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机场的跑道组成、标准和参数

机场的跑道组成、标准和参数
机场的跑道组成、标准和参数

机场的跑道组成、标准和参数

毫无疑问,跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准,跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。

机场飞行区等级

跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场,机场按这种能力分类,称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示,第一部分是数字,表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母,表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度。

因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度,第二位的字

母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度,它们相应数据据见下表:

目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上,厦门高崎、福州长乐、北京首

都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白

云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。

跑道的基本参数

常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。

方向和跑道号:

主跑道的方向一般和当地的主风向一致,跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位;四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23,跑道号以大号字标在跑道的进近端,而这条跑道的另一端的磁方向为53度,跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号,磁方向二者相差180度;跑道号相差18。

另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为

5L,5R (5号左、5号右),有三条时,中间跑道编号加上字母 C ;

为了防止误会,如果机场有两条或更多条平行跑道时可取相邻编号

基本尺寸:指跑道的长度、宽度和坡度。

跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高,空气稀薄,地面温度高,发动机功率下降,因而都需要加长跑道。

跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距,一般不超过60米。

一般来说,跑道是没有纵向坡度的,但在有些情况下可以有3度以下的坡度,在使用有坡度的跑道时,要考虑对性能的影响。

道面:

跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成,能把飞机的载荷承担在较大面积上,承载能力强,在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。

跑道道面要求有一定的摩擦力。为此,在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽,并定期(6~8年)打磨,以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青,即可减少飞机在落地时的震动,又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道。

非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面,这类道面只能抗压不能抗弯,因而承载能力小,只能用于中小型飞机起降的机场。

强度:

对于起飞重量超过5700千克的飞机,为了准确地表示飞机轮胎对地面压强和跑道强度之间的关系,国际民航组织规定使用飞机等级序号( AirCraft Classfication Number-ACN )和道面等级序号( Pavement Classfication Number-PCN )方法

来决定该型飞机是否可以在指定的跑道上起降。

PCN数是由道面的性质,道面基础的承载强度经技术评估而得出的,每条跑道都有

一个PCN值。

ACN数则是由飞机的实际重量,起落架轮胎的内压力,轮胎与地面接触的面积以及

主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出的。ACN数和飞机的总重只有间接

的关系,如B747飞机由于主起落架有16个机轮承重,它的ACN数为55,B707的ACN 数为49,而它的总重只有B747的2/5,两者ACN却相差不大。

使用这个方法计算时,当ACN值小于PCN值,这类型的飞机可以无限制地使用这条

跑道。在一些特殊情况下, ACN值可以在大于 PCN值 5%至10%以下时使用这一

跑道,但这会带来跑道使用寿命的缩短。

跑道附属区域:

跑道道肩:是在跑道纵向侧边和相接的土地之间有一段隔离的地段,这样可以在飞机因测风偏离跑道中心线时,不致引起损害。此外大型飞机很多采用翼吊布局的发动机,外侧的发动机在飞机运动时有可能伸出跑道,这时发动机的喷气会吹起地面的泥土或砂石,使发动机受损,有了道肩会减少这类事故。有的机场在道肩之外还要放置水泥制的防灼块,防止发动机的喷气流冲击土壤。

跑道道肩一般每侧宽度为米,道肩的路面要有足够强度,以备在出现事故的,使

飞机不致遭受结构性损坏。

跑道安全带:跑道安全带的作用是在跑道的四周划出一定的区域来保障飞机在

意外情况下冲出跑道时的安全,分为侧安全带和道端安全带:

侧安全地带:是由跑道中心线向外延伸一定距离的区域,对于大型机场这个距离应不小于150米,在这个区域内要求地面平坦,不允许有任何障碍物。在紧急情况下,可允许起落架无法放下的飞机在此地带实施硬着陆。

道端安全地带:是由跑道端至少向外延伸60米的区域,建立道端安全地带的目的是为了减少由于起飞和降落时冲出跑道的危险。

在道端安全地带中有的跑道还有安全停止道,简称安全道。安全道的宽度不小于跑道,一般和跑道等宽,它由跑道端延伸,它的长度视机场的需要而定,它的强度要足以支持飞机中止起飞时的质量。

净空道:是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域。它的宽度为150米,在跑道中心延长线两侧对称为分布,在这个区域内除了有跑道灯之外不能有任何障碍物,但对地面没有要求。可以是地面,也可以是水面。

滑行道:

滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路,它从机坪开始连接跑道两端,在交通繁忙的跑道中段设有一个或几个跑道出口和滑行道相连,以便降落的飞机迅速离开跑道,这些叫做联络道。

滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定,要保证飞机在滑行道中心线上滑行时,它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于~米。在滑行道转弯处,

它的宽度要根据飞机的性能适当加宽。

滑行道的强度要和配套使用的跑道强度相等或更高,因为在滑行道上飞机运行密度通

常要高于跑道,飞机的总重量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高。

滑行道在和跑道端的接口附近有等待区,地面上有标志线标出,这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。等待区与跑道端线保持一定的距离,以防止等待飞机的任何部分进人跑道,成为运行的障碍物或产生无线电干扰。

厦门高崎机场等级标准:

2000年10月20日中国民航总局批准的厦门机场的使用标准是:

