ADS-B报文输出
Civil Aviation University of China
毕业设计(论文)
专业：电子信息工程
学号： 071044138
学生姓名：张一瀚
所属学院：电子信息工程
指导教师：苏志刚教授
二〇一一年六月
中国民航大学本科生毕业设计（论文）
ADS-B（1090ES）数据报文生成技术研究
Research for the Generation of
ADS-B (1090ES) Data Packets
专业：电子信息工程
学生姓名：张一瀚
学号：071044138
学院：电子信息工程
指导教师：苏志刚教授
2011 年 6 月
创见性声明
本人声明：所呈交的毕业论文是本人在指导教师的指导下进行的工作和取得的成果，论文中所引用的他人已经发表或撰写过的研究成果，均加以特别标注并在此表示致谢。与我一同工作的同志对本论文所做的任何贡献也已在论文中作了明确的说明并表示谢意。
毕业论文作者签名：签字日期：年月日本科毕业设计（论文）版权使用授权书
本毕业设计（论文）作者完全了解中国民航大学有关保留、使用毕业设计（论文）的规定。特授权中国民航大学可以将毕业设计（论文）的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交毕业设计（论文）的复印件和磁盘。
（保密的毕业论文在解密后适用本授权说明）
毕业论文作者签名：指导教师签名：
签字日期：年月日签字日期：年月日
摘要
世界民航业的快速增长与传统的非自动监控方式的空中交通管制方式之间的矛盾越来越突出，广播式自动相关监视技术可以为解决这一矛盾提供有效途径。文章针对上述问题，在全面了解广播式自动相关监视数据内容的基础上，结合现役飞机的运动特点和飞行员、空管人员的需要，进行了空中交通态势显示系统软件的设计需求分析，并开发了适用的机载应用软件。软件测试结果表明，飞行员可以通过显示器清楚地看到相邻目标飞机的位置，并了解目标飞机的飞行意图、速度、航向角等其它信息，自主地保持飞行的安全间隔。展示了该项目为飞行安全的改善带来的好处。
关键词：广播式自动相关监视；空中交通态势；显示系统
ABSTRACT
The conflict between the rapid growth of the world's civil aviation industry and the traditional way of non-automatic monitoring methods for air traffic control is more and more prominent, automatic dependent surveillance-broadcast technology provides an efficient way to solve this contradiction. In this paper, based on a comprehensive understanding of Automatic Dependent Surveillance –Broadcast data, combined with active movement of aircraft characteristics and the need for pilots and air traffic controllers, the design requirements analysis of Display of Air Traffic Information System are carried out and airborne display application software is developed. Software test results show that pilots can clearly see the location of adjacent target aircrafts through the display and learn the flight intent, speed and heading of target aircrafts, independently to maintain flight safety interval. The project is fully demonstrated the improvement of flight safety benefits.
Key words: automatic dependent surveillance-broadcast; air traffic situation; display system
目录
1 引言 (1)
1.1 研究背景及目的 (1)
1.2 研究现状 (2)
1.3 论文结构 (3)
2 ADS-B监视技术 (4)
2.1 ADS-B技术原理简介 (4)
2.1.1 ADS-B OUT (4)
2.1.2 ADS-B IN (5)
2.2 ADS-B机载系统 (5)
2.2.1 机载系统的组成 (5)
2.2.2 GNSS接收系统 (5)
2.2.3 数据链系统 (5)
2.2.4 驾驶舱交通信息显示器 (6)
2.3 ADS-B主要信息与显示技术 (6)
2.4 本章小结 (7)
3 空中交通态势显示软件设计 (8)
3.1 ADS-B系统仿真的基本思路 (8)
3.1.1 航迹模拟子系统 (9)
3.1.2 CDTI子系统 (9)
3.1.3 报文处理子系统 (9)
3.2 显示系统设计准则 (9)
3.3 显示系统关键技术 (9)
3.3.1 对地图/航图的处理 (9)
3.3.2 目标飞机的数据读取与显示 (13)
3.3.2 目标飞机相对运动的两种解决方案 (14)
3.3.3 闪烁问题 (16)
3.4 显示系统的实现 (18)
3.5 本章小结 (21)
4 结论 (22)
参考文献 (23)
致谢 (24)
附录A：程序清单（刻在光盘里，不装订） (25)
附录B：外文翻译资料 (26)
1引言
1.1 研究背景及目的
伴随着世界航空运输量的飞速增长，航行系统面临着新的挑战，如何在新的条件下保证飞行安全，提高航行系统的容量和运行效率已成为人们普遍关注的问题，而提高交通态势的监视能力是保证飞行安全、缩小飞行间隔并提高空域利用率的基本条件之一。在空中交通管理行业，一直认为雷达监视管制技术是应对未来挑战的致胜法宝。但是，现实的问题却是异常严重，空域越来越拥挤，雷达越建越密集，扇区越分越复杂，空管员的安全压力却越来越大等等。现在，空管监视技术最发达的美国也意识到，即便是毫无瑕疵的雷达监视系统，也很难应对新一代航空运输系统[1]快速发展的挑战，空中交通不得不运用新的管理理念，来克服雷达监视管制能力的极限。那么，这个新的空管理念就是：“自由飞行”[2]。广播式自动相关监视（Automatic Dependent Surveillance – Broadcast, ADS-B）技术将替代传统的雷达监视负责新空管系统的监视部分。可以通过ADS-B 技术提高飞行员的交通态势感知能力和飞行安全。与雷达监视技术相比，ADS-B技术能提供更高精度的数据，且数据更新率更快[3-4]。相信在不久的将来ADS-B技术会完全取代雷达监视技术[5-6]。ADS-B技术将是实现“自由飞行”空管理念不可缺少的技术基础。
自由飞行的技术前提是飞机必须具备空中协同监视能力。飞行员可以通过驾驶舱交通信息显示器（Cockpit Display of Traffic Information, CDTI）清楚地看到相邻目标飞机的位置，并了解目标飞机的飞行意图、速度、航向角等其它信息，自主地保持飞行的安全间隔并可以缩小间隔标准[7-8]。由此可见，“自由飞行”就是在飞行员具备交通安全责任能力的前提下，能有效分担地面空管员安全责任的一种飞行规则。
利用ADS-B系统，可准确的对空中和地面的飞机进行实时跟踪定位，实现自动监控和警告，避免飞机危险接近，有助于减小飞机的间隔，从而扩大飞行容量，提高了空域和机场的利用率，可有效提高空管指挥的管理水平，保证飞行训练的安全，提高空中管制和塔台指挥飞机的监控水平。
