PCS个人无线通信系统

(二) ZXPCS个人无线通信系统

PHS系统采用微蜂窝技术，大大提高了系统的频率复用率，扩大了系统总体容量，降低了手机发射功率，延长了电池使用时间。PHS系统采用动态信道分配(DCA)技术，支持手机自动漫游、越区切换，可自动完成鉴权和加密，支持移动速度达80公里／小时。PHS 系统可以充分利用现有公众电话网，为用户提供费用低廉的业务功能，并可申请公安、消防、救护等服务的紧急长途免费拨号等业务，在其交换设备上增加新的功能。PHS系统终端为移动手机，手机不仅能传输话音，还可与其他设备（调制解调器和PC机）配合进行数据传输。

中兴ZXPCS个人无线通信系统是基于PHS（个人便携电话系统）技术的新一代个人通信产品，它模糊了固定和移动通信系统界限，可满足热点地区（商业中心、企业、政府、学校、居民区等）的高业务量需求，真正实现无缝通信。

目前，我国固定通信网上已有一亿多市话装机容量，均提供不具移动性的固定电话。由于固定电话不能移动，当用户离开电话机时通话量明显下降，造成已装电话“热装冷用”的问题。另一方面，某些传统铜缆难于敷设的地区，用户急待装机。此外，铜缆广泛分布的地区，电信部门要投入大量的人力、物力进行维护。因而采用PHS技术的中兴ZXPCS个人无线通信系统既是电信部门为城市、郊区和农村个人用户迅速提供业务的优选方案，更是办公电话的最佳选择。

技术特点

充分利用现有网络资源

ZXPCS通过V5.2接口接入市话网，任何提供标准V5.2接口的交换机都可与之相连。系统充分利用有线电话网网络健全、现有交换机号码容量富裕的特点，同时网络规划方便，建设投资少，支持丰富业务，是市话网有效的补充与延伸。

完善的网管功能

ZXPCS网管系统实现对ZXPCS的远程集中监控和本地维护，可纳入ZXA10接入网实现统一网管，或通过相应的协议转换纳入当地的网管中心和九七工程。

ZXPCS网管系统提供高度的可扩展性。可以根据需要管理任意多或任意少的网元。网管系统灵活性强，可将网管功能内容集中于一台PC机上，也可分散在不同PC机上实现。

先进的网络优化软件

网络优化软件能够分析网络的运行状况，并根据用户的实际需求，对预估的话务量进行调整。使用网络优化软件可以对系统进行快速有效的信道分配分析，实现网络资源的动态、智能分配。帮助运营商优化网络配置，提高资源利用率，降低运营成本，提供优质的网络服务质量.提供多种基站类型

ZXPCS提供多种基站类型：500mW智能型基站，500mW增强型基站和20mW普通型基站。其中智能型基站主要适用于市中心和高建筑物密集区域，及需要提供GPS时钟的地区；增强型基站的覆盖范围较大，是城市边缘地区或广场等空旷区域的理想选择；普通型基站则可灵活解决局部地区的高话务量要求，也可以用于填补通信盲点。

自适应阵列天线

采用自适应阵列处理技术的智能型基站具有以下特点：减少干扰，提供更高更大的容量，改善了频率复用效率；增大覆盖范围，减少越区切换次数，大大降低掉话次数；减小干扰电平，提高了载干比(C/I)，增强手机在建筑物中的穿透力和移动性，系统通信质量得以显著提高。帧同步技术

系统采用全网帧同步技术减少干扰造成的信道阻塞，通过降低控制信道和业务信道的阻塞，

一方面提高PCS手机接入控制信道的能力。另一方面使ZXPCS系统容量较之不采用帧同步技术的系统容量增加30%。智能型基站、增强型基站、普通型基站都采用了帧同步技术。高接收灵敏度

智能型基站和增强型基站采用4副天线同相分集最大功率合成，差分同步检波和低噪声系数接收机等技术，大大提高接收机灵敏度，补偿了上下行不平衡问题。

实现业务

普通话音业务

特服业务,主叫号码显示,家庭电话组业务,会议电话业务,语音信箱,电话广告业务,短消息业务,寻呼业务,定位业务

数据业务,静止图像传输、传真、电子邮件、交互式游戏、可视电话、软件下载

漫游计费及智能计费

预付费卡业务

银行卡电话业务GCC（含记帐卡业务ACC）

VPN业务

无线Centrex

ZXPCS个人无线通信系统由中心控制模块CCM、移动管理中心MMC、操作维护中心OMC、接入网络单元ANU、基站控制器CSC、基站CS 、NMS网管系统和无线移动终端PS组成。

点击连接,出现以下小窗口介绍

ANU接入网络单元

提供基站控制器接口和交换网络接口，储存本地用户信息，控制用户在CSC之间漫游登记和切换，实现对网络设备的操作维护功能。ZXPCS-ANU经标准V5.2接口接入PSTN 公共电信网，也可通过信令转换经E1（NO.1/ NO.7）接入PSTN。ANU与CSC基站控制器之间采用E1接口相连。

CSC基站控制器

CSC提供信令转换，分配话音和信令时隙，实现本地各CS之间的漫游切换，同时对多个基站进行动态频率分配和信道分配。CSC提取同步时钟，然后把同步时钟传送给所有CS，实现系统同步。

CS基站

作为无线收发单元，CS是用户与CSC之间的通信传输中继站，具

有协议转换功能，鉴权加密功能，升级软件远程自动加载功能，及管理、监控、维护消息的上报功能。支持大小基站混合组网。CS 采用U 接口（2B ＋D ）接入CSC ，基站CS 与手机之间采用基于RCR STD-28标准的空中接口进行通信。

