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预应力箱梁孔道摩阻试验计算书

OVM锚具孔道摩阻试验大纲

一、试验目的

为确定合理的张拉顺序及张拉控制应力，准确控制梁体线形，根据有关要求及规定进行试验。

二、试验依据

参照《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002），并结合现场具体条件制定。

三、试验仪器、设备及用品

1．2台千斤顶、2台高压油泵，2块0.4级精密压力表。

2．2台传感器，2台应变仪，2根配套连接线缆。

3．对中专用工装。根据现场条件确定。

4．工具锚2套，工作锚1套，配套限位板1块。

5．0.5mm精度钢板尺2把，记录用夹板2个，钢笔2，计算器1，记录纸若干。

四、试验布置

成、设计钢束伸长值）、成孔方式、锚具情况（生产厂家、规格型号、厂家提供的锚口摩阻损失率）、钢绞线参数（生产厂家、型号规格、实测弹性模量）

１

2．传感器、应变仪、千斤顶、高压油泵、精密压力表（0.4级）检查。

3．传感器和应变仪的系统标定（用压力机），千斤顶和精密压力表的标定（用标定好的传感器、应变仪）。千斤顶应标定进油、回油曲线。

4．根据标定结果，按每级5MPa 确定张拉分级。张拉分级表见附件1。 5．现场确定传感器、千斤顶对中方法，检查位置是否有干涉。 6．计算钢绞线的下料长度并下料、穿束。 7．孔道、梁端面清理干净。

8．准备足够的记录表格。记录表格的格式见附件2。 9．试验前应对有关人员进行技术交底。六、试验步骤

1．根据试验布置图安装传感器、锚具、锚垫板、千斤顶。

2．锚固端千斤顶主缸进油空顶200mm （根据钢束理论伸长值确定）关闭，两端预应力钢束均匀楔紧于千斤顶上；两端装置对中。

3．根据张拉分级表，张拉端千斤顶进油分级张拉，两端同时记录有关数据。 4．锚固端千斤顶回油后，张拉端千斤顶退回油、退锚。 5．将钢丝束串动数次，做第二次。七、数据处理方法

1．二元线性回归法计算μ、K 值计算公式为：

i i

i i i I i i i Lnr K x Lnr x x K x θμθθμθ∑=∑+∑∑=∑+∑2

其中：x i ——第i 束孔道长度，单位为m ；

θi ——第i 束曲线孔道切线夹角之和，单位rad ；

r i ——第i 束主动端与被动端传感器压力之比； μ______钢筋与管道壁间的摩擦系数；

２

K ______管道每米局部偏差对摩擦的影响系数。

二元线性回归法是建立在数理统计基础上的计算方法，如果原始数据离散性大，则计算结果不稳定，任意增加或减少几组数据会造成结果的较大变动，反之则可证明原始数据的稳定性。只有原始数据稳定可靠的情况下方可采用此法。

2．固定μ值算K 值

由于梁两端孔道位置均被端模板固定，故认为弯起的角度一般不会出现较大的波动，整个孔道摩阻系数的变化主要取决于孔道位置偏差；μ值是材料固有性质，和施工工艺没有关系，故可确定一固定的μ值，计算K 。

μ值的确定有两种方法，一是直接取规范规定值，二是测出μ值。μ值的测试可委托有关机构进行。

3．张拉时钢绞线非弹性伸长值计算

①从张拉第一级起，逐级记录千斤顶油缸伸长值l i ；

②根据每级千斤顶油缸伸长值，计算每一级的钢绞线伸长值：Δl i =l i -l i-1；

③取Δl i 相差最小的若干值求其平均值，一般是从第二级算起，并扣除传力锚固前的一级（该级往往不是级差的整倍数），计算方法为：

④钢绞线非弹性伸长值=)(l l i ?-?∑，此处Δl i 一般取第一、二级即可。 4．钢绞线伸长值精确计算 ①被动端锚外钢束伸长值计算

被动端锚外长度

—被动端千斤顶压力

—其中：

111

11L P A E L P L B Y

Y B =

②孔道长度范围内钢束伸长值计算

l n

i ∑?=

３

其中： ΔL 2——钢绞线伸长值；

P A 2——持荷5min 后主动端锚下力；

L 2——钢绞线工作长度； E y ——钢绞线弹性模量； A y ——钢绞线束截面积。 ③主动端锚外伸长值计算

被动端锚外长度

—主动端千斤顶压力

—其中：

31313L P A E L P L A Y

Y A =

④钢绞线伸长值：

321L L L L ?+?+?=? 5．试验中钢绞线伸长值的估算

被动端锚下压力

—主动端锚下压力—其中：

22321222)

)((B A Y

Y B A P P A E L L L P P L +++=

八、人员配合

1．技术人员6。其中记录2，读尺2，读表2

2．张拉工1。

3．普通工人6。负责安装仪器、设备等。九、注意事项

1．被动端不能安装工作锚。

2．限位板两面的槽深不同，一侧为6.5mm ，另一侧为7.5mm ，适用于不同的钢绞线类型，

)1()()(22

222kL y y A e kL A E L P L +--+??=?μθμθ

一侧为1860MPa，另一侧为1650MPa。注意安装面。

3．千斤顶安装时，要注意油缸的方向，应使油缸向外便于侧伸长值。

4．千斤顶和传感器标定时应采用同一压力机标定，以消除千斤顶和传感器的标定系统误差。标定时要有初读数、标到额定荷载后要缓慢回零，并记下回零读数。当三次的读数差别较大或有两次差别不大而与另一次差别较大、或逐次增大时，应标第四次。应变仪AC、BD接头可互换。

5．试验前检查压力表指针是否在零读数位置。

6．千斤顶行程要留20mm，这一段一般不成线性。两端千斤顶预先伸长一部分以便退锚。

7．读数根据加载表每级都读，注意应记录初始、σK、持荷、锚固、回零几个状态的读数。有关数据应由技术人员负责读取。由于加压时压力表有振动，节流阀密实性的影响，操作人员的控制误差，实际读数与计算值有误差，此时压力表数据必须读实际达到的压力值，并且不得靠回油来调整压力值。