飞行区等级:4E

跑道系数:PCN83/F/W/B/T

影响机场跑道容量因素分析

影响机场跑道容量因素分析 发表时间:2018-05-02T15:54:12.587Z 来源:《科技中国》2017年12期作者:徐莹 [导读] 摘要:跑道作为机场重要的组成系统,对其容量进行评估,确定容量出的上限,对机场跑道使用的安全以及如何合理更有效地利用跑道有着十分重要的意义。本文通过对影响跑道的重要因素:终端区流量、道面情况以及人的因素进行研究,以及对实际收集的资料进行分析,对其影响因素进行分析并提出合理优化措施,对跑道容量增加具有一定的现实意义。 摘要:跑道作为机场重要的组成系统,对其容量进行评估,确定容量出的上限,对机场跑道使用的安全以及如何合理更有效地利用跑道有着十分重要的意义。本文通过对影响跑道的重要因素:终端区流量、道面情况以及人的因素进行研究,以及对实际收集的资料进行分析,对其影响因素进行分析并提出合理优化措施,对跑道容量增加具有一定的现实意义。 关键词:跑道容量;跑道;人的因素 引言:要想解决好机场拥挤、延误增加等问题就必须先研究机场系统的容量。造成延误的原因一般是指机场系统缺乏容量,而机场系统容量的限制因素包括:跑道、滑行道、停机位,其中以跑道容量更为重要。要想解决延误等问题,机场跑道容量的增加是不可忽视的。但由于运输要求的变化和波动,实际上很难达到这一点。即使机场系统容量足够也可能因为其他原因而导致延误。因而,在运输需求量接近极限容量时,运输对象必然会因等待通过而出现延误。需求量越接近于极限容量,平均延误时间越大。延误造成经济损失,延误多少也反映了服务水平和服务质量。依据某个可接受的服务水平,也即某个相应的可容许的平均延误时间所确定的容量,称做实际容量。 一影响容量的因素 影响机场小时容量的因素很多,其中有些因素比别的因素更为重要。一般来说,容量取决于机场跑道容量,终端区空域容量和机场系统容量。最重要的因素列举如下: (1)跑道体系的构形、条数、间距和方位; (2)滑行道和跑道出口的构形、数目及其位置; (3)停机区里门位的安排、大小和数目; (4)到达飞机和出发飞机占用跑道的时间; (5)使用设施的飞机的大小和机种组合; (6)天气情况,特别是能见度和云幕高,因为好天气和坏天气的空中交通规则是不同的; (7)风的情况,它可能妨碍所有飞机对现在全部跑道的使用; (8)消减噪声的程序,它可能限制现有跑道运行的类别和时间的选择; (9)在风和消减噪声的限制下,管制员选择运行跑道体系的策略; (10)到达飞机架次相对于出发飞机架次的情况 (11)通过航空飞机连续起飞的频繁次数; (12)尾流涡流的存在及其发生的频繁程度,当轻型飞机跟随重型飞机时比重型飞机跟随轻型飞机时需要有更大的间隔; (13)助航设备的设置和性质; (14)为建立到达和出港航路所具备的空域及其结构; (15)空中交通管制设施的性质和范围。 随着我国国民经济持续快速的增长,我国的空中交通流量也高速增长,机场容量作为机场中最容易形成瓶颈的子系统往往决定了整个空中交通容量水平。机场容量的优化在我国也显得尤为重要。 1.1雷达间隔和尾流间隔对跑道容量的影响 机队中各类飞机的组成比例不同,会影响到其平均水平间隔距离和平均速度,从而影响到跑道容量。有些繁忙机场的机场容量本来就很有限,再加上机型不单一,就会影响到机场系统的容量,因此在繁忙机场限制进入机场的航空器类型就显得由为重要。同时进离场航空器还存在雷达间隔和尾流间隔的影响。航空器常生活额承受尾流的强度,随航空器重量的增大而增大,管制员根据不同机型配备安全的尾流间隔,避免后方航空器因受到前方航空器的尾流影响而发生事故。 1.2 人的因素 1.2.1人本身的因素 在航空运行复杂系统中,人始终是核心组成部分。人的能力以及其局限性是主管存在并受客观因素的影响。在对事故进行人为因素分析时,首先应当考虑的因素就是人自身的特征和技能。人的能力以及各种限制因素将对机组人员、航空器维修人员和空中交通管制人员等的工作表现产生直接的影响。 1.2.3人的能力 人的能力包括人的身体、生理和心理方面的能力。运行系统中人员的能力总是有一定的局限性,当超出人能力限度的时候,便可能造成事故症候,而吐过这些书谷症候多次重复,就会导致事故发生。在人为因素分析中,需要考虑人的能力方面的因素有人的基本身体条件,视觉、听觉、嗅觉、味觉等感光方面给的能力以及感知力、注意力、记忆力、情景意识、决策等信息处理方面的能力等。 1.2.4人的能力的限制因素 制约人的能力及表现的因素有很多,这里主要考虑的是个人带入工作中的因素,主要包括健康状况、疲劳、压力、生理节奏、不当动机等。疲劳是操作者技能衰退、能力下降并伴有疲倦感的一种胜利状态,如果从业人员长时间疲劳得不到回顾,将会出现意识缺失、运动技能下降、反应速度减慢、短时记忆障碍灯以及注意力管状集中等一系列问题,显著降低人的能力和工作效率,增加出现差错和事故的可能性。1992年7月13日,一架雅克飞机在起飞过程中冲出跑道,造成机上人遇难的惨剧,尽管机组未落实检查单讲配平调在起飞位是此次事故的直接原因,单进一步调查表明,该机组已经连续飞行数个工作日,严重缺乏睡眠,生理机能出现过度疲劳。 1.3跑道自身对跑道容量的影响因素 跑道容量的大小直接决定着机场容量的大小,运输体系的有效性一般是以其有效地处理所运输的单元的能力来衡量的。由于机场系统容量的性能有赖于该体系的各个组成部分,因而通过有必要对这些组成部分做出评价,以确定体系的能力。在体系的使用要求有顺序地利

第六章 机场净空规划

第六章机场净空规划 机场净空要求 为了保证飞机起飞着陆安全,沿着机场跑道周围要有一个没有影响飞行安全的障碍物的区域,这个区域叫机场净空区。 一、跑道分类 (1)非仪表跑道:供飞机用目视进近程序运行的跑道 (2)非精密进近跑道:装有目视助航设备和一种至少能为直接进近提供方向性引导的非目视助航设备的仪表跑道 (3)精密进近跑道:装有仪表着陆系统和目视助航设备的仪表跑道,分为I类、II类和III 类 I类精密进近跑道:装有仪表着陆系统和目视助航设备,能供飞机在决断高度低至60m和跑道视程低至800m时着落的仪表跑道 II类精密进近跑道:与I类相同,但为飞机在决断高度低至30m和跑道视程低至400m时着落的仪表跑道 III类精密进近跑道:为装能引导飞机直至跑道,并沿其表面着陆或滑行的仪表着陆系统的仪表跑道 根据对目视助航设备的需要程度,III类精密进近跑道分为以下三种: III类甲——能在跑道视程低于200m(决断高度不限)时着陆,仅用目视助航设备完成着陆的最终阶段和在跑道上滑行 III类乙——能在跑道视程低至50m (决断高度不限)时着陆,仅在跑道上滑行中用目视助航设备 III类丙——无需依靠目视助航设备完成着陆和在跑道上滑行 二、障碍物限制面 (1)内水平面:高出机场基准点(跑道入口中点)标高45m的一个水平面,其周边范围为以跑道入口中点为圆心,按一定半径(4000m)画出的圆弧,两个圆弧以公切线相连(2)锥形面:从内水平面周边起向上向外倾斜的面,其坡度为1/20,其高度从内水平面的高程算起 (3)进近面:从升降带末端起向外和向上延伸的一段或多段变宽度倾斜面 (升降带:以跑道中线为基准,两侧各65m的中线平行线和跑道两端各向外100m处中心水平延长线的垂直线所构成的场地) (4)内进近面:进近面中仅靠升降带末端的一块长方形部分 (5)过渡面:从升降带两侧边缘和部分进近面边缘向上和向外倾斜,到与内水平面相交的一个复合面 (6)内过渡面:与过渡面相似而更接近于跑道的面称为内过渡面 (7)复飞面:为梯形斜面,其起端位于跑道入口向后一定距离处,按规定的起端宽度和斜率在两侧内过渡面之间向两侧散开,并以规定的坡度向前向上延伸,直至与内水平面相交(8)起飞爬升面:其起端位于跑道端外规定距离处或净空道末端,按规定的起端宽度和斜率向外向上扩展到末端宽度,然后在规定的起飞爬升面总长度内维持这一宽度 (净飞道:供起飞的飞机离地后在其上空爬升达到规定高度的一块长方形地面或水面)三、影响机场净空要求的主要因素 (1)飞机起落性能 机场端净空的要求主要根据飞机起落性能确定。如果起落航迹比较平缓,则对障碍物限制较严;如果起落航迹较陡,则对障碍物限制不严

