直升机机载无线电高度表的现状与发展

第十六届（２０００）全国直升机年会论文

直升机机载无线电高度表的现状与发展

孙国忠景山

（陆军航空兵学院）

摘要：机载无线电高度表是直升机上必不可少的导航设备之一，它能在各种气象

条件下精确测量飞机距地面或海面的真实高度。它除能给飞行员提供高度信息，保

证飞机低空安全飞行外，还能连续向自动驾驶仪或多卜勒雷达等设备与系统，提供

模拟高度信息与数字高度信息。本文对直升机机载无线电高度表的技术现状进行了

简要分析，并对其新技术和发展方向作了可行性预测。

１ 总述

无线电高度表(Radio Altimeter)在其研制的初期工作频率低，在使用过程中存在方法误差，测高灵敏度低等缺点，为此提高了工作频率，使其工作在微波波段，所以无线电高度表有时也称之为雷达高度表(Radar Altimeter)，一般情况下称无线电高度表(以下简称高度表)。目前，国内外生产高度表的厂家很多，国内的厂家有232厂、782厂等等，国外较有名的公司有美国的Collins公司、Bendx公司，法国的Thomson公司等等。由于高度表技术发展较快，应用范围不断扩大，因而各种飞行系统也对它提出了不同程度的要求，为满足这些要求，国外厂家不惜花巨资从事高度表工作体制的研究，在系统和电路设计方面，也不断采用新技术，新工艺，使高度表的测高性能进一步提高，功能越来越齐全，体积、重量进一步减小，可靠性、维修性指标进一步提高，从而为现代直升机执行各种特殊任务提供了安全飞行保障。

２ 现状

目前直升机上安装的高度表大体可分为脉冲式高度表、调频式高度表、以及调频连续波(FM/CW)式高度表；其中调频连续波式高度表，又分为恒差拍调频连续波式与恒定调制频率连续波式高度表。随着直升机用途的不断扩展，对高度表的工作体制提出了更高的要求，所以脉冲式高度表与调频连续波式高度表又派生出多种体制的高度表。

调频式高度表，其工作原理是依据直接波信号与反射波信号存在频率之差即差拍频率，其值由下式决定：F b=（4ΔF? Fm1/C）?H，其中F b为差拍信号的频率，ΔF为频移，F m1为调制信号的频率，C为无线电波的传播速度（约为3×108 m/s），H为飞机的飞行高度。由上式可知，当频移与调制频率不变时，差拍频率与飞行高度成正比。而差拍信号是一个周期为Tm的复杂振荡信号，高度H不同时，一个调制周期内差拍周期数也不同，高度越高，差拍周期数也越大，通过测量调制周期内差拍信号周期数的方法来测量高度。由于差拍频率随高度变化的特殊性，所以此型高度表存在方法误差以及测高精度低等缺点，而且体积大，重量重，结构复杂，目前已被淘汰。目前陆航只有米-8直升机上装备

的ΡΒ-3型高度表属于调频式高度表。

恒定调制频率连续波式的高度表，其发射信号的最大频偏ΔF和调制信号的周期Tm 是恒定不变的，发射信号一般受线性三角波连续调制，此类高度表电路较简单，由于这种传统的调频连续波系统，对信号采用了最简单的处理方法，因而在实际应用中存在许多缺陷，如有阶梯误差，测高精度差，有多卜勒效应等等。为了克服传统的调频连续波系统在性能上存在的某些缺陷，法国的Thomson公司在高度表系统电路中运用了一种新技术即FM/CW频谱前沿检测技术（SLED），所制成的高度表为恒差拍频率式高度表，使高度表的工作体制向前推进了一步；由于该体制是以调制信号的周期（即锯齿波的周期）的大小，作为高度模拟量，去驱动指示器指示高度信息，而差拍信号频率控制在很小的变化范围内，因些高度表收发机放大器的带宽可大大缩小，从而带来收发机灵敏度的提高，所需发射功率小，抗干扰能力强的好处。这种体制的高度表，其高度电压信号由电路中锯齿波的周期Ｔ决定，故无阶梯误差；同时，由于它具有宽的频偏和大的ΔF/F b比率（ΔF为发射信号的最大频偏；F b为直达波与地面反射波混频后的差频信号），因面保证了良好的低高度测量精度。这种体制已发展为系列高度表，如从AHV-3型、AHV-8型、AHV-16型、AHV-530型等等；目前陆航小羚羊，松鼠，云雀，直－9A等直升机上装备了此型的高度表。Thomson 公司生产的高度表在世界军用与民用航空市场上占据相当大的比率。

为适应低空航行直升机的特殊要求，德国的AEG公司研制出调频连续波快速付立叶变换式高度表，当直升机处于低高度时，这种高度表采用快速付立叶变换处理器，来分析所接受到的信号频率，从中选择出合适的信号频率。这种制式的高度表具有低高度，高分辨率的特点，可用于贴近地面飞行的飞机，目前已在德国直升机上装备使用。

美国Honeywell公司，采用脉冲前沿检测技术（PLED）研制成的高度表，即脉冲式高度表。其特点是，①采用脉冲测距，可增大测高范围。②采用毫微秒级的窄脉冲，上升前沿很陡，测高精度高，盲区小。③采用脉冲前沿跟踪技术，能跟踪最近的反射波前沿，因而飞机在地形复杂的上空或有海浪的水面上空飞行时，能有效的排除斜距回波造成的影响，指示稳定，误差小。④采用延迟截获和记忆电路，抗干扰能力强，跟踪速度快，指示连续稳定。⑤采用了微电子结构，体积小，重量轻，耗电省等优点。它弥补了调频连续波式高度表固有的阶梯误差及多卜勒效应等缺陷，是目前较理想的高度表。黑鹰飞机上所装备的AN/ARC-209型高度表以及直－9武、直－8、直-11等直升机上所装备的WG-6即265型高度表均是采用了脉冲前沿检测技术制成的高度表。

英国Pleassey公司研制的T波段脉冲（10~20GHz代替通常的4.3GHz）高度表，在高度信息处理中采用了双前沿跟踪检测技术。其主要特点是天线尺寸小，功耗低并能给出较好的信噪比；利用较小的功率，产生快速上升的前沿（小于4ns）脉冲。增强了抗干扰能力，减小了被敌方探测到的可能性，采用了微机控制。这种制式的高度表又把脉冲式高度表技术向前推进了一步，此型高度表已在英国直升机上装备使用。

下面以三种不同型号、不同制式、不同年代高度表的性能参数作比较，来说明高度表的发展过程中各种性能指标的提高情况。由列表可以看出，随着新技术的应用和工作体制的发展，其性能和精度也发生了变化。脉冲式高度表的测高范围和测高精度优于其它制式的高度表，恒差拍调频连续波式高度表的灵敏度、收发机重量以及主机尺寸明显优于其

