第二章飞机结构修理常用材料

第二章飞机结构修理常用材料

Structure Repair Materials

Repair materials can be divided into sheet metal materials, extrusions ,formed sections and bars,also,divided into metallic and nonmetallic materials.We will learn the basic knowledges and characteristic of repair materials generally,for further use of these materials.

修理材料可分为板材，挤压型材，板弯型材和棒料等,也可分为金属和非金属材料。在本章中，我们将大概地学习有关修理材料的基本知识和特点，为以后我们更好地应用这些材料打好基础。

一、Sheet Metal Materials板材

Most of the sheet metal used in the structure of the airplane is aluminum alloy. Some sheet metal made from corrosion-resistant alloy, titanium alloy, and steel alloy is also used.

在飞机结构修理种应用的大部分板材是铝合金，也会用到不锈钢，钛合金和合金钢等。

1.Aluminum Alloys铝合金

(1)You can identify aluminum alloys by symbols of the aluminum association four-digit index system.For example,7075,2024.

用四位数字标识来区分不同材料的铝合金，如7075，2024。

(2) The "TXXX" code that follows an alloy identifier shows how the alloy was heat-treated. treated. If an "O" follows the alloy identifier, then the material has not been heat-treated.you must heat-treat the part before you install it on the airplane.

TXXX表明铝合金的热处理是否经过热处理。"O"表明没有热处理。铝合金

部件在安装到飞机之前必须经过热处理。

(3)The word "clad" before an alloy identifier shows that the alloy has a thin layer of pure aluminum on it.The layer of aluminum was applied to the alloy before the last rolling procedure.It can prevent the aluminum basic from corrosion.

"clad"表明铝合金表面有包铝层，该层是滚压上去的，对铝合金基体起到防腐蚀的作用。

(4) The aluminum alloy sheet metals most frequently used are 2024-T3 and 7075-T6. 7075-T6 is stronger than 2024-T3.The two materials have different minimum bend radii.After the 7075 sheet is formed in the annealed condition, it is heat-treated to 7075-T62.

最常用的铝合金是2024-T3 和7075-T6，7075-T6强度高于2024-T3。这两种材料有不同的最小折弯半径。7075在退火状态成型后，经常处理成7075-T62。

(5)You must be careful with aluminum alloy material. Small damage, such as scratches, burrs, and nicks can cause a dangerous decrease in the fatigue strength of the aluminum alloy material.

制作铝合金部件时要注意，划痕、毛刺和小坑等损伤都会降低材料的抗疲劳性能。

2.Magnesium Alloys镁合金

(1)Keep magnesium particles away from sources of ignition.Small particles of

magnesium burn very easily.In sufficient concentration,these small particles can cause an explosion.

镁合金粉尘应远离火花。镁合金粉尘容易燃烧。达到一定浓度后，会引起爆炸。

(2)For equal volumes of magnesium and aluminum, the weight of magnesium alloy is approximately two-thirds the weight of aluminum.

等体积镁合金和铝合金，镁合金重量只有铝合金的2/3。

(3)You can cut, drill and ream magnesium alloy with the same tools you use on steel or brass. The cutting edges of the tool must be sharp.

可使用跟钢和铜合金材料一样的切割，钻孔和铰孔工具，工具刀口必须保持锋利。

(4)Use type B rivets (5056-F aluminum alloy) in magnesium alloy parts. Use

clad 2024-T3 aluminum alloy for repair parts

镁合金部件上使用type B 型铆钉（5056-F铝合金），用包铝2024-T3修理部件。

3.Titanium Alloys钛合金

(1)Keep magnesium particles away from sources of ignition.Small particles of magnesium burn very easily.In sufficient concentration,these small particles can cause an explosion.

钛合金粉尘应远离火花。钛合金粉尘容易燃烧。达到一定浓度后，会引起爆炸。

(2)Titanium alloy is almost as strong as corrosion-resistant steel (CRES). For equal volumes of titanium and CRES, the weight of titanium alloy is approximately 56 percent the weight of steel.

钛合金有着跟不锈钢(CRES)一样的强度，同体积钛合金和不锈钢，钛合金重量只有不锈钢重量的56%。

(3)Titanium is very resistant to atmospheric corrosion and you usually do not

need to apply a finish to it.But, you must isolate titanium from magnesium,

aluminum, or alloy steel. If titanium contacts magnesium , aluminum or alloy

steel, galvanic corrosion or oxidation will occur.

钛合金很耐腐蚀，经常不需要额外的表面处理。但是，必须隔离钛合金和镁、铝合金以及合金钢。如果钛合金接触这些合金，会发生电偶腐蚀或氧化。

(4)Drill,machine work,ream of Titanium alloys have some special operation

requirement. See SRM 51-30-01 and SOPM for details.

钛合金的钻孔、加工、铰孔等需要特殊操作要求,具体请查阅SRM 51-30-01和SOPM

4.Corrosion-Resistant Steel (CRES)不锈钢

(1)Corrosion-resistant steel (CRES) sheet is used on some parts when high

strength is necessary.

不锈钢通常用于需要高强度的部位。

(2)CRES must not touch magnesium, aluminum or cadmium. If it does, galvanic

corrosion will occur.

不锈钢不能接触镁、铝、镉等材料，否则会发生电偶腐蚀。

5.Inconel

Inconel 625 and Inconel 718 are nickel-chromium alloys. Inconel is corrosion resistant and stays strong at high temperatures.

