000mm作为控制轴； Y轴：向南偏1000mm作为控制轴。 轴网平面图见附图。 3、主体结构施工平面定位测量 首层轴线的放样直接依据平面控 制网，其它楼层柱顶轴线放样是从地面控 制网引投到高空，再根据引测网进行柱顶 轴线放样，而不得使用下一节柱顶定位轴 线。 地上楼层放线时，首先将设置在 首层的内部轴线控制网进行闭合，满足施

梁体徐变观测

浅谈后张法预应力简支箱梁 梁体徐变观测 秦伟鹏 （中铁十二局一公司临汾梁场质量检查部 04100） 摘要: 近几年来，我国的高速铁路建设进入了高速发展的阶段。与之相对应 的，对于无砟轨道的沉降变形观测提出了比普速铁路有砟轨道更高的要求，其中梁体徐变作为沉降观测体系中的一个特殊的组成部分。对梁体徐变观测技术方法、要求进行小结，结合我梁场的实际，对影响梁体徐变观测因素进行分析，更好地完成对梁体徐变的观测工作。 关键词：徐变方法影响因素 正文： 对于无碴轨道线路，由于没有道碴来调节轨道的高程，轨道扣件的可调节量很小。预应力混凝土结构将不可避免地产生不容忽略的徐变变形，如果由于混凝土徐变使得梁部结构徐变拱度超出了无碴轨道高程的可调变拱度太大，也可导致轨道扣件破坏失效。影响轨道的稳定性。这些都是影响列车安全运营的巨大隐患。预应力越大，徐变上拱度也越大。所以对预应力混凝土的徐变上拱度进行控制是很重要的。 一、梁体徐变的定义 徐变是指混凝土应力不变，应变随荷载持续时间而增长的现象。混凝土的徐变可以分为可复徐变和不可复徐变受荷载长期作用的构件，在卸载后将产生瞬时弹性应变和随时间发展的徐变恢复。 1、混凝土徐变的特性 混凝土的徐变呈现以下几点特性： （1）混凝土徐变在加载初期发展很快，而后逐渐减慢，其延续时间可以在几年以上。一般在加载一个月内完成全部徐变量的 40%；三个月完成 60%；一年到一年半内完成 80%；三年到五年内基本完成。 （2）在卸载时，一部分徐变能够立即恢复，另一部分在相当长的时间内才能逐渐恢复。恢复变形总数超过加载时的急变部分,说明徐变中存在一部分可以恢复的变形。 （3）混凝土的徐变同应力大小有密切的关系。当应力小于 0.5fc 时，徐变变形与应力成正比，应力与徐变量接近线性关系；当混凝土应力大于 0.5fc 时，徐变变形与应力不成正比，徐变比应力增长更快，即应力与徐变量为非线性关系。在非线性徐变范围内，当加载应力过高时，徐变变形急剧增加，不在收敛，呈现非稳定徐变，因此在高应力作用下可能造成混凝土的破坏。[1] 徐变是混凝土的特性，具有重要的工程意义，其不仅可以使混凝土构件产生变形，对于预应力混凝土，还可以引起预应力损失。另外，它可以调整超静定结

箱梁徐变观测方案

中铁五局京沈客专辽宁段TJ-6标二工区 箱梁徐变观测方案 （中铁五局京沈客专辽宁段TJ-6标朝阳梁场） 编制： 审核： 批准： 中铁五局京沈客专辽宁段TJ-6标二工区经理部 2014年7月

中铁五局（集团）京沈客专辽宁段TJ-6标二工区箱梁预制徐变上拱观测方案 目录 1工程概况 (1) 2编制依据及适用范围 (2) 3观测组织机构及人员设备 (2) 4观测元件的埋设及保护 (3) 5观测精度要求及测量方法 (4) 6变形规定及观测周期 (4) 7观测注意事项： (5) 8梁体徐变计算 (5) 9预应力混凝土梁徐变上拱观测资料汇总表 (6)

1工程概况 朝阳梁场位于辽宁省朝阳市双塔区桃花吐镇境内的京沈铁路客运专线顾洞河特大桥线路右侧（东侧），中心位置对应京沈铁路客运专线正线里程DK432+739，通过提梁站提梁上桥的方式上线供梁，承担京沈铁路客运专线辽宁段TJ-6标段DK414+525～DK453+803段654榀箱梁（其中32m箱梁621榀，24m箱梁33榀）供梁任务。 朝阳梁场供梁顺序为：1#架桥机往大里程方向先供梁76榀后，然后架桥机调头往小里程方向供梁299榀（最大运距18.17Km）；2#架桥机再条件具备后上线，大里程方向供梁279榀（最大运距21.10Km）。根据朝阳梁场总体规划，朝阳梁场采用横列式布置，通过跨墩提梁上桥的方式上线供梁，简支箱梁钢筋采用整体绑扎、整体吊装；模板采用整体式固定外侧模、液压收缩式内模；混凝土浇筑采用近距离泵送、布料机布料、一次浇筑成型、自然养护工艺（冬季施工采用蒸汽养护）；箱梁初张拉完成后采用1台900t搬梁机出梁，箱梁架设采用2台提梁机跨墩提梁上桥装车、运梁车运输、架桥机架设工艺。 朝阳梁场共设置制梁台座12个（其中32m箱梁台座10个，32m箱梁与24m箱梁共用台座2个），月最大生产能力72榀；设置双层存梁台座60个（其中32m箱梁存梁台座51个，32m箱梁与24m箱梁共用存梁台座6个，32m箱梁发梁台座2个，32m箱梁与24m箱梁共用发梁台座1个，发梁区外的存梁台座均具备静载试验条件），最大存梁能力120榀；配置外模12套（其中32m箱梁外模10套，32m 箱梁与24m箱梁共用外模2套），液压内模6套（其中32m箱梁内模