8．张拉工艺：OVM锚具不能超张拉，张拉中应观察钢绞线是否有滑丝。

9．由于实际张拉为两端张拉，而试验为一端张拉，因此千斤顶行程可能不够。可采用两种方法，一是倒顶，二是张拉端串联两台顶。

10．试验中应及时处理数据，发现数据反常则增加试验次数。每做完一束均要计算实测伸长值、理论伸长值并校核误差。

11．锚具回缩值的测定：在OVM锚体系下，原定通过测工具锚夹片回缩值的方法不正确，原因是传力锚固时，钢绞线与夹片有相对滑移，夹片回缩值不等于钢绞线回缩值。

12．钢束弯起角指其圆心角，等于弧长除以半径。

13．钢束回缩值和锚固前后的应力损失值不存在对应关系。因为锚固后由于千斤顶内摩阻的影响，锚外钢束实际还有荷载；传力锚固时钢束停止滑移时的长度和对应张拉力无法测出；孔道内钢束回缩受反向摩阻的影响，存在一个应力不动点，实际参与回缩的钢束实际长度小于其工作长度。

14．一定要将千斤顶和传感器系统标定，以消除系统误差。

４

15．试验时要及时松倒，确保各部位受力顺畅。附件1

单位：MPa

５

孔道摩阻试验记录表主/被动端

工程项目传感器编号压力表编号施工单位应变仪编号千斤顶编号

６

预应力混凝土连续箱梁计算书

工业大学本科毕业设计 1 初步设计 1.1 设计基本资料 1.1.1 设计标准 1）设计荷载：公路 I 级 2）桥面宽：净 2×(12.5+2×0.5)m 防撞墙 3）桥面横坡：1.5% 4）桥面纵坡：1.0% 5）竖曲线半径：桥梁围无竖曲线 6）平曲线半径：桥梁围无平曲线 7）温度：季节温差的计算值为-15℃和+20℃ 1.1.2 主要材料 1、混凝土 1）桥面沥青混凝土铺装 2）连续梁：C50 3）桩基、承台、桥墩、桥台、搭板：C50 2、钢筋 1）主筋：HRB335 2）辅助钢筋：II 级钢筋 3）预应力筋：箱梁纵向预应力束采用φj15.24 高强度低松弛预应力270K级钢绞线，ASTMA416-90a270 级标准，标准强度 Ry =1860MPa ，Ey=1.95×10 MPa。 3、预应力管道预应力管道均采用镀锌金属波纹管。 4、伸缩缝采用S SF80A 大变位伸缩缝。 5、支座采用盆式橡胶支座。 1.1.3 相关参数 1. 相对温度75% 2. 管道摩擦系数u=0.25 3. 管道偏差系数λ=0.0025l/米 4. 钢筋回缩和锚具变形为4mm 1.1.4 预应力布置

箱梁采用O VM 型锚具及配套的设备。管道成孔采用波纹圆管，且要求钢波纹管的钢带厚度不小于 0.35mm。预应力拉采用引伸量和拉吨位双控。并以引伸量为主。引伸量误差不得超过-5%~10%。 1.1.5 施工方式满堂支架 1.1.6 主要参考文献 1．公路桥涵设计通用规（JTG D60-2004） 2．公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规（JTG D62—2004） 3．公路桥涵地基与基础设计规（JTG D63-2007） 4．公路桥涵施工技术规（JTJ041—2000） 5．公路工程水文勘测设计规（JTG C30-2002） 6.桥涵水文 7.桥梁工程 8.预应力混凝土连续梁桥设计 9.结构设计原理 10.基础工程 11.桥隧施工技术 12.公路桥涵现行标准图第三章上部结构设计 3.1 横截面和纵断面尺寸拟定： 1、纵截面桥梁分孔关系到桥梁的造价。跨径和孔数不同时，上部结构和墩台的总造价是不同的。跨径愈大，孔数愈小，上部结构的孔数就愈大，而墩台的造价就愈小。最经济的跨径就是要使上部结构和墩台的总造价最低。因此当桥墩较高或地质不良，基础工程较复杂而造价较高时，桥梁跨径就可选的大一些。反之，当桥墩较矮或地基较好时，跨径就可以选的小一些。由于桥位处地质情况为素填土或杂填土、圆砾、黏土、强风化岩，部分桥位处岩石裸露，海堤上地质情况为淤泥、黏土、中风化岩。地质状况不良，本桥位处桥长150米，拟采用预应力混凝土连续梁桥，所以设置为六跨连续梁较好。基础拟采用钻孔灌筑桩。当桥梁总长度很大，当采用顶推或先简支后连续的施工方法时，则等跨结构受力性能较差所带来的欠缺完全可以从施工经济效益的提高而得到补偿。本桥桥长150米，对于连续体系，拟取30m。

预应力混凝土桥梁孔道摩阻试验要点

预应力混凝土桥梁施工现场的孔道摩阻试验要点滕晓艳摘要：根据沪昆高铁杭州至长沙铁路客运专线HCHN Ⅰ标段绿豆坡特大桥施工现场的孔道摩阻试验，详细阐述施工现场孔道摩阻试验的必要性、测试方法、数据处理以及试验过程中的注意事项。掌握这些试验关键细节，有助于试验前的工作准备、试验过程的顺利进行,确保试验结果可靠。关键词：混凝土桥梁；预应力孔道；施工；摩阻试验本文在进行沪昆高铁杭州至长沙铁路客运专线HCHN Ⅰ标段绿豆坡特大桥施工现场的孔道摩阻试验的基础上，详细阐述施工现场孔道摩阻试验的必要性、测试方法、数据处理以及试验过程中的注意事项。 1 施工现场孔道摩阻试验的必要性采用挂篮悬臂浇筑是国内建造大跨预应力混凝土桥梁的主要施工方法之一。为保证施工过程中结构安全、成桥以后的线形和受力状态合理，需要考虑多方面因素的影响，其中，精确计算预应力束的有效应力是一个重要因素。为此，有必要进行施工现场孔道摩阻试验，具体有以下三个具体原因：（1）虽然规范提供了孔道摩阻系数μ和偏差系数k 的使用范围，但是范围太大，取不同的值，会得到完全不同的孔道摩阻损失率。（2）虽然可以根据施工采用的结构材料，在试验室进行模型试验，但是试验室和施工现场环境相差较大。（3）如果施工现场得到的孔道摩阻系数μ和偏差系数k ，与设计值不同，并在规范规定的范围之内，应以实测的孔道摩阻系数μ 2 2.1 试验布置 2.2 试验过程张拉控制力可以分5级(2O%，40%，60%，80%，100%)张拉至设计张拉力。对于每一级加载稳定后，需要同时记录读数仪和电动油泵的读数以及预应力束伸长量。 2.3 补充试验的说明图1测得的总摩阻损失为孔道+锚头+喇叭口摩阻损失之和，因此，需要补充锚头摩阻试验及喇叭口摩阻试验。锚头摩阻试验及喇叭口摩阻试验可在试件上进行。由于本文重点阐述孔道摩阻试验，对于锚头摩阻试验及喇叭口摩阻试验，不再多述。 3孔道摩阻系数μ和偏差系数k 的确定在预施应力过程中，离张拉端x 处，因管道摩阻而损失的预应力束内力值x F 为： A kx A x F e F F βμθ=-=+-]1[)( （1）式中，A F 为张拉力，β为损失率，已经扣除了两端锚头+喇叭口摩阻损失率。式（1）可写为