Inconel 625和Inconel 718是镍铬合金。在高温下，有很好的耐腐蚀性和高的强度。

二、Extrusions and Formed Sections型材

Information pertaining to extrusions and formed sections are specified in repair designs contained in SRM. These sections are arranged in numerical sequence by AND and BAC part numbers.Partial sections of Extrusions Used for Repairs are list in Table I( Extrusions Used for Repairs) and Table II(Formed Used For Repairs) 在SRM中指定型材应用的部位, 型材使用AND和BAC件号。部分应用请参照Table I( Extrusions Used for Repairs)和Table II(Formed Sections Used For Repairs)

Extrusions Used for Repairs(partial)

挤压型材应用(部分)

Table I

Extrusions Used for Repairs （partial ）（continued ） 挤压型材应用 (部分)

Table I

Formed Sections Used for Repairs

板弯型材应用

Table II

A sort of Extrusions used for repair

一种修理挤压型材

Figure2-1

三、Nonmetallic Materials非金属材料

飞机手册及维修文件

飞机手册及维修文件 航空出版物有广义航空出版物和狭义航空维修文件。 1.1广义航空出版物的概念及简介 一、广义航空出版物的概念： 所谓广义航空出版物，就是用适航性来管理飞机，约束针对飞机的各类行为的出版物。这些出版物的编写是从维护乘坐飞机的人员的利益出发，起到限制飞机有关的人员（地勤人员、飞行人员、航管人员、机场人员，等）的作用。这些出版物具有法律效力。而狭义的航空维修文件是其中针对飞机地勤维护人员对飞机进行各种修理维护的行为制定的标准，违反其中的操作规程和原则可能造成飞机不适航。 二、广义航空出版物的种类及简介： （一）CCA《中国民用航空器规章》 CCAR 是在参考了世界上较有影响的美国的FAR英国的BCAR 欧洲联合航空局的JAR,主要参考了国际上应用最广泛的美国适航标准（FAR），结合中国国情制定的。CCAR是依据《中华人民共和国航空法》细化而来的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》起草和发布的。是国务院民用航空主管部门一一中国民用航空总局制定的、发布的涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章，凡从事民用航空活动的任何单位或个人都必须遵守. CCAR —37《中国民用航空器规章》中的技术标准的相关规定;

CCAR —39《中国民用航空器规章》中适航指令的相关规定； CCAR —66《民用航空器维修人员执照管理规定》基础、机型、签署和部件维修执照： CCAR0121《民用航空器运行适航管理规定》适航责任，报告记录运行监控等内容； CCAR —145《民用航空器维修许可审定的规定》厂房、设施、人员、技术文件和器材。 CCAR —183《民用航空器维修人员执照考试执考委任代表管理办法》中规定了委任主考代表的的资格和职权范围. (二)美国联邦航空条例(Federal Aviation Regulations) 美国联邦航空条例是根据法律而制定的，以保证安全和有序地管理飞行营运，并规定飞行员的权利和限制。由于所有飞机上所进行的工作必须符合美国航空条例的规定，因此在进行维护时，要具体有美国航空条例方面的知识。 (三)适航指令AD(Airworthiness Directives) 有关适航性在前面已经介绍过了，飞机是否适航，直接关系到坐飞机的旅客和购买飞机的航空公司的利益，鉴于此，适航性就显得尤为重要了，在CCAF中,有专门涉及到适航的内容。适航指令(AD)是—种把不安全情况通知飞机所有者和其他对飞机有利害关系的人员的

(完整word版)飞机夹层结构复合材料零部件的损伤形式及修理方法

常见飞机蜂窝板损伤形式及修理方法 航空器复合材料中的蜂窝板是由薄而强的两层面板中间胶接蜂窝材料而成的一种新型复合材料，也称蜂窝层合结构(见图1)。其面板选材有金属板、玻璃纤维、石英纤维、碳纤维等；夹心材料主要有芳纶、玻璃纤维、铝合金及发泡型结构。蜂窝可制成不同的形状。飞机上的蜂窝结构是由耐腐蚀夹心、面板、衬垫、隔板（假梁）、边肋等零件胶合而成。面板与夹芯之间用胶膜胶接，蜂窝夹芯用芯子胶和耐腐蚀胶根据实际需要形状施加真空压力后加温胶接成型。 图1 蜂窝夹心板结构 一、航空复合材料蜂窝结构损伤种类 根据航空复合材料蜂窝结构部件在使用过程中可能出现损伤的情况，我们可以大致将胶接蜂窝结构部件的损伤分以下5类： 1、表面损伤 图2 典型表面凹坑 此类损伤一般通过目视检查发现，包括表面擦伤、划伤、局部轻微腐蚀、表面蒙皮裂纹、表面小凹坑和局部轻微压陷等。这类损伤一般对结构强度不产生明显的削弱。 2、脱胶及分层损伤

该损伤是指纤维层与层之间或面板与夹芯之间的树脂失效缺陷，主要通过敲击检查、超声波检测等手段发现。此类损伤一般不引起结构外观变化，大多是在生产过程中造成的初始缺陷，并在反复使用过程中缺陷不断扩展而导致的。脱胶或分层面积过大会引起整体复合材料强度的削弱，应及时予以修补。 3、单侧面板损伤 这类损伤包括单侧面板局部压陷、破裂或穿孔，一般通过目视检查即可发现。该类型损伤能使一侧面板和蜂窝夹芯都受到损伤（表面塌陷），对气动性能和结构强度影响较大。一旦发现该类损伤必须经过修理和检验确认后方能能重新使用。 4、穿透损伤 该类型损伤是指蜂窝部件出现穿透性损伤、严重压陷和较大范围的残缺损伤等。此类损伤对结构性能和强度有严重的影响，根据受损情况立即予以修理或按需更换新件。 5、内部积水 该损伤原因主要由于蜂窝结构边缘或蜂窝材料对接边缘密封不严或密封失效，在长期使用过程中由于雨水渗透、油液浸泡以及水汽冷凝而造成蜂窝夹芯出现积水。虽然一般情况蜂窝内部积水不会造成严重影响；但在冬季日夜气温变化较大的情况下，由于积液结冰膨胀将会会造成复合材料部件内部树脂基体脱胶；同时在积液的长期浸泡下也会使复合材料的树脂基体的胶接强度大幅降低而降低部件的整体性能；特别是各类复合材料制备的舵面、襟翼、翼身整流罩及发动机部件等，均应及时检查其内部蜂窝结构的积水情况并作出相应修理措施。目前该类损伤主要通过红外热成像、X-射线检测仪等手段进行检测。 二、蜂窝结构的检查方式 1、目视检查 目视检查法是使用最广泛、最直接的无损检测方法。主要借助放大镜和内窥镜观测结构表面和内部可达区域的表面，观察明显的结构变形、变色、断裂、螺钉松动等结构异常。它可以检查表面划伤、裂纹、起泡、起皱、凹痕等缺陷；尤其对透光的玻璃钢产品，可用透射光检查出内部的某些缺陷和定位，如夹杂、气泡、搭接的部位和宽度、蜂窝芯的位置和状态、镶嵌件的位置等。 2、手锤敲击法 用于单层蒙皮蜂窝结构。用手锤敲击蜂窝结构的蒙皮，根据不同的声响来判断蜂窝结构是否脱胶。敲击时，注意锤头与蒙皮垂直，力度适当，以能判断故障不损坏蒙皮表面为宜。为使判断准确，可先在试件上试验。敲击回声清脆是良好，沉闷是脱粘。 3、外场在位检测的便携式相控阵超声波C扫描检测系统