ZXPCS-CCM 中心控制模块

提供话路分配功能，实现各ANU 间消息通路的接续，控制用户在各ANU 之间的漫游切换。

ZXPCS-MMC 移动管理中心

存储全部的用户信息，完成移动用户的漫游登记确认、鉴权。

ZXPCS －OMC 网管中心

提供操作维护管理功能，包括系统的性能管理、配置管理、故障管理、计帐管理和安全管理。

ZXPCS-NMS 网管系统

ZXPCS-NMS 实现对ZXPCS 的远程集中监控和本地维护，可纳入ZXA10接入网，实现统一网管，或通过相应的协议转换纳入当地的网管中心和九七工程。

采用Client/Server 架构、图形化用户界面、GIS 地理信息系统等先进的计算机技术，根据局方需求可采用灵活的远程接入方式(DDN 、PSTN 等)，提供性能管理、配置管理、故障管理、安全管理，同时便于集中维护。

本网管系统提供集中的数据维护和安全保护机制，可以任意设置管理人员的权限，包括管理网元、查看告警、更改数据等。

ZXPCS-NMS 提供高度的可扩展性。可以根据需要管理任意多或任意少的网元。网管系统灵活性强，既可以按复杂方式组网，也可以将协议软件集中于一台PC 机上。

ZXPCS 网管系统基于计算机局域网，通过MMC 接入，组成一个可以监控整个系统的

管理网。中心局域网采用成熟的10/100M Base-T

以太网组网方式，可根据局方通供的远程ZXPCS 网管操作界面

接入方式进行灵活的组网。

数据服

务性能话务统计网管记费数据维护终97工程接口台

ZXPCS 网管组网示意图 带

铁路综合无线通信设备读本

第四章 CIR的组成及主要功能 CIR是“机车综合无线通信设备”的简称，它是新一代的铁路无线通信车载设备，不但具备既有铁路无线列调机车电台的全部业务功能，还能够提供提速铁路无线调度命令接受、车次号校核、列尾风压查询等新业务功能，更是高速铁路GSM-R无线通信系统不可或缺的一员。 本章将对CIR设备的构成及功能进行详细介绍。 第一节机车无线通信概述 机车无线通信包括话音、数据等业务，随着通信技术的发展和业务需求的不断增加，机车无线通信的内容也得到了完善与发展，并形成了机车综合无线通信平台。 根据实际运用需求，机车综合无线通信设备的功能覆盖450MHz调度通信系统、800MHz列尾和列车安全预警系统、GSM-R数字移动通信系统、高速数据传输等。 第二节机车综合无线通信设备的构成 CIR由主机、操作显示终端（以下简称MMI）、送（受）话器、扬声器、打印终端、连接电缆、天馈单元及机车数据采集编码器等构成。设备构成原理框图见图4-1。 MMI包括显示器、送受话器、扬声器、按键、外部接口等。 主机包括机柜（含子架）、总线板、主控单元、电源单元、后备电源（蓄电池）单元、GPS单元、GSM-R话音单元、GSM-R数据单元、高速数据单元、记录单元、天馈单元、接口单元、450MHz机车电台单元（450MHz 调度命令单元）、800MHz列尾和列车安全预警车载电台（简称800MHz车载电台）单元等，各组成部分模块化，可根据功能要求进行模块配置。 其中450MHz机车电台、800MHz车载电台、天馈等单元安置在机柜内或单独放置。

图4-1 设备构成原理框图 一、主机 CIR包括机柜、A子架、B子架。A子架包括主控单元、电源单元、电池单元、卫星定位单元、GSM-R话音单元、GSM-R数据单元、高速数据单元、记录单元；B子架包括接口单元、450MHz机车电台单元、800MHz列尾和列车安全预警车载电台（简称800MHz车载电台）单元等，子架内各单元装配位置见图4-2。 图4-2 主机各单元装配示意图

铁路专用通信设备

铁路专用通信设备 1.GSM-R GSM-R机车综合无线通信设备 GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的语音调度业务(ASCI)，其中包含增强的多优先级预占和强拆(eMLPP)、语音组呼(VGCS)和语音广播(VBS)，并提供铁路特有的调度业务，包括：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用，GSM-R的业务模型可以概括为： GSM-R业务 = GSM业务 + 语音调度业务 + 铁路应用 HY-473库检电台 HY-473库检电台用于机车出入库时对机车综合无线通信设备(简称CIR)进行功能定性检测，以保证机车上线运行时CIR正常工作。机车综合无线通信库检设备可以工作在GPRS或450MHz工作模式，可对450MHz机车台、GSM-R功能、800MHz预警进行功能检测。系统由计算机、打印机、测试模块集、天馈线、测试控制软件组成。其中测试模块集可由GSM-R模块、录音单元、控制单元、450M模块、800M模块组成。 2.无线列调系统 调度总机 调度总机是列车无线调度通信系统中的地面固定设备，设置在调度所，通过四线制有线线路与车站台连接。 车站电台 B制式车站台是专门为铁路车站设计的通信设备。该设备采用了最新技术，操作简便，具有很多的专用功能。 便携式车站电台