预应力张拉计算书(范本)

专新建南宁至广州铁路站前工程 NGZQ-7标段 *****桥梁预应力钢绞线张拉控制计算书编制：复核：审核：中铁二十三局集团有限公司南广铁路NGZQ-7项目部二零一零年五月

预应力钢绞线张拉控制计算书第一章工程概述本合同段预应力钢绞线采用国标φs 15.24(GB/T5224-2003)，标准强度a 1860MP R b y , 低松驰。跨径30mT 梁和25m 箱梁均采用Φ s 15.24mm 钢绞线。设计文件说明预应力筋张拉采用千斤顶油压标示张拉力和伸长值双控施工。预应力钢绞线的张拉在预梁预应力损失参数：纵向预应力钢绞线波纹管摩阻系数ｕ=0.26，孔道偏差系数K=0.003，钢束松弛预应力损失根据张拉预应力为1302MPa 取为△=0.025，锚具变形与钢束回缩值（一端）为6mm ；横向预应力钢绞线波纹管摩阻系数ｕ=0.26，孔道偏差系数K=0.003，钢束松弛预应力损失为△=0.025，锚具变形与钢束回缩值（一端）为6mm ；竖向预应力钢绞线波纹管摩阻系数ｕ=0.35，孔道偏差系数K=0.003，钢束松弛预应力损失为△=0.05，锚具变形与钢束回缩值（一端）为1mm 。梁体预应力材料：纵横向预应力束：公称直径为Φ=15.24（7Φ5），抗拉标准强度f=1860MPa 的高强度低松弛钢绞线。柔性吊杆：27根Φ15.2环氧喷涂钢绞线组成，fpk=1860MPa 。竖向预应力采用Φ25高强精扎螺纹粗钢筋。锚具：纵向预应力采用OVM15-9型锚具锚固，横向预应力束采用OVMBM15-3（BM15-3P ）、OVMBM15-4（BM15-4P ）型锚具，竖向预应力采用JLM-25型锚具锚固；吊杆采用GJ15-27型锚具。第二章设计伸长量复核

25m箱梁预应力张拉计算书

25m箱梁预应力张拉计算书 1、工程概况杏树凹大桥左线桥中心桩号为ZK9＋875,上部构造采用16×25m预制预应力混凝土小箱梁，先简支后连续.全桥分４联，桥长406m，,右线中心桩号为YK９+７８2、5,上部构造采用15×25m预制预应力混凝土小箱梁,先简支后连续。全桥分4联，桥长３8１ｍ.本桥左线位于Ｒ-３600左偏圆曲线上,右线位于R—3400左偏圆曲线上。每跨横桥面由4片预制安装小箱梁构成。２5m预制箱梁为单箱单室构造,箱梁高度为140厘米, 跨中断面腹板、底板厚度为1８厘米，支点断面腹板、底板厚度为２5厘米,顶板一般厚度为１8厘米，箱梁底宽为100厘米，中梁翼缘顶宽为24０厘米，边梁翼缘顶宽为２84、5厘米。本桥共有C50预应力混凝土箱梁１24片. 各梁得预应力筋分布情况如下表所示：预应力筋均为纵向，分布在底板、腹板及顶板,其中底板４束，腹板４束,顶板５束,对称于梁横断方向中线布置。预应力钢绞线采用抗拉强度标准值f ｐｋ=1８60 MP、公称直径d＝1５、2mm得低松驰高强度,其力学性能符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB／T5224-2003)得规定,公称截面积Ap＝139mm2，弹性模量Ｅ

ｐ=1、９5＊1０5MPａ,松驰系数：0、3。试验检测得钢绞线弹性模量Ｅp=１、９5*10５ＭPa。预应力管道采用金属波纹管，腹板及底板为圆孔,所配锚具为M15-3及M15-４,顶板为长圆孔,所配锚具为BＭ１5—4及BＭ１5－５. 2、后张法钢绞线理论伸长值计算公式及参数后张法预应力钢绞线在张拉过程中,主要受到两方面得因素影响：一就是管道弯曲影响引起得摩擦力,二就是管道偏差影响引起得摩擦力。导致钢绞线张拉时,锚下控制应力沿着管壁向梁跨中逐渐减小，因而每一段得钢绞线得伸长值也就是不相同得。 2、1、力学指标及计算参数预应力筋力学性能指标及相关计算参数如下： ※弹性模量:Eｐ=1、９1＊10５ MPa ※标准强度：f ＝18６0MPa pk =1395MＰa ※张拉控制应力:σcon＝0、75f ｐk ※钢绞线松驰系数：0、3 ※孔道偏差系数：κ=0、0０１5 ※孔道摩阻系数：μ=0、15 ※锚具变形及钢束回缩每端按6mm计２、2、理论伸长值得计算根据《公路桥梁施工技术规范》（JＴJ 041－20０0），关于预应筋伸长值得计算按如下公式进行： (公式1) 式中：ΔL——各分段预应力筋得理论伸长值（mｍ)； Pp——预应力筋得平均张拉力(N）；Ｌ—-预应力筋得长度（mm)； Ap——预应力筋得截面面积（ｍｍ2）； Eｐ——预应力筋得弹性模量（Mｐa）. 预应力筋得平均张拉力Ｐp按如下公式计算：

预应力混凝土管道摩阻实验

预应力混凝土管道摩阻实验预应力混凝土箱梁管道摩阻与锚圈口摩阻试验方案 1．试验概况预应力混凝土箱梁为后张法预应力混凝土结构，预应力钢绞线采用φj15.24mm(单根截面积1.419cm2)高强度低松弛钢绞线，标准强度1860MPa。纵向预应力束19-φj15.24管道采用内径100mm 高密度聚乙烯波纹管成孔，纵向预应力束12-φj15.24管道采用内径90mm高密度聚乙烯波纹管成孔。纵向预应力束19-φj15.24、12-φj15.24采用群锚锚具，均为两端张拉。箱梁纵向预应力束布置及管道相关参数见表1.1。表1.1 预应力束布置及管道相关参数表钢束编号钢束规格束数管道长度L(cm) 管道曲线角θ（度）管道曲线角θ （rad）位置 BF1 19-φj15.24 2 4748.2 14 0.2443 腹板 BF2 19-φj15.24 2 4936.2 14 0.2443 腹板 BF3 19-φj15.24 2 4921.5 14 0.2443 腹板 BF4 19-φj15.24 2 4928.9 14