基础篇 机场净空标准与净空管理

第三章机场净空标准与净空管理 第一节障碍物限制面的规定 机场净空是指机场现有的和规划的每条跑道的两端和两侧供飞机起飞、爬升、下滑、着陆、目视所需的规定空间,用于保障飞机安全运行,防止机场周围及其相邻地面上障碍物增多而使机场变得无法使用。 机场净空条件的破坏通常是由于超高障碍物造成的(当然,漂浮物或烟雾、粉尘也会破坏净空条件)。为此必须规定一些假想的平面或斜面作为净空障碍物限制面,用以限制机场周围天然地形(山、高地等)及人工构筑物的高度。净空障碍物限制面又称为净空面。 一、内水平面 内水平面为高出机场标高45m的一个水平面。内水平面范围是以跑道两端入口中点(基准点)为圆心,以表6-1规定的半径画出的圆弧,然后以公切线(与跑道中线平行)连接两圆弧,得到一个近似椭圆形。 设置内水平面的目的在于保护着陆前目视盘旋所需的空域。 表6-1机场净空障碍物限制面的尺寸和坡度(进近跑道)(m)

注:①除另有注明者外,所有尺寸均为水平度量。 ②此数据可变,因为端净空面的水平段是1/40坡度面和下述两平面中较高的一个相交处开始: A.高于跑道入口标高150m的水平面,或 B.通过任何控制障碍物净空界限的物体顶端的水平面。 ③或至跑道端的距离,两者取小者。

④至升降带端的距离。 二、锥形面 锥形面是从内水平面的周边起以1/20的坡度向上向外倾斜得到的。其外缘(顶边)标高由内水平面起算所增加高度见表6-1。锥形面的坡度必须在与内水平面周边成直角的垂直平面中度量。 锥形面的界限由下列各边组成: (1)一条与内水平面周边重合的底边; (2)一条位于高出内水平面规定的高度的顶边。 锥形面是内水平面与外水平面之间的一种形状似锥形的过渡面,也可供飞机作目视盘旋用。 三、进近面 进近面是在跑道入口前的一个倾斜平面或几个斜面和平面的组合面。进近面的起端由升降带末端开始。斜面向上向外倾斜,其坡度见表6-1。内边(起端边)垂直于跑道中线延长线,其标高等于跑道入口中点的标高,两侧边由内边两端向外散开。进近面外边平行于内边。进近面内边宽度、侧边散开斜率及进近面长度均见表6-1。 进近面的界限必须由下列各边组成: (1)一条内边,水平并垂直于跑道中线延长线,且位于升降带末端; (2)两条侧边,以内边的两端为起点,由跑道中线延长线均匀地以规定地散开率斜向外散开; (3)一条外边,平行于内边。 进近面是供飞机进近(着陆)使用的一个斜面或组合面,用以限制构

天津市大纲---机场规划

天津市高等教育自学考试课程考试大纲 课程名称:机场规划课程代码:0855 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 《机场规划》是“机场管理专业”的专业基础课。本课程全面、概括地向学生讲授有关机场规划及机场环境保护方面的内容,通过学习使学生了解民用机场规划和环境保护的知识,为将来从事机场规划管理和机场环境保护管理奠定基础。 本课程涉及国内外有关机场的重要技术标准,如我国民航总局颁布的《飞行区技术标准》、国际民用航空公约附件14—《机场》等。课程的特点是以机场规划为线索,将有关资料进行认真筛选,仅保留基本的知识要素,通过由浅入深的教学,并佐以生动的实例和图表,使学生尽快抓住问题的实质,形成比较深入的理解进而达到对知识的掌握。通过学习,学生将具备从事机场规划管理和机场环境保护管理的所需要的理论和方法。 二、课程目标与基本要求 本课程旨在使学生了解和掌握机场规划和机场环境保护的基本知识,从而形成比较完整的民用机场规划和环境保护知识体系。对课程学习的基本要求是: 1、了解机场规划基本知识,包括民航运输、民用运输机和民用机场发展概况,掌握民用运输机场分类和机场飞行区分级,民用机场组成等。 2、掌握航空业务量预测的基本方法。 3、了解和掌握飞行区平面设计有关知识,包括跑道长度、升降带、跑道端安全区、净空道、滑行道和机坪等的几何尺寸要求或规定。 4、掌握机场净空知识。 5、了解机场位置选择的基本知识。 6、了解和掌握机场总平面规划知识。 7、掌握机场环境保护知识,特别是机场航空噪声防治知识。 三、本课程与相关课程的关系 机场规划是机场管理专业重要的专业课,与其他专业课如:机场运营管理、民用机场特种设备与设施、机场建设与项目管理和专业英语等均有着密切的联系。本课程部分内容与机场工程概论有交叉,但在两门课程大纲的编写中已经作了统筹,以各有侧重、避免重复。 第二部分课程内容与考核目标 第一章机场设计基本知识 一、学习目的与要求 通过本章学习,了解航空运输、民用机场和运输飞机的发展概况,掌握民用机场的分类、分级和组成。 二、考核知识点与考核目标 (一)民航运输机及机场发展概况(一般) 识记:运输机的分类 理解:现代机场的基本特点 (二)民航运输机场分类及飞行区分级(重点)