便携式车站设备，主要用于与机车电台、车站电台及手持台进行通话。便携台可通过内置电池供电（电池容量为12安时），在无外接电源的情况下，可保证正常工作8小时以上,电池电量不足时有声光提示；便携台可用专用的外接充电电源对内置电池充电，电池充满后充电器有相应提示。此外，便携台还设有按键及指示灯，便于测试和使用。 通用机车台 本电台是通用式无线列调机车电台，它兼容B、C制式机车台的所有工作模式。安装在列车机车上，供司机使用。可用于机车与调度、车站、其它机车、车长之间通信联系。利用GPS全球卫星定位系统，按机车的运行位置，适时控制机车电台的通信方式的变更，使之改变到与地面通信设备一致的工作模式上，从而实现与地面通信设备正常通信的目的。当机车在GPS的弱场区（如山区或隧道内）运行时，不能通过GPS定位来进行工作模式的切换，该电台可以通过人工选择通信模式，保证机车可以与地面通信设备进行正常通信。 3.列调系统测试设备 调度命令出入库检测设备 调度命令出入库检测设备是用于铁路列车无线调度系统中对机车调度命令进行出/入库检测的装置。安装在机车入库点的附近，对机车的调度命令进行地面检测和车上检测，将检测的结果反馈给计算机在屏幕上显示出来，并存储该结果。管理人员可以按时间、机车号查询或统计数据，并可以打印、导出数据。 HY464-2型监测总机 该设备用于铁路无线列调系统，通过有线线路对调度区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，并将监测结果显示在CRT屏幕上或通过打印机进行打印。该设备可对四个区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，分为人工监测和自动监测两种方式。

铁路无线通信系统场强

铁路专用无线通信系统场强 和服务质量检测管理办法 第一章总则 第一条为科学评定铁路专用无线通信系统场强覆盖水平和 网络服务质量指标，规范场强和服务质量检测工作，根据《铁路 技术管理规程》及相关技术标准，制定本办法。 第二条专用无线通信系统是指铁路GSM －R 数字移动通信系统和450MHz 列车无线调度通信系统（以下简称“GSM －R 系统”和“无线列调系统”）。 第三条本办法所指场强覆盖和服务质量检测，是使用综合 检测车、电务试验车所装设的检测系统，对铁路专用无线通信系 统进行的场强覆盖检测和服务质量测试活动。 第四条本办法适用于对铁路专用无线通信系统日常动态检 查、系统调试和工程验收时对场强覆盖和服务质量进行的检测、 测试和质量评定。 第二章场强覆盖要求 第五条无线列调系统的场强覆盖，是在满足机车电台接收 机输出端电压信噪比不低于20dB 条件下，按95%的地点、时间 概率统计，测量接收机天线输入端的最小接收电平。最小接收电 平值应符合下列要求：

1. 非电气化铁路不低于0dBμ； 2. 电气化铁路不低于10dB μ（利用电务试验车测试）、6dB μ（利用动车组综合检测车测试）。 第六条GSM －R 系统的场强覆盖，是在满足系统规定的载干 比（C/I ）和系统服务质量（QoS ）条件下，按95%的地点、时间 概率统计，测量接收机天线输入端的最小接收电平。最小接收电 平值应符合下列要求： 1.承载列控类数据（CSD ）业务GSM-R 系统，不低于－92dBm； 2.其他GSM-R 系统，不低于－98dBm。 第七条无线列调、GSM －R 系统的场强应保持连续覆盖。 第八条无线列调系统的场强覆盖还应满足下列规定： 1.两相邻车站电台的场强覆盖不小于两相邻电台之间距离 的二分之一，且至少有500m 重叠区； 2.对车站站间距不足5Km 的，两端车站电台的场强应相互覆 盖到对端站； 3.局间交界区车站电台的场强除满足上述规定外，还应连续覆盖至局界。 第九条根据场强覆盖需要，需跨越铁路局局界设置中继设 施的，由相邻铁路局通信主管部门协商确定技术方案和分工管理 界面。 第十条应严格控制无线通信系统的覆盖区，消除越区覆盖 现象，推进场强覆盖的精细管理。

2017铁路通信维护规则试题库

3 .《铁路通信维护规则》规定，屏蔽室应良好接地，接地电阻应（ A ）.A、不大于5 Q B、等于5 Q C、不大于10 Q D、等于 10Q 4 .《铁路通信维护规则》规定，屏蔽室的衰耗在使用频率范围内, 屏蔽衰耗（A ）.A、不小于100db B、不小于80db C、不小于70db D、不小于65db 5 .《铁路通信维护规则》规定，固定设置的无线通信设备的接地电阻一般应（C ）.A、小于5 Q B、小于15 Q C、小于10 Q D、小于20 Q 7 .无线列调检修工区对出入库机车电台进行逐一检修，确保机车电台（A ）良好出库.A、100% B、95%C、98%D、99% 隧道内电缆支架的安装位置距离钢轨面高度一般为（A）m. 4.8 ?4.9 B、4.5 ?4.8 C、2.5 ?5 D、4.0 ?4.5 《铁路通信维护规则》规定，机车电台的驻波比为（B）. 小于1.5 B、不大于1.5 C、小于2.0 D、不大于2.0 10 .《铁路通信维护规则》规定，400MHz 列调机车电台调制接收 带宽为（A）. A、不小于2 X5KHZ B、6KHz C、15KHZ D、不小于5KHz 11.《铁路通信维护规则》规定，B、C制式的车站电台场强覆盖

范围应不少于两相邻车站电台之间距离的（C）. A、1/5 B、2/5 C、1/2 D、1/3 12.《铁路通信维护规则》规定，按95%的地点和时间概率，非 电气化区段450MHz机车电台接收机输出端的电压信噪比不低于 20dB时，接收机的最小接收电平不小于（D ）. A、10dB 止、6dB yC、3 dB 卩 三、判断题铁路专用无线通信障碍分为通信一类障碍和通信二类障碍两 1. 种（2）