0.2443 腹板 BB1 12-φj15.24 2 2596.1 29.7 0.5183 底板 BB2a 12-φj15.24 2 3393.3 29.7 0.5183 底板 BB2b 12-φj15.24 2 3394.7 29.7 0.5183 底板 BB3 12-φj15.24 4 4866.0 10 0.1745 底板 BT1 5-φj15.248 900 0 0 顶板 2．试验内容本次试验包括两部分，管道摩阻试验和锚口摩阻试验。其中，管道摩阻试验的试验管道为低端侧BF1、高端侧BF4、底板BB3。主要通过测定三个管道张拉束主动端与被动端实测压力值，根据规范规定的公式计算摩擦系数μ和偏差系数k。 19孔群锚锚口摩阻试验在特制的混凝土试件上进行。试验主要测定锚口的摩阻损失。此外为测定喇叭口的摩阻损失，在试件上也要进行喇叭口的摩阻损失试验，方法是通过测试喇叭口与锚口摩阻损失之和，再从中扣除锚口摩阻损失，以确定喇叭口的摩阻损失。 3．试验原理 3.1 管道摩阻损失的组成

用新规范计算预应力混凝土连续梁

用新规范计算预应力混凝土连续梁谢宝来【摘要】本文为用新规范进行桥梁结构设计的一个算例，其重点讨论了预应力混凝土构件纵向受力性能的计算方法和计算过程，以及对新规范的一些理解，其中包括汽车冲击系数、上下缘正负温差、翼缘有效宽度、极限承载能力(塑性)和应力(弹性)计算等，同时也说明了一些构造方面的要求。【关键词】规范预应力混凝土冲击系数有效宽度一、设计概况该桥为京津高速公路跨越永定新河的一座特大桥，单幅桥宽16.5米，特大桥是因为长度超过了1000米，以永定新河的交角为45度，跨越河流时采用三联3x55米，用PZ造桥机施工的预应力混凝土连续箱梁，此处平曲线半径为5000米，当然小半径也可以采用此施工工艺。第一阶段施工为简支单悬臂，施工长度为55米简支加11米(悬臂为跨径的五分之一，此处弯矩最小，为施工缝的最加位置)悬臂，平移模板，第二阶段施工长度为44米加11米悬臂，最后施工剩下的44米。主要预应力钢束均为单向张拉，最大单向张拉长度为66米。按预应力砼A 类构件设计。二、设计参数 (一)桥宽：16.5m(1+0.75+3x3.75+3+0.5)； (二)跨径：3x55m； (三)梁高：3.0m； (四)荷载标准：公路－I级；计算车道数：3；横向折减系数：0.78； (五)二期荷载：100mm厚沥青混凝土；80mmC40防水混凝土；两侧栏杆20kN/m。 (六)采用的主要规范: 《公路桥涵设计通用规范》（JTG-D60-2004）；《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG-D62-2004）； (七)选用材料： ①混凝土C50：f cd =22.4MPa,f td =1.83MPa,E c =3.45x104MPa；

30米箱梁张拉计算

天大二标25米预制箱梁预应力计算书一、工程概况我单位承建天大高速公路第二合同段,起点里程K8+660,终点里程K13+000，线路全长4.340km。我标段主要工程为大桥3座，中桥1座，天桥2座，拱型小桥4座，拱涵2个，盖板涵2个，圆管涵1个，箱型通道2个。共有桩基132根，墩台柱88个，系梁54个，盖梁36个，预制箱梁175片，路基挖方216.014万方，路基填方89.651万方，小型构造物779.043m。我标段共有25m预制箱梁148片,其中边跨边梁28片，边跨中梁28片,中跨边梁46片,中跨中梁46片。二、编制依据 1、《公路桥涵施工技术规范》JTJ 041-2000 2、《两阶段施工图设计》山西省交通规划勘察设计院 2009年10月 3、委托试验检测报告三、预应力张拉依据图纸要求：混凝土达到设计强度的85％后张拉正弯矩区钢束，压注水泥浆并及时清理箱梁底板通气孔，在主梁正弯矩索张拉完毕，孔道压浆强度达40MPa以上才允许移梁或吊装，吊装过程中要保持主梁轴线垂直，防止倾斜，注意横向稳定。张拉正弯矩钢束时，若主梁连接端的预留钢筋影响张拉操作，可先将其折弯，待张拉完毕后再将其恢复，张拉时采用两端张拉，且应在横桥向对称均匀张拉，顶板负弯矩钢束也可采用两端张拉，并采用逐根对称张拉。箱梁腹板张拉时钢束均采用两端对称均匀张拉，在张拉过程中应保证两端同步张拉，左右腹板钢束对称均匀张拉，张拉顺序为： N1→N3→N2→N4。四、实际伸长量的量取最终伸长量的计算：由15%至30%的伸长量（L2-L1）加上由30%至100%的伸长量（L3-L1），即：△L=（L2-L1）+（L3-L1）。注意：在量取伸长值的过程中，前后应以同一个位置为基点进行量取，并且使用钢板尺进行量测。

13m空心板梁预应力张拉计算书

漳州台商投资区奥特莱斯大道工程后张法13m空心板梁预应力张拉方案及计算书中铁二局奥特莱斯大道项目部

2014-6-18 、张拉条件. 、张拉方法. 三、张拉程序. 五、钢绞线的穿束. 六、千斤顶、油表. 七、张拉操作. 八、实际伸长量的计算和测量. 九、伸长率的计算. 十、预应力钢束的封头. 卜一、施加预应力的注意事项. 十二、根据标定报告计算出压力表读数和张拉力对照表十三、钢绞线伸长量计算十四、孔道压浆. 十五、安全措施. 十六、预应力施工人员和机具统计表