近年来，世界各国普遍加快了对ADS-B 技术的研究和推广应用。美国首先在阿拉斯加地区通用航空飞机上推广应用了ADS-B 技术，并计划2014 年前在全境使用ADS-B 系统；澳大利亚计划在大部分商用喷气客机上装备ADS-B 机载设备；而在我国以及整个亚洲地区，对该技术的应用基本还是空白。
ADS-B是一种对我国未来航空事业的发展非常有利的监视技术。采用ADS-B 技术进行空中交通管制的成本较低，利用GPS 卫星定位信号精度较高的特点，结合已
较为成熟的计算机和网络技术，在民航领域应用ADS-B 技术具有以下意义：1）在现在没有导航设施的地区，如极地、高山地区及远离大陆的海平面开辟新航路，增加空域的使用范围。
2）在导航精确度的提高及冲突告警能力加强的前提下，缩小飞机之间飞行安全间隔[9]，增加空域使用密度。
3）在传统的空管体制下，飞行员在无空管人员带领下，只能按照预先设定的航线飞行，无法做有弹性的航线变化与高度变化。ADS-B技术的应用使飞机在无空管设施的辅助下仍能做爬升、下降及转弯等动作，躲避危险灾害的地区与不利飞行的气流层，节省燃油消耗，增加安全性与效率性。
4）在无空管设施控制的地区，飞行员仍能利用ADS-B设备接收目标飞机的信号，当与其它飞机在同一高度水平穿越飞行时，仍能保持高度的安全性。
5) ADS-B主要实施空对空监视，一般情况下，只需机载电子设备（GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突显示器），不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能[10]，大大节省了设备成本。
ADS-B系统将由机载导航设备获得的航空器实时经度、纬度、高度等位置信息和三维速度信息及其他可能附加信息（冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息），再增加必要的航空器标识、航空器类别信息向空中和地面进行广播，供其它航空器和地面设备接收和显示。本文研究的仿真实现了ADS-B IN的信息显示，可以直接用于教学。
1.2 研究现状
自从1991年，ADS-B技术首次在瑞典首都的Bromma机场成功演示，在ICAO 新航行系统发展规划的指导下，欧洲、北美和澳大利亚等地区的航空组织进行了卓有成效的研究和实验。研究和实验的成果表明，随着航空机载设备智能化程度越来越高，地/空双向数据通信能力越来越强，ADS-B技术的应用前景一片光明。
2002年，澳大利亚民航安全局在首次成功完成ADS-B 空地协同运行实验以后，立即制定了澳洲大陆ADS-B 实施计划。根据这个计划，2005年，大部分商用喷气客机装备了ADS-B 机载设备；2006年在澳洲大陆西部雷达盲区高空区域，实施以ADS-B 监视为主的5 海里间隔空管服务，东部雷达覆盖区将建立完全由ADS-B 航迹信息支持的管制应急备份系统；航空服务当局还制定了利用ADS-B 技术改进机场地面监视、改进流量管理、增强空—空协同、支持监视数据多方共享的长远发展规划。澳洲人的远见，使澳大利亚成为全球第一个全面推广ADS-B 技术的国家。
美国在21 世纪初首先在阿拉斯加地区通用航空飞机上推广应用ADS-B 技术。2002 年，FAA 出台了ADS-B 数据链发展政策，以及支持ADS-B 技术发展的规划蓝图。规划包括：近期（2002年～2006年），拟定国内ADS-B 地面装备系统构架，
为商用和通用航空配备机载设备，在终端区域改善空对空避撞协同能力；中期（2007年～2012年），完成ADS-B 技术在航路应用的前期鉴定、认证、批准程序，全面安装具有“交通信息服务”和“飞行情报服务”上行广播功能的地面设备，并提供管制服务和情报服务；远期（2012年以后），机队的装备满足飞行各阶段ADS-B 飞行要求，空管在终端和航路都按照定义和认证的ADS-B 规则持续运行。
国内对ADS-B 技术的研究主要还停留在理论和实验室研究上，在实际应用方面基本还是空白。1998年，中国民航为了探索新航行系统发展之路，促进西部地区航空运输发展，在国际航空组织新航行系统发展规划指导下，抓住中国西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇，启动了第一条基于ADS技术的新航行系统航路（L888航路）建设。L888航路装备了FANS 1/A定义的ADS-C 监视工作站，并在北京建立了网管数据中心。2000年，新系统完成了评估和测试并投入运行。2004年，北京、上海、广州三大区域管制中心相继建成。为三大管制中心配套的空管自动化系统都具备了ADS航迹处理能力。这标志了中国民航的主要空管设施已经具备了ADS监视能力。但总体上没有突破ADS-C的技术框架。当今ADS-B技术发展已经进入实用阶段，而我国仍在ADS的概念阶段徘徊不前。当别人寻求以成本更低、效率更高、用途更广的新航行监视技术取代雷达的扩张时我们还在加紧部署雷达网络。相比之下，我们在ADS-B的实用技术研究、机载设备配备、地面系统建设、飞行和管制人员的操作技能培训等多方面，都还缺乏现实可行的规划安排。而当务之急是进行实际的ADS-B 运行和采集详实的数据、获得实践的经验，以得到第一手的信息，为民航管理部门推广ADS-B 系统提供决策的基础。
1.3 论文结构
论文共分3章，内容结构安排如下：
第1章绪论介绍本文的课题背景、研究目的及研究现状。
第2章详细介绍了ADS-B监视技术原理、ADS-B主要信息与显示技术。
第3章论述ADS-B系统仿真的基本思路以及空中交通态势显示系统软件的关键技术与具体实现。
2ADS-B监视技术
ADS-B监视技术被认为是提高安全飞行、高效飞行最有效的关键技术。在本章，首先对ADS-B技术原理、机载系统的组成进行简单的描述，然后对基于1090ES数据链的ADS-B系统信息的显示技术进行分析和研究。
2.1 ADS-B技术原理简介
ADS-B是一种ICAO正在推广的基于全球卫星定位系统和地—空、空—空数据链通信的航空器运行监视技术，它是集现代最先进的数据通信、卫星导航和监视技术于一体的新一代航行系统的先进技术，是一种基于飞机监视技术的应用系统。
ADS-B 的作用是依靠空中每架飞机自动广播自身位置报告，并接收邻近飞机的位置报告，互相了解对方所处位置和行踪，驾驶员自主地承担着维护空中交通间隔的责任，不再依赖地面雷达监视和管制。它将引起空中交通监视和管制上的革命，空中避撞责任将从管制员一方逐步交还给驾驶员自己承担。
ADS技术包括以下内容：自动，无需飞行员的输入，无需地面的询问，飞机自动发送自己的位置等信息；相关，依赖精确的全球卫星导航定位数据（例如GPS）提供飞机精确的位置和速度信息；监视，监视（获得）飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其它信息。它包括ADS-A/C 、ADS-B。ADS-B与ADS-C 的区别是，ADS-C 对航空器与地面管制部门之间的通信链路和通信协议有一定的要求，必须是双向空地数据链，连接采取合同制，必须由地面管制部门和航空器建立合同，要求指明发送数据及其附加内容和发送周期，因而需建立端到端连接的选址播发；而ADS-B航空器采用单向数据链，自动对地、对空广播自我位置报告。地面管制部门单向接收信息，本机收到邻机位置报告后能具备空对空相互监视作用。是通过广播模式数据链以特定间隔传输参数，供任何需要这些参数的空中和地面设备使用的一种监视应用，这些参数包括位置、航迹和地速等。发送广播信息的航空器不知道哪些系统在接收广播。任何空中或地面设备均可选择接收和处理这些信息。
2.1.1ADS-B OUT
ADS-B OUT是指飞机ADS-B发射机以一定的周期向其它飞机或者地面空中交
通管制员发送飞机的位置信息和其它附加信息，包括飞机识别信息、位置、高度、速度、方向和爬升率等。OUT是机载ADS-B设备的基本功能。地面站通过接收飞机机载ADS-B设备发送的OUT信息，监视空中交通状况信息，起到类似于雷达监视且优于雷达监视的功能。
2.1.2ADS-B IN