地铁无线通信系统的设计研究

地铁无线通信系统的设计研究 摘要：我国交通自改革开放以来快速的发展，地铁的发展促进了城市经济的进步，减轻了城市的交通压力。在地铁上无线通信技术的应用也是非常重要的，地 铁无线通信系统，不仅能够保证地铁车辆的行驶效率，还能够保证地铁的安全性，对于地铁来说无线通信技术的设计与实现对未来的发展非常重要。 关键词：地铁；无线通信技术；设计 1前言 移动通信由于应用方式的不同，包含专业移动通信网与公众移动通信网两种。无线频道集群系统是专用移动系统的主要形式，该系统融入了动态分配以及多信 道共用等技术。传统的模拟集群系统能够实现服务、设备与频率的资源共享，集 中管理并维护系统。当前新型的TDMA移动通信系统在频谱利用率方面要大幅优 于传统移动信息系统，尤其在系统容量方面，数字集群系统所体现出来的优势更 加明显。 2地铁通信系统概述 地铁通信系统主要是由传输子系统、时钟子系统、无线通信系统、公务通信 系统、专用通信系统、电视监控系统、广播子系统、旅客向导系统和电源及接地 系统等一系列重要的子系统组成。地铁通信系统的主要任务是通过控制中心对车站、机车进行高层次控制，为列车运行提供信息服务，为旅客提供信息服务。地 铁无线通信系统主要采用数字集群技术进行组网，主要由设置在车站的集群基站、功分器和耦合器、设置在中心的集群中心交换设备和操作控制台、天线和车站电台，敷设在区间的漏泄同轴电缆及配件、设置在车上的机车台、设置在车辆段等 处的光纤直放站、操作控制台以及为移动工作人员配备的手持台等设备构成，是 运行的列车与车站运营管理人员之间唯一的通信手段。地铁传输系统是地铁通信 系统的基础，也是地铁通信系统的关键环节。它主要是以光纤宽带业务为基础， 保证地铁能够有效传送所需信息。其中最为重要的就是传输子系统，它是组建轨 道交通通信网络的基础及骨干，是连接车站和列车调度指挥中心、车站和车站之 间信息传输的主要手段，此外它还支持 RPR、MSTP、SDH 等业界先进技术。电源 及接地系统也极为重要，它主要为地铁通信系统设备提供可靠性高，质量高的电 源供应，确保列车在出现主电源中断或超限波动的情况下还能使通信设备在规定 时间里进行正常工作，在等待着主电源恢复的同时还能为通信设备和通信电源系 统设备提供接地保障。广播子系统不仅可以为车站值班员及中心调度员提供相应 区域的有线广播，还能在发生事故时提供组织指挥、事故抢险以及疏导乘客安全 撤离时的中心防灾广播。电视监控系统也是地铁通信系统中必不可少的一部分， 它由行车司机发车监视、车站值班员客运管理监视以及控制中心调度员监视系统 组成。它可以为车站值班员和调度员提供列车运行时的监控，便于他们能掌握客 流大小及流向，并能以此作为辅助提高列车的指挥透明度，同时也方便行车司机 在车站停车后监视乘客的上下车情况以便掌握好开关车门时间。当发生事故灾情时，电视监控系统能为防灾调度员指挥乘客安全撤离及抢险工作提供一定的方便。 3对无线通信技术系统的设计 3.1地铁无线通信技术的设计分析 无线通信系统是由泛欧集群无线电系统基站组成的，在设计的过程中也有很 多的难题，例如：无线磁场的覆盖和信号强弱的问题，主要的环节包括对网络的 设置管理、泛欧集群无线电的管理、光纤直放站的管理、列车车载台的管理等等。

铁路无线列车调度通信系统

铁路无线列车调度通信系统 铁路无线列车调度通信系统（railway radio train dispatch communication system）以铁路运输调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部分。组成包括调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传 输线和天线，以及调度分机等设备。 移动电台设备装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。 传输设备用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通 道。 制式列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄 同轴电缆。 A制式系统适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下， 机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内，司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话，异频单工的通话则需要经车站电台转接。 B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。 C制式系统适用于以车站值班员办理行车业务为主的一般铁路线路和支线上，车站

铁路专用通信设备

铁路专用通信设备 1、GSM-R GSM-R机车综合无线通信设备 GSM-R就是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统,它基于GSM的基础设施及其提供的语音调度业务(ASCI),其中包含增强的多优先级预占与强拆(eMLPP)、语音组呼(VGCS)与语音广播(VBS),并提供铁路特有的调度业务,包括:功能寻址、功能号表示、接入矩阵与基于位置的寻址;并以此作为信息化平台,使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用,GSM-R的业务模型可以概括为: GSM-R业务 = GSM业务 + 语音调度业务 + 铁路应用 HY-473库检电台 HY-473库检电台用于机车出入库时对机车综合无线通信设备(简称CIR)进行功能定性检测,以保证机车上线运行时CIR正常工作。机车综合无线通信库检设备可以工作在GPRS或450MHz工作模式,可对450MHz机车台、GSM-R功能、800MHz预警进行功能检测。系统由计算机、打印机、测试模块集、天馈线、测试控制软件组成。其中测试模块集可由GSM-R模块、录音单元、控制单元、450M模块、800M模块组成。 2、无线列调系统 调度总机 调度总机就是列车无线调度通信系统中的地面固定设备,设置在调度所,通过四线制有线线路与车站台连接。 车站电台 B制式车站台就是专门为铁路车站设计的通信设备。该设备采用了最新技术,操作简便,具有很多的专用功能。 便携式车站电台