城市民用机场净空及安全管理规定【最新版】

城市民用机场净空及安全管理规定 第一条为加强本市民用机场净空及安全管理,保障飞行安全,根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》(国务院令第553号)等有关法律、法规的规定,结合本市实际情况,制定本规定。 第二条本规定适用于天津滨海国际机场和本市行政区域内其他民用机场净空及安全管理活动。 市人民政府和民用航空管理部门按照国家有关规定划定本市民用机场净空保护区域,并向社会公布。 第三条本规定所称民用、机场净空保护区域,是指为保障民用航空器起飞、降落安全,按照机场净空障碍物限制图的要求划定的一定空间范围。 第四条民用机场净空及安全管理应当坚持安全第一、预防为主、统一协调、各负其责的原则。民用航空管理部门、机场管理机构与民用机场净空保护区域内的区县人民政府共同做好民用机场净空及安全管理工作。

第五条市人民政府和民用机场净空保护区域内的区县人民政府应当加强民用机场净空及安全保护工作的领导,建立完善民用机场净空及安全保护工作责任制和协调机制,并将民用机场净空及安全保护工作纳入安全生产责任目标考核体系。 第六条市交通运输主管部门负责本市民用机场净空保护管理的组织与协调。 民用机场净空保护区域内的区县人民政府负责本行政区域内民用机场净空保护管理工作。 第七条民用航空管理部门和机场管理机构应当加强对民用机场净空状况的核查。发现影响民用机场净空保护的情况,应当立即制止,并书面报告民用机场净空保护区域内的区县人民政府。 接到报告的区县人民政府应当及时采取有效措施,消除对飞行安全的影响。 第八条民用机场净空保护区域内的区县人民政府和机场管理机构应当加强民用机场净空保护的宣传、教育工作,提高公民的净空保护意识。

新技术下的大型机场跑道容量的评估和提升

新技术下的大型机场跑道容量的评估和提升 发表时间:2019-07-05T10:52:43.790Z 来源:《基层建设》2019年第11期作者:黄翔1 王建中2 葛林1 [导读] 摘要:跑道是机场的主要设施,跑道容量是机场容量的主要决定因素。 1.旭鹏设计咨询(上海)有限公司 2.Strategic Planning Service,Inc. 摘要:跑道是机场的主要设施,跑道容量是机场容量的主要决定因素。随着航空业务量的增长,我国多数大型机场和干线机场都在增建或计划增建跑道,以缓解日趋紧张的运量压力。研究机场多跑道容量,特别是新技术下平行跑道容量对于指导我国未来机场建设具有重要的意义。本文从现有运行条件下典型机场平行跑道容量评估出发,探讨多起飞角度下跑道容量的提升,并建议积极采用多种先进空管运行程序和技术,以应对日益增长的容量要求。 关键词:跑道构型、跑道容量、独立进近、导航技术 随着航空业务量的迅猛增长,我国各主要民用机场面临着重大的发展机遇和挑战。跑道容量是决定机场发展或者说机场容量的重要因素,科学合理的规划跑道布局,是在高效率满足发展需求条件下实现土地经济性和机场发展可持续性的关键。在国内,当北京首都国际机场和上海浦东国际机场率先具备三组独立进近跑道条件后,我国越来越多的大型机场为保障未来发展的需求,纷纷规划将三组独立进近跑道作为远期跑道构型。一些新建机场的总体规划甚至预留未来四组独立进近跑道的可能性,如北京新机场和成都天府国际机场等。如何基于现有运行方式,展望新技术应用和吸取国外先进经验,进行不同发展阶段跑道容量的科学合理评估和提升是进行机场扩建时的重要课题。本文首先应用蒙特卡罗运算方法基于现有运行条件下对具有两组和三组独立进近跑道构型的典型机场进行容量评估,探讨多起飞角度下跑道容量的提升,并建议积极使用有助于机场容量和运行效率提升的各种先进空管运行程序和技术。 一、独立进近跑道运行的有关规定 关于两条平行跑道运行规则,参照《平行跑道同时仪表运行管理规定》(中国民用航空总局令第123号,2004): ? 两条平行跑道中心线的间距不小于1035米时,允许航空器按照独立平行仪表进近的模式运行。 ? 两条平行跑道中心线的间距不小于915米时,允许航空器按照相关平行仪表进近的模式运行。 ? 两条平行跑道中心线的间距不小于760米时,允许航空器按照隔离平行运行的模式运行。 ? 两条平行跑道中心线的间距不小于760米时,允许航空器按照独立平行离场的模式运行。 关于三组独立进近跑道的运行规则,目前美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration,FAA)在机场设计咨询通告(AC 150/5300-13A)中对仪表飞行规则(Instrument Flight Rules,IFR)下平行跑道间距的规定是,一般情况下在机场海拔低于305米,机场跑道间距在大于1525米的情况下才能实施三跑道独立进近;FAA仍在研究当机场海拔高于(或等于)305米或跑道间距少于1525米的跑道运行情况。 国际民航组织(International Civil Aviation Organization,ICAO)在机场设计手册(ICAO DOC 9157)中只有两跑道独立进近规则。前述中国民用航空局的规定与国际民航组织相同。 二、基于蒙特卡罗运算方法的单一跑道最大离场和到场容量评估 在现有运行条件下,采用以下的前后飞机最小间距要求进行跑道离场和到场容量评估: ? 同一条跑道上起飞间隔:2分钟,前机为重型机则为3分钟; ? 同一条跑道上降落间隔:进场飞机间采用标准ICAO/CAAC尾流间隔(见下表1); ? 同一条跑道起降运行:前序到底飞机脱离跑道后、后序到达飞机距离跑道端4公里之前,离场飞机可以起飞滑跑。表1 飞机进离场最小间距要求 使用时间-距离(Time-Space)分析方法,可以计算出单一跑道最大离场/到场容量(见下图1): 图1 飞机间距时间-距离分析示意

郑州新郑机场净空保护区建设项目净空规划审批程序(2)