浅析飞机复合材料结构修理技术

浅析飞机复合材料结构修理技术 随着科技的不断进步，复合材料逐渐出现在航空领域，在现代航空领域的发展中被广泛应用。由于复合材料已经成为现代飞机结构的重要组成部分，并且其损伤机理与金属损伤存在差异，对复合材料结构修理技术研究具有重要的现实意义。文章主要基于飞机复合材料结构修理基础之上进行研究，促进飞机复合材料的可持续发展。 标签：飞机复合材料；结构修理；技术分析 前言 国内对于先进复合材料在航空领域的应用已经取得一定成效，但对于飞机复合材料结构修理技术的研究依旧需要不断完善。由于现代航空领域需求的不断增加，对复合材料的使用要求逐渐严格。同时在具体的应用过程中需要对复合材料进行维护，体现出飞机复合材料结构修理技术的重要性。 1 飞机复合材料结构类型以及损伤类型 目前，国内外的复合材料在航空领域的应用具有广泛性特点，材料用量占总体用量总重的25%-40%，其中民用飞机占11%-16%，直升机高达60%以上。由此可见，飞机复合材料结构在航空领域的应用具有广泛性特点。对于复合材料以及损伤类型进行分析，加深对复合材料修理技术的理解。 1.1飞机复合材料结构类型 1.1.1 压层板。复合材料当中的压层板主要是由单层板粘合而成，同时构成材料可为不同材质的单层板，也可为各向异性单层板进行构成。由于单层板构成存在复杂性以及非匀质性，导致单层板的实际构成具有各向异性的特点。 1.1.2 蜂窝夹芯结构。蜂窝夹芯机构主要是由薄面板与中间胶接低密度的夹芯构成，具体的面板结构为层压板，面板较薄。其中具体的使用材料为纤维玻璃布、单向碳纤维、编织布、芳纶有机纤维布等材料。蜂窝夹芯结构比常规金属结构具有较高的比强度、抗弯强度、高结构阻尼、消音以及耐声震、隔热性等良好的性能，在航空领域应用具有较好效果。 1.1.3 蜂窝壁板。蜂窝壁板主要是承力面以及蜂窝夹芯构成，蜂窝夹芯位于承力面板之间，使得整个蜂窝壁板的强度增加[1]。此外还有骨架元件以及众多的不锈钢板材料进行实际构成。在蜂窝壁板的实际结构当中，承力面板所承受的质量一般只是自身在平面内的负荷，骨架元件在具体应用中保证局部刚劲，提升固定地点的安全性以及耐用性。 1.2 飞机复合材料损伤类型

飞机铝合金结构的修理方法和应用讲解

2010～2011学年第二学期 飞机结构维修（作业） 专业： 班级学号： 姓名： 授课教师：

飞机铝合金结构的修理方法和应用 摘要：各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点，在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤，如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等，因而需要采取相应的方法加以修理，保证各个结构能够在使用中安全负载和工作。 关键词：铝合金结构蒙皮、梁、长桁、隔框、翼肋损伤修理方法 一、飞机铝合金的结构及特点 1. 蒙皮的结构及特点 蒙皮是包围在机翼骨 架外的维形构件，用粘接剂 或铆钉固定于骨架上，形成 机翼的气动力外形。蒙皮除 了形成和维持机翼的气动 外形之外，还能够承受局部 气动力。早期低速飞机的蒙 皮是布质的，而如今飞机的 蒙皮多是用硬铝板材制成 的金属蒙皮。 A340垂直尾翼表面蒙皮

机身蒙皮与机翼蒙皮的作 用和构造相同。如衍梁、衍条、 蒙皮、隔框的不同组合、可以 形成机身的不同构造形式。如 果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、 隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄， 则上述骨架也应该较强、较多。 机身蒙皮 2 梁的结构及特点 2.1翼梁 翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 2.2衍条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似，但剖面尺才要大些，其作用与翼梁相似。

解析飞机复合材料修理全过程

飞机的复合材料修理：飞机复合材料通常被称为先进复合材料（Advanced Composite Material，ACM）。它使用高强度的纤维增强材料，嵌入在一种树脂基体里，以层或层片的形式叠加起来，形成层板，具有高强度，结实坚硬，能够减轻飞机结构重量，还具有抗腐蚀、破损安全性高等优点。 复合材料的修理工序也极其专业，涉及检查、去除修复损伤、打磨、清洁、制作浸布、铺层、粘接以及固化等众多复杂环节，其特点可用“精细”二字形容。 他们穿着白大褂、戴着口罩和细纱手套……远看你会以为这是一间手术室，其实这里是Ameco复合材料修理车间的洁净室。仅从工作场所上看，已能略猜出一二，复合材料的修理规格不一般。 近年来，复合材料作为飞机结构件的“新宠”，越来越多地被使用在飞机上，如飞机的整流罩、控制面、起落架舱门、大翼和安定面前后缘等部位。据悉，在波音787等一系列先进客机上，复合材料使用的比重甚至超过50%。但提及复合材料的修理，却鲜为人知。 其实，复合材料的修理过程很有意思，就像是为飞机表面做“外科手术”。但整个手术又涉及众多环节，每个环节都能展示出操作者的“十八般武艺”。 诊断：“病情损伤”靠耳朵 复合材料的特点是层面多，有点像“多层三明治”，中间夹层结构是蜂窝芯体，外面覆盖蒙皮，所有材料均由胶膜粘接。蒙皮也有多层，拿飞机大翼盖板来说，从里至外分别由三层碳纤维和一层玻璃纤维组成。 郭玉明是Ameco复合材料车间的一位年轻修理工，他常拿着专业敲击棒在一块襟翼盖板上轻轻敲击。他说，这个方法是为了查出那些从部件表面看不出来的“内伤”，比如开胶或脱层。 “这个地方声音清脆，说明它是完好区域，而这个地方声音沉闷、有点混沌，应该是有脱层。”据郭玉明讲，这份“练耳朵”的能力可不是随便谁都行的，需要多次实战磨炼和领悟。出师2年的郭玉明，当初为了练好这项本领，没少在部件上做“听音练耳”。此外，复合材料损伤的检查方法还有超声波、红外线热成像等。 去除损伤：完美“手术切割”工艺 去除复合材料损伤的工序很讲究。黄景森是Ameco复合材料车间的工艺工程师。据他介绍，切割一块盖板表面的损伤蒙皮，可以用切割片的边缘切去脱层部分。如果是蜂窝芯损坏，工作就会更复杂，要用切割片沿着损伤区域的蒙皮边