便携式车站设备,主要用于与机车电台、车站电台及手持台进行通话。便携台可通过内置电池供电(电池容量为12安时),在无外接电源的情况下,可保证正常工作8小时以上,电池电量不足时有声光提示;便携台可用专用的外接充电电源对内置电池充电,电池充满后充电器有相应提示。此外,便携台还设有按键及指示灯,便于测试与使用。 通用机车台 本电台就是通用式无线列调机车电台,它兼容B、C制式机车台的所有工作模式。安装在列车机车上,供司机使用。可用于机车与调度、车站、其它机车、车长之间通信联系。利用GPS全球卫星定位系统,按机车的运行位置,适时控制机车电台的通信方式的变更,使之改变到与地面通信设备一致的工作模式上,从而实现与地面通信设备正常通信的目的。当机车在GPS的弱场区(如山区或隧道内)运行时,不能通过GPS定位来进行工作模式的切换,该电台可以通过人工选择通信模式,保证机车可以与地面通信设备进行正常通信。 3、列调系统测试设备 调度命令出入库检测设备 调度命令出入库检测设备就是用于铁路列车无线调度系统中对机车调度命令进行出/入库检测的装置。安装在机车入库点的附近,对机车的调度命令进行地面检测与车上检测,将检测的结果反馈给计算机在屏幕上显示出来,并存储该结果。管理人员可以按时间、机车号查询或统计数据,并可以打印、导出数据。 HY464-2型监测总机 该设备用于铁路无线列调系统,通过有线线路对调度区段内的车站台、中继器与调度总机进行监测,并将监测结果显示在CRT屏幕上或通过打印机进行打印。该设备可对四个区段内的车站台、中继器与调度总机进行监测,分为人工监测与自动监测两种方式。 场强测试仪

无线通信畅通

适应铁路发展需要保障铁路 无线通信畅通 摘要：经过全国铁路的6次提速，铁路专用无线系统在铁路运输发展中的作用越来越重要。由于铁路部门车速的提高及跨越式发展的需要，造成无线通信系统在运用中出现一些实际问题。本文就哈尔滨铁路局原齐齐哈尔铁路分局管内，因提速等原因造成无线系统方面的问题进行分析，并针对具体问题采取对应解决方案。 关键词：适应发展保障畅通 1997年4月至2007年4月全国铁路曾在120公里/小时的基础上，分线路先后6次大面积提速调图。经过经过这6次大提速，把干线上的列车时速进一步推到160公里或以上，部分区段列车最高时速可达200公里。哈尔滨铁路局管内的铁路营业里程4905公里、复线里程1930.4公里，铁路各运营部门都需要使用无线通信手段辅助提高运输效率，保障运输安全。铁路无线通信系统不仅要实现无线列车调度、铁路站场调车通信、铁路区间移动通信等话音通信功能，同时还承担了车次号传输、列车尾部风压数据传输、道口预（报）警等很多数据无线传输任务，在铁路运输安全生产中发挥着越来越重要的作用。但是，由于车速的大幅度提高及为适应哈局跨越式发展进行的中间站合并工作，造成哈局铁路无线通信系统在运用中出现一些实际问题，下面就原哈尔滨铁路局原齐齐哈尔铁路分局管内出现的一些新问题及解决方法分析如下： 1、列车提速产生问题的分析： 1．1大庆至让湖路间上行列车接近大庆站时，联控有时出现通不上话问题：1．1．1大庆站是一等站，在繁忙的滨洲线上无线车机联控作业频繁。由于铁路既有的单信道模拟制式无线通信设备主要是为满足话音通信设计的，长期以来一直存在着枢纽地区同频干扰严重，信道接入困难、语音不清晰和数据与话音争夺信道、相互干扰等问题。上述问题同时困扰着大庆站的无线车机联控作业。 1．1．2由于列车提速，大庆-让湖路属于滨洲干线重点提速区段，列车时速达到160公里，相当于每秒列车运行50米。机车联控距离是机车接近车站预告信号机的1000米处，也就是机车距车站2800-3000米处进行联控。原哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路分局管内该区段采用是400M C制式无线系统。每一次从乘务员拿起无线机车台送话器，到发射呼叫车站电台信令到接收到回铃音的时间是3.5秒，机车司机呼叫时间为3~5秒，车站电台从接收到机