郑州新郑机场净空保护区建设项目 净空规划审批程序 一、依据 (一)《中华人民共和国民用航空法》(中华人民共和国主席令 第56号) (二)《民用机场管理条例(中华人民共和国国务院令第553 号)(三)《民用机场运行安全管理规定》(CCAR-140) (四)《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》CAR-97FS-R1)(五)《民用机场飞行区技术标准》(民用航空行业标准MH5001- 2006) (六)《民用机场总体规划规范》(民航行业标准MH5002-1999)(七)《目视和仪表飞行程序设计规范》(民用航空行业标准 MH/T4023-2007) (八)《航图》国际民航组织附件14 (九)郑州新郑国际机场远期五跑道净空障碍物限制图 二、净空规划控制管理 根据有关机场净空保护的法律、法规和规章规定,在机场净 空保护区内新建、改(扩)建建筑物或构筑物,应征得机场管理 公司的审核意见。对于广播电台、架空高压输电线、金属机结构 建筑物、铁塔等建筑物净空审批要求,必须出具民航安全监管部 门的审核意见或证明。对于新建或变迁建(构)物的高度均应根 据国际民航组织的技术标准严格控制。 机场净空保护区所在地城建规划部门应要求建设单位将拟

建建筑物的计划申请书和有关资料提交机场公司初审、民航安全监督管理局相关部门复核,并在出具审核意见或证明后,发放建设许可证。确实因特殊需要超过净空障碍物限制面的,由机场公司、河南民航安全监督管理局和城建规划部门提出意见报民航中南管理局审批。 机场公司应根据民航有关净空保护的法规规定,对净空保护区范围内拟建建筑物的净空限高、规划控制进行计算、评估和审核,按照机场净空保护区建设项目申报∕审批程序进行审批。 三、净空规划申报审批程序 (一)拟建申报 申建单位需向机场公司提交以下净空审核文件和资料一 式两份: 1、征求净空审核意见的函(城市规划土地行政主管部门提供,原件。)—函中应标明拟建建筑物的北京54坐标系、经纬度坐标,建设地块的规划用地性质,拟建建筑物高度及最高点海拔高度等。 2、对于广播电台、架空高压输电线、金属结构建筑物、铁塔等建筑物净空审批要求,必须先出具民航安全监管部门的审核意见或证明。 3、机场净空保护区内建设项目情况表(有资质的测绘部门提供,并加盖测绘部门和建设单位印章,原件);(见附表) 4、建设项目与机场基准点相对位置关系图(比例尺为1∕10万,按比例标示跑道构型,由有资质的测绘部门绘制,并加

跑道容量浅析

【题名】跑道容量浅析 【作者】董永丽 【分类号】V351 【关键词】机场,跑道容量,跑道 【文摘】本文通过对影响跑道容量的重要因素跑道、管制人员、终端管制区的研究,通过实际收集的资料举例及建立跑道容量模型,对跑道容量的影响因素进行量化分析并进行优化,提出了合理优化措施,使跑道容量增加。 【正文】引言 在航空运输中,由于航空运输服务需求量的空前增长,使得各种保障设施已不能充分适应这种发展速度。以至于在许多航空旅程中,由于时间延误过长而使飞机在快速特性方面的优点被大大地削弱了。这种情况愈演愈烈,航空运输体系的各单元承受着超出其设计能力的压力,造成各个机场的服务质量明显下降。为了准确地确定机场和航空体系各组成部分在处理需求量方面的能力,准确地指出在这些体系中存在的不足,必须开展对容量及其限制因素的研究工作。 研究容量的一个主要目的是要确定增加机场容量的作用好、效率高的办法。容量的改善和提高的方法:增加跑道系统容量,空域及进离场程序设计,高峰时间管理,技术措施和运行效率提高。一般看来,改善机场系统的途径就是新建或扩建机场,但是,新机场的建设需要巨大的投资、要占用大量的土地,对周围社会环境有着广泛而深远的影响,因此机场的新建或扩建要受到其他许多因素的制约,不可能靠无限制的新建或扩建机场来满足无限的航空需求。其次,造成机场容量不足的原因是多方面的,除了航空需求的急剧增长外,还存在着其他方面的原因。在我国航空运输实行政企分开的体制改革以后,各航空运输企业--航空公司(包括国外航空公司)为了实现本企业的最大经济效益,都希望在机场争取有最好的航班时刻,追求企业的最大经济效益,因此,形成了在某些时段机场人满为患、拥挤不堪,而其他时段机场又处于空闲状态,造成机场的人为紧张。再次,航空运输处于交通运输大系统中,与其他交通运输方式有着非常密切的联系,其他运输方式对机场的紧张状况也有着重大的影响,另外,许多机场还存在着运行效率不高等问题。由此可见,造成机场系统不能满足航空需求的原因是多方面的。因此,机场系统的改善对策需要采用多种方法,进行多方面的研究,提高机场系统的容量,使现有机场系统尽量满足航空业的迅速发展。 正文 改善机场系统的途径就是新建或扩建机场,但是,新机场的建设需要巨大的投资、要占用大量的土地,对周围社会环境有着广泛而深远的影响,因此机场的新建或扩建要受到其他许多因素的制约,不可能靠无限制的新建或扩建机场来满足无限的航空需求。就我国现在的状况来看,东部地区的北京、上海、广州等的飞行流量几乎都要达到了设计容量,而在

基础篇:第三章-机场净空标准与净空管理

场净空标准与净空管理 第一节障碍物限制面的规定 机场净空是指机场现有的和规划的每条跑道的两端和两侧供飞机起飞、爬升、下滑、着陆、目视所需的规定空间,用于保障飞机安全运行,防止机场周围及其相邻地面上障碍物增多而使机场变得无法使用。 机场净空条件的破坏通常是由于超高障碍物造成的(当然,漂浮物或烟雾、粉尘也会破坏净空条件)。为此必须规定一些假想的平面或斜面作为净空障碍物限制面,用以限制机场周围天然地形(山、高地等)及人工构筑物的高度。净空障碍物限制面又称为净空面。 一、内水平面 内水平面为高出机场标高45m的一个水平面。内水平面范围是以跑道两端入口中点(基准点)为圆心,以表6-1规定的半径画出的圆弧,然后以公切线(与跑道中线平行)连接两圆弧,得到一个近似椭圆形。 设置内水平面的目的在于保护着陆前目视盘旋所需的空域。 表6-1机场净空障碍物限制面的尺寸和坡度(进近跑道)(m)