ADS-B IN是指飞机ADS-B接收机接收来自其它飞机ADS-B发射机发送的OUT 信息或ADS-B地面站设备发送的信息。ADS-B IN可使飞行员在CDTI上“看到”其它飞机的飞行状况，有利于实施见到后避让的原则，从而有效提高机组的空中交通情景意识，使飞行更加安全和高效率。
2.2 ADS-B机载系统
2.2.1机载系统的组成
ADS-B监视系统的机载系统一般包括3部分：GNSS接收系统，数据链系统，
实现ADS-B IN功能所需要的驾驶舱交通信息显示器。
2.2.2GNSS接收系统
ADS-B系统采用的航空器位置信息理论上可以来自于飞行管理系统（FMS）、惯性系统（INS/IRS）和GNSS，但目前成熟的产品和技术规范都将GNSS作为唯一的位置信息来源。所以GNSS是ADS-B机载设备的一个重要组成部分。GNSS直接关系着ADS-B定位准确性和可信性。如果GNSS失效，ADS-B将无法提供航空器位置。目前基本是使用美国的GPS系统。ADS-B对GNSS的完好性提出了明确要求。所有接收机都要求具有接收机自主完好监视（Receiver Autonomous Integrity Monitoring, RAIM）功能。在新的技术规范中要求在电文报告中包含GNSS完好性参数。
2.2.3数据链系统
地—空之间传递数据的载体——地—空数据链是ADS-B 技术重要的组成部分。它很大程度上影响着相关机载和地面设备的所需通信性能以及产品开发方向。当前，许多国家和组织出于不同意图的开发，使地—空数据链类型日趋多样化。各国对ADS-B 地—空数据链选择各持己见，但主流意见基本倾向于以下三种：甚高频数据链模式（VDL Mode）——欧洲较流行；通用访问收发机数据链（UAT）——美国较流行，目前发展较快；1090MHz S 模式扩展电文数据链（1090 ES）——国际民航组织建议，主要用于商用飞机。这三种数据链都能满足当前ADS-B 应用的基本要求，但在具体细节上都不甚完美。由于欧洲和美国两大商用飞机制造基地的产品生产标准不同，在选用地—空数据链时，出于兼容现有机载设备、兼顾终极发展目标的考虑，政策取向也各有侧重。UAT 方式的ADS-B 技术，机载设备加装简单，成本低、重量轻，工作频率在DME 设备的边界频率978MHz，避免了1090ES方式下与二次雷达都使用1090 兆赫频段会造成链路的拥塞。2006年中国民航总局制定了关于ADS-B的技术政策，计划指出考虑到我国未来空管系统与国际接轨问题及在全球范
围内的相互操作性，在我国实施ADS-B项目计划时优先考虑使用1090ES作为数据链路技术[11]
2.2.4驾驶舱交通信息显示器
ADS-B信息的处理和应用过程，是采用一种先进的处理技术和计算机算法，使ADS-B信息得到充分的利用，从而为用户提供更良好的服务。ADS-B的信息处理主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户。
机载显示时常用的为CDTI，可以为飞行员提供邻近交通状况信息。CDTI最小系统可以仅仅只提供邻近ADS-B系统参与者的相对位置和速度矢量。高级CDTI可以为飞行员提供比如飞行曲线、早期报警等信息。它可以：1）提供目标识别辅助，为飞行员常用的“看得见的避让”操作提供必要信息，无论飞行器操作为IFR（仪表飞行规则）还是VFR（目视飞行规则），都能有效地为飞行员提供目标识别信息；2）增强交通态势告警[12]，当所有邻近飞机都装备ADS-B发射机时，CDTI可以作为一种全局态势告警工具，同时也是将来所谓自由飞行的一个关键。随着“自由飞行”的概念成熟，飞行员可以不必关注飞机间的飞行间隔，实现高度的仪表自动化飞行。2.3 ADS-B主要信息与显示技术
ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息（经度、纬度、高度和时间）和其它可能附加信息（冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息）以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。ADS-B信息可以与地形数据、地面气象雷达数据、机载交通防撞告警系统（Traffic Alert and Collision Avoidance System, TCAS）的其它数据整合到一起，显示在CDTI上，从而使ADS-B可以支持一些更高级的运行功能[13]。
ADS-B 系统主要实施对空中目标的监视，装备了ADS-B 机载设备的飞机通过数字式数据链广播其飞机代码、精确位置、高度数据和其它关键信息，地面站和其它飞机的ADS-B 接收机通过接收到的数据链信息解算出目标飞机包括速度、高度、航向、航迹等，以决定飞机是否转弯、爬升或下降等操作。
空域内装有ADS-B 系统的飞机之间可以相互接收飞机的信息并互相监视，在作用范围内如果发现进入警戒距离的飞机时可发出警告，实现防撞的功用。对输入了本地地形数据库的飞机还提供地形提示和警告功能。机载显示器的监控图像可叠加导航数据，包括航路点、空域范围、禁飞区域、附近机场等信息。
目前飞行员的情景意识主要来源于空管员的语音通讯信息，而附近目标飞机的相对位置只能靠空管员自己想像。具有IN功能的ADS-B设备需要安装与之交互的CDTI，
飞行员可以借助CDTI清楚的―看到‖邻近目标飞机的位置、航向角、速度等信息，从而可以有效避免碰撞事故的发生。提高飞行安全效率。
CDTI不仅可以是手持式显示器，TCAS的显示设备或仪表板上已有的显示设备，且通常以移动地图作为显示背景[14]。
在地面站客户端软件的支持下，地面控制计算机可更完全地显示各种所需的信息，包括目标的位置、高度、代码、航向、航迹、地面导航台位置、地形数据、航路数据、跑道信息、空域范围、地面建筑等等，可以和二次雷达媲美，并且能够提供更多的信息。例如ADS-B 系统对地面的信号接收能力较强，可用来监控滑行道和跑道上的冲突，ADS-B 系统的优点之一就是：它能同样地向机组或管制员提供实时的信息，所以机组和管制员第一次“看到”了同样的信息，实现了安全防范关口前移。
2.4 本章小结
本章主要开展了ADS-B系统工作原理、机载系统组成、ADS-B主要信息特点及显示技术的分析工作，这是进一步开展应用软件构思、设计的基础。通过一系列的分析构建出软件的大体框架和基本实现方式。另外，介绍了ADS-B OUT与ADS-B IN 的区别。OUT是ADS-B的基本功能，而ADS-B IN技术使“看得见的避让”成为现实。
3空中交通态势显示软件设计
3.1 ADS-B系统仿真的基本思路
为了实现飞行状态的仿真，必须有模拟信号源，包括本机和周边航空器航迹的模拟。在这里，将一台计算机作为一个独立的飞机，每台主机可以独立产生这架飞机的飞行数据并且以广播的形式发送出去。航空器之间的实际通信是利用ADS -B数据链通过无线数据链完成的，本方案中，数据链路采用无线路由方式模拟，将各主机通过局域网连接，ADS-B数据包应用TCP/IP传输。系统设计为三个子系统：航迹模拟子系统，CDTI子系统，报文处理子系统。本文介绍的内容是CDTI显示系统的实现。
数据链路连接与系统流程图如图3-1，3-2所示：
航空器模拟子系统
1航空器模拟子系统
2
航空器模拟子系统
3航空器模拟子系统
N
无线路由
图3-1 数据链路连接
图3-2 系统流程图
3.1.1航迹模拟子系统
根据ADS-B的要求模拟产生航空器的飞行信息。ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息（经度、纬度、高度和时间）和其它可能附加信息（冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息）以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。
3.1.2CDTI子系统
对航空器相对位置进行计算并显示的子系统。ADS-B的信息处理与显示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户，显示在CDTI上。