现代地铁民用通信中的无线覆盖建设研究

现代地铁民用通信中的无线覆盖建设研究 摘要：地铁以其运输量大、速度快、节约土地等优点成为各大中城市解决市民 交通出行需求的首先方案，近年来地铁建设如火如荼。作为保障地铁运营指挥、 安全防护、安全治理、旅客服务的通信系统在地铁的应用方案也得到不断完善与 提高。 关键词：地铁覆盖；多网合路共存；系统间干扰；组网方式； 城市轨道交通建设如火如荼，保障和提升地铁运营服务的无线通信需求也急 剧增加，不同无线技术的特点及有限的频率资源难以满足独立承担起众多的业务 需求。 一、地铁无线覆盖的特点及思路 1.地铁无线覆盖的特点。地铁的无线覆盖分为地面和地下两部分。通常是指 地面站和高架地面站，通常由大型的室外网络覆盖，部分运营商在一些交通高地 面站和建设高架站街站天线阵列来吸收交通或分配系统。地下部分是指地铁的地 下车站，通常被称为地下部分。与室外的大型车站和普通建筑相比，地铁的无线 覆盖具有以下特点。（1）地铁车站由三部分组成，即车站层、站台层和隧道区，覆盖范围很广。（2）地铁的高峰和休闲时间有很大的不同，瞬时的交通量是高的。（3）地铁一般采用由多家运营商构建的覆盖系统，具有较大的干扰性和较 高的工程复杂性。（4）地下部分基本上是一个信号盲区，没有室外信号。（5） 隧道长度不固定，施工方案不同。 2.地铁无线覆盖方式。通常有几种无线覆盖地铁的方式。（1）各运营商应构 建一套自己的无线覆盖分销系统。（2）每个运营商应建立一个分销系统，以满 足所有无线系统的接入。（3）由第三方建设分配系统，电信、媒体运营商根据 自身需要租赁系统。目前，建设的主要方式是第三方建设的配送体系，每个运营 商都可以根据自己的需求进行租赁。集约化建设方式示意图如图1所示 3.地铁无线覆盖思路。（1）考虑到地铁隧道空间的局限性，从节约成本的角 度出发，每个运营商应共享一套配送系统。（2）在地铁隧道无线覆盖设计中， 设计为纯被动系统。在增加隧道区间内的活动设备后，系统稳定性较差。地铁运 行后，隧道间隔时间较短，应急处理能力较差。（3）道路的运营者进行更多的 覆盖，将导致各系统之间的干扰，通过发送和接收点的分配系统，引入系统平台（POI），抑制系统，增强隔离比之间的相互干扰。（4）为了保证车站通信的稳 定性，建议在各车站设置独立的微元系统，以避免光纤直接停车的施工方式。（5）根据地铁车站的使用情况，地铁的位置和规划面积应更合理，在一定的房 间面积扩大后，尽量安排在站台上，以及基站。 二、地铁无线覆盖解决方案 1。新分配系统的设计思想。地铁车站通常由站台、站台层和双向通道组成。该站设有通道、自动扶梯、进出检票口和地铁控制中心。站台是旅客候车、上下 游的区域，地铁站站台结构有岛型站和侧型站分，岛站站台在中间，轨道两侧； 侧站的轨道在中间，平台在两边。地铁车站、站台、隧道区配电系统的设计思路：（1）隧道区域覆盖有泄漏电缆。（2）海岛站平台层由天线阵与泄漏电缆相结合。（3）侧站平台层覆盖天线阵。（4）站场及出入口通道及设备层应覆盖天线阵。（5）传输站的传输通道覆盖天线阵。 2.大厅无线覆盖设计。地铁站的地铁车站通常是开放的大厅，面积3000-3000

机车综合无线通信设备

机车综合无线通信设备 系统组成： 机车综合无线通信设备由CIR主机、MMI操作显示终端、打印机、送受话器、扬声器、连接电缆、天馈单元等组成，分为WTZJ-I型机车综合无线通信设备（标准型）和WTZJ-II型机车综合无线通信设备（小型化）。 为保障机车综合无线通信设备的正常应用，我公司还配套有CIR出入库自动检测系统、CIR记录单元和放音装置、CIR记录单元数据分析系统等维护工具。 功能简述： 机车综合无线通信设备是我公司基于GSM-R数字移动通信技术、GPS全球定位技术、450MHz模拟无线电台通信技术等开发的综合车载通信设备。它与地面的GSM-R设备和450MHz设备共同组成一个完整的铁路综合无线通信网。 1. 司机只需操作一套设备，便可实现无线列调、调度命令传输、接收进路预告、无线车次号信息传输、列尾操作、800MH z预警等功能，将司机从繁杂的操作中解放出来。 2. 具有《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》(TB/T 3052)、《列车无线调度通用式机车电台主要技术条件(V2. 0)》规定的机车电台功能。 3. 具有450MHz机车电台承载的列车尾部风压、无线车次号、调度命令等数据信息传输功能。 4. 具有GSM-R调度通信功能。 5. 具有GSM-R通用数据传输功能，根据承载业务需要提供GPRS或电路方式数据传输链路。 6. 具有《800MHz列尾和列车安全预警系统主要技术条件（暂行）》中规定的车载电台功能。 7. 根据卫星定位信息自动转换GSM-R工作模式与450MHz工作模式并语音提示。 8. 具有上、下行线路分别设定工作模式转换点的功能。 9. 具有输出卫星定位原始信息、公用位置信息的功能。 10. 具有主、副MMI之间通话功能。 11. 具有话音、业务和状态信息记录及转储功能。 12. 具有整机自检和故障定位功能（故障定位到单元模块)，包括450MHz机车电台单元、800MHz车载电台、GSM-R话音单元、GSM-R数据单元、记录单元、卫星定位单元、MMI、机车数据采集编码器、电池单元，并可将自检结果发送到出入库检测台。 13. 配备专用的库检设备，给设备维护人员提供完善的检测手段。

浅析铁路新一代无线通信技术LTE-R的应用及发展

浅析铁路新一代无线通信技术LTE-R的应用及发展 刘玥琛 摘要：不断发展的无线通信技术在铁路领域的应用，将不断优化铁路运能，对促进中国经济全面可持续发展具有深远意义。现有的GSM-R技术在抗干扰性、传输速率、容量和频谱限制、发展前景等方面均具有的局限性，本文对下一代国际先进且符合铁路运营规律的专用通信LTE-R 技术进行了研究，并对其性能、核心技术进行了详细分析。综述了LTE-R技术目前的研究实践以及未来中国铁路经济的发展方向。 关键词：无线通信GSM-R LTE-R 局限MIMOOFDM演进 1引言 作为目前我国铁路移动通信的主要应用技术，GSM-R技术以3GPP标准制式为基础，凭借其良好的组呼、强插，位置寻址及功能寻址等特性，能够迅速准确的诊断、传输数据信息，进而承载了大量的数据业务和语音通信业务，在我国得到了良好的发展和完善。 但是，随着全球经济一体化趋势的渐进和中国经济的强势崛起，高速铁路的发展也越来越迅速。为了满足乘客对高质量、高带宽通信业务的需求，国际铁路联盟提出了将现有窄带铁