后张法16m空心板梁预应力张拉方案及计算书、张拉条件砼强度达到设计强度100%以上，并且混凝土龄期不小于14d，方可张拉。、张拉方法所有钢绞线均采用两端对称张拉，张拉采用以张拉力控制为主，以伸长量做校验，实际伸长量与理论伸长量的误差控制在6%以内。如发现伸长量异常应停止张拉，查明原因。三、张拉程序 0—初应力（10% —25沁力—50沁力—75沁力—1.0应力（持荷2min）后锚固，张拉顺序为: 13.0m(h=0.7m)简支梁张拉顺序为：左N1—右N2—右N1—左N2, 钢束应对称交错逐步加载张拉; ②② n m m 本工程采用YM15系列锚具。钢绞线采用15.2mm钢绞线。锚具和钢绞线均由厂家出具产品检验书，并送有关检测单位进行效验。五、钢绞线的穿束钢绞线采用人工编束后，由人工进行穿入，钢绞线采用切断机切断。板位钢束编号参数计算长度（mm 下料长度（mm 延伸量（mm 束数预应力钢束共长（m）张拉端锚具（套）波纹管总长（m）螺旋筋总长（m 中板 1 m=3 12606 13806 39.7 2 27.6 4X 15- 3 24.7 12.1 2 n= 3 1263 4 13834 39.2 2 27.7 4X 15-3 24.7 12.1 边板1 m=4 12606 13806 39.7 2 27.6 4X 15-4 24.6 16.8 2 n=3 12634 13834 39.2 2 27.7 4X 15-3 24.7 12.1 预应力钢束明细表，如下：六、千斤顶、油表均经有关检测单位标定，千斤顶的工作架由钢管焊接而成，升降采用倒链进行抬升。七、张拉操作千斤顶张拉进油升压必须缓慢、均匀、平稳，回油降压时应缓慢松开油阀，并使油缸回程到

预应力张拉锚口摩阻损失试验方法

锚圈口摩阻损失试验本实施性试验适合木刀沟特大桥30m连续T梁中跨中梁，孔道数为N1=7、N2=8、N3=8。本试验目的在于测定孔道摩阻损失及锚圈口摩阻损失，确定超张拉系数。本次试验在实体梁板（即曲线孔道）上进行，与《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011)附录测试方法不同（在直线孔道进行）。其原因是：在实际施工过程中，直线孔道并不多见，往往包含曲线孔道，优点在于更贴近施工环境，得出的数据更加准确。孔道摩阻试验确定试验原理：梁板两端均不上工作锚，锚固段控制油压为4Mpa，张拉端分级张拉按照300KN每级增加直至张拉控制应力，得出孔道摩阻损失应力；试验方法： 1、试验前准备：穿好钢绞线的实体梁板（本次以单孔N2为测试孔）、配套锚具（工作锚、工作锚夹片、限位板、工作锚、工作锚夹片，配套的目的在于是钢绞线在同一轴线上，尽可能减少钢绞线与锚具摩擦，影响数据准确性。 2、孔道摩阻损失测定：主动端千斤顶吊装，不上工作锚，千斤顶与梁体之间垫工作锚，限位板，被动端千斤顶吊装，不上工作锚，千斤顶与梁体之间垫工作锚，限位板，油缸预先伸出10cm（1、防止油缸被拉损坏2、方便回油退工具锚夹片）。测定：本次选择中梁中跨N2孔道（8束钢绞线）进行试验，主动端1#千斤顶分级张拉按照300KN每级增加直至张拉控制应力，被动端（2#千斤顶）读数，反复3 次。调换主被动端，重复以上步骤 3 次。

)1()(con s μθσσ+--=kx e 应力张拉端钢绞线锚下控制--con σ 摩擦系数预应力钢筋与管道壁的--μ ）之和（线管道部分切线的夹角从张拉端至计算截面曲rad --θ2v 22h θθθ+= 擦的影响系数管道每米局部偏差对摩--k 管道长度从张拉端至计算截面的--x 根据以上公式推导出k 值和μ值，设主动端张拉力为P1,被动端为P2此时管道长度为x ，θ为管道全长的曲线包角，考虑上式两边同时乘以预应力钢绞线的有效面积则得出：)1(p p -p ) (121μθ+--=kx e 即) (12p p μθ+-=kx e ，两侧取对数得()12/-ln P P kx =+μθ 令）（12/p p -ln y =，则y =+μθkx 由于测试误差和各孔道μ、k 值差异离散，利用最小二乘法原理，令2 n 1 i i i i -kx n 1）（∑=+=Y A μθ 要使上式得最小值，必须满足条件； 0=??μA ，0k =??A 即 i n 1i i i i -kx n 2θμθμ）（∑=+=??Y A ，i n 1i i i i x -kx n 2k ）（∑=+=??Y A μθ 整理得 -x k n 1i n 1i i i n 1i i i 2 i =+∑∑∑===θθθμY 0 x -x k x i n 1 i n 1 i i n 1 i 2i i i =+∑∑∑===Y θμ

梁模板(扣件式)计算书预应力梁

梁模板（扣件式）计算书计算依据： 1、《建筑施工模板安全技术规范》JGJ162-2008 2、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ 130－2011 3、《混凝土结构设计规范》GB50010-2010 4、《建筑结构荷载规范》GB 50009-2012 5、《钢结构设计规范》GB 50017-2003 一、工程属性二、荷载设计

平面图

立面图四、面板验算面板类型覆面木胶合板面板厚度(mm) 12 面板抗弯强度设计值[f](N/mm2) 15 面板弹性模量E(N/mm2) 10000

W＝bh2/6=1000×12×12/6＝24000mm3，I＝bh3/12=1000×12×12×12/12＝144000mm4 q1＝γ0×max[1.2(G1k+(G2k+G3k)×h)+1.4Q2k， 1.35(G1k+(G2k+G3k)×h)+1.4ψc Q2k]×b=0.9×max[1.2×(0.1+(24+1.5)×0.9)+1.4×2， 1.35×(0.1+(24+1.5)×0.9)+1.4×0.7×2]×1＝29.77kN/m q1静＝0.9×1.35×[G1k+(G2k+G3k)×h]×b＝0.9×1.35×[0.1+(24+1.5)×0.9]×1＝ 28.006kN/m q1活＝0.9×1.4×0.7×Q2k×b＝0.9×1.4×0.7×2×1＝1.764kN/m q2＝[G1k+(G2k+G3k)×h]×b＝[0.1+(24+1.5)×0.9]×1＝23.05kN/m 1、强度验算 M max＝0.125q1L2＝0.125q1l2＝0.125×29.77×0.22＝0.149kN·m σ＝M max/W＝0.149×106/24000＝6.202N/mm2≤[f]＝15N/mm2 满足要求！ 2、挠度验算 νmax＝0.521q2L4/(100EI)=0.521×23.05×2004/(100×10000×144000)＝0.133mm≤[ν]＝l/250＝200/250＝0.8mm 满足要求！ 3、支座反力计算设计值(承载能力极限状态) R1=R3=0.375 q1静l +0.437 q1活l=0.375×28.006×0.2+0.437×1.764×0.2＝2.255kN R2=1.25q1l=1.25×29.77×0.2＝7.442kN 标准值(正常使用极限状态) R1'=R3'=0.375 q2l=0.375×23.05×0.2＝1.729kN R2'=1.25q2l=1.25×23.05×0.2＝5.763kN 五、小梁验算