(完整版)飞机维修手册资料

飞机维修手册资料 狭义航空出版物可分为三大类：飞机维修适用的手册、与飞机发动机相关的手册及与飞机适航性相关的手册。其中维修又按其工作性质分为：外场航线，定检时控，结构无损，深度维修。 (一)飞机维修适用的手册——外场航线： 1.飞机维护手册AMM(Airplane／Aircraft Maintenance Manual) 飞机和发动机制造厂所提供的维护手册，内容包括维护安装在飞机中的全部系统和功能部件的说明。 飞机维护手册的内容是用来满足外场人员维护安装在飞机上的组件、系统、结构的资料，而不是翻修和部件维人员使用的资料。 典型的飞机维护手册包括： (1)对各系统的描述； (2)润滑说明，加油次数，在不同系统中所用的润滑油脂和滑油; (3)在不同系统中的压力和电气负载; (4)使飞机正常工作的容差，及必需的调整； (5)水平校正、顶起和拖曳飞机的方法； (6)平衡操纵面的方法； (7)飞机在正常运行中所需的检查间隔和检查范围; (8)飞机的简单结构检查，维护方法； (9)一般的目视，孔探检验技术； (10)各种外场允许的专用工作单。 2.零件目录图解手册IPC(illustrated Parts Catalog) 由飞机生产厂家提供，记载飞机上各种零、部件的件号(Part Number)和图示。目录图手册按次序、归类、分解结构和机载设备的各种部件的各个剖面，从而标注出各个零、部件的件号、生产厂商、技术规范、使用数量、适用位置等信息。中间还包括飞机制造厂生产的所有组件的视图和剖面图。

3.系统图解手册SSM(System Schematics Manual) 由飞机生产厂商提供的，用以联系统一所有飞机系统的原理图示，以便理解系统原理和排除系统故障。图示展示了飞机机载系统的配置，系统功能，电路的操作，以及组件的辨识和位置，并且体现了机载电气、电子、液压系统与给定系统之间的逻辑关系。 4.线路图手册WDM(Wiring Diagram Manual) 由飞机制造厂商提供，列举所有安装在飞机上的电器设备及其装配线路，飞机各个系统连接线路的走向及排布。用于定位电器设备、线路的维护和排故。手册中对于所有的电器设备进行了编号，即：电器设备号(wiring Diagram Equipment Number)，也对所有导线和电缆编制了导线清单(Wire List)以及其它一些清单。 5.标准线路施工手册SWPM(Standard Wiring Practices Manual) 飞机制造商提供的飞机上的导线，电气部件必须遵守的修理方法，工具和材料。一般作为线路图手册(WDM)的标准施工部分使用，是线路维护必需的维护方法。 注：在老式飞机编写的手册中，标准线路施工手册的内容作为线路图手册中的一个章节，第二十章。现在，把标准线路施工的内容单独编写一本手册。鉴于此，标准线路施工手册俗称“二十章”。标准线路施工手册常与线路图手册结合使用。 6.自检手册BITE(Built—in test Equipment manual) 提供运行程序和故障隔离程序，给那些有自检设备的航线可更件LRU(Line Replaceable Unit)，以提高在飞机运行过程中的维修效率。 7.故障隔离手册和排故手册FIM&TSM(Fault Isolation Manual& Trouble Shooting Manual) 飞机制造厂商提供的，用于故障的隔离和排除的维修出版物。手册针对不同系统的故障代码，提供了推荐的故障隔离和排除程序，在没有故障代码的条件下，也提供了相应的故障处理方法以及排故思路。 8.故障报告手册FRM(Fault Report Manual) 飞机制造厂商提供给机组，用于故障的报告和排除的维修出版物。手册由不同的故障表现，提供了相应故障代码以便于维护人员进行排故。 9.工具设备图解清单ITEL(Illustrated Tool and Equipment List) 提供在航线和车间使用的特殊、专用工具设备的描述图表和使用图示，经飞机制造厂家认可的地面辅助设备供应商。

飞机结构修理

飞机结构修理 飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼，尾翼和机身的外形，承受局部气动载荷，以及参与抵抗机翼，尾翼，机身的弯曲变形和扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力和压力；横向构件包括翼肋、隔框等，主要用来保持机翼、尾翼和机身的截面形状，并承受局部的空气动力，各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点，在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤，如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等，因而需要采取相应的方法加以修理，保证各个结构能够在使用中安全负载和工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1.飞机铝合金蒙皮 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼和机身的外形，承受局部空气动力载荷，以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形和扭转变形。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。

机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄，则上述骨架也应该较强、较多。 2.梁的结构及特点 翼梁

翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 桁条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似，但剖面尺才要大些，其作用与翼梁相似。