路列控系统(GSM-R)向未来基于LTE的宽带铁路通信系统(LTE-R)平滑演进的方案。[1] 2 GSM-R的局限性分析 虽然GSM-R技术在我国得到了快速的发展和应用，但是作为第二代移动通信技术，GSM-R系统的电路域数据业务仅为2 400～9600bit/s，分组域数据业务的速率也仅能达到一百多kbit/s，它的频谱利用率和承载的数据速率也较低。这使得现有基于GSM-R的平台对承载视频监控、视频会议、铁路旅客移动信息服务等宽带业务的难度非常大。[2] 图1 GSM—R网络结构 2.1存在干扰问题 由于GSM-R网络与公众电信网络共用900 MHz(E-GSM)频段，因此GSM-R网络容易受到网外电磁干扰进而影响服务质量，尤其对列控业务存在非常明显的安全隐患。 2.2传输速率受限

列车无线调度通信

列车无线调度通信及设备维护 铁路无线列车调度通信系统以铁路运输 调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车 与调度中心之间或列车与列车之间通信的系 统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动 通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部 分。 系统设备包括： 调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备：包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备：包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线，以及调度分机等设备。

移动电台设备：装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。 传输设备：用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。 制式： 列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。 A制式系统：适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统：适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过

列车无线调度通信

列车无线调度通信 Prepared on 24 November 2020

列车无线调度通信及设备维护铁路无线列车调度通信系统以铁路运输调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部分。 系统设备包括： 调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备：包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备：包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线，以及调度分机等设备。 移动电台设备：装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。 传输设备：用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。

制式： 列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz 或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。 A制式系统：适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中和。在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统：适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内，司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话，异频单工的通话则需要经车站电台转接。B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。

国内铁路机车车载无线通信技术(2006年)

国内铁路机车车载无线通信技术 供稿人：路炜供稿时间：2006-7-5 关键字：无线通信铁路机车车载电台 根据铁路技术发展“安全装备系统化，建设技术现代化”的要求，铁路通信应向综合化通信技术、铁路信号应向通信信号一体化的方向发展。目前铁路上使用的机车车载无线通信设备主要有二种：450MHz列调机车电台及800MHz 列尾和列车安全预警机车电台。450MHz列调机车电台具备列车调度、TDCS数据传输功能，并为列尾检测提供接口与通道。现行铁路列车尾部风压报警大多共用无线列调450MHz电台进行数据传输，存在同频干扰及与无线列调相互干扰问题；并且在弱场强覆盖区无法保证列车首尾间的正常数据传输，从而使得目前的列车尾部风压报警装置在复线和传播条件不好的区段使用效果不理想。 为此，近年来国内多家单位研制了800MHz列尾和列车安全预警系统。该系统从原无线列调通信系统中分离出来，避免对现有无线列车调度系统的干扰，以保障行车安全。使用专用的800 MHz信道后，系统可以实现列车车次、速度、位置和状况等运行信息的传送，形成综合系统。800 MHz列尾和列车安全预警系统设备包括车载电台、列尾设备、道口安全预警设备、袖珍与便携式列车接近预警器及TAX箱适配板等。广东三茂铁路股份有限公司、北京首科中系希电信息技术有限公司等单位相继开发了800 MHz列尾和列车安全预警系统并通过技术鉴定[1][2]。 北京世纪东方国铁电讯科技有限公司申请的中国专利CN200310101791.9“用于机车无线数字综合预警系统的数字通讯设备及方法”通过采用800MHz数字车载综合电台（其接收频率为821.2375MHz，发送频率866.2375MHz），解决了出现同频干扰和与无线列调相互串扰的问题，且由于800M无线传输的穿透力强，消除了弱场强区域的信号覆盖问题，使列车首尾之间能够最大限度地实现正常的数据传输，该发明的数字通讯设备可按照广播的方式发送各种预警信息和报警信息，从而避免列车行车事故，并减少人员的伤亡事故[3]。 上海新干通通信设备有限公司申请的中国专利CN200510078271.X“机车无线通信系统”包括列尾主机，至少一个操作显示终端和与其相连接的主机，所述主机包括主控模块和天线馈线模块，以及与主控模块和天线馈线模块连接的800MHz列尾和列车安全预警车载电台、GSM-R话音模块、GSM-R数据模块、450MHz机车电台、450MHz调度命令模块、GPS 模块、所述主机还连接有电源模块。因此，该发明机车无线通信系统同时满足了450MHz模拟通道的通信、800MHz 通道上列尾和列车安全预警以及GMS-R 网络下的语音和数据通信[4]。 然而，在实际应用中，上述800MHz列尾和列车安全预警机车电台虽然对铁路安全生产具有重大意义，但由于与现有设备不兼容、管理维护所需投入大，因此推广有一定难度。近年来国内一些研究试图通过拓宽450MHz列调机车电台功能解决其信号传输中的同频干扰问题，作为一种经济有效的解决途径。 2002年柳州铁路局宋多轮等人的研究表明，南昆线形成列尾装置传输盲区的主要原因是列尾传输信道400MHz频率受地形地貌的影响。在机车和现使用的列尾装置上加装感应电台，组成400kHz+400MHz列尾信道，以400kHz频率为主，和原来无线列调频率兼容，保证了列尾装置在任何地区都能及时、准确、可靠的工作。该装置信道与原列尾信道兼容，实际起到双信道热备份互保作用，同时在平原枢纽和山区隧道两个信道互补，传输稳定可靠[5]。 2002年西安铁路分局机务分处张文杰等人在XTF400感应式列尾装置是在中铁列尾主机基础上采用以400kHz感应通信为主、400MHz为辅的尾部信道传输功能列尾装置，既保证了接触网导线强干扰地区站内和平原地区的接收，又保证了区间信号弱场区信息的传输，可以满足山区电气化铁路的要求。由于列尾装置是受“一对一”的机车电台控制，采用专一列尾传输信道后，可以解决干扰无线列调的问题[6]。 2006年郑州铁路局王赤阳提出了全功能450MHz机车电台的构想，使其兼具目前450MHz和800MHz机车电台的功能，包括：1个电源模块、1个控制电路单元、1个合成天线单元、电台一及电台二。电台一和电台二是2个经过改造的普通模拟450MHz电台，每个电台具有双收-发功能，可以工作在双工状况下，具备通用列调机车电台、列尾风压测