它制式的高度表，而脉冲式高度表的测高跟踪速度快于其它制式的高度表。

３ 新技术

随着微电子技术，数字技术及微计算机的飞速发展，高度表进入了数字化，微计算机化的全新时代。国外厂家研制的高度表，都在竞争相采用先进的天线设计以及集成化，数字化和软件控制等高新技术，由于这些技术的使用，设备的精度，可靠性和维修性大大提高，体积和重量也大大减小。

近年来微带电路是高度表设计的最新发展，即在高度表混频器电路中采用微带线的电路来处理信号，由于是印制电路，它可根据不同使用对象进行多样化设计，固而体积小，重量轻，可性高，成本低，频带宽等许多优点；而且适用温度的范围比较大（-650 C~+1200C）。微波低噪声和微波大功率砷化镓场效应管的问世和发展，大规模集成电路的使用，为制造体积小，重量轻，省电和高可靠性的电子设备，创造了良好条件，并在高度表电路设计中获得越来越广泛的应用。如美国Honeywell公司研制的高度表接收机，只有火柴盒那样大小。英国Pleassely公司生产的PA500系列高度表，仅重1.5Kg。德国AEG公司生产的RHM-24型高度表，外形尺寸为223×10×40mm，其中不包括两个天线的尺寸。法国Thomson公司生产的AHV-16型高度表的平均无故障工作时间已达

到五千小时以上。

法国Thomson公司生产的高度表，设计独特，综合了脉冲体制和调频体制的优点，有些技术已成为该公司的专利。如采用独创的锯齿波调频连续波技术，调制锯齿波斜率跟踪于高度，该系统输给接收机的就是一个固定频率的中频信号，这样中频滤波器可有一个恒定的窄通带，使得在整个高度上不需要有效的噪声抑制电路便可完成工作。系统对干扰的抑制非常强，使得在多套接收机同时工作时，不会相互干扰，它始终跟踪地面最近点，而不是测高高度的平均值，因些它不受地形和飞机高度的影响。该公司生产的高度表由于采用了许多先进技术，故可靠性高，维修性好。如AHV-530型高度表可象一本书一样打开，不需延伸板或专用工具，就可直接测量到电路中的所有元器件，而且具有大容量的存储能力和ARINC604接口，可满足多种直升机的需要。

目前武装直升机的导航和火控系统，正朝着综合化方向发展，这种综合化是以数字计算机为基础的，为适应这种要求，国外许多厂家相继研制出了多种类型的数字式高度表。这类高度表除能提供给高度指示器和特种航空控制系统通常所需的模拟高度信号外，还能输出数字信息并与MIL-1553B 和ARINC429总线交联，其全部工作特性由微处理器控制。如通过比较地面的反射特性和飞行高度与飞行姿态引起的信号变化，自动调节发射功率，接收机相对于飞行高度的增益控制，搜索跟踪，高度信息处理，显示和监控，以及自动故障检测，建立故障代码和识别失效电路组件等。

４ 发展方向

现代化高度表整体设计除在体制上下功夫外，还应不断的研究开发新技术、新工艺、新器件。下一代高度表系统的突出特点是，继续沿综合化方向深入发展，开发更高级的综合化系统。纵观世界各国发展高度表的模式，几乎都是一手抓新型高度表的研制一手抓现有的产品的改造。通过改进、改型，提高高度表的性能，进一步完善FM/CW和脉冲体制；继续采用和开发新技术，设计全固态收发机及砷化镓场效应管微波集成电路，进一步扩大数字式大规模集成电路和微处理器在高度表中的使用；研制单天线的高度表，解决直升机高度表天线安装位置难找的困难，使产品朝着系列化，标准化，功能多样化迈进，以适应现在和未来各种直升机功能的需要。如自动盲目着陆，火控武器投放，低空/超低空飞行，高空侦察和气象观测等方面的应用。此外产品将具有测量垂直升降速度的功能，其体积重量将进一步减少，可靠性，可维修性指标将进一步提高。从发展的观点来看，随着直升机用途的扩大，功能及性能的不断提高，对无线电高度表提出了更高的发展要求，比如与直升机浑然一体，与机上其它电子设备高度综合，电磁波的产生和接收采用固态器件，信息的获取和处理多样化、高速化，使用完全自动化、智能化，在寿命期内几乎无需进行修理等等。

参考资料

[1] 米-8型直升机无线电设备说明书，空军司令部，1975年

[2] 邓明武，WG-6型雷达高度表，空军工程学院，1996年

[3] 直升机航空无线电设备，总参陆航局，1993年

[4] 航空维修，空一所，1996年

直升机机载无线电高度表的现状与发展

作者：孙国忠， 景山

作者单位：陆军航空兵学院

本文链接：https://www.wendangku.net/doc/754562477.html,/Conference_3402554.aspx

授权使用：北京航空航天大学(bjhkht)，授权号：a5180215-9e12-490e-8dfb-9e940114ab0a

下载时间：2011年2月24日

民航常用无线电导航设备

民航常用无线电导航设备 简介

第一节仪表着陆系统(Instrument Landing System — ILS) 仪表着陆系统由地面设备和机载设备组成。地面设备可以分为三个部分：航向信标台、下滑信标台、指点信标台或测距仪台。当测距仪成为仪表着陆系统的一部分时，其通常安装在下滑信标台。机载设备则包括相应的天线、接收机、控制器及指示器等。 1．地面设备的组成 ①航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道(方位)信息。 工作在VHF频段，频率范围为108.1~111.975MHz，每个频道之间的间隔为0.05MHz；并优先使用以MHz为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如109.7、110.3等；小数点后一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。因此，航向信标只有40个频道可使用。 ②下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道(仰角)信息。 工作在UHF频段，频率范围为328.6~335.4MHz，每个频道之间的间隔为0.15MHz，其工作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有40个频道可供使用。 ③指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。工作在VHF 频段，固定频率为75MHz。 ④测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或跑道入口的连续距离。工作在L波段，频率范围为962~1215MHz。与ILS合用时，其工作频率与航向信标配对使用。 各台的典型位置如图1—1所示。 图1—1 ILS典型位置示意图 2．ILS的基本定义和性能类别 2.1．基本定义 调制度差(ddm)：较大音频信号对射频的调制度百分数减去较小音频信号对射频的调制度百分数的值。 航道线：在任何水平面内最靠近跑道中心线的ddm为零的各点的轨迹。

2017年无人机发展现状及发展前景分析研究报告

2017年无人机发展现状及发展前景分析 研究报告

小型无人机行业最近可谓热潮涌动，极飞、亿航等多家无人机初创企业在还未有成熟产品的情况下就获得了数千万美元的融资。无人机这一小众行业之所以能够进入大众视野，还是得益于大疆创新的出现。在国内电子企业普遍还处在代工与组装的劳动力密集模式中时，大疆创新已经悄然成为全球小型无人机市场的绝对龙头，2014年营收近30亿元，市场份额近70%。大疆的引领与示范作用不可谓不强，国内迅速兴起了一股无人机创业与投资的热潮。 套用大疆创新创始人汪滔的话：“人类对于飞行的梦想与生俱来。”小型无人机的真正发展时间不超过10年，从有成熟产品到现在不过4年，而1年以前相关产品还相当粗糙、没有完整的安全保护和数据记录设备。无人机的发展速度大大超出人们的预期，越来越多之前不曾设想过的领域已经开始出现无人机的应用。我们看好这一快速成长行业未来的发展，同时也将持续关注这一领域中相关的投资机会。