3.1.3报文处理子系统
对ADS–B报文进行编码译码及传输, 传输数据符合Asterix CAT021标准。由于采用了无线连接的方式模拟广播式的发送技术，网络内的模拟飞行器可以接收到邻近飞机的位置报告。
3.2 显示系统设计准则
系统设计准则为：
1）系统设计应充分满足《ADS-B 技术在民用航空领域中的研究与应用》合
同任务书要求，确保系统功能完善可靠；
2）充分利用已有的技术成果，综合考虑所有指标因素，进行系统优化设计，
确保系统的先进性、可靠性、适用性和经济性等要求；
3）系统结构和支撑技术应便于系统可能的扩充和修改需求；
4）贯彻通用化、系列化和集成化原则；
5）充分重视系统的可靠性、维修性和可操作性。
3.3 显示系统关键技术
3.3.1对地图/航图的处理
1基于航向的地图/航图旋转
用C#实现地图/航图围绕指定点旋转时候，没有直接指定旋转中心的办法，所以利用对象平移（TranslateTransform）与对象旋转（RotateTransform）结合的方式。将屏幕上旋转中心坐标减去地图/航图旋转后的旋转中心的坐标后得到的坐标作为坐标原点，将地图/航图移到坐标原点后再按照旋转角度旋转，这样就相当于绕指定点旋
转了。这个过程中一定是先计算出旋转后的地图/航图中心，然后对地图/航图进行移动，最后旋转，这样才能达到期望的效果。坐标旋转示意图如图3-3所示：
图3-3 坐标旋转示意图
cos sin c x y ββ=-; (3-1)
sin cos d y x ββ=-; (3-2)
其中x ,y 表示物体相对于旋转点旋转β角度之前的坐标，c ,d 表示物体旋转β角度后相对于旋转点的坐标。由公式可以看出，旋转后的坐标c ,d 只与旋转前的坐标x ,y 及旋转的角度β有关。
图3-4，3-5展示了不同的旋转中心旋转出的不同效果：
图3-4 围绕点 (0,0) 旋转 45 度的矩形元素
图3-5 围绕点(25, 25) 旋转45 度的矩形元素
应用于软件的对地图进行旋转的实际效果如图3-6所示：
图3-6 地图绕本机旋转的效果图
2基于位置的地图/航图移动
以基于航向的地图/航图旋转为基础，利用对象平移（TranslateTransform）实现地图的运动。基于速度的地图/航图移动根据速度与初始位置实时计算位置信息，这一方案不仅对于地图/航图有严格的要求而且有严重的积累误差。由于ADS-B系统是由GPS提供位置信息，GPS数据精度较高，所以最后采用基于位置的地图/航图移动。把与飞机的实际位置相对应的地图/航图上的位置作为旋转中心，实时更新，就可以
看做飞机实时改变自己的航向与位置，这种方案没有积累误差且精度高。
3地图/航图的放大与缩小
通过C#画图工具的应用，实现了通过“+”“-”按钮将地图/航图以10%的间隔进行放大与缩小，有利于飞行员观察航路的情况以及周围飞机的情况。由于编程初期是以航图为基准，所以出现了不管在哪个模式下点击放大“+”和缩小“-”的按钮都只出现航图，在对按键属性进行了修改之后实现了当前模式下的放大、缩小操作。
4地图/航图与实际飞行的对应
地图/航图与实际飞行的对应问题就是地图/航图坐标与飞机坐标的对应问题。在处理地图/航图运动的时候将飞机所在位置作为旋转中心，位置是实时更新的，旋转中心也随之实时变化，即表现为飞机的运动。效果如图3-7所示：
图3-7 对应航图飞行的效果图
既然有地图/航图坐标与飞机坐标的对应问题，那么就会有屏幕上一个像素代表多少实际距离的问题。项目初期X坐标每个像素为实际的145米，Y坐标每个像素为实际的160米，但是在运动一段时间后轨迹有了失真。原因在于，横竖单位不一致，当地图/航图被旋转以后，并不是朝着正北/南/东/西在飞，而是有一定的角度，但是XY的每个像素代表的实际距离不一样，所以就会产生失真。之后对地图/航图进行了拉伸处理，地图/航图有一定的变形但是可以与实际飞行对应起来。
3.3.2目标飞机的数据读取与显示
图3-8 目标飞机飞行数据文本
目标飞机的仿真飞行数据都存放在同一个文本文档里，每一行代表一架飞机的一条数据，每一行靠飞机识别码进行区分，系统可以自动获取飞机识别码，处理时逐行读取并显示，数据读取周期为1秒[15]。以A,B两架目标飞机为例，显示规则如下：文本中第一行飞机识别码为A时，系统读取并处理这一组数据，在屏幕上显示目标飞机A与本机的相对位置，当第二行飞机识别码为B时，系统读取并处理这一组数据，在屏幕上显示目标飞机B与本机的相对运动，而目标飞机A保持上一次刷新的状态。当某一行再次出现了目标飞机A的数据时，系统读取数据以更新目标飞机A 的相对位置。当文本中没有数据的时候，保持现在所有飞机的位置状态。
图3-9 目标飞机数据读取与实现流程图
报文结构
报文结构
1.以太网的报文结构 DA SA TYPE DATA CRC 6 6 2 46-1500 4(单位： Bytes) DA：目的Mac地址 SA：源Mac地址 Type：指示Mac层的上层协议类型 DATA：数据字段 CRC：校验字段 Vlan的帧格式 DA SA Tag TYPE DATE CRC 6 6 4 2 46-150 0 4（单位：Bytes） Tag：包括TPID（Tag Protocol Identifier--是IEEE定义的新的类型，表明这是一个加了802.1Q标签的帧）和TCI（含帧的控制信息，包括Priority-优先级；CFI-值为0说明是规范格式，1为非规范格式；Vlan ID） 2.HUB解决的问题 共享带宽的设备，可以实现多台电脑同时使用一条数据总线来上网或组成局域网 3.交换机接的的问题
HUB产生的广播问题 4.Vlan解决的问题 Vlan是为解决以太网的广播问题和安全性而提出的，它在以太网帧的基础上增加了Vlan头，用Vlan ID把用户划分为更小的工作组，限制不同工作组间的用户二层互访，每个工作组就是一个虚拟的局域网。虚拟局域网的好处是可以限制广播范围，并能够形成虚拟工作组，攻台管理网络 5.路由器和二层交换机的区别 路由工作在第三层，交换机工作在第二层 路由有包交换过滤功能。所有端口分别属于不同的广播和冲突域 交换机没有包交换和过滤功能。所有端口共享一个广播域，每个端口是一个冲突域 6.OSPF的几种报文 HELLO：周期性发送，用来发现和维持OSPF 的邻居关系 DD：描述了本地LSDB的摘要信息，用于两台路由器进行数据同步 LSR：向对方请求所需的LSA，只有在双方成功交换DD报文后才会向对方发出LSR报文
常见报文格式汇总
附件：报文格式 1.1Ethernet数据包格式(RFC894) 1、DstMac的最高字节的最低BIT位如果为1，表明此包是以太网组播/广播包， 送给CPU处理。 2、将DstMac和本端口的MAC进行比较，如果不一致就丢弃。 3、获取以太网类型字段Type/Length。 0x0800→IP 继续进行3层的IP包处理。 0x0806→ARP 送给CPU处理。 0x8035→RARP 送给CPU处理。 0x8863→PPPoE discovery stage 送给CPU处理。 0x8864→PPPoE session stage 继续进行PPP的2层包处理。 0x8100→VLAN 其它值当作未识别包类型而丢弃。 1.2PPP数据包格式 1、获取PPP包类型字段。 0x0021→IP 继续进行3层的IP包处理。 0x8021→IPCP 送给CPU处理。 0xC021→LCP 送给CPU处理。 0xc023→PAP 送给CPU处理。 0xc025→LQR 送给CPU处理。 0xc223→CHAP 送给CPU处理。 0x8023→OSICP 送给CPU处理。 0x0023→OSI 送给CPU处理。 其它值当作未识别包类型而丢弃。
1.3 ARP 报文格式(RFC826) |←----以太网首部---->|←---------28字节ARP 请求/应答 ------ 1.4 IP 报文格式(RFC791)(20bytes) TOS 1.5 PING 报文格式(需IP 封装)(8bytes) 1.6 TCP 报文格式(需IP 封装)(20bytes)