注:①除另有注明者外,所有尺寸均为水平度量。 ②此数据可变,因为端净空面的水平段是1/40坡度面和下述两平面中较高的一个相交处开始: A.高于跑道入口标高150m的水平面,或 B.通过任何控制障碍物净空界限的物体顶端的水平面。 ③或至跑道端的距离,两者取小者。

④至升降带端的距离。 二、锥形面 锥形面是从内水平面的周边起以1/20的坡度向上向外倾斜得到的。其外缘(顶边)标高由内水平面起算所增加高度见表6-1。锥形面的坡度必须在与内水平面周边成直角的垂直平面中度量。 锥形面的界限由下列各边组成: (1)一条与内水平面周边重合的底边; (2)一条位于高出内水平面规定的高度的顶边。 锥形面是内水平面与外水平面之间的一种形状似锥形的过渡面,也可供飞机作目视盘旋用。 三、进近面 进近面是在跑道入口前的一个倾斜平面或几个斜面和平面的组合面。进近面的起端由升降带末端开始。斜面向上向外倾斜,其坡度见表6-1。内边(起端边)垂直于跑道中线延长线,其标高等于跑道入口中点的标高,两侧边由内边两端向外散开。进近面外边平行于内边。进近面内边宽度、侧边散开斜率及进近面长度均见表6-1。 进近面的界限必须由下列各边组成: (1)一条内边,水平并垂直于跑道中线延长线,且位于升降带末端; (2)两条侧边,以内边的两端为起点,由跑道中线延长线均匀地以规定地散开率斜向外散开; (3)一条外边,平行于内边。

机场净空标准与净空管理

机场净空标准与净空管理 第一节障碍物限制面的规定 机场净空是指机场现有的和规划的每条跑道的两端和两侧供飞机起飞、爬升、下滑、着陆、目视所需的规定空间,用于保障飞机安全运行,防止机场周围及其相邻地面上障碍物增多而使机场变得无法使用。 机场净空条件的破坏通常是由于超高障碍物造成的(当然,漂浮物或烟雾、粉尘也会破坏净空条件)。为此必须规定一些假想的平面或斜面作为净空障碍物限制面,用以限制机场周围天然地形(山、高地等)及人工构筑物的高度。净空障碍物限制面又称为净空面。 一、内水平面 内水平面为高出机场标高45m的一个水平面。内水平面范围是以跑道两端入口中点(基准点)为圆心,以表6-1规定的半径画出的圆弧,然后以公切线(与跑道中线平行)连接两圆弧,得到一个近似椭圆形。

设置内水平面的目的在于保护着陆前目视盘旋所需的空域。 表6-1 机场净空障碍物限制面的尺寸和坡度(进近跑道)(m)

注:①除另有注明者外,所有尺寸均为水平度量。 ②此数据可变,因为端净空面的水平段是1/40坡度面和下述两平面中较高的一个相交处开始: A.高于跑道入口标高150m的水平面,或 B.通过任何控制障碍物净空界限的物体顶端的水平面。 ③或至跑道端的距离,两者取小者。 ④至升降带端的距离。 二、锥形面 锥形面是从内水平面的周边起以1/20的坡度向上向外倾斜得到的。其外缘(顶边)标高由内水平面起算所增加高度见表6-1。锥形面的坡度必须在与内水平面周边成直角的垂直平面中度量。 锥形面的界限由下列各边组成: (1)一条与内水平面周边重合的底边; (2)一条位于高出内水平面规定的高度的顶边。 锥形面是内水平面与外水平面之间的一种形状似锥形的过渡面,也可供飞机作目视盘旋用。 三、进近面 进近面是在跑道入口前的一个倾斜平面或几个斜面和平面的组合面。进近面的起端由升降带末端开始。斜面向上向外倾斜,其坡度见表6-1。

新技术下的大型机场跑道容量的评估和提升

新技术下的大型机场跑道容量的评估和提升 摘要:跑道是机场的主要设施,跑道容量是机场容量的主要决定因素。随着航空业务量的增长,我国多数大型机场和干线机场都在增建或计划增建跑道,以缓解日趋紧张的运量压力。研究机场多跑道容量,特别是新技术下平行跑道容量对于指导我国未来机场建设具有重要的意义。本文从现有运行条件下典型机场平行跑道容量评估出发,探讨多起飞角度下跑道容量的提升,并建议积极采用多种先进空管运行程序和技术,以应对日益增长的容量要求。 关键词:跑道构型、跑道容量、独立进近、导航技术 随着航空业务量的迅猛增长,我国各主要民用机场面临着重大的发展机遇和挑战。跑道容量是决定机场发展或者说机场容量的重要因素,科学合理的规划跑道布局,是在高效率满足发展需求条件下实现土地经济性和机场发展可持续性的关键。在国内,当北京首都国际机场和上海浦东国际机场率先具备三组独立进近跑道条件后,我国越来越多的大型机场为保障未来发展的需求,纷纷规划将三组独立进近跑道作为远期跑道构型。一些新建机场的总体规划甚至预留未来四组独立进近跑道的可能性,如北京新机场和成都天府国际机场等。 如何基于现有运行方式,展望新技术应用和吸取国外先进经验,进行不同发展阶段跑道容量的科学合理评估和提升是进行机场扩建时的重要课题。本文首先应用蒙特卡罗运算方法基于现有运行条件下对具有两组和三组独立进近跑道构型的典型机场进行容量评估,探讨多起飞角度下跑道容量的提升,并建议积极使用有助于机场容量和运行效率提升的各种先进空管运行程序和技术。 一、独立进近跑道运行的有关规定 关于两条平行跑道运行规则,参照《平行跑道同时仪表运行管理规定》(中国民用航空总局令第123号,2004): ?两条平行跑道中心线的间距不小于1035米时,允许航空器按照独立平行仪表进近的模式运行。 ?两条平行跑道中心线的间距不小于915米时,允许航空器按照相关平行仪表进近的模式运行。 ?两条平行跑道中心线的间距不小于760米时,允许航空器按照隔离平行运行的模式运行。 ?两条平行跑道中心线的间距不小于760米时,允许航空器按照独立平行离场的模式运行。 关于三组独立进近跑道的运行规则,目前美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration,FAA)在机场设计咨询通告(AC 150/5300-13A)中对仪表飞行规则(Instrument Flight Rules,IFR)下平行跑道间距的规定是,一般情况下在机场海拔低于305米,机场跑道间距在大于1525米的情况下才能实施三跑道独立进近;FAA仍在研究当机场海拔高于(或等于)305米或跑道间距少于1525米的跑道运行情况。 国际民航组织(International Civil Aviation Organization,ICAO)在机场设计手册(ICAO DOC 9157)中只有两跑道独立进近规则。前述中国民用航空局的规定与国际民航组织相同。 二、基于蒙特卡罗运算方法的单一跑道最大离场和到场容量评估 在现有运行条件下,采用以下的前后飞机最小间距要求进行跑道离场和到场容量评估:

机场平行跑道容量评估模型研究

机场平行跑道容量评估模型研究 机场平行跑道容量评估模型研究 摘 要:为改善机场的地面运行效率,使航班的延误率降低,对机场地面的容量研究是目前最有效的方法。在跑道容量评估中,跑道容量的影响因素对整个机场的运行效率起着至关重要的作用,它对跑道容量的评估起着至关重要的作用。本文在考虑了跑道穿越的情况下对四种构型的平行跑道容量进行了建模分析。 下载 关键词:空中交通;平行跑道;跑道穿越 一、引言 空中交通运输网络是由航路、航线和机场组成,如果飞行流量增大到一定程度,则容易产生空中交通拥挤和堵塞,导致航班延误。随着我国经济的发展和航空技术的进步,我国航空运输业也取得了较快发展,航空运输的地位在我国的交通运输体系中已经占据了越来越重要的地位。但是随着航空运输需求的增大,飞行流量的迅速增加,作为航空运输网络节点的机场受容量的限制导致大量航班延误的问题逐渐突出、机场承载的压力也越来越大。机场作为整个空中交通的中心场所,必须得到科学合理的规划。因此,本文通过建立平行跑道的相关数学模型,通过定性和

定量相结合的分析方法,对典型的几种平行跑道容量进行研究,为机场今后对跑道进行规划和建设提供了可靠的理论依据。 一、跑道容量影响因素 跑道容量是指在给定时间段内跑道体系处理飞机架数的最大能力,即当有连续服务要求时,在单位时间间隔内一个跑道体系所能容纳的最大飞行航班架次。通过查阅文献和相关资料可知影响跑道容量的因素主要有如下几点: 第一,监视设备、导航、辅助着陆系统。 第二,终端区空域规划、进离场程序。 第三,跑道占用规则以及管制员的管制策略。 第四,跑到数量和长度、跑道配置、跑道运行方式。 第五,气象条(如能见度、降水量、风向和风速等)、噪声限制和飞行规则。 第六,起飞流和到达流所占的百分比、跑道上的机队组成。 第七,不同类型飞机最后进近路线长度、以及进近速度。 二、常用的跑道容量评估模型 我们知道,机场的运行效率主要体现在飞机起降的数量,即跑道的容量,它是提高机场运行效率的关键因素。常用的机场跑道容量评估模型有3种: 其一,基于历史数据的统计分析方法。此法利用机场目前的运行现状搜集相关数据,再对数据进行整理分析,从而计算出机场跑道的容量,最初的跑道容量分析大多采用此法,其缺点是没

第六章-主要专项规划的内容与方法

第六章主要专项规划的内容和方法 一、城市综合交通规划的主要内容和方法 掌握城市综合交通规划的概念 掌握城市道路网规划及红线划示 了解城市交通的特征及交通调查的基本知识 熟悉城市交通及对外交通的主要设施及规划要求 熟悉城市交通政策的概念及制定原则 熟悉城市公共交通的基本知识 (一)城市综合交通规划基本概念 l、城市综合交通,市际,近郊和城市 2、城市交通系统,人物,通道,车辆,管理 a、城市交通和城市用地布局 (二)城市道路系统规划 l、影响因素 ·区域·用地布局·已有交通 2、规划基本要求 用地 ·划分地缺·通道·景观 运输 ·与沿路开发协调结合·结构完整,分布均匀,有可靠性 ·密度和面积率,密度4~6kM/km2,20%·分流 ·有利于管理,多路交叉口·对外交通联系方便 环境和历史要求布置管线的要求 3、规划程序 ·调查·问题分析·预测·战略对策 ·初步方案·方案评价和修改·图纸和报告 4、道路分类 ·快速路·主干路·次干路·支路 5、道路系统的空间布局 ·干道网的类型 方格网环行放射自由式混合式 ·道路网性质、常规快速·功能、交通和生活 ·道路衔接 高低车速、主次道路、生活和交通性,分离性 6、城市交通枢纽 贷运客运设施性 7、城市道路系统的基本技术要求 ·间距·路网密度,干道网,城市道路网 ·道路红线 道路用地和两例建筑用地的分界线,红线内包括车行道、步行道、绿化带和分隔带。宽度根据要求变化,

以满足交通、绿化、通风日照、建筑景况和地下管线的要求。 建筑后退。 ·道路断面类型 一块板两块板,车速>50公里/小时,景观,地形 三块板四块板 (三)城市交通调查和主要交通特征 l、目的 2、内容 3、居民出行调查 4、居民出行特征 5、道路交通调查 (四)城市交通规划 l、基本概念 是确定城市交通发展目标、设计达到该目标的策略,制订和实施计划的过程。一个连续的过程,包括问题 定义、目标制订、备选方案设计与评价,实施反馈。 2、系统构成 3、规划一般步骤 4、规划层次 5、规划任务 (五)城市交通政策 1、意义 2、内容 3、基本特征 4、可持续发展的要求 5、我国城市交通政策 (六)城市对外交通 l、铁路 与城市生产生活有关或无关站场起主导作用会让站中间闽站区段站编组站客运站 2、公路 技术等级行政等级市城布置要求 场站 客运货运过境车辆服务 高速公路 3、港口 分类 组成,水域和陆地 布置要求 区域交通,腹地与工业布置