小型无人机发展现状分析 民用小型无人机迎来爆发期：市场规模快速成长，国外巨头纷纷布局 所谓无人机，即不载人的飞行器。按照技术来划分，无人飞行器可分为无人固定翼、无人直升机、无人多旋翼飞行器、无人飞艇、无人伞翼机、扑翼式微型无人机等六大类，而前三类应用最为广泛，其中无人多旋翼飞行器又由于其结构简单、价格相对低廉的特点，应用场景迅速拓展、发展前景最受关注。 多旋翼小型无人机经历了一段漫长的发展历史。 多旋翼无人飞行器尽管机械结构简单、成本相对较低，但飞行时不太稳定、很难控制，容易因侧翻而坠机，所以需要自动控制器和导

航系统来控制飞行姿态。但过去由于导航系统体积庞大、重达数十斤，难以应用在小型飞行器上，所以很长一段时间内，多旋翼无人机都没有取得大的发展。直到20世纪90年代以后，得益于MEMS技术的发展，重量仅为几克的导航系统才被研制出来。配合逐步成熟的控制算法，多旋翼无人机的研究和使用成为热点。 2006年至2015年，国内外的民用小型无人机公司如雨后春笋般出现。2015年，法国的Parrot公司发布了世界上第一款真正受到大众关注的四旋翼无人机AR.Drone，它不仅控制简单、可实现悬停，还可以通过WiFi将所搭载相机拍摄到的图像传送到手机上。 AR.Drone轻便灵活、操作便捷，最终大获成功。在AR.Drone的引领下，全球范围内掀起了一股将多旋翼商业化的热潮，多旋翼飞行器进入快速发展期。目前，中国的DJI（大疆创新）、美国的3DRobotics、法国的Parrot成为这一市场的龙头企业。

调频无线电高度表体制分析

调频无线电高度表体制分析 1 概述 无线电高度表能在各种气候条件下精确测量飞行体离地或海面的实际高度，它广泛应用航空、航天等领域。如飞机的进场着陆时提供实时高度，军用飞机对地轰炸攻击、导弹超低空飞行、巡航弹的地形匹配等等都需无线电高度表提供飞行体离地精确高度，因此无线电高度表是飞机及各种飞行器必不可少的电子设备。 无线电高度表根据发射信号的调制不同，一般可分为脉冲体制、调相体制和调频连续波体制。调相体制由于线路复杂，国内外已很少应用，应用较多的是脉冲体制和调频连续波体制两种。这两种体制如果没计得好都能达到很好的测高精度和测高范围，但相比之下连续波调频体制较脉冲体制有线路简单，易实现、可靠性高，体积、重量小、抗干扰能力强等一系列优点，因此随着调频体制理论的不断完善，目前国内外应用的无线电高度表绝大部分采用连续波调频体制。 调频体制无线电高度表一般由接收发射机、发射天线、接收天线、发射电缆、接收电缆和高度指示器（高度显示器）组成。调频体制无线电高度表原理方框图如图1.所示： 调频无线电高度表发射机是一个调频振荡器，它受调制器调制，产生连续波调频信号。调制形式可以是三角波调制、锯齿波调制或正弦波调制。前两种是线性调频，后者是非线性调频。发射机输出调频信号如图2所示（为说明方便这儿把发射信号简化成单一频谱信号虑）。图中?F为调频信号的最大频率与最小频率之差，称为调频频偏；τ为电波从发射天线至地面再反射回到接收天线所产生的延迟时间，τ = 2H/C（C为无线电波在空中传播速度，H为飞行器高度）；ｆb为差拍信号，它是某一时刻发射信号频率（直达信号频率）与回波信号频率之差；T m为调制周期。 度 发射电缆接收电缆

扑翼式飞行器的发展与展望

扑翼式飞行器的发展与展望 从古至今，人们从没有放弃过对翱翔梦的追求。不仅在许多的古书名著中都有长着翅膀的角色形象，人们也一直在用实际行动尝试着各种飞行的可能。昆虫和鸟类的超强飞行能力逐渐引起了人们的关注，早在中国的汉代时期、欧洲的中世纪就有人模拟鸟类进行飞行活动的记载。随着科技的快速发展，以及飞行器在军事上和民用上的广泛应用前景，扑翼式飞行器已经成为当今的研究热点。 1扑翼式飞行器的发展史 1.1 扑翼式飞行器的早期发展 历史上记载了许多人们对飞行的各种尝试方法，《墨子?鲁问》中记载，鲁班制造的木鸟可以飞行三天；古代中国甚至有人将大鸟的羽毛贴在身上试图飞起来，但最终都失败了。人们逐渐认识到想要飞行必须加上合适的机械装置。 15世纪70年代，著名发明家莱昂纳多?达芬奇设计出一种由飞行员自己提供动力的飞行器，并称之为“扑翼飞机”。“扑翼飞机”模仿鸟儿、蝙蝠和恐龙时代的翼龙，具有多个翅膀。达芬奇认为扑翼机具备推力和提升力。之后人们仿照它进行了很多尝试，有的可以上下蹦跳几下，有的摔成碎片，结果都失败了。 1874年，法国生物学家马雷用连续拍摄的方式初步掌握了鸟类复杂的飞行扑翼动作，以当时的技术水平，这种高难度的动作是无法实现的，与此同时热气球的出现，就使早起人们对制造飞行器尝试告一段落，研究开始转向了其他领域。 1.2扑翼式飞行器国内外的研究现状 随着仿生技术、空气动力学和微加工技术的日益发展，加之军事和民用的广泛应用前景，扑翼式飞行器再次成为了国内外科学领域研究的热点。1997年，DAPRA投入3500万美元，开始了为期四年的MAV的研究计划。加州理工学院、多伦多大学、佐治亚技术研究所、佛罗里达大学、Vanderbilt大学等单位研制了不同结构的扑翼MAV，翼展一般在15cm左右，多采用电池提供能源，飞行时间约在几分钟到十几分钟。加州大学伯克利分校研制的“机器苍蝇”扑翼MAV 总重约为43mg，直径为5mm～10mm，采用太阳能电池和压电驱动。 西北工业大学研制的扑翼MAV采用聚合物锂电池和微型电机驱动，可实现扑翼15Hz～20Hz左右的频率上下拍动，翼展超过15cm。 2扑翼式飞行器的优势及可行性 按照飞行原理的不同划分，MAV可分为固定翼、旋翼和扑翼三种。同其他形式的微型飞行器相比，扑翼式飞行器可以通过自身机翼扇动产生的上下大气压差来飞行。它具有尺寸小、噪音弱、灵活性强、隐蔽性好的特点。 通过分析昆虫各个部分的结构，选用合理的驱动装置，并由电池或其他化学物质提供能源，仿照昆虫结构，同时辅以MEMS设备和装配技术，便可以加工制造出扑翼式微型飞行器。 3关键技术 3.1 空气动力学问题 微型飞行器不同于普通飞机，它的雷诺数大约在104左右，空气的粘性阻力相对比较大，并且扑翼式飞行器是以模仿鸟和昆虫类扑翅运动为基础，但是昆虫和鸟类的翅膀是平面薄体结构，而非机翼的流线型。我们应充分研究这种非传统