紧急指针有效 ACK 确认序号有效 PSH 接收方应该尽快将这个报文交给应用层RST 重建连接 SYN 同步序号用来发起一个连接 FIN 发端完成发送认务 1.7UDP报文格式(需IP封装)(8bytes) 1.8MPLS报文格式 MPLS报文类型: 以太网中0x8847(单播) 0x8848(组播) PPP类型上0x8281(MPLSCP)
(完整版)OSPF的五种报文
OSPF的五种报文 2008-09-14 10:53 Router-LSA 由每个路由器生成，描述了路由器的链路状态和花费。传递到整个区域。 Network-LSA，由DR生成，描述了本网段的链路状态，传递到整个区域。 Net-Summary-LSA，由ABR生成，描述了到区域内某一网段的路由，传递到相关区域。 Asbr-Summary-LSA，由ABR生成，描述了到ASBR的路由，传递到相关区域。 AS-External-LSA，由ASBR生成，描述了到AS外部的路由，传递到整个AS（STUB 区域除外）。 1、hello报文：最常用的一种报文，周期性的发送给本路由器的邻居。内容包括一些定时器的数值、DR、BDR 以及自己已知的邻居。Hello 报文格式如表4-2 所示。 主要字段解释如下： * Network Mask：发送Hello 报文的接口所在网络的掩码。 * HelloInterval：发送Hello 报文的时间间隔。如果相邻两台路由器的Hello 间隔时间不同，则不能建立邻居关系。 * Rtr Pri：DR 优先级。如果设置为0，则路由器不能成为DR/BDR。
* RouterDeadInterval：失效时间。如果在此时间内未收到邻居发来的Hello 报文，则认为邻居失效。如果相邻两台路由器的失效时间不同，则不能建立邻居关系。 2、DD报文：两台路由器进行数据库同步时，用DD 报文来描述自己的LSDB，内容包括LSDB 中每一条LSA 的Header（LSA 的Header 可以唯一标识一条LSA）。LSA Header 只占一条LSA 的整个数据量的一小部分，这样可以减少路由器之间的协议报文流量，对端路由器根据LSA Header 就可以判断出是否已有这条LSA。DD 报文格式如表4-3 所示。 主要字段的解释如下： * Interface MTU：在不分片的情况下，此接口最大可发出的IP 报文长度。 * I（Initial）：当发送连续多个DD 报文时，如果这是第一个DD 报文，则置为1，否则置为0。 * M（More）：当发送连续多个DD 报文时，如果这是最后一个DD 报文，则置为0。否则置为1，表示后面还有其他的DD 报文。 * MS（Master/Slave）：当两台OSPF 路由器交换DD 报文时，首先需要确定双方的主从关系，Router ID 大的一方会成为Master。当值为1 时表示发送方为Master。 * DD Sequence Number：DD 报文序列号，由Master 方规定起始序列号，每发送一个DD 报文序列号加1，Slave 方使用Master 的序列号作为确认。主从双方利用序列号来保证DD 报文传输的可靠性和完整性。 3、LSR：两台路由器互相交换过DD 报文之后，知道对端的路由器有哪些LSA 是本地的LSDB所缺少的，这时需要发送LSR 报文向对方请求所需的LSA。内容包
美式报文格式说明
美国气象报文简要说明 美国气象报文主体部分与国内报文基本一致，只是有些项目（风速、能见度等）采用的单位不一样。美国气象报文与国内最大的区别在于它有“备注”(RMK)部分，用于说明详细的天气温度、露点等附加信息。 下面就美国气象报文与国内报文的差异部分作详细解释： 国内报文： METAR ZSHC 081100Z 35003MPS 0700 R30/0900 -SG FZFG OVC006 M00/M01 Q1026 NOSIG= 美国报文： METAR KGNV 201953Z AUTO 24015KT 3/4SM R28/2400FT +TSRA BKN008 OVC015CB 26/25 A2985 RMK TSB32RAB32 一：地面风 1. 美国报文风速采用节（KT）为单位，一般的，我们认 为1MPS≈2KT 2. 风向是指风的来向，且为真北方向； 3. 当风速小于等于6KT，且风向不定，标注标示符 “VRB”； 4. 但风速小于3KT，定义为静风（calm），报文中用 -1-
00000KT 表示 二：能见度 1. 美国报文能见度采用英里（SM）为单位，一般的， 1SM＝1600M 2. 在自动观测报文中，M1/4SM 表示能见度小于 1/4SM，10SM 表示能见度大雨等于10SM（类似国 内报文中9999）。 3. 值得注意的是，由于报文编排的缘故，当能见度大于 1SM 时能见度数值显示间隔比较大，比如：METAR KGNV 201953Z AUTO 24015KT 1 3/4SM……，这 时该机场能见度为一又四分之三英里，即2800 米。 4. 如果，报文中能见度没有显示单位表示符，则默认为 是米。 三：跑到视程 1. 美国报文跑道视程采用英尺（FT）为单位； 2. 当RVR 数据丢失，标注RVRNO 四: 备注部分 1. 美国气象报文与国内报文比较增加了备注部分，表示 符“RMK” ①当气象现象在本场5SM 以内，则认为该气象现象 是在本场发生的； ②当气象现象在本场5SM-10SM 以内，则报告附近
Java输入、输出流
第八章输入输出流 【课前思考】 1.字节流和字符流的基类各是什么？ 2.什么是对象的串行化？对象串行化的作用是什么？ 【学习目标】 本讲主要讲述了java语言中的输入/输出的处理，通过本讲的学习，同学们可以编写更为完善的java 程序。 【学习指南】 仔细阅读本章各知识点的内容, 深刻理解 java 语言中输入/输出流的处理方法,掌握处理问题的方法,多练习,多上机。 【难重点】 ●遇到实际问题时，要根据需要正确使用各种输入／输出流，特别是对中文使用适当的字符输入流。 ●正确使用对象串行化的方法。 ●处理字符流时，其构造方法的参数是一个字节流。 ●对象串行化的概念。 【知识点】 ●I/O 流概述 ●文件处理 ●过滤流 ●字符流的处理 ●对象的串行化 ●其它常用的流 【内容】 第一节数据流的基本概念 理解数据流 流一般分为输入流（Input Stream）和输出流（Output Stream）两类，但这种划分并不是绝对的。比如一个文件，当向其中写数据时，它就是一个输出流；当从其中读取数据时，它就是一个输入流。当然，键盘只是一个数人流，而屏幕则只是一个输出流。 Java的标准数据流 标准输入输出指在字符方式下（如DOS），程序与系统进行交互的方式，分为三种： 标准输入studin,对象是键盘。 标准输出stdout,对象是屏幕。 标准错误输出stderr,对象也是屏幕。 例 8.1 从键盘输入字符。 本例用System.in.read(buffer)从键盘输入一行字符，存储在缓冲区buffer中，count保存实际读入的字节个数，再以整数和字符两种方式输出buffer中的值。Read方法在java.io包中，而且要抛出IOException异常。程序如下： import java.io.*; public class Input1 { public static void main(String args[]) throws IOException { System.out.println("Input: ");
6气象报文