用复合材料技术修理金属飞机结构的修理记实_陈绍杰

图1右平尾上蒙皮腐蚀损失情况 用复合材料技术修理金属飞机结构的修理记实 Re p air Practice of Usin g Com p osite Technolo gy for Aircraft Metal Structures ?陈绍杰/沈阳飞机研究所 用 复合材料技术修理金属飞机结构是一项比较新的机体结构修理技 术,90年代已为世界各国普遍采用。该方法实质上是由复合材料结构胶接修理方法发展而来的,此时贴补的胶接补片不是贴在复合材料结构上而是贴在金属结构上。该方法特别适用于金属飞机结构的裂纹的腐蚀等多发性常见损伤,是目前世界上公认的一种优质、高效、低成本的修理方法。原5航空制造工程6杂志已对该项技术作过相应的报道。 任务来源 用复合材料技术修理金属飞机结构,虽然在国际上已是一项成熟的新技术,但在我国国内基本上还是一个空白。有鉴于此,以沈阳飞机制造公司(沈飞)为主,有沈阳飞机研究所参加与希腊的H AI(H ellenic Aeros p ace Industr y )合作成立了/沈阳)Hellenic 飞机修理公司0,拟从希腊引进该项技术,推广应用于国内的军、民机修理业务。HAI 是希腊一家国家控股的国有大型飞机和发动机修理公司,始建于1975年,在欧洲同业者中占有较重要的技术地位。 沈阳)H ellenic 飞机修理公司于1999年7月7日~9日在沈飞公司进行 了第一次采用该技术进行飞机修理,因为这是首次将该技术用于国内飞机的修理实践,故某种程度上带有演示验证的性质。修理材料、修理设备均由希方提供,操作亦由希方为主进行。修理方案和设计及则由双方合作进行。为此希方派来3名技术和操作人员完成了具体的修理工作。 待修结构及损伤情况 待修飞机结构是某型飞机的两个水平尾翼。该机是一架返厂大修的飞机。因该机长期在沿海使用,由环境条件造成多处腐蚀损伤。此次修理的具体对象为该机左右平尾翼尖接近配重处的腐蚀损伤,计有左尾下蒙皮、右平尾上、下蒙皮共3处,具体腐蚀性能 详见表1。 图1给出了一张腐蚀情况的照片,该照片为打磨去除损伤后的情况,从照片上清晰可见损伤严重处的腐蚀深坑。 该机平尾主受力盒的壁板材料为LC9铝合金,相当于7075-T 6,为高强铝合金。该部位除承受静载外,还有翼尖处 用复合材料技术修理金属飞机结构是当今一项比较新的修理技术,本文介绍了在我国首次进行的具有演示验证性质的一次修理实践。

飞机结构修理

飞机结构修理 飞机的机体结构通常就是由蒙皮与骨架等组成。蒙皮用来构成机翼,尾翼与机身的外形,承受局部气动载荷,以及参与抵抗机翼,尾翼,机身的弯曲变形与扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁与桁条组成其作用主要就是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力与压力;横向构件包括翼肋、隔框等,主要用来保持机翼、尾翼与机身的截面形状,并承受局部的空气动力, 各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框与起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点,在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤,如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等,因而需要采取相应的方法加以修理,保证各个结构能够在使用中安全负载与工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1、飞机铝合金蒙皮 蒙皮就是包围在机翼骨架外的维形构件,用粘接剂或铆钉固定于骨架上,形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼与机身的外形,承受局部空气动力载荷,以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形与扭转变形。早期低速飞机的蒙皮就是布质的,而如今飞机的蒙皮多就是用硬铝板材制成的金属蒙皮。

机身蒙皮与机翼蒙皮的作用与构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚,则衍梁、衍条、隔柜可以较弱;如果蒙皮较薄,则上述骨架也应该较强、较多。 2、梁的结构及特点 翼梁

翼梁就是最主要的纵向构件,它承受全部或大部分弯矩与剪力。翼梁一般由凸缘、腹板与支柱构成(如图所示),剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成,腹板用硬铝合金板材制成,与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘与腹板组成工字型梁,承受由外载荷转化而成的弯矩与剪力。 桁条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条就是用铝合金挤压或板材弯制而成,铆接在蒙皮内表面,支持蒙皮以提高其承载能力,并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似,但剖面尺才要大些,其作用与翼梁相似。

飞机复合材料结构设计

7．5 复合材料结构设计 一、复合材料结构设计一般原则 本节主要介绍层压结构和由层压面板构成的夹层结构的设计原则．复合材料结构设计的一般原则从总的方面说与金属结构相似，但其具体内容则有所同，有所不同。相同之处，如传力路线最短等受力构件布置的一些基本原则，又如细节设计中要避免受载偏心，尽量避免开口，开口时注意其形状等一些内容，但由于复合材料与金属材料性质、性能上的不同，在设计原则 的具体内容上必然有很多不同之处。以下我们主要就不同的方面作简要介绍。 1．提高结构效率 针对复合材料的特点，除上述与金属相同的原则外，还应从以下几方面着手： (1)铺层设计中要扬长避短，充分利用复合材料沿纤维方向的优良性能，避免使用其弱的横向性能和剪切性能。 (2)与单纯的层合板不同，对于层压结构耍注意选择合理的结构形式和层板构形，对某些敏感区的局部铺层设计：如在连接区、局部冲击区、集中力作用点、开口附近等处的铺层一般应进行局部调整，在结构尺寸和结构外形突变区注意铺层过渡问题。要注意复合材料层压性带来的某些区域易产生分层，从而可能引发的结构承载能力下降或失效的问题，尽可能采取相应措施(详见本节的三)。 (3)提高结构整体性。复合材料比金属更易制造出形状复杂的构件，并具有可采用共固化工艺制造大型整体件的优点。设计中在不增加工装复杂程度的情况下应尽量减少零件数量，设计成整体件，如大块机翼整体壁板。这样可不用紧固件或减少紧固件的数量，减轻结构重量，提高结构效率，并可减少钻孔、装配的工作量和由孔引起的应力集中以及制造成本。 2．要保证结构中各元件之间的载荷传递 复合材料构件与金属构件不同，除具有一定的形状外，还可以具有不同的层板构形。要使各构件之间(如蒙皮和桁条、冀肋、翼粱之间)和各构件的各个部分之间(如梁的绿条和腹板之间)的承载路径尽量连续。连接的形式与方法应与需传递的载荷性质(拉压、剪切)和方向相适应，尽量避免偏心和切口效应。同一构件须拼接时，其纤维取向也应连续。 3．结构要求良好的工艺性 设计必须保证能制作出保证质量和低成本的结构，尽量避免成形和装配时可能出现的各种缺陷。包括以下各点： (1)避免铺层设计不合理带来的工艺性问题。如铺层、装配不对称或同一铺向角的铺层数集中过多使构件在固化过程中引起弯—拉—扭耦合而产生翘曲变形、树脂裂纹，