飞机低无线电高度表系统故障分析

飞机低无线电高度表系统故障分析 因为早期机载无线电高度存在着电路集成度不高、拆分不容易以及可测性能较差的弱点，造成其在测试的过程中无法保证测试的可靠性，并且后期的维护和维修时间更长、花费更多等等。对于以上存在的各项的特点，文中分析了飞机故障一般出现原因和具体表现现象，并且与实际情况相结合，提出了减少故障发生的操作手段。 标签：系统原理；故障分析；无线电高度表 引言 低高度无线电高度表系统性工作的高度范围在负20英尺至2500英尺之间，通常情况下使用在飞行的过程中以及着陆的过程中。操作系统中心的工作频率在4300兆赫兹左右，其向地面进行调频信号的发送，无线点信号经过地面的发射之后被飞机低无线电高度表收发机接收，信号发射以及信号的接受进行相互比较之后分析得出彼此间的差频，这样就能够计算出实际距离地面的高度。收发机把这个高度数据发送至指示器上显示，并且发送至飞机中的其他系统。 1 硬件系统 1.1 设计思路 开展系统硬件平台设计时，一方面能够考虑到无线电高度表上的各个指标对于测试的速度有较高的要求，需要使用VXI总线仪器将此类测试工作完成，另外一方面因为工作的频率在42千兆赫兹至44千兆赫兹之间，并且测试中有各种多种多样的内容，单纯性的使用VXI仪器无法满足各种测试性要求，因此硬件平台需要使用现如今使用最多的VXI以及GPIB仪器混合形式组成。整个设计系统需要符合的条件是ARING608A航空電子系统测试中的各项操作设备的一般标准[1]。此项标准对于接口进行了一般设计，其开展的是标准化定义操作，当中包含了机械连接、安装形式、接口模块的尺寸大小以及接卡的连接方式和信号的分类等等。 1.2 硬件组成 无线电高度表的智能测试操作系统使用的是VXI以及GPIB仪器混合形式组成，各种操作仪器使用的是商业货架产品，当中各种仪器以及开关的自检自校功能。硬件平台主要是通过工控机操作体系、VXI操作仪器以及接口连接器组件等等，能够对测试适配器做更换操作，详细的硬件结构图参见图1。 图1 高度表全自动测试操作体系硬件设计图 2 软件系统

现代飞行器可靠性分析研究现状

现代飞行器可靠性分析研究现状 摘要文章介绍了飞行器可靠性研究过程中应该注意的问题，说明了数据的采集与处理过程，并阐述了稳定性方案等内容。模拟机的可靠性需要保证数据可靠，对工作环境和运行状态均有要求。 关键词飞行器；可靠性；稳定性；维修方案 飞行器的可靠性越来越受到技术人员的关注。传统修护过程主要是定期进行模拟机的安全检查，发现问题后进行补修，可能造成装备在多次重复的装拆过程中自身发生破损。对模拟机的安全评价和运行可靠性评价是重要的过程[1]，提高维修方案的时效性，不断对比模拟机运行的状况与实际的维护成本需要进行科学的可靠性分析方法，而不能进行简单的维护修复。这样使得模拟机的破坏率增加，影响了正常工作。文章介绍了飞行器可靠性研究时需要注意的基本问题，然后针对数据的采集和处理进行说明，最后阐述了可靠性设计方案。 1 飞行器可靠性研究应注意的问题 飞行器的可靠性是指在模拟机在产品规定的时间里，可以完成特定的功能，并保证功能完整性的能力。可靠性设计的基本内容包括工作环境和条件、规定时间、指定的功能等。环境条件是指模拟机使用环境状况包括温度、气压以及适度等参数，在一定的相对湿度、气压等工作环境中，相同规格的模拟机应该具有相同的使用寿命和可靠性。但是不同的工况条件，即使模拟机规格相同，可靠性也可能存在加大偏差。规定时间是指模拟机完成指定任务的时间，随着飞行器工作循环次数的增加、工作环境的变化、时间和任务量的增加，其发生故障的概率就增加，可靠性下降。一般而言，飞行器在出场时都附有一定的技术指标，而且在使用前需要进行机器的校核检验，对可靠性进行合理评估。飞行器出现故障时需要彻底调查导弹等飞行器的功能和性能界限，有利于故障的排查。 在对飞行器进行可靠性分析时需要采用适当的方法。在对实际工程进行数据的采集与分析的基础上对分析的结果进行判断，为进行飞行器的可靠性分析，需要明确模拟机的可靠性评价指标，然后在数据分析的基础上对各个指标进行综合评价打分，通过加权求和可以获得总的可靠度得分。飞行器的评价指标应包括机队的可靠性、整机的可靠性、部件装备的可靠性等多个指标因素。模拟机可靠性评价的结果应该是保持模拟机可靠性的总体方案，为下一阶段可靠性方案的实施进行合理规划做出指导说明，形成后续的可靠性管理体系。 2 数据可靠性收集与处理 飞行器可靠性分析需要在一定的指标作用下，充分收集数据，并深入研究数据内部规律，挖掘数据的变化趋势，为可靠性分析提供有意义的数据原本[2]。在数据的采集过程中需要建立具有数据收集、分析、后处理和反馈功能的总体系统，并针对每个环节进行有效的动态参数追踪与控制。数据的采集系统需要协调

低高度无线电高度表系统

低高度无线电高度表系统 第一节概述 一、功用 低高度无线电高度表系统用来测量飞机距离地面得垂直高度。 二、系统概述 低高度无线电高度表系统工作高度范围为-20~2500英尺,一般用在飞行得进近与着陆阶段。 系统得中心工作频率为4300MHZ。它向地面发射调频信号,无线电信号经地面反射后被LRRA收发机接收,发射信号与接收信号进行比较后得出得差频(对应一定得时间差),这样就可以计算出实际离地高度。收发机将这个高度数据送到指示器显示,并送到飞机其它有关系统。 三、系统各部件安装位置

1、跳开关:LRRA—1跳开关—P18板

LRRA—2跳开关—P6板 2、收发机—E2—4架 3、天线—飞机底部 4、EADI显示器—P1、P3板(33A与34N飞机) 5、高度指示器—P1、P3板(3T0飞机) 第二节部件功能 一、LRRA系统收发机 1、功用 LRRA得R/T组件发射与接收调频信号,对发射信号与回波信号进行比较与处理,得到飞机距离地面得高度。 2、结构特征 LRRA收发机就是标准得1/2ATR短箱,重15磅。收发机靠前面两个锁扣固定在设备架上,前面板还有一个把手以便于搬动。面板上得插座用于连结