预制箱梁预应力计算书

宜河高速公路第四合同段预应力张拉计算书计算：监理：日期：中铁二十五局集团柳州铁路工程有限公司宜河四标项目经理部二O一二年二月

一．工程概况 K37+655天桥桥长为85米，分为5跨16米预应力箱梁，共计15片预应力混凝土预制箱梁。其中边跨边梁为4片，边跨中梁为2片，中跨边梁为6片，中跨中梁为3片。二．预应力张拉箱梁预应力钢绞线采用符合GB/T5224-2003标准的高强度低松弛钢绞线，公称直径Φs=15.24mm，公称截面面积Ap=140mm2，其标准抗拉强度为f pk=1860Mpa。本设计参考OVM锚固体系设计，预应力张拉采用张拉力与引伸量双控，张拉控制应力δcon=0.75×f pk=0.75×1860=1395Mpa，预应力弹性模量（N/mm2）Ep=1.95×105Mpa。三．箱梁张拉计算计算依据：根据《公路桥涵通用图》及《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）进行验算。 1.钢绞线理论伸长值计算 N1、N2钢束的计算：根据《公路桥涵施工技术规范》P129页伸长值计算公式为： △L=P p×L/（A P×E p）式中：P p为预应力的平均张拉力（N）;L为预应力筋的实际长度（mm）； A P为预应力筋的截面积（mm2）;取140 .00mm2；E p为预应力筋的弹性模量（N/ mm2）取1.95×105N/ mm2。

其中P p=P(1-e-(kx+μθ))/ kx+μθ 式中：P为预应力筋张拉端的张拉力（N）;x从张拉段至计算截面的孔道长度（m）;θ从张拉端至计算截面的曲线孔道部分切线的夹角之和（rad）；k孔道每米局部偏差对摩擦的影响系数；根据《公路桥涵施工技术规范》P339页k取0.0015；μ预应力筋与孔道壁的摩擦系数，取0.25。 2.伸长量计算（详见下表）张拉方式为两端对称张拉。按照《公路桥涵施工技术规范》P134后张法张拉程序如下：0→10%初应力→20%初应力→100%δcon（锚固）。

孔道摩阻试验作业指导书

作业指导书批准人：年月日颁布年月日实施编制：审核：

孔道摩阻试验作业指导书一、主题内容与适用范围摩阻测试的主要目的一是可以检验设计所取计算参数是否正确，防止计算预应力损失偏小，给结构带来安全隐患；二是为施工提供可靠依据，以便更准确地确定张拉控制应力和力筋伸长量；三是可检验管道及张拉工艺的施工质量；四是通过大量现场测试，在统计的基础上，为规范的修改提供科学依据。二、引用标准（1）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）（2）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）/附录C2 （3）拟测试梁的设计图纸三、检查仪器现场检测设备一览表表2-1 四、检查方法 1预应力束选择试验选择预应力束的原则如下：（1）预应力束的长度不能太小，否则，摩阻损失较小，而影响因素较多，试验精度无法保证；（2）预应力束的长度不能过大，因为试验时预应力束为单端张拉，预应力束的伸长量较大，若预应力束长度过大则会增加试验的难度。（3）选取的预应力束尽可能包含最大弯起和最小弯起的钢束，便于后期数据的计算2测试方法

管道摩阻常规测试方法以主被动千斤顶法为主，该方法主要存在测试不够准确等问题。其一：由于千斤顶内部存在摩擦阻力，虽然主被动端交替测试可消除大部分影响，但仍存在一定的影响；其二：千斤顶主动和被动张拉的油表读数是不同的，需要在测试前进行现场标定被动张拉曲线；其三：在测试工艺上，预应力筋从喇叭口到千斤顶张拉端的长度不足，使得预应力筋和喇叭口有接触，产生一定的摩擦阻力，也使得测试数据包含了该部分的影响。为解决上述问题，保证测试数据的准确，使用压力传感器测取张拉端和被张拉端的压力，不再使用千斤顶油表读取数据的方法。为保证所测数据准确反映管道部分的摩阻影响，在传感器外采用约束垫板的测试工艺，其测试原理如图1所示。采用该试验装置，由于力传感器直接作用在工具锚或千斤顶与梁体之间，因此各种压缩变形等影响因素在张拉中予以及时补偿，同时测试的时间历程比较短，避免了收缩与徐变等问题，因而两端力的差值即为管道的摩阻损失。另外，为减少测试误差，采用固定端和张拉端交替张拉的方式进行，即测试过程中完成一端张拉后进行另一端的张拉测试，每端重复进行3次，每束预应力筋共进行6次张拉测试，取其平均结果。测试试验过程中应均匀连续地张拉预应力筋，中途不宜停止，防止预应力筋回缩引起误差。传感器以及千斤顶安装时应确保其中轴线与预应力筋的中轴线重合。现场布置如图1。图1 管道摩阻测试仪器布置图该测试方法与常规测试方法比较，主要特点如下： (1) 测试原理正确：约束垫板的圆孔直径与管道直径基本相等，如此可使预应力筋以直线形式穿过喇叭口和压力传感器，预应力筋与二者没有接触，所测数据仅包括管道摩阻力，保证了管道摩阻损失测试的正确性。而常规测试中所测摩阻力包括了喇叭口的摩阻力，测试原理上存在缺陷。 (2) 数据准确可靠：采用穿心式压力传感器提高了测试数据的可靠性和准确性，不受张拉千斤顶的影响。 (3)实测时预先将千斤顶油缸略加顶出，以便拆卸张拉端夹片；被动端夹片的拆卸待张拉千斤顶回油后，摇晃预应力筋即可拆卸夹片。 (4) 预应力筋可正常使用：从喇叭口到压力传感器外端，预应力筋与二者没有接触，不会对这部分预应力筋造成损伤，即两个工作锚之间的预应力筋没有损伤，可以正常使用。

梁侧模板计算书预应力梁

梁侧模板计算书计算依据： 1、《混凝土结构工程施工规范》GB50666-2011 2、《混凝土结构设计规范》GB50010-2010 3、《建筑结构荷载规范》GB 50009-2012 4、《钢结构设计规范》GB 50017-2003 一、工程属性 4k c0c min{0.28×24×4×0.9×21/2，24×0.9}＝min{34.213，21.6}＝21.6kN/m2 承载能力极限状态设计值S承＝γ0[1.35×0.9×G4k+1.4×φc Q4k]＝ 1×[1.35×0.9×21.6+1.4×0.9×2]＝28.764kN/m2 正常使用极限状态设计值S正＝G4k＝21.6 kN/m2 三、支撑体系设计