PART1气象报文的识读 常见飞行气象情报的种类： 机场天气报告:METAR报,SPECI报 航空天气预报:TAF报(航站预报) 重要气象情报:SIGMET报 区域预报系统产品:高层风温预告图、中层风温预告图、 高层重要天气预告图(SWH)、中层重要天气预告图(SWM) 一、机场天气报告 1、机场天气报告(METAR)，又称为SA报： 机场日常天气报告，一般每半小时或1小时发布一次。 例：METAR ZBAA200000Z00000MPS3000BR FEW023SCT04012/11Q1024NOSIG= 2、特殊观测报告(SPECI)，又称SP报 当机场出现危险天气或危险天气结束，要及时发布SPECI 例：SPECI ZHHH060121Z12004MPS0800R04/0800N FG SKC01/00Q1027NOSIG= 3、METAR报每项含义 METAR ZBAA（1）200000Z（2）00000MPS（3）3000（4）BR（5）FEW023SCT040（6）12/11（7）Q1024（8）NOSIG（9）= （1）四字代码，表示首都机场，其它如ZGGG白云机场，ZSSS虹桥机场 （2）表示日期（20日）和时间（03时00分钟），Z表示世界时 （3）表示风向风速，00000MPS表示静风，此外，还可以18004MPS等，31010G18MPS。MPS表示风速单位，米/秒，常见：KMH（千米/小时），KT（海里/小时）、VRB表示风向不定。 风向风速项的一些说明： 是观测前10分钟内的平均风向和平均风速。 VRB：当平均风速等于或小于2米/秒或6千米/小时时；当风向多变、风速较大时，只有在无法定风向时（例如，雷暴经过时）,才编写VRB。
Java基础输入输出
Java基础输入输出 io包支持Java的基本I/O（输入/输出）系统，包括文件的输入/输出。对输入/输出的支持是来源于Java的内核API 库，而不是语言关键字。 一、输入/输出基础 很多实际的Java应用程序不是基于文本的控制台程序。尽管基于文本的程序作为教学实例是很出色的，它们无法胜任JA V A在实际中的重要应用。Java对外设输入/输出的支持也是有限的，并且用起来有些笨拙——甚至是在简单的例子程序中。基于文本的控制台输入/输出对于Java程序并不是十分重要。 Java 提供了与文件和网络相关的强大的和灵活的输入/输出支持，Java的输入/输出系统是紧密相连并且是具有一致性的。 1.1 流的概念 Java程序通过流来完成输入/输出。流是生产或消费信息的抽象。流通过Java的输入/输出系统与物理设备链接。尽管与它们链接的物理设备不尽相同，所有流的行为具有同样的方式。这样，相同的输入/输出类和方法适用于所有类型的外部设备。这意味着一个输入流能够抽象多种不同类型的输入：从磁盘文件，从键盘或从网络套接字。同样，一个输出流可
以输出到控制台，磁盘文件或相连的网络。流是处理输入/输出的一个洁净的方法，例如它不需要代码理解键盘和网络的不同。Java中流的实现是在java.io包定义的类层次结构内部的。 1.2 字节流和字符流 要使用流类，必须导入Java.io包。Java 2 定义了两种类型的流：字节类和字符类。字节流（byte stream）为处理字节的输入和输出提供了方便的方法。例如使用字节流读取或书写二进制数据。字符流（character stream）为字符的输入和输出处理提供了方便。它们采用了统一的编码标准，因而可以国际化。在某些场合，字符流比字节流更有效。在最底层，所有的输入/输出都是字节形式的。基于字符的流只为处理字符提供方便有效的方法。下面是对字节流和字符流的概述。 1.2.1 字节流类 字节流由两个类层次结构定义。在顶层有两个抽象类：InputStream 和OutputStream。每个抽象类都有多个具体的子类，这些子类对不同的外设进行处理，例如磁盘文件，网络连接，甚至是内存缓冲区。字节流类显示于表1-1中。 表1-1 字节流类 流类含义 BufferedInputStream缓冲输入流 BufferedOutputStream缓冲输出流
TCP报文格式详解
TCP报文格式详解 TCP报文格局详解 2011-08-31 TCP和谈只定义了一种报文格局 建立、拆除连接、传输数据应用同样的报文 TCP报文格局 TCP报文段首部（20个字节） 源端口和目标端口：各占2个字节，16比特的端标语加上32比特的IP地址，共同构成相当于传输层办事接见点的地址，即“插口”； 这些端口可用来将若干高层和谈向下复用； 序号字段和确认序号字段： 序号：占4个字节，是本报文段所发送的数据项目组第一个字节的序号。在TCP传送的数据流中，每一个字节都有一个序号。例如，一报文段的序号为300，而起数据供100字节，则下一个报文段的序号就是400； 确认序号：占4字节，是期望收到对方下次发送的数据的第一个字节的序号，也就是期望收到的下一个报文段的首部中的序号； 因为序号字段有32比特长，可以对4GB的数据进行编号，如许就可包管当序号反复应用时，旧序号的数据早已在收集中消散了；
数据偏移字段 数据偏移：占4比特，默示数据开端的处所离TCP报文段的肇端处有多远。这实际上就是TCP报文段首部的长度。因为首部长度不固定，是以数据偏移字段是须要的。 保存字段：6比特，供往后应用，今朝置为0。 6个比特的把握字段 紧急比特URGent：当URG=1时，注解此报文应尽快传送，而不要按本来的列队次序来传送。与“紧急指针”字段共同应用，紧急指针指出在本报文段中的紧急数据的最后一个字节的序号，使接管方可以知道紧急数据共有多长； 确认比特ACK：只有当ACK=1时，确认序号字段才有意义； 急迫比特PSH：当PSH=1时，注解恳求远地TCP将本报文段立即传送给其应用层，而不要比及全部缓存都填满了之后再向上交付。 复位比特ReSeT：当RST=1时，注解呈现严重错误，必须开释连接，然后再重建传输连接。复位比特还用来拒绝一个不法的报文段或拒绝打开一个连接； 同步比特SYN：在建树连接时应用，当SYN=1而ACK=0时，注解这是一个连接恳求报文段。对方若赞成建树连接，在发还的报文段中使SYN=1和ACK=1。是以，SYN=1默示这是一个连接恳求或毗邻接管报文，而ACK的值用来区分
Java 输入输出(含部分答案)
Java输入输出 知识点： 1、文件和流的操作，理解字节流和字符流的概念 2、异常处理的概念，自定义异常类 一、选择题 1、如果一个程序段中有多个catch，则程序会按如下哪种情况执行( ) A)找到合适的例外类型后继续执行后面的catch B)找到每个符合条件的catch都执行一次 C)找到合适的例外类型后就不再执行后面的catch D)对每个catch都执行一次 2、程序员将可能发生异常的代码放在（）块中，后面紧跟着一个或多个（）块。 A) catch、try B) try、catch C) try、exception D) exception、try 3、在Java语言中，在程序运行时会自动检查数组的下标是否越界，如果越界，会抛掷下面的异常( ) A) SQLException B) IOException C) ArrayIndexOutOfBoundsExcetion D) SecurityManager 4、在Java中，关于捕获异常的语法try-catch-finally的下列描述哪些正确( ) A) try-catch必须配对使用B) try可以单独使用 C) try-finally必须配对使用D) 在try-catch后如果定义了finally,则finally肯定会执行 5、给定下面的代码片断： public class Animal{ public void Cat(){ try{ Method(); } catch(ArrayIndexOutBoundsException e) {"Exception1");} catch(Exception e) {"Exception2");} finally {"Hello World!!");} } public void Method() { } public static void main(String[] args) { =new Animal (); Ani. Cat (); } } 如果函数method正常运行并返回，会显示下面的哪些信息( ) A) Hello World B) Exception1 C) Exception2 D) Hello World!!
相关报文格式
装箱单报文（货代-EDI） 相比普通装箱单报文，EDI发送给码头的智能闸口装箱单报文主要多了“装箱单编号”字段，报文格式定义如下：
注: 温度中,除正(+)负(-)号及小数点外,最多只能三位数字. 注: 危险货物闪点中,除正(+)负(-)号及小数点外,最多只能三位数字.