到测试设备进行航线测试。前面板上还有一个自测试开关与故障指示灯。 3、电源 LAAR收发机使用115V AC,400HZ单相电源。 4、工作 发射机产生一个中心频率为4300MHZ得连续调频波信号输出。向地面发射得信号经过地面反射,回波信号被接收机处理。接收机通过比较发射与接收得信号频率,产生对应于绝对高度得信号,高度信号得处理就是由收发机内部得两个微处理器来完成得,一个处理器进行高度信号处理并输出模拟与数字式高度数据;另一处理器完成监控功能,收发机还将无线电高度数据送到自动飞机控制系统。 5、自测试 按压收发机面板上得自测试开关进行自测试。如果自测试通过,则先显示40英尺,接着显示RA故障旗。 二、LRRA系统天线 1、功用 LRRA天线用来发射或接收无线电射频(RF)信号 2、结构特征 LRRA天线通过一根同轴电缆连结到收发机。由于工作在微波频段,所以电缆长度得要求很严格。天线通过一个定位销进行定位,并使用8个螺钉进行固定。发射天线与接收天线就是相同得,可以互换。 LRRA天线工作在4300MHZ频率上。

航空无线电导航设备第一部分：仪表着陆系统(ILS)技术要求

航空无线电导航设备 第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求 MH／T 4006.1-1998 1 范围 本标准规定了民用航空仪表着陆系统设备的通用技术要求，它是民用航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。 本标准适用于民用航空行业各类仪表着陆系统设备。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列要求最新版本的可能性。 GB 6364—86 航空无线电导航台站电磁环境要求 Mt{／T 4003—1996航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范 中国民用航空通信导航设备运行、维护规程(1985年版) 中国民用航空仪表着陆系统Ⅰ类运行规定(民航总局令第57号) 国际民用航空公约附件十航空电信(第一卷)(第4版1985年4月)国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册(第3册1972年)

3 定义、符号 本标准采用下列定义和符号。 3.1航道线course line 在任何水平面内，最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为。的各点的轨迹。 3.2航道扇区course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。 3.3半航道扇区half course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。 3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM) 较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，再除以100。 3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer) 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。 3.6角位移灵敏度angular displacemeat seusitivity 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应角位移的比率。 3.7仪表着陆系统下滑道ILS glide path 在包含跑道中心线的垂直平面内.最靠近水平面的所有调制度差(DDM)

《航空无线电导航技术》习题要点

《航空无线电导航技术》习题 1、超短波通信的特点是（C ）。 A：不受地形地物的影响B：无衰落现象 C：通信距离限定在视距D：频段范围宽，干扰小2、长波、中波的传播是以（B）传播方式为主。 A：天波B：地波C：直射波D：地面反射波3、短波传播是以（A ）传播方式为主。 A：天波B：地波C：直射波D：地面反射波4、超短波传播是以（C ）传播方式为主。 A：天波B：地波C：直射波D：地面反射波5、高频通信采用的调制方式是（B）。 A：等幅制B：调幅制C：调频制D：调相制 6、关于短波通信使用频率，下述中正确的是（B ）。 A：距离远的比近的高B：白天比晚上的高 C：冬季比夏季的高D：与时间、距离等无关7、天波传输的特点是（ A ）。 A：传播距离远B：信号传输稳定 C：干扰小D：传播距离为视距 8、地波传输的特点是（ A ）。 A：信号传输稳定B：传播距离为视距 C：受天气影响大D：传播距离远 9、直射波传播的特点是（ C ）。

A：传播距离远B：信号传输不稳定 C：传播距离为视距D：干扰大 10、单边带通信的缺点是（D ）。 A：频带宽B：功率利用率低C：通信距离近 D：收发信机结构复杂，要求频率稳定度和准确度高 11、飞机与塔台之间的无线电联络使用（B ）通信系统。 A：高频B：甚高频C：微波D：卫星 12、飞机与区调或站调之间的无线电联络使用（A）通信系统。 A：甚高频B：高频C：微波D：卫星 13、目前我国民航常用的空管雷达是（A ）。 A：一、二次监视雷达B：脉冲多普勒雷达 C：着陆雷达D：气象雷达 14、相对于单独使用二次雷达，使用一次、二次雷达合装的优点是（ C ）。 A：发现目标的距离更 B：常规二次雷达条件下提高雷达系统的距离分辨力 C：能够发现无应答机的目标 D：克服顶空盲区的影响 15、二次监视雷达与一次监视雷达相比的主要优点是（A）。 A：能够准确提供飞机的高度信息 B：能够探测气象信息并能够给出气象轮廓 C：能够准确提供飞机的距离信息

空天飞行器发展现状和未来展望

空天飞行器发展现状和未来展望空天飞行器指从地面零速度起飞，直至进入地球轨道（高度月为200千米，马赫数约25）的飞行器。 发展现状： 1985~1994年美国实施了庞大的“国家航天飞机计划”。在美国航天局（NASA)支持下实施；空天飞机研制计划（超X计划),推进系统采用新式的直排气动塞式发动机，由“飞马座”火箭发射升空。目的是利用这些飞行器探索高马赫数的喷气发动机和超声速冲压喷气发动机的性能。美国战略司令部已经制定了研制空天飞机的计划，按该计划，2025年将研制出一架真正意义的空天飞机，其飞行速度将将达到15马赫，携带多种武器，在2小时内打击10350英里距离上的目标，可于多种不同的目标进行作战，并进行目标重新确定，可重复使用。早在上个世纪70年代，前苏联就开始了研制空天飞行器的工作，提出了可重复使用的空天运输系统构想。按照此构想，系统采用具有很强的灵活性和多种功能的两级入轨方案，用于紧急救援、空间物资供给以及提供生态问题研究等。 目前，俄罗斯正在研制具有广泛发展前景的MAKS系统，它是可执行广泛太空任务的两用空天飞行器，既可完成军事任务，也可用其他目的。日本由于经济实力雄厚，对空间领域是探索虽起步较晚，但也制定了空天飞行器的研究与发展计划。所设想的是一种单级入轨、水平起飞和着陆，能重复使用的空天飞行器。中国已启动研发第一代可重复使用运载器，它将是超越美国“航天飞机”水平的航天运输系