左右两侧小梁道数5,4 主梁间距(mm) 950 主梁合并根数 2 小梁最大悬挑长度(mm) 50 结构表面的要求结构表面外露对拉螺栓水平向间距(mm) 950 梁左侧支撑距梁底距离依次为200，700 梁右侧支撑距梁底距离依次为200，700 模板设计剖面图四、面板验算面板类型覆面木胶合板面板厚度(mm) 12

面板抗弯强度设计值[f](N/mm2) 15 面板弹性模量E(N/mm2) 10000 bh3/12=1000×123/12＝144000mm4。左、右两侧面板计算简图如下：左侧面板计算简图右侧面板计算简图 1、抗弯验算 q1＝bS承＝1×28.764＝28.764kN/m q1静＝γ0×1.35×0.9×G4k×b＝1×1.35×0.9×21.6×1＝26.244kN/m q1活＝γ0×1.4×φc×Q4k×b＝1×1.4×0.9×2×1＝2.52kN/m M max＝max[0.107q1静L左2+0.121q1活L左2，0.1q1静L右2+0.117q1活L右2=]=max[0.107×26.244×0.2252+0.121×2.52×0.2252， 0.1×26.244×0.262+0.117×2.52×0.262]＝0.197kN·m σ＝M max/W＝0.197×106/24000＝8.223N/mm2≤[f]＝15N/mm2 满足要求！

箱梁预应力张拉计算书25、30米(读书油表)

箱梁预应力拉计算书武（陟）西（峡）高速公路桃花峪黄河大桥工程，是市西南绕城高速公路向北延伸与（州）焦（作）晋（城）高速公路相接的南北大通道。第3标段长度：1250.43m（K28+917.57～K30+168）。桥梁长度:7联35孔1244.7m（跨堤桥1联3孔，引桥6联32孔）。引桥全长955.43m，6联32孔预制安装（先简支后连续）的预应力连续小箱梁结构。第1联6孔，左幅（25+30+35+35+25+25）m、右幅（25+25+25+35+35+30）m；第2联6孔均为30m；第3、4、5、6联，均为5孔30m。每孔左右幅共12榀小箱梁。一、拉计算所用常量：预应力钢材弹性模量Eg=1.95×105Mpa=1.95×105N/mm2 预应力单数钢材截面面积Ag=139mm2 预应力钢材标准强度f pk=1860Mpa 孔道每米局部偏差对摩擦的影响系数k=0.0015 预应力钢材与孔道壁的摩擦系数μ=0.17 设计图纸要求：锚下拉控制应力σ 1 =0.75 f pk =1395MPa 二、计算所用公式： 1、P的计算： P=σ k ×Ag×n× 1000 1 ×b (KN) (1) 式中：σ k￣￣￣￣￣￣￣￣预应力钢材的拉控制应力(Mpa); Ag￣￣￣￣￣￣￣￣预应力单束钢筋截面面积(mm2); n ￣￣￣￣￣￣￣￣同时拉预应力筋的根数(mm2);

b ￣￣￣￣￣￣￣￣超拉系数，不超拉取1.0。 2、p 的计算： p = μθ μθ+-+-kl e p kl (1( （KN ） (2) 其中：P ￣￣￣￣￣￣￣￣预应力钢筋拉端的拉力（N ）; l ￣￣￣￣￣￣￣￣从拉端至计算截面的孔道长（m ）; θ ￣￣￣￣￣￣从拉端至计算截面曲线孔道部分切线的夹角之和（Rad ）; k ￣￣￣￣￣￣￣￣孔道每米局部偏差对摩擦的影响系数; μ￣￣￣￣￣￣￣￣预应力钢材与孔道壁的摩擦系数。 3、预应力钢材拉时理论伸长值的计算： ΔL= Eg Ay L p ?? (3) 其中：p ￣￣￣￣￣￣￣￣预应力钢材的平均拉力（N ）; L ￣￣￣￣￣￣￣￣预应力钢材长度（cm ）; Ay ￣￣￣￣￣￣￣￣预应力钢材截面面积（mm 2）; Eg ￣￣￣￣￣￣￣￣预应力钢材弹性模量（N/mm 2）。三、计算过程 1、P 的计算：本标段采用φj 15.2钢绞线作为预应力钢材，依据通用图及施工图纸，刚束的组成形式一共有三种：φj 15.2-5、φj 15.2-4、φj 15.2-3。实际拉力控制控制拉力为在锚固点下的力，在确定千斤顶的拉力时，应考虑锚固口摩阻损失，此摩阻损失以1%计算，故拉时千斤顶实际拉力为：

梁场m小箱梁预应力张拉计算书

梁场ｍ小箱梁预应力张拉计算书-(）

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河恵莞高速公路龙川至紫荆TＪ1合同段 (-K０+0００~Ｋ6＋800） 2#梁场25米小箱梁预应力张拉计算书计算: 复核: 审核: 核工业华南建设工程集团有限公司河恵莞高速公路龙川至紫荆TJ1合同段项目经理部二〇一七年九月十日

1#梁场25米小箱梁后张法预应力钢绞线张拉伸长值计算桥梁预应力施工时，采用张拉应力和伸长值双控,实际伸长值与理论伸长值误差不得超过6%，所以伸长值的计算就相当重要，结合实际施工过程，通过对后张法现浇预应力小箱梁预应力钢绞线张拉伸长值的计算,适用于现场施工的伸长值计算方法。一、工程概况本标共３98片梁，其中２#梁场主要预制25m小箱梁共1６8片;1＃梁场预制40mT梁计2３０片。１#预制场位于主线Ｋ5+8０0 处,为线内梁场。二、张拉工艺要求预应力的张拉应在混凝土强度达到强度设计值的85%以后方可进行，张拉时施加预应力应采用张拉力与引伸量双控。预制梁内正弯矩钢束锚下张拉控制应力为0.７５ｐｋ f =1860*0.75=1395Mｐａ，预应力张拉时还需考虑钢束与锚圈口之间的摩擦损失，锚口摩阻损失采用厂家及施工单位常年积累的数据按3％考虑,即钢束锚外张拉控制应力为13９５ Mpａ,当预应力钢束张拉达到设计张拉力时,实际引伸量值与理论引伸量值的误差应控制在±6％以内。实际引伸量值扣除钢束的非弹性变形影响。钢束引伸量一览表单位:mｍN1 N2 Ｎ3 N４N5 174 173 1７2 172 173 主梁预应力钢束采用两端同时张拉,以对称于构件截面的中轴线、上下左右均衡为原则,同时考虑不使构件的上、下缘混凝土应力超过容许值。主梁正弯矩钢束张拉顺序为N1→N3→N2→Ｎ5→N4。预应力施工应采用自动智能控制张拉系统。预应力筋张拉后，孔道应及早压浆,一般应在24小时内灌浆完毕。三、后张法预应力钢绞线材料规定预应力体系:预应力砼箱梁预应力钢束采用Φs15.２钢绞线，采用高强度低松驰７丝捻制的预应力钢绞线,公称直径为15.２0mｍ，公称面积140mm2，标准强度f pｋ=18６0Mpa，弹性模量E p =1.95×1０5MPａ,1０00ｈ后应力松驰率不大于3%，其技术性能符合中华人民共和国国家标准（ＧB／Ｔ５２24-2003)《预应力筋用钢绞线》的规定。锚具：预制箱梁正弯矩钢束采用YＭ１5-4、YM15-5圆形锚具及其配套的配件,锚具及其配套的配件必须采用工厂定型产品，并符合JT/T ３29—２010《公路桥梁预应力钢绞线用锚具、夹具和连接器》的要求。预应力管道：采用预埋圆形金属波纹管成孔, 圆形金属波纹管符合JＧ２25