记录结构： 00 头记录M1 01 其他接收方C1 10 船舶信息M1 11 装卸港信息M1 50 集装箱信息M1 51 提单号信息M999 52 货物信息M1 53 货物描述M1 54 唛头M1 55 危险品信息C1 56 箱号信息M1 99 尾记录M1 备注：其中，11 卸货港填写该箱在本航次中的实际下船港口，中转港默认和卸货港保持一致；52 体积/件数/重量是指本提单在该箱中的件体积/件数/重量；56 体积/件数/重量是也指本提单在该箱中的件体积/件数/重量。 报文例子： 00:COSTCO:CONTAINER LOAD PLAN:9:SENDER:NPEDI:200902110739:::' 10:UN9293806:ITAL CONTESSA:0502W E:LTP::Y:DE' 11:FRLEH::CNNGB::FRLEH:::' 50:MSKU7299054:22GP:L:O:200902110737:6080843:MSK:::::::SENDER-0000000000:CP H:W:AAA::' 51:559890777-A' 52:1:72:CT::2038:15::::' 53:17' 54:N/M' 56:MSKU7299054:72:2300:2038:15' 51:559890777-B' 52:1:25:CT::530:2::::'
Java的输入与输出流(实验报告)
成都大学实验报告 实验项目名称Java的输入与输出流 一、实验目的： 1. 理解I/O流的概念，掌握其分类 2. 掌握文本文件读写、二进制文件读写 二、实验内容（包括源程序及相关说明）： 1. 分别使用FileWriter 和 BufferedWriter 往文件中写入10万个随机数，比较用时。源代码如下： （1） import .*; public class Ex1_1 { public static void main(String[] args) throws IOException{ long t=(); FileWriter fw =new FileWriter("d:\\"); for(int i=1;i<=100000;i++) { ((int)()*10000)+" \n"); } (); t=()-t; "The elapsed: "+t); } } （2） import .*; public class Ex1_1 { public static void main(String[] args) throws IOException{ long t=(); BufferedWriter fw=new BufferedWriter(new FileWriter("d:\\")); for(int i=1;i<=100000;i++){
((int)()*10000)+"\n"); } (); t=()-t; "The elapsed: "+t); } } 2. 生成一个 html文件，使其能显示2的幂次(0~9)的表格如下： 代码如下： import .*; public class Ex1_1 { public static void main(String[] args) throws IOException{ BufferedWriter bw=new BufferedWriter(new FileWriter("d:\\")); ("
| Power of 2 | Value |
| "+i+" | "+(i, 2)+" |
航空天气报文详解
■备注：编近时天气，用“RE”表示，如“RETSRA 近时天气则指观测前十分钟内存在但观测时不存在的天气现象。 a)观测实况报（METAR）、特殊观测（SPECI）； 1、例行观测（METAR）：按固定时间间隔在指定地点观测到的气象实况的报告。 2、特殊观测（SPECI）：指在两次例行天气报告之间，当一种或多种气象要素达到规定标准时发布的报告。 b)预报的应用（TAF）； 类型（根据预报有效时段），有两种类型: FC:航空机场9小时预报, 国内情报交换。 FC预报每3小时发布一次，每天发布8份，包括0312、0615，0918、1221、1524、1802、2106、0009。 FT：24或18小时的机场预报，国际情报交换。FT预报每6小时发布一次，每天发布4份，包括0606、1212， 1818、0024。 ※备注：9、24小时预报为国内机场使用，27、30小时预报为国外机场使用。？c)航路重要气象（SIGMET、AIRMET）火山重要情报（SIGMET FOR VA） SIGMET：中高空（FL100以上）；AIRMET：低空（FL100以下）。
报文内容解析： METAR 以及TAF ■ 风向、风速：气象风以真北为基准，指风吹来的方向。风速用“ffGkkMPS ”表示.风向风速组的形式为“dddffGkkMPH ”(或“KT ”或“KMH ”)其中“ddd ”表示平均风 向，“ff ”表示平均风速，“G ”表示阵风，“kk ”表示最大阵风风速。只有当最大阵风风速比平均风速大5米/秒（或10海里/小时、20千米/小时）或以上时，才报告阵风风速。静风用“00000”表示，其意义为两分钟或十分钟时距内的风速平均< 0.5m/s 的风。风向不定用“VRB ”表示，是指在观测时距内。风向变化> 180° ，平均风速< 2m/s 为风向不定。当风速> 3m/s ，风向变化> 180° ，也应确定风向，只有实在无法确定风向时，才视为风向不定。如VRB6KMH 。风向变化范围用“dddVkkk ”的形式表示。当在观测前10分钟时段内风向变化达到60度或以上，且平均风速超过2米/ 秒时按顺时针方向编报两个风向，中间用“V ”分开。如020V090。 ■能见度：能见度通常以“米”为单位，但在北美国家中也常以“英里”为单位，当能见度等于或大于10000米时，编报“9999”（或“P6SM ”）能见度小于800米时，以50 米为量级编报，在大于等于800米且小于5000米时，以100米为等级编报，在大于等于5000米且小于10000米时，以1000米为等级，大于或等于10000时编“9999”（或P6SM ）美国一些国家预报的主导能见度用法定英里（SM)（SM ：Statue Mile ）为单位。 当预报的主导能见度用法定英里（SM ）为单位时，主导能见度用整数或分数值表示，后面 紧跟测量单位SM 。 例如：3SM （1法定英里=1609.3米） 如果预报的主导能见度含整数和分数值，那么在能见度的整数和分数之间有空格。 例如：1 1/2SM 。 当预报的能见度大于6法定英里时，编报为P6SM 。例如：TAF KPIR 111140Z 111212 13012KT P6SM BKN030= “CAVOK ”定义： a ）能见度10公里以上； b ）没有低于1500米（5000英尺）的云，或没有低于最高的最低扇区高度的云， 两者取其大，并且没有积雨云； c ）没有对航空重要的天气现象 ■跑道视程（RVR ）：跑道视程（RVR ）用“RDD/VVVVI ”的形式表示，其中“DD ”表 示跑道号，“VVVV ”表示跑道视程的数值，“I ”表示跑道视程在观测前十分钟的变化趋 或 ? N S C ? C A V O K ? ? W S R W Y D R D R ? T ′T ′/T d ′T d ′ Q P H P H P H P H R E w ′w ′ 或 ? W S A L L R W Y ? N S N S N S h S h S h S ? 或 ? V V V V w ′w ′ V V h S h S h S ? (T T T T T T T G G g g d d d f f G f m f m M P S 或 或 或 ? C A V O K N S W S K C ? 或 或 ? N S C ? N O S I G )
MT报文有两种格式
MT报文有两种格式 MT103报文有两种格式MT 103和MT 103+ (stp),模式有Serial和Cover两种； Serial指发MT103至账户行，MT103带头寸； Cover指同时发MT103和MT202的方式，MT103发至收款行，不带头寸；202发至账户行，由账户行将款项汇至收款行。 目前得到的美元汇款路径记录是： 当您需要将美元汇入您的账户时，请通知汇款人按照如下方式填写汇款申请书： 从境外汇入 美元汇款路径的路径1： 银行固定格式（SWIFT格式）汇款人填写 INTERMEDIARY BANKER’S NAME(中转行名称)： Bank Of America, N. A. New York Branch, New York 美国银行xx分行 SWIFT CODE(SWIFT代码)： BOFAUS3NBene banker’s a/c No.(收款行在该代理行的账号):49 BENEFICIARY BANKER’S NAME(收款行名称)： Industrial and Commercial Bank of China, Credit Card Center, HEAD OFFICE,PRC 中国工商银行股份有限公司总行信用卡中心 SWIFT CODE(SWIFT代码)：
ICBKCNBJICC BENEFICARY(最终受益人)： Beneficiary’s Name, Account No., Address and PhoneNo. (填写收款人名称、外币收款账号、详细地址和电话) ______________________________________________ 美元汇款路径的路径2： 银行固定格式（SWIFT格式）汇款人填写INTERMEDIARY BANKER’S NAME(中转行名称)：JPMorgan Chase, New York Branch, New York 摩根大通银行xx分行 SWIFT CODE(SWIFT代码)： CHASUS33 Bene banker’s a/c No.(收款行在该代理行的账号):95 BENEFICIARY BANKER’S NAME(收款行名称)： Industrial and Commercial Bank of China, HEAD OFFICE, PRC 中国工商银行股份有限公司总行 SWIFT CODE(SWIFT代码)： ICBKCNBJ BENEFICARY(最终受益人)： Beneficiary’s Name, Account No., Address and PhoneNo. (填写收款人名称、外币收款账号、详细地址和电话)
java数据的输入和输出