统，但尚不能达到“空天飞机”的技术水准。中国研发航天运输系统选择的技术道路和美国、俄罗斯等国家均不相同。中国航天专家提出一种立足于新一代运载火箭主要技术的串联式两级入轨重复使用运载器方案。该方案的主要特点是采用两级方案，降低了对发动机、材料、等技术的指标要求，从而可以立足于新一代运载火箭的成熟技术，技术基础较好。目前，俄罗斯正在研制具有广泛发展前景的MAKS系统，它是可执行广泛太空任务的两用空天飞行器，既可完成军事任务，也可用其他目的。日本由于经济实力雄厚，对空间领域是探索虽起步较晚，但也制定了空天飞行器的研究与发展计划。所设想的是一种单级入轨、水平起飞和着陆，能重复使用的空天飞行器。中国已启动研发第一代可重复使用运载器，它将是超越美国“航天飞机”水平的航天运输系统，但尚不能达到“空天飞机”的技术水准。中国研发航天运输系统选择的技术道路和美国、俄罗斯等国家均不相同。中国航天专家提出一种立足于新一代运载火箭主要技术的串联式两级入轨重复使用运载器方案。该方案的主要特点是采用两级方案，降低了对发动机、材料、等技术的指标要求，从而可以立足于新一代运载火箭的成熟技术，技术基础较好。 对于中国，目前中国空天飞行器面对的最大难题是发动机研制困难。在动力上，中国与世界领先水平差距较大；但是在整机技术水平上，和世界顶尖技术的差距逐渐缩小；而在机载系统上，中国甚至走在了世界前列。 目前空天飞行器的具有巨大应用潜力和未来大力发展可能的技

航空无线电导航系统

第一章绪论 1.1.1导航与导航系统的基本概念 1.导航 导航的基本含义是引导运行体从一地到另一地安全航行的过程。导航强调的是“身在何处，去向哪里”是对继续运动的指示。导航之所以定义为一个过程，是因为它贯穿于运动体行动的始终，遍历各个阶段，直至确保运行达成目的。应当说大部分运行体都是由人来操纵的，而对那些无人驾驶的的运行体来说，控制是由仪器或设备来完成的，这时的导航就成为了制导。近年来人们将定位于导航并列提出。事实上定位提供的位置参量是一个标量，只有将其与方向数据联合起来成为矢量，才能服务于运行体的航行。因此定位与测角、测距一样是导航的技术之一，通过定位可以实现导航。也可以说定位是静态用户要求的；但对动态用户而言要求的是导航。 2.导航系统 导航系统是用于对运行体实施导航的专用设备组合或设备的统称。导航系统是侧重于实现特定导航功能的设备组合体，组合体内的各部分必须按约定的协调方式工作才能实现系统功能，而导航设备一般是指导航系统中某一相对独立部分或产品，或实现某一导航功能的单机。 1.1.3 导航及无线电导航系统的分类 导航是一门基于“声、光、电、磁、力”的综合性的应用科学，实现

导航的技术手段很多，按其工作原理或主要应用技术可分为下述类别： （1）天文导航——利用观测自然天体（空中的星体）相对于运行体所在坐标系中的某些参量实现的导航称为天文导航。 （2）惯性导航——利用牛顿力学中的惯性原理及相应技术实现的导航称为惯性导航。 （3）无线电导航——利用无线电技术实现的导航称为无线电导航。（4）地磁导航——利用地球磁场的特性和磁敏器件实现的导航称为地磁导航。 （5）红外线导航——利用红外线技术实现的导航称为红外线导航。（6）激光导航——利用激光技术实现的导航称为激光导航。 （7）声纳导航——利用声波或超声波在水中的传播特性和水声技术实现的导航（用于对水下运行体的导航）称为声纳导航。（8）地标或灯标导航——利用观测（借助光学仪器或目视）已知位置的地标或灯标实现的导航称为地标或灯标导航。 2.无线电导航系统的分类 无线电导航是导航中的一大分支，是当今应用最广、发展最快、在导航家族中站主导地位的一类导航技术。下面介绍几种常用的无线电导航系统分类： （1）按用户使用时相对依从关系分类 ○1自备式（或自主式）导航系统。这类导航系统仅依靠装在运行体上的导航设备就能独立自主地为该运行体提供导航服务。

国内地效飞行器的研制现状及其发展方向

国内地效飞行器的研制现状及其发展方向 1定义 陈小弟 ((国际船艇)杂志社北京100081) 目前,对于地效飞行器还没有一个统一和规范的 名词术语,在不同的文献和资料中出现许多种不同的 术语,如地效翼船,地效飞行器,掠海地效翼船等. 其实,争论的焦点在于它究竟是应该被称为船,还 是应该被称为飞机.从运行工况来看,它当然应该被 称为飞机;但从它在水面上的运行工况来看,似乎又应 该被称为船.如果将它称作地效翼船,地效应船或者 飞船,那么就将它看成是船舶了,这当然不对.但是, 也不能称它为飞机,这是由于飞机是在天上飞的,存在 一 个高度问题.目前,国内的某些研究单位和公司将 它称作地效飞行器,应该是比较科学的.”地效”二字 表明了这种运输工具的原理和特点.同时,由于在它 的运行过程中有很大一部分时间都处于飞行状态,只 有起飞,降落阶段是处于水中航行状态.应当用”飞行” 二字来表述它的工况特点.但由于它在利用地效原理 以及掠地面飞行的工况特点方面都是与飞机不相同 的,所以,不能称它为”飞机”,以免产生混淆与误解. 2国内地效飞行器的研制现状 目前.世界上开发地效飞行器的国家主要是俄罗 斯,德国和中国.俄罗斯沿袭前苏联的成熟技术,正在 向军用,大型化方向发展.德国则主要发展小型的旅 游用地效飞行器.中国则在发展军用地效飞行器的同 时,在民用地效飞行器方面也一直在努力地进行着不 “:’:: ‘ 鼍:?::::: 中外船舶科建垂爹i:=‘ …. :?:::::::: 断的探索.俄罗斯专家曾对我国崔尔杰院士表达过他 的观点:”看来,民用地效飞行器将会首先在中国实 现.” 中国的地效飞行器开发研制工作自20世纪60年 代在无锡702所启动至今,已走过了30多年曲折,艰 辛的历程.中国的地效飞行器开发研制工作能发展到

无线电导航原理和机载设备简介

无线电导航原理和机载设备简介 早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航--飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。 后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学知识，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航”。这种方法虽然“原始”，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号”独自由美国西海岸起程，直接飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过观察海上的洋流、夜空中的星座来辨别方向、确定位置。空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。 随着无线电技术的发展，各式各样的电子设备为飞行器提供精确的导航信息：有用于洲际导航的奥米加导航系统（OMEGA）、适用于广阔海面的罗兰系统（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统（VORTAC），另外还有一些专为军事用途开发的导航信标和雷达系统。现在，利用同步卫星工作的全球定位系统（GPS）已开始广泛使用。但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机（VOR，very high frequency ommi-directional range）。 VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。事实上，有的VOR/DME 和TACAN发射台站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。许许多多的VOR 台站相隔一定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表判断飞机与该发射台站的相对位置，如果台站信号是带测距的（DME，distance measuring equitment），还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。 VOR/DME/NDB基本原理 VOR：very high frequency ommi-directional range，甚高频全向无线电信标 VOR信号发射机和接收机的工作频率在108.0-117.95 MHz之间。VOR台站发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位是变化的，同时象灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度发射，而向各个角度发射的信号的相位都是不同的，它们与基准信号的相位差自然就互不相同。向360度发射的信号（指向磁北极）与基准信号是同相的，而向 180度发射的信号（指向磁南极）与基准信号相位差180度。飞机上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可判断飞机处于台站向哪一个角度发射的信号上。也就是说，可以判断飞机在以台站发射机为圆心的哪一条“半径”上。 VOR台站发送的信号形成360条“半径”，辐射状向各个方向传送，每条“半径”就是一条航道，称为“Radial”。假如：飞机位于平州VOR台站（该台