飞机结构图纸识读与常用维修手册使用

学习情境1 工卡的认知及使用 1.1 概述 工卡（Job Card/Task Card）是飞机机务工作中，体现每一项工作具体内容的文本工艺文件。在飞机维修单位，工卡通常是由相关的工程师或者检验人员根据具体的、经适航当局批准的维修方案（Maintenance Schedule）或相关技术文件而编制出来的。工卡规定了具体维修工作的内容、步骤、技术要求和工时等。工卡作为工艺文件，飞机维修人员应该全面理解其内容并且完全遵循工卡规定的内容进行作业。工作中，如果按照工卡施工发现问题就应及时与工卡编写者取得联系，而工作者不得擅自变动工卡的内容。 工卡通常用中英文对照的形式编写，内容包括工作的名称、目的、实施区域、完成本工卡所需要的消耗材料、专用工具和设备，以及具体施工步骤等信息。工卡是飞机机务工作者进行飞机维护、修理工作的依据，通常每项工作都对应一份工卡，而每做完一个工步（工序）或者一项任务，工作者都需要在工卡相应的栏目里签字，表示做完此工步（工序）或者工作并对此负责。根据使用情况的不同，通常将工卡分为例行工卡（Routine Card，RC）和非例行工卡（Non-Routine Card，NRC）。 航空器制造商通常会提供推荐的维修大纲，体现在维护计划手册（Maintenance Planning Data，MPD）中，并同时提供推荐的例行工卡。 航空器的营运人通常会以MPD为基础，结合使用环境和维修建议，制定维修方案（Maintenance Schedule，MS），此维修方案经过适航当局批准，即成为航空器营运人的例行维修工作的法定文件。根据MS，航空器营运人编制例行工卡。根据不同的定检级别，航空公司的生产计划部门制定定检工作包，并确定例行工卡的具体项目。定检级别一经确定，例行工卡的内容就是确定的。航空公司通常会在其工程部门或者生产计划部门成立专门的计划工程小组，负责例行工卡的编写、修订和维护。生产计划部门需要时可以随时打印最新版本的例行工卡。航空器的营运人接收到局方或航空器制造商的工程指令（Engineering Order，EO）、服务通告（Service Bulletin，SB）和服务信件（Service Letter，SL）等维修信息时，根据信息内容开具的维修工卡，也属于例行工卡，通常称之为“白卡”。 非例行工卡，是在飞机维修工程中，工作者或者检验人员根据例行工卡工作检查发现损伤或者缺陷，或者机械员报告飞机存在损伤或者缺陷而开出的工卡。非例行工卡通常由航空公司的工程技术人员或者授权的人员提供和编写，大多数为现场手工编写。如果该营运人的机队有多架飞机在维修过程中有相同的非例行工卡，适航当局会要求该营运人将此类非例行工卡编制成例行工卡。 在航线排故、串件、换发等情况下，非例行工卡也可由生产控制员、维修部门中有经验的主任或领班、放行人员以及有经验的生产计划员开出。通常，飞机维修单位的生产计

飞机结构修理

精心整理 飞机结构修理 飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼，尾翼和机身的外形，承受局部气动载荷，以及参与抵抗机翼，尾翼，机身的弯曲变形和扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身 1. 机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄，则上述骨架也应该较强、较多。 2.梁的结构及特点 翼梁

翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 桁条与桁梁 很 通过接头传递而来的集中力。故材料和结构都比普通隔框强。 翼肋的结构及特点 形成并维持翼剖面之形状；并将纵向骨架与蒙皮连成一体；把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁。

普通翼肋的作用是将纵向骨架和蒙皮连成一体，把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁，并保持翼剖面的形状。 加强翼肋就是承受有集中载荷的翼肋。 加强翼肋虽也有上述作用，但其主要是用于承受并传递自身平面内的较大的集中载荷或由于结构不连续(如大开口处)引起的附加载荷。 1 2 3 ① 更换蒙皮 加强型材（或盒型材）的方向应垂直或平行于桁条，并至少与相邻的构件搭接一端 根据蒙皮的形状和搭接形式将加强型材制出相应的下陷或弧度 ②蒙皮压坑的修理

飞机结构检修

飞机结构检修 第一章：飞机结构特点及其修理原则 1.飞机结构损伤修理的基本原则？ 答：在确保修理后的强度刚度和空气动力性能的基础上，尽可能控制飞机结构重量的增加，并力争快速。 2.什么是局部等强度修理准则？ 答：构件损伤部位经修理后，该部位的静强度基本上等于原构件在该部位的静强度。按照这一准则修理时，首先要知道构件损伤处横截面上的最大承载能力，然后才能确定补强件的几何尺寸和连接铆钉的数目。 3.什么是总体等强度修理准则？ 答：根据总体结构的构造特点和受力情况，找出最严重的受力部位；然后根据受力最严重部位的极限受力状态，确定该总体结构能够承受的最大载荷；最后，以受力最严重部位的承载能力所确定的最大载荷，考核修理部位的强度储备。 4.刚度协调修理准则？ 答：构件损伤部位经修理后，构件所在部件的刚心位置和平衡状态应保持不变，同时，构件之间（或部件各部件之间）的刚度和变形要协调一致。 5.修理方案的主要内容？ 答：1）：损伤情况和检测结果；2）：修理方法和工艺； 3）：修理程序和人员分工；4）修理器材和工具； 第二章：飞机结构的损伤及检测 6.飞机正常使用造成的损伤包括？ 答：交变载荷引起的疲劳损伤，使用环境所造成的腐蚀损伤和机构设计不合理，制造工艺粗糙而产生的损伤等。 7.飞机结构之间通常采用铆钉或螺钉（或螺栓）连接在一起，这些紧固件长期在交变载荷，腐蚀环境以及振动环境影响下，可能产生松动。 8.铆钉连接的静载荷破坏模式是什么？ 答：剪切破坏，挤压破坏，铆钉头破坏。 9.铆钉的疲劳损伤是由于承受交变拉应力而产生的，这类损伤通常发生在结构振动环境严重或气动吸力高的部位，损伤形式多位铆钉断裂掉头。