JA V A数据的输入和输出 一、数据的输出 1、使用System.out.println(输出项)方法 System.out.println(输出项)； 输出结果后换行。输出项可以是变量名、常量、表达式。 例： public class ex1 { public static main(String args[]) { System.out.println("欢迎学习JA V A"); //输出: 欢迎学习JA V A System.out.println(10*2+4); //输出: 24 System.out.println("a="+20); //输出: a=20 } } 2、使用System.out.print()方法 System.out.print(输出项)； 在当前位置输出结果。 如： public class ex2 { public static void main(String args[]) { System.out.print("欢迎学习JA V A"); //输出: 欢迎学习JA V A System.out.print(10*2+4); //输出: 24 System.out.println("a="+20); //输出: a=20 System.out.println("b="+30); } }
3、使用javax.swing.JOptionPane包的showMessageDialog()方法 import javax.swing.JOptionPane; public class ex3 { public static void main(String[] args) { JOptionPane.showMessageDialog(null,"我学习JA V A,我快乐"); System.exit(0); } } 程序解释 （1）语句import javax.swing.JOptionPane;是导入语句，为编译器找到程序中要使用的类。（2）main()方法中的语句： JOptionPane.showMessageDialog(null,"我学习JA V A,我快乐"); 从类库加载的JOptionPane类中调用showMessageDialog()方法，这是一个显示对话框的方法。该方法有两个参数，第1个参数为null，第2参数是要显示的字符串，参数间用逗号分开。（3）System.exit(0)语句使用System类的exit()方法结束程序的运行。 二、数据的输入 1、使用命令行参数 main(String args[])方法的参数数组args接收命令行的参数，args[0]存放第一个参数字符串，args[1]存放第二个参数字符串，依此类推。 各个参数数组元素args[i]的值都是字符串，必须在main()方法中用相关的转换方法把字符串转换为对应的数据类型。（P142表10-1） 【例】从键盘上输入圆的半径，求圆的周长和面积。
ICMP报文的格式和种类
ICMP报文的格式和种类 rague | 13 九月, 2007 16:41 --------------------------------格式------------------------------------- 各种ICMP报文的前32bits都是三个长度固定的字段：type类型字段(8位)、code代码字段(8位)、checksum校验和字段(16位) 8bits类型和8bits代码字段：一起决定了ICMP报文的类型。常见的有： 类型8、代码0：回射请求。 类型0、代码0：回射应答。 类型11、代码0：超时。 16bits校验和字段：包括数据在内的整个ICMP数据包的校验和，其计算方法和IP头部校验和的计算方法是一样的。 下图是一张ICMP回射请求和应答报文头部格式 对于ICMP回射请求和应答报文来说，接下来是16bits标识符字段：用于标识本ICMP进程。 最后是16bits序列号字段：用于判断回射应答数据报。 ICMP报文包含在IP数据报中，属于IP的一个用户，IP头部就在ICMP报文的前面 一个ICMP报文包括IP头部（20字节）、ICMP头部（8字节）和ICMP报文IP头部的Protocol值为1就说明这是一个ICMP报文 ICMP头部中的类型（Type）域用于说明ICMP报文的作用及格式 此外还有代码（Code）域用于详细说明某种ICMP报文的类型
所有数据都在ICMP头部后面。RFC定义了13种ICMP报文格式，具体如下： 类型代码 类型描述 0 响应应答（ECHO-REPLY） 3 不可到达 4 源抑制 5 重定向 8 响应请求（ECHO-REQUEST） 11 超时 12 参数失灵 13 时间戳请求 14 时间戳应答 15 信息请求（*已作废） 16 信息应答（*已作废） 17 地址掩码请求 18 地址掩码应答 其中代码为15、16的信息报文已经作废。 下面是几种常见的ICMP报文： 1.响应请求 我们日常使用最多的ping，就是响应请求（Type=8）和应答 （Type=0），一台主机向一个节点发送一个Type=8的ICMP报文，如果途中没有异常（例如被路由器丢弃、目标不回应ICMP或传输失败），则目标返回Type=0的ICMP报文，说明这台主机存在，更详细的tracert通过计算 ICMP报文通过的节点来确定主机与目标之间的网络距离。 2.目标不可到达、源抑制和超时报文 这三种报文的格式是一样的，目标不可到达报文（Type=3）在路由器或主机不能传递数据报时使用，例如我们要连接对方一个不存在的系统端口（端口号小于 1024）时，将返回Type=3、Code=3的ICMP报文，它要告诉我们：“嘿，别连接了，我不在家的！”，常见的不可到达类型还有网络不可到达（Code=0）、主机不可到达（Code=1）、协议不可到达（Code=2）等。源抑制则充当一个控制流量的角色，它通知主机减少数据报流量，由于 ICMP没有恢复传输的报文，所以只要停止该报文，主机就会逐渐恢复传输速率。最后，无连接方式网络的问题就是数据报会丢失，或者长时间在网络游荡而找不到目标，或者拥塞导致主机
常见报文格式帧结构
常见报文格式汇总 1.1Ethernet数据包格式(RFC894) 1、目的Mac的最高字节的第8位如果为1，表明此包是以太网组播/广播包，送给CPU处理。 2、将目的Mac和本端口的MAC进行比较，如果不一致就丢弃。 3、获取以太网类型字段Type/Length。 0x0800→IP 继续进行3层的IP包处理。 0x0806→ARP 送给CPU处理。 0x8035→RARP 送给CPU处理。 0x8863→PPPoE discovery stage 送给CPU处理。 0x8864→PPPoE session stage 继续进行PPP的2层包处理。 0x8100→VLAN 其它值当作未识别包类型而丢弃。 4、Tag帧。 Type：长度为2字节，取值为0x8100，表示此帧的类型为802.1Q Tag帧。 PRI：长度为3比特，可取0～7之间的值，表示帧的优先级，值越大优先级越高。该优先级主要为QoS差分服务提供参考依据（COS）。 VID(Vlan ID):长度12bits，可配置的VLAN ID取值范围为1～4094。通常vlan 0和vlan 4095预留，vlan1为缺省vlan，一般用于网管。 1.2PPP数据包格式 1、获取PPP包类型字段。 0x0021→IP 继续进行3层的IP包处理。 0x8021→IPCP 送给CPU处理。 0xC021→LCP 送给CPU处理。 0xc023→PAP 送给CPU处理。 0xc025→LQR 送给CPU处理。 0xc223→CHAP 送给CPU处理。 0x8023→OSICP 送给CPU处理。 0x0023→OSI 送给CPU处理。 其它值当作未识别包类型而丢弃。
JAVA输入输出和基本算法技巧
在有多行数据输入的情况下，一般这样处理， plaincopy 1.static Scanner in=new Scanner(System.in); 2.while(in.hasNextInt()) 3.或者是 4.while(in.hasNext()) 5.有关System.nanoTime()函数的使用，该函数用来返回最准确的可用系统计时器的当前值，以毫微秒为单位。 plaincopy 1.long startTime=System.nanoTime(); 2.//...the code being measured... 3.long estimatedTime=System.nanoTime()-startTime; 二、Java之输入输出处理 由于ACM竞赛题目的输入数据和输出数据一般有多组（不定），并且格式多种多样，所以，如何处理题目的输入输出是对大家的一项最基本的要求。这也是困扰初学者的一大问题。1.输入： 格式1：Scanner sc=new Scanner(new BufferedInputStream(System.in)); 格式2：Scanner sc=new Scanner(System.in); 在读入数据量大的情况下，格式1的速度会快些。 读一个整数：int n=sc.nextInt();相当于scanf("%d",&n);或cin>>n; 读一个字符串：String s=sc.next();相当于scanf("%s",s);或cin>>s; 读一个浮点数：double t=sc.nextDouble();相当于scanf("%lf",&t);或cin>>t; 读一整行：String s=sc.nextLine();相当于gets(s);或cin.getline(...); 判断是否有下一个输入可以用sc.hasNext()或sc.hasNextInt()或sc.hasNextDouble()或 sc.hasNextLine()
气象报文解读
民航气象报文简要解读 二〇〇九年二月六日 一、地面气象观测资料的应用 地面气象观测是指观测人员在地面用仪器或目力对大气状态进行系统、连续的观察和测定。由于气象要素在空间和时间上的多变性、观测技术的不足，以及某些气象要素定义的局限性，用户对报告中所给的任何要素的具体数值必须理解为观测时实际情况的最佳近似值。 目前，中国民航地面气象观测主要有例行观测（METAR）和特殊观测（SPECI）。 1、例行观测： 按固定时间间隔在指定地点观测到的气象情况的报告。 2、特殊观测： 指在两次例行天气报告之间，当一种或多种气象要素达到规定标准时发布的报告。 1）当能见度（跑道视程）、云、风达到或通过本场特选报规定的数值，或达到、通过本场运行最低标准时 2）某些要素达到或通过经空中交通管制部门或其他部门和气象部门商定的数值时。 3）当下列任何一种天气现象出现、终止（消失）或强度有变化时： 冻降水、冻雾中或大的降水（包括阵性降水）、低吹尘（沙或雪）、高吹尘（沙或雪）、尘暴、沙暴、雷暴（伴有或不伴有降水）、飑、漏斗云 3、例行天气报告(METAR)或特殊天气报告(SPECI)通常包括以下资料： 发出资料的机场名称、发出METAR/SPECI的时间、风向风速阵风、风向转变、能见度、跑道视程、观测时的天气、云层、气温露点、QNH(在机场录得的气压，经调整以配合航空用途)、过去一小时(但非观测时)的天气、风切变资料、飞机降落用的趋势预测。 4、举例 例行观测报（METAR）示例1：（两条平行跑道） METAR VHHH 251600Z 24015G25KT 200V280 0600 R07L/1000U FG DZ SCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT 1800 9999 NSW= 应解码为：