高超声速飞行器发展现状

高超声速飞行器 一、国内外高超声速飞行器研制现状 高超声速飞行器技术是21世纪航空航天技术的新制高点，是航空史上继发明飞机、突破声障飞行之后第三个划时代的里程碑，同时也将开辟进入太空的新方式。高超声速飞行器技术的突破，将对国际战略格局、军事力量对比、科学技术和经济社会发展以及综合国力提升等产生重大和深远的影响。因此，世界主要国家一直把高超声速飞行器研制作为科技发展的最前沿阵地，从人力、物力、财力等各方面给予大力支持。自20世纪50年代末开始探索超声速燃烧冲压发动机技术以来，经过几十年的探索，美国、俄罗斯、法国、德国、日本、印度和澳大利亚等国在20世纪90年代初陆续取得了技术上的重大突破，并相继进行了地面试验和飞行试验。这表明高超声速技术从进行概念和原理探索的基础研究阶段，进入了以某种高超声速飞行器为应用背景的先期技术开发阶段。各国技术开发的主要应用目标近期为高超声速巡航导弹，中期为高超声速飞机，远期为吸气式推进的跨大气层飞行器、空天飞机。高超声速飞行器技术是21世纪航空航天技术的制高点，也是重要的军民两用技术。虽然目前仍存在不少技术难题，而且耗费巨大，但从世界各研制国目前的发展势头来看，以超燃冲压发动机为动力的高超声速巡航导弹有可能在2010年前后问世。预计到2025年，以超燃冲压发动机为动力的高超声速飞机和空天飞机也有可能投入使用，并将在军事、政治和经济等领域产生重大影响。 1 美国 1.1 Hyper2X计划 经过较长时间的研究和实践，美国在高超声速飞行器的设计研制方面积累了丰富的经验。作为试验性高超声速飞行研究计划，Hyper2X计划是对以往所做工作的一次检验。Hyper2X计划是美国国家航空航天局(NASA)近年来重点开展的高超声速技术研究计划，主要目的是研究并验证可用于高超声速飞机和可重复使用的天地往返系统的超燃冲压发动机技术，并验证高超声速飞行器的设计方法和试验手段。1997年1月，NASA与兰利研究中心、德莱顿飞行研究中心签订合同，Hyper2X计划正式启动。Hyper2X计划的试验飞行器代号为X243，根据演示验证的任务不同分为X243A、X243B、X243C和X243D，共4个型号。 1.1.1 X243A X243A技术由位于弗吉尼亚州汉普顿的NASA兰利研究中心和位于加利福尼亚州爱德华的NASA德莱顿飞行研究中心负责开发。其中机身和发动机由位于田纳西州塔拉荷马的ATKGASL公司(原微型飞行器公司)制造，位于加利福尼亚州亨亭顿的波音公司鬼怪工厂负责部分系统工程、热防护、操纵、导航和控制设计以及飞行控制软件、内部布局和结构设计。X243A的助推器是经过改装的飞马座运载火箭的第一级，该系统由位于亚利桑那州昌德勒的轨道科学公司提供X243A机身长3.66m，高660mm，翼展1.53m，质量1360kg，由采用液氢燃料的双模态超燃冲压发动机推进。1997年3月，NASA选定ATKGASL公司为飞行研究任务装配X243A无人驾驶研究飞行器。1997年12月，轨道科学公司对飞马座运载火箭成功进行了关键的设计审查。1998年，1台超燃冲压发动机作为第一部硬件交付NASA，随后这台发动机在兰利研究中心的2.44m八支点高温风洞中进行了一系列测试。1999年10月，第一架X243A交付德莱顿飞行研究中心。2000年，X243A在ATKGASL公司的

“2500英尺以下失去两部无线电高度表

飞行操作电传（FOT） 主题：关于2500英尺以下失去两部无线电高度表的通告 适用机型：A320、A330、A340型飞机 编写依据：空客FOT STL 999.0057/11 生效日期：2011年7月28日 空客公司近期发布了关于“2500英尺以下失去两部无线电高度表”的FOT （飞行运行电报），为降低运行风险、保证飞行安全，特编译此飞行运行电报,具体如下: 1.目的 发布本FOT的目的是告知运营人，双无线电高度表(RA)转换至无计算数据（NCD）方式所导致的操作影响，并提醒运营人应在《飞机技术记录本》中报告任何有关这一FOT中所涉及的情况。 2.描述 作为提示，空客飞机装备了两部无线电高度表（RA）。这两部RA向飞机不同系统提供飞机高于地面的高度；在巡航阶段（高于9000英尺AGL），由于超出了工作范围，RA无法计算无线电高度并转为NCD方式。在这种情况下，PFD上没有无线电高度显示。当无线电高度在默认范围内时，方在2500英尺AGL以下显示无线电高度。 某些运营人报告了几起不正常事件，即在2500英尺以下没有无线电高度指示（即RA在NCD方式），并且无任何相关ECAM警告（无“NAV RA 1+2 FAULT”）、PFD上无任何RA红色警告旗。

技术调查显示，产生这一错误指示的原因与产生错误的无线电高度表指示的原因相类似（参考OIT/FOT SE 999.034/09）。 然而，RA这一错误指示对驾驶舱的影响和对飞行所产生的后果不需要特别的操作建议。现行有效的FCOM和FCTM提供的操作建议仍然适用。2.1 一部RA在NCD方式 如果一部RA在进近时失效，对驾驶舱唯一的影响是着陆能力转换为“CAT 2 ONLY”。另一部RA将同时显示在两部PFD上，并用于自动喊话。着陆后，可能触发“NAV RA 1(2) FAULT”ECAM警告。 2.2 两部RA在NCD方式 如果两部RA在进近时失效，使用RA数据的系统将认为无线电高度在2500英尺AGL以上。 驾驶舱受影响的系统主要有： —每部PFD上无RA数据（无红色警告旗显示），且无“NAV RA 1+2 FAULT”ECAM警告触发 —无自动喊话（除非在MCDU 的BARO MDA/MDH栏内输入相关的最低标准） —无“RETARD”自动喊话提示 —可能有不适当的GPWS警告 —TCAS不工作 —失去“SPEED SPEED SPEED”低能量警告 —失去预测型和反应型风切变警告 —在拉平阶段，A floor功能将不被抑制（低于100英尺） —在正常法则中，飞行操作可能不会转换为拉平子模式。因此，正常法则仍保持载荷因子需求的子模式，并带有自动配平和整个飞行包线的保护—对于A320系列的飞机，反推可能不工作