浅谈机场净空管理与城市发展关系

浅谈机场净空管理与城市发展关系 蔡建军田栋山 摘要:近年来,随着民航业的飞速发展,飞行安全越来越受到人们的重视。机场净空作为保障飞机安全运行,防止机场周围及其相邻地面上障碍物增多而使机场变得无法使用的一块区域,其重要性不容忽视。但是,社会经济的快速发展带动城市规模急剧扩大,对机场净空造成了极大的影响。本文通过对民用机场净空的重要性、城市发展的迫切性、城市发展与净空管理矛盾所在等进行了分析研究,提出了机场净空保护与城市发展共赢的方法,以改善机场净空管理现状。 【关键词】机场;净空管理;发展共赢 1 机场净空管理的重要性 众所周知机场净空管理是确保航空器在机场周边区域安全运行的一项重要工作。近年来,随着地方经济的发展,城市规模的不断扩张,使得机场周围的环境发生了巨大的变化,特别是城市发展对机场净空环境的破坏事件屡屡发生,所以从某种程度上来说,如何破解新问题、化解新矛盾,寻求机场净空管理与城市发展共赢之路势在必行。 机场净空管理,是对机场及其周边影响飞行安全的障碍物高度进行控制,从而为航空器运行创造一个安全、适航的环境。机场净空保护区,是严格按照国际民用航空公约《附件十四机场》、中华人民共和国行业标准《民用机场飞行区技术标准》等有关净空管理要求,而划定的障碍物限制面,用以限制该限制面内的障碍物高度。 同时,按照《中华人民共和国民用航空法》和《国务院、中央军委关于保护机场净空的规定》等法律规定,禁止在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内从事破坏机场净空环境的行为,否则将直接给航空器运行带来隐患,影响飞行安全,甚至造成飞行事故。综上所述,机场净空是机场安全运行的底线,机场净空管理就是要守住底线,不越红线,留住生命线。 2 城市发展的迫切性 随着社会经济的快速发展,城市规模的不断扩张,地方建设步伐的不断加快,以及国家土地调控政策的实施,用地难、用地紧张的现象不断出现,特别是工业化、城镇化快速推进的内陆城市,建设用地需求前所未有地强烈,城市发展困难重重。 3 城市发展与净空保护矛盾突出 3.1机场净空环境保护法未能有效落实 按照《中华人民共和国民用航空法》和《国务院、中央军委关于保护机场净空的规定》等法律法规规定,地方各级建设规划主管部门,必须严格依照国务院、中央军委的《关于保护机场净空的规定》审批建设项目,任何单位和个人都无权批准修建破坏机场净空的建筑物。 但是,由于城市规划建设部门缺乏对机场净空保护重要性的认识,缺乏机场净空环境保护专业知识,没有把机场的净空保护要求和机场电磁环境保护要求纳入日常工作职责中,致使机场净

第十四章 机场净空保护区域管理

第十四章机场净空保护区域管理 1 概述 1.1 范围 机场净空保护区域为以机场基准点为中心侧10公里、端20公里的范围,是《民用机场管理条例》、《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场飞行区技术标准》相关要求所划定的用于保证民用航空器在机场起飞和降落安全的空间范围。 1.2 目的 制定机场净空保护区域管理的具体规定,包括建立机场净空保护区域管理的巡视检查和管理制度,明确机场与其它部门和单位的定期协调机制、在机场净空保护区域内新建(改扩建)建(构)筑物或其他设施的审批程序、新增障碍物异常情况的处置程序以及保持原有障碍物的标志或标志灯清晰有效的管理办法等,通过上述制度和管理程序的落实,确保机场净空保护区域符合机场安全运行的要求,使机场始终处于适航状态。 2 管理依据 2.1 法律、法规、规章、规范性文件及标准 《中华人民共和国民用航空法》(中华人民共和国主席令第56号) 《民用机场管理条例》(中华人民共和国国务院令第553号)

《民用机场使用许可规定》(民航局令第156号) 《民用机场运行安全管理规定》(民航局令第191号) 《民用机场飞行区技术标准》(MH5001-2013) 《民用航空安全信息管理规定》(民航局令第143号) 《温州市人民政府关于加强温州机场净空和电磁环境保护的通告》(通告(2011)5号) 2.2 参考文件 《国际民航航空公约附件十四》(2004第四版) ICAO《机场勤务手册》第六部分 ICAO《机场规划手册》 ICAO《机场设计手册》 3 安全目标 3.1 年度安全目标的确定 机场保障部根据民航有关规定及机场实际,应用风险管理的方法对机场净空保护现状进行评估,制定机场净空保护的年度安全目标和措施,上报机场审批后组织实施。 年度安全目标至少包括:(1)杜绝机场净空保护原因造成的飞行事故、事故征候及机场关闭事件;(2) 杜绝净空保护异常情况发现处置不及时引发的投诉事件。(3)杜绝机场责任原因造成新增障碍物。

10章-机场净空控制规划

第十章机场净空控制规划 87第十章机场净空控制规划 1 0."1机场的净空控制规划的依据和作用 根据国际民航组织附件十四“机场”中的有关规定,为了飞机的起降安全和机场的正常使用,根据机场使用的飞机特性和助航设备的性能,对机场及其附近一定范围规定了几种称为净空障碍物限制面的平面、斜面用以限制机场周围及其附近的建构筑物,对超过障碍物限制面的物体应进行处理,有些机场由于客观条件不易改变,某些障碍物如山体等,突破了净空障碍物的限制面控制,规划应如实反映出突破的情况,以使在飞行程序编制时采取相应措施,确保飞行安全。 10."2机场净空障碍物控制面的要求 深圳宝安国际机场精密仪表进近跑道主、次降方向分别采用为II和I类。机场净空障碍物的主要控制面如下: 1、内水平面: 高度45米(以跑道两端入口点平均标高起算); 半经4000米(以跑道两端中点为圆心); 2、锥形面: 坡度1/20(以内水平面边向外向上倾斜); 高度100米; 3、内进近面: 宽度155米; 长度900米(距跑道入口处60米起算)

坡度1/50; 4、进近面: 起端宽度300米(距跑道入口处60米起算);侧边散开斜率15%;第一段: 长度3000米;坡度1/50;第二段: 长度3600米;坡度1/40;第三段: 长度8400米;坡度为0;总长度:15000米。 5、过渡面: 坡度1/7(从距跑道中心线150米处向外向上倾斜); 6、"内过渡面: 坡度1/3; 7、"复飞面: 起端宽度155米;距跑道入口距离1800米;侧边散开率10%;坡度1/ 30。" 详细要求见国际民航组织附件十四“机场”。 控制范围详见附图《深圳宝安国际机场净空障碍物限制图》。 1 0."3机场净空控制机场位于珠江口东侧岸边滩涂上,北为珠江三角洲平原,南临香港地区,东、东南为丘陵地带,西面是珠江口海域。在机场区域内最高山为羊台山,海拔587m;距机场东南端直线距离 16."7km处有蛇口南山,海拔336米。 根据实测,机场15km和50km范围内的主要障碍物详见表10-1和表10-

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