最新飞机结构修理专业实习报告

飞机结构修理 专业实习报告 学院： 专业：飞机结构修理 学生姓名：杜青道学号： 14880121 指导教师：杜晓峰职称：教授 完成时间：2016年5月10日 本范文适合所有飞机结构修理专业实习报告，首页不显示页码，正文部分的标题更改之后，在目录上右键->更新域，就会自动更新目录。正文内容根据自己需要修改

目录 一、实习目的 (2) 二、实习时间 (2) 三、实习地点 (2) 四、实习单位 (3) 五、实习主要内容 (3) 六、实习总结 (4) （1）实习体会 (5) （2）实习反思 (6) （3）实习心得 (7) 七、致谢 (8)

一、实习目的 随着时代发展和社会进步，用人单位对飞机结构修理专业大学生的要求越来越高，对于即将毕业的飞机结构修理专业在校生而言，为了能更好的适应飞机结构修理专业严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，参加飞机结构修理专业毕业实习是必不可少的阶段。 通过飞机结构修理专业毕业实习，能够让我们学到了很多在飞机结构修理专业课堂上根本就学不到的知识，提高调查研究、文献检索和搜集资料的能力，提高飞机结构修理理论与实际相结合的能力，提高协同合作及组织工作的能力，同时也打开了视野，增长了见识。只有把从书本上学到的飞机结构修理专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。 二、实习时间 201×年02月01日～201×年03月15日 (修改成自己飞机结构修理专业实习时间) 三、实习地点 杭州市滨江经济开发区江南大道 (修改成自己飞机结构修理专业实习地点)

四、实习单位 杭州市振石教育集团(修改成自己飞机结构修理专业实习单位) 此处可以继续添加具体你飞机结构修理专业实习单位的详细介绍 五、实习主要内容 我很荣幸进入杭州市振石教育集团(修改成自己飞机结构修理专业实习单位)开展毕业实习。为了更好地适应从学生到一个具备完善职业技能的工作人员，实习单位主管领导首先给我们分发飞机结构修理专业相关岗位从业相关知识材料进行一些基础知识的自主学习，并安排专门的老同事对岗位所涉及的相关知识进行专项培训。 在实习过程，单位安排的了杜老师作为技术指导，杜老师是位非常和蔼亲切的人，他也是飞机结构修理专业毕业的，从事飞机结构修理领域工作已经有十年。他先带领我们熟悉工作环境和飞机结构修理专业岗位的相关业务，之后他亲切的和我们交谈关于实习工作性质以及飞机结构修理专业课堂上知识在实际工作中应用容易遇到的问题。杜老师带领我们认识实习单位的其他工作人员，并让我们虚心地向这些辛勤地在飞机结构修理专业工作岗位上的前辈学习，在遇到不懂得问题后要积极请教前辈。 在单位实习期间，我从事的飞机结构修理专业相关的工作之外，还负责协助人事部部的日常工作，包括制定计划，利用飞机结构修理知识处理相关文书。具体实习内容过程如下：

飞机结构腐蚀的原因资料

飞机结构腐蚀的原因

飞机结构件腐蚀的原因、预防和修理方法分析 作者：admin发表时间：2010-03-02 08:49:41 回顾分析Ameco一千多架飞机重维修中所遇到的问题可以看出，最常见的结构故障就是飞机结构件的腐蚀。飞机结构件的腐蚀问题是各型飞机中，长期面临的最大结构问题。 飞机的主要腐蚀类型 从飞机设计和制造来看，不同金属的零部件相接触，造成不同金属之间的电位差和导电通路。而各个部件组装在一起时，缝隙会存水和脏物形成电解质。有些结构由于受力的需要又处于高应力状态形成应力腐蚀的根源。而在制造过程中，由于生产工艺不当，保护性涂层做得不好，缺乏腐蚀控制措施等等原因，都可能带来腐蚀的隐患。而在飞机使用过程中，飞行环境的恶劣，飞机表面涂层损坏，运输牲畜、海鲜等易产生强电解液体的货物都会使飞机结构产生腐蚀问题。偶然污染如水银外溢，化学品外溢，厕所、厨房污物外溢和灭火剂残留物等，也都可能造成直接或间接的腐蚀。而不恰当的飞机维修和勤务，也会使飞机面临更多的腐蚀问题。 飞机的腐蚀按其成因来分，主要可分为电化学腐蚀、表面锈蚀、应力腐蚀三大类，而电化学腐蚀是目前飞机最普遍和最严重的结构腐蚀之一。 电化学腐蚀是金属材料与电解质溶液接触时，在界面上发生有自由电子参加的广义氧化和广义还原反应，使金属元素以及晶格间的排列顺序发生改变，从而改变了原有金属的化学、物理、力学等性能。

飞机金属结构件的腐蚀大多数属于电化学腐蚀。飞机的结构腐蚀如果不能得到有效的预防和控制，会造成结构修理工作量加大、修理周期延长、结构件大面积的加强和更换，由此导致很大的直接和间接经济损失，并造成飞机自身的不安全隐患。 腐蚀原因分析 1．潮湿空气腐蚀环境 潮湿空气是造成飞机结构腐蚀的重要因素之一。潮湿空气与地理环境是紧密相连的，我国地理环境和气候条件十分复杂，受季风影响明显，全国大部地区都处在温暖而潮湿的东南季风和西南季风控制下，暖季节时比世界上同纬度的国家和地区的温度高，相对湿度和降雨量大。这些都是我国各机场的飞机腐蚀问题较为严重的一个非常重要的原因。 2．海洋大气腐蚀环境 海洋大气的特点是湿度高、含盐量高，也就是说含有大量的氯离子。这些氯离子沉降在飞机上，对结构件起到催化腐蚀的效果。所以，海洋大气中的氯离子对飞机结构有很大的腐蚀作用。 3．工业大气腐蚀环境 工业大气中含有大量的腐蚀性气体，这些污染物中对金属腐蚀最大的是SO2气体。如果大气中含有超过1%的SO2时，腐蚀会急剧加快，特别是相对湿度超过76%时，腐蚀急剧加速同时对镀锌、镀镉层也有相当严重的腐蚀作用。 4．机上腐蚀环境 （1）当地面气温高、湿度大时，机内空气在地面处于水饱和状态。另外，乘员的呼吸和出汗也会排出水分。飞机起飞后，随飞行高度上升，机舱内