空天飞行器的发展现状及发展方向

空天飞行器的发展现状及发展方向 随着航天技术的发展，人类不断提出开发和利用空间资源的计划。建立永久性天基系统则是航天技术下一步发展的大战略，载人空间站是这个天基系统的核心组成部分，在空间站等天基系统发展过程中，人们很自然地提出空间站等级和地球之间的人员、物资的往返运输问题。空天飞机是一种低成本、高收益的水平起飞、水平着陆、可完全重复使用的新一代天地往返运输系统。它是航空技术和航天技术相结合的产物，不仅用于向空间站等天基系统补充人员、物资、燃料、提供在轨服务，并把空间站等内制成的产品运往地球，而且可用作全球性快速运输机。 1982年到1985年美国完成了空天飞机的概念研究。研究结果表明：研制空天飞机获得成功的可能性极大。并把这种飞机命名为国家航空航天飞机（NASP），飞机代号为X30。整个空天飞机计划将分两步组织实施。第一步先发展飞行试验用的缩比样机，第二步再研制全尺寸空天飞机。 空天飞机的技术关键有一体化的吸气式推进系统、先进的气动外形、长寿命材料、氢的有效利用和新的控制系统。其中最核心的项目是高超音速的吸气式推进系统。 设想的样机可乘2人，运载能力为1114kg，装有8~12台发动机。飞行试验的主要目的是：模拟空天飞机在30km以上的高度，以马赫数Ma=5~10的速度连续飞行；验证空天飞机能从普通机场起降；验证动力装置从跑道起飞到入轨的全过程。正式投入使用的空天飞机预计要到2020年以后。 美国空天飞机的主要特点是： 1、推进系统与机身一体化。机上装有3种推进系统，即涡轮喷气发动机（从起飞工作到Ma=3）；亚燃冲压发动机（从Ma=2工作到Ma=6）；超然冲压发动机（从Ma=4开始开始工作，可能工作到Ma=25）；火箭发动机（从Ma=15开始工作，直到入轨）。 2、为了保护飞机头部和发动机受热部位，选择燃料液氢作为冷却剂。 3、采用超高温耐热材料和金属基复合材料。 4、采用多进气道、多喷管的组合发动机设计。 英国航空业界一直在探索未来航天运输系统的新途径，在研究了多种航天运

A320系统知识普及帖之25-无线电高度表系统常见问题

无线电高度表（Radio Altimeter）是一种使用无线电信号测量航空器离地高度的机载设备。民用航空器上使用的无线电高度表一般为低高度无线电高度表（LRRA：Low Range Radio Altimeter），测量范围0到2,500英尺，通常在航空器进近和着陆阶段使用，特别是在低能见度和自动着陆的情况下。无线电高度表是近地警告系统（GPWS）的基本组成部分。 工作原理简介：无线电高度表系统向地面发射调频连续波信号，这些信号经地面反射后被接收机接受，通过比较发射信号和接收信号的时间差就可以计算出航空器实际的离地高度。A320飞机的RA 有两部,系统组成如下图.两部收发机位于后货舱,自带风扇冷却. 四个小方型天线,两个发射,两个接收.高度显示在两侧的PFD上.

在系统使用中经常出现如下错误,给飞行员造成很大困惑,甚至造成飞机损坏. 无线电高度表（Radio Altimeter）有两种工作模式,NO正常模式和NCD模式 NCD(无计算数据模式)是在某一高度以上(5000英尺)或飞机在某些飞行姿态如(ROLL >30) 这时候系统会进入NCD模式. 如果在正常模式时给系统送了错误的数据,如过低的高度,或在飞机低高度时收到了NCD信号. (如在飞机进近中收到NCD会导致飞机不会激活FLARE模式,从而导致擦尾或重着陆) 下表中列出了一些典型的故障. 在故障调查中,发现问题主要存在于以下几个方面. 1.天线区域被污染,常见的是尘土,雨雪天的污泥,渗漏出的各种油液. 参考A320 MPD 324200-03-1 要求每6个月做一次清洁工作.在雨雪天气或在跑道受污染的情况下及时清洁天线表面.可以有效避免出现错误数据和NCD情况,防止飞机擦尾或重着陆

直升机机载无线电高度表的现状与发展

第十六届（２０００）全国直升机年会论文 直升机机载无线电高度表的现状与发展 孙国忠景山 （陆军航空兵学院） 摘要：机载无线电高度表是直升机上必不可少的导航设备之一，它能在各种气象 条件下精确测量飞机距地面或海面的真实高度。它除能给飞行员提供高度信息，保 证飞机低空安全飞行外，还能连续向自动驾驶仪或多卜勒雷达等设备与系统，提供 模拟高度信息与数字高度信息。本文对直升机机载无线电高度表的技术现状进行了 简要分析，并对其新技术和发展方向作了可行性预测。 １ 总述 无线电高度表(Radio Altimeter)在其研制的初期工作频率低，在使用过程中存在方法误差，测高灵敏度低等缺点，为此提高了工作频率，使其工作在微波波段，所以无线电高度表有时也称之为雷达高度表(Radar Altimeter)，一般情况下称无线电高度表(以下简称高度表)。目前，国内外生产高度表的厂家很多，国内的厂家有232厂、782厂等等，国外较有名的公司有美国的Collins公司、Bendx公司，法国的Thomson公司等等。由于高度表技术发展较快，应用范围不断扩大，因而各种飞行系统也对它提出了不同程度的要求，为满足这些要求，国外厂家不惜花巨资从事高度表工作体制的研究，在系统和电路设计方面，也不断采用新技术，新工艺，使高度表的测高性能进一步提高，功能越来越齐全，体积、重量进一步减小，可靠性、维修性指标进一步提高，从而为现代直升机执行各种特殊任务提供了安全飞行保障。 ２ 现状 目前直升机上安装的高度表大体可分为脉冲式高度表、调频式高度表、以及调频连续波(FM/CW)式高度表；其中调频连续波式高度表，又分为恒差拍调频连续波式与恒定调制频率连续波式高度表。随着直升机用途的不断扩展，对高度表的工作体制提出了更高的要求，所以脉冲式高度表与调频连续波式高度表又派生出多种体制的高度表。 调频式高度表，其工作原理是依据直接波信号与反射波信号存在频率之差即差拍频率，其值由下式决定：F b=（4ΔF? Fm1/C）?H，其中F b为差拍信号的频率，ΔF为频移，F m1为调制信号的频率，C为无线电波的传播速度（约为3×108 m/s），H为飞机的飞行高度。由上式可知，当频移与调制频率不变时，差拍频率与飞行高度成正比。而差拍信号是一个周期为Tm的复杂振荡信号，高度H不同时，一个调制周期内差拍周期数也不同，高度越高，差拍周期数也越大，通过测量调制周期内差拍信号周期数的方法来测量高度。由于差拍频率随高度变化的特殊性，所以此型高度表存在方法误差以及测高精度低等缺点，而且体积大，重量重，结构复杂，目前已被淘汰。目前陆航只有米-8直升机上装备