城际铁路专用无线通信论文

关于城际铁路专用无线通信论文 1列车专用无线通信系统的应用现状 1.1GSM-R数字移动通信系统 目前GSM-R数字移动通信系统主要应用在国家铁路，是由公众网络GSM演变过来适用于铁路的专用无线通信系统。（1）主要提供的业务语音业务：列车调度员与机车司机、车站值班员与机车司机之间等各种列车无线调度通信；铁路沿线维护人员的通信需求，用于养路、桥隧、接触网（供电）、电务等部门的区间维护作业通信；公安、抢修、救援等多部门、多工种的应急移动通信需求。数据业务：列车运行控制系统信息传送，机车同步操控信息传送，列车无线车次号校核信息传送，调度命令信息无线传送等。同时也可为城际铁路CTCS2+ATO列控系统传送站台门控制及运行计划处理两项业务。（2）频率规定根据相关规定，我国GSM-R系统采用专有的工作频段为：上行：885-889MHz （移动台发，基站收）；下行：930-934MHz（基站发，移动台收）；频道间隔为200KHz，双工收发间隔为45MHz。（3）网间互联互通GSM-R不同设备网间互联互通均可实现，可以满足不同设备网间机车的套跑需求。 1.2TETRA集群通信系统 我国城市轨道交通（地铁）则主要采用数字集群通信技术作为列车调度专用无线通信系统，一般采用800MHz频段TETRA集群通信系统。（1）主要实现的功能语音通话：通话功能是地铁专用无线通信的主要功能，为控制中心调度员、车辆段调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修等移动用户之间提供通话手段，同时具备选呼、组呼、广播、紧急呼叫等几种调度呼叫方式。数据通信：系统可以为用户提供数据通信功能，满足列车车载台与控制中心及车辆段之间数据传输需求，包括：出入库通话组切换触发信息、移动用户设备状态信息、列车运行状况信息、调度信息；并满足移动用户之间、移动用户与固定用户之间短消息传送。（2）频率规定“国家对800MHz数字集群通信网使用的无线电频率资源进行统一规划和审批。使用800MHz数字集群通信频率应当经信息产业部无线电管理局批准；未经批准，任何组织和个人不得擅自使用数字集群通信频率”（原信无网[2007]18号文《800MHz数字集群通信频率台（站）管理规定》）。各省（自治区、直辖市）无线电管理机构根据当地实际需求，制定当地数字集群通信网使用频率的规划。（3）网间互联互通目前TETRA系统不同设备网间尚无法实现基于ISI互联互通。因此，若要实现不同设备网间机车套跑还需TETRA供应厂家及二次开发商共同开发解决。 1.3小结 由上可以看出，在城市轨道交通中采用的TETRA系统主要是用于语音调度通信，而与行车控制有关的数据业务基本由信号专业本身建设的无线通信网络来传送；而在国铁中GSM-R系统传送的'业务相对比较丰富，不仅能满足列车调度语音通信，也能满足列控等数据业务，是一个承载语音、分组域数据及电路域数据的多业务综合通信平台。

机车综合无线通信设备(CIR)教材部分

第三章机车综合无线通信设备（CIR ） 第一节概述 机车综合无线通信设备（CIR）包括WTZJ-I型标准机车综合无线通信设备 （以下简称标准型 C I R ），主要安装于新生产的机车上；及WTZJ-II 型，小型化机车综合无线通信设备（以下简称小型化 C I R ），主要用于进行既有机车的改造。 机车综合无线通信设备是铁路专用通信设备。机车综合无线通信设备作为传统无线列调电台的升级产品，是保障GSM-R 区段行车安全的必配设备。按铁道部规定，在GSM-R 区段运行的机车、客运专线运行机车、动车组、07 年后生产的大功率机车、在TDCS （CTC）区段运行的机车必须装备机车综合无线通信设备。 机车综合无线通信设备是北京世纪东方国铁科技股份有限公司基于GSM-R 数字移动通信技术、GPS全球定位技术、450MHz及800MHz模拟无线电台通信技术等开发的综合车载通信设备。它与地面的GSM-R 设备和450MHz、800MHz 等地面设备等共同组成一个完整的铁路综合无线通信网。 机车综合无线设备支持GSM-R 调度通信系统功能、支持GSM 话音通信功能，两网同时存在时首选GSM-R。支持GSM-R通用数据传输功能，可根据承载业务的需要提供GPRS或电路方式数据传输链路。设备调度通信和数据传输采用不同的信道机，故可以同时实现调度通信和数据通信。 机车综合无线通信设备支持科技运【2007】28号《GSM-R数字移动通信网设备技术规范第二部分：机车综合无线通信设备V2.0》、运基通信[2007] 91号《机车综合无线通信设备MMI 终端显示补充规范》、运基通信[2002] 133 号《无线列调机车电台操作单元技术要求（试行）》、运基通信[2005] 138 号《列车无线调 度通用式机车电台主要技术条件（V2.0）》、运基通信【2009】690号《列车防护报警和客车列尾系统技术条件（V1.0）》规定的机车电台功能。支持450MHz承载的列车尾部风压、无线车次号、调度命令等数据信息的传输功能。支持GSM-R 工作模式与450MHz 工作模式自动切换和手动切换功能。支持800MHz 承载的客车列车尾部风压、列车防护报警、道口事故报警、施工防护报警等功能。其中