飞机结构修理

飞机结构修理 飞机得机体结构通常就是由蒙皮与骨架等组成。蒙皮用来构成机翼,尾翼与机身得外形,承受局部气动载荷,以及参与抵抗机翼,尾翼,机身得弯曲变形与扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁与桁条组成其作用主要就是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生得拉力与压力;横向构件包括翼肋、隔框等,主要用来保持机翼、尾翼与机身得截面形状,并承受局部得空气动力, 各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上得蒙皮、梁、肋、桁条、隔框与起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高得优点,在航空材料中得以广泛得应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度得损伤,如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等,因而需要采取相应得方法加以修理,保证各个结构能够在使用中安全负载与工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构得维修方法 1、飞机铝合金蒙皮 蒙皮就是包围在机翼骨架外得维形构件,用粘接剂或铆钉固定于骨架上,形成机翼得气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼与机身得外形,承受局部空气动力载荷,以及参与抵抗机翼、尾翼、机身得弯曲变形与扭转变形。早期低速飞机得蒙皮就是布质得,而如今飞机得蒙皮多就是用硬铝板材制成得金属蒙皮。

机身蒙皮与机翼蒙皮得作用与构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框得不同组合、可以形成机身得不同构造形式。如果蒙皮较厚,则衍梁、衍条、隔柜可以较弱;如果蒙皮较薄,则上述骨架也应该较强、较多。 2、梁得结构及特点 翼梁 翼梁就是最主要得纵向构件,它承受全部或大部分弯矩与剪力。翼梁一般由凸缘、腹板与支柱构成(如图所示),剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成,腹板用硬铝合金板材制成,与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘与腹板组成

【机务频道】飞机结构常规修理方法及分析

【机务频道】飞机结构常规修理方法及分析 摘要：本文从飞机结构静强度破坏、疲劳损伤、刚度补强等方面，简要分析和叙述了相应损伤的常规修理方法。关键词：词1：静强度破坏；词2：疲劳损伤；词3：刚度补强；词4：常规修理方法。飞机结构的损伤主要分为飞机结构腐蚀、静强度破坏、疲劳裂纹/断裂、意外损伤等。根据飞机结构维修的有关理论、根据不同的损伤部位和损伤情况、航材供应情况、飞机可停场时间、维修成本、本单位飞机维修能力等因素，参照该型飞机的相关修理手册，在不影响飞机安全和正常使用的情况下，合理地制定飞机结构修理方案并进行可靠性分析十分重要。 1静强度破坏的常规修理方法及分析 结构损伤的修理主要依据原结构件的应力水平和原结构件 的静强度，损伤构件经修理后的静强度要等于或略大于原构件。例如使用加强板或搭接带进行构件的加强修理时，一般要比损伤件加厚一个等级，并使用一定数量的紧固件以传递加强板的全部载荷。如果更换损伤的紧固件，一般用原牌号的紧固件更换；如果没有原牌号的紧固件，可以用强度相同或加大一级的经批准的紧固件替代。 ■1.1典型的连接失效大部分的飞机结构件是靠紧固件连接的，大部分的飞机载荷也是通过紧固件来传递的，因次飞

机结构件的损伤和修理也离不开紧固件。■1.1.1紧固件的剪切破坏：紧固件受剪力被切断。■1.1.2紧固件的拉伸破坏；紧固件受拉力被拉断。■1.1.3相邻结构的局部屈服：相邻结构材料受挤压而产生塑性变形，即材料屈服。■1.1.4相邻结构件的剪切失效：相邻结构件因受剪力而造成撕裂、剪断，它是由于剪应力过大、紧固件间距或边距过小而造成的。■1.1.5相邻结构件的拉伸失效：紧固件附近的结构件因拉应力过大而造成材料的拉断现象。■1.2裂纹修理所需紧固件的数量和分布T=裂纹结构件的厚度（英寸）L=裂纹长度（英寸）U=裂纹结构件抗拉伸极限强度（PSI）R=修理中使用铆钉的剪切许用强度（磅）1.15=安全裕度裂纹每侧所需铆钉数量N=T*L*U*1.15/R ■1.3传力分析在进行结构修理时，一般应了解飞机结构所承受的载荷大小、方向、分配方式以及载荷的传递路线，这就是飞机结构的传力分析。在进行了飞机结构的传力分析以后，就可以分清主次要结构，了解构件的受力形式及力的大小。■1.4等强度修理：由于修理的目的是使被破坏的结构恢复原来的强度，所以可以通过连接件的强度或被破坏构件的强度来推算出原来的 结构件设计载荷。一般飞机设计的最小安全裕度是1.1，因此推算出的结构件载荷除以1.1即可作为该结构件的最大载荷值。■1.4.1根据紧固件的许用强度值推算出临近结构的载荷。■1.4.2根据材料的许用强度值及横截面积推算出临

第四章-飞机结构修理要求

第四章飞机结构修理要求 STRUCTURAL REPAIR REQUIREMENTS 一、Classifications of Repairs修理等级 1、There are two classifications of repairs in this SRM: 在SRM中修理分为两个等级： (1)Repairs that have been evaluated and analyzed for damage tolerance capability and are classified as Category A, B, or C repairs. 已经过损伤容限评估的修理分为A，B，C类。 (2)Repairs that have not been evaluated and analyzed for damage tolerance capability and are classified as Permanent, Interim or Time-Limited Repairs. 未经过损伤容限评估的修理分为永久，临时或限时修理。 2、The definitions of the different categories of damage tolerant repairs are as follows: (1)Category A Repair: A permanent repair for which the inspections given in the Baseline Zonal Inspection (BZI) are sufficient and no other actions are necessary. A类修理：BZI检查充分并且不必进行其它步骤的永久性修理。 (2)Category B Repair: A permanent repair for which supplemental inspections are necessary at the specified threshold and repeat intervals.