简述孔道摩阻试验方法与研究

简述孔道摩阻试验方法与研究摘要：介绍桥梁预应力摩阻试验内容和方法,提出了以往预应力摩阻试验方法中存在的问题,针对问题从摩阻试验的测试技术上进行改进,使得桥梁预应力摩阻试验方法更具实际、合理。通过现场实践验证,其可操作性甚佳、具有较高的测试精度。总结了现场试验的一些经验和体会。关键词：桥梁预应力控制张拉力摩阻损失 1 前言：在桥梁预应力钢绞线张拉施工过程中,总张拉力应为控制张拉力与千斤顶内摩阻力、钢铰线束与管道摩阻力、锚固端摩阻(工作锚、夹片)及固端喇叭口摩阻损失力之和。其中,千斤顶的内摩阻力在校准千斤顶时可确定;锚具产品其张拉的损失率为可确定数;而钢铰线束与管道摩阻力、锚固端摩阻及固端喇叭口摩阻损失力则需现场试验方可得到。对于后张法预应力混凝土桥梁而言,管道摩阻损失是预应力张拉各种损失的主要部分。因此,在桥梁预应力钢绞线张拉施工中,要施加多少张拉力,才能满足设计的要求尤为重要,而准确测定管道摩阻损失,是确定施工张拉力的重要依据。试验的方法和测试的技术是获取高精度试验数据的手段。而在以往的实践中,试验方法及技术的实操难以实现,数据准确性难以保证。可见,在管道摩阻损失试验中,改进试验方法和测试技术,是提高试验精度,减少测试误差的有效途径。本文就是针对桥梁的摩阻试验,阐述了现场试验方法,对桥梁预应力管道摩阻损失试验方法进行改进,使试验方法更趋实际、合理、准确。同时,文章还总结了本课题组现场试验的一些做法和经验,可为同行提供借鉴和参考。 2 试验内容和方法 2.1试验方案预应力摩阻损失包含:管道摩阻损失、喇叭口损失、锚具摩阻损失和工具锚损失等。为了得到预应力管道摩阻损失,就必须剔除喇叭口、锚具和工具锚摩阻损失。进行现场试验,获取现场张拉预应力摩阻损失。试验与实际预应力张拉的工况一样采用液压千斤顶加力,预应力摩阻损失量为主动、被动端斤顶的力差,所不同是张拉时喇叭口处的工作锚板不装夹片。喇叭口摩阻损失量可通过另做试验取得；厂家成型生产锚具可提供锚具摩阻损失率。本项目预应力摩阻损失试验所用的张拉设备与现场施工时使用的张拉设备完全一致,仅是对长管道而采用多个千斤顶。为保证试验数据的精度,测定张拉力的系统由张拉千斤顶（YCW400型千斤顶）、压力传感器、游标卡尺。 2.2试验方法（1）将经标定的压力传器与千斤顶安装在需试验的孔道上。将千斤顶与电

预应力摩阻损失测试试验方案

预应力摩阻损失测试试验方案山东铁正工程试验检测中心有限公司二〇一0年十一月八日

目录 1．概述 (1) 2. 检测依据 (1) 3. 检测使用的仪器及设备 (1) 4．孔道摩阻损失的测试 (1) 4.1 测试方法 (1) 4.2 试验前的准备工作 (3) 4.3 试验测试步骤 (3) 4.4 数据处理方法 (4) 4.5 注意事项 (6) 5．锚口及喇叭口摩阻损失测试 (6) 5.1 测试方法 (6) 5.2 测试步骤 (7) 附件1. 测试记录表格 ............................................. 错误！未定义书签。

1．概述预应力摩阻测试包括锚口摩阻、管道摩阻、喇叭口摩阻三部分。预应力摩阻损失是后张预应力混凝土梁的预应力损失的主要部分之一，对它的准确估计将关系到有效预应力是否能满足梁使用要求，影响着梁体的预拱变形，在某些情况下将影响着桥梁的整体外观等。过高的估计会使得预应力张拉过度，导致梁端混凝土局部破坏或梁体预拉区开裂，且梁体延性会降低；过低的估计则不能施加足够的预应力，进而影响桥梁的承载能力、变形和抗裂度等。预应力管道摩阻损失与管道材料性质、力筋束种类以及张拉工艺等有关，相差较大，最大可达45％。工程中对预应力管道摩阻损失采用摩阻系数μ和管道偏差系数k来表征，虽然设计规范给出了一些建议的取值范围，但基于对实际工程质量保证和施工控制的需要，以及在不同工程中其管道摩阻系数差别较大的事实，在预应力张拉前，需要对同一工地同一施工条件下的管道摩阻系数进行实际测定，从而为张拉时张拉力、伸长量以及预拱度等的控制提供依据。摩阻测试的主要目的一是可以检验设计所取计算参数是否正确，防止计算预应力损失偏小，给结构带来安全隐患；二是为施工提供可靠依据，以便更准确地确定张拉控制应力和力筋伸长量；三是可检验管道及张拉工艺的施工质量；四是通过大量现场测试，在统计的基础上，为规范的修改提供科学依据。 2. 检测依据（1）《公路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3—2005）（2）《公路桥涵施工规范》（TB10203-2002）（3）拟测试梁的设计图纸 3. 检测使用的仪器及设备（1）2台千斤顶、2台高压油泵，2块0.4级精密压力表。（2）2台传感器，1台读数仪，2根配套连接线缆。（3）对中专用工装。根据现场条件确定。（4）工具锚2套，工作锚1套，配套限位板1块。（5）0.5mm精度钢板尺2把，记录用夹板2个，钢笔2，计算器1，记录纸若干。 4．孔道摩阻损失的测试 4.1 测试方法