城市互通立交桥区通行能力的仿真研究_以天津市卫昆互通立交为例 (1)

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　互通立交是城市快速路系统必不可少的组成部分，

是快速路与城市主干道衔接的最普遍形式，由于规划设

计不当很可能成为城市交通体系中车辆通行的瓶颈地

段。不同构型和匝道布设方式的立交，其通行能力不同，

对路网的影响程度也不同。随着城市交通需求的不断增

加，尤其在早、晚高峰期间，大量车辆进出快速路，导

致互通立交区出入口与交织区的拥堵经常发生，使互通

立交区成为快速路系统的“瓶颈”地段。所以，现阶段

有必要对城市互通立交区交通流特性和通行能力等基础

领域进行深入系统的研究。

立交桥区道路交通系统复杂，一座立交桥中往往包

含了不同形式的匝道、分合流区和交织区，要获得这些

区域交通的大量实测数据有很大困难。更重要的是，许

多干扰因素的随机影响会给进一步深入系统的研究带来

很大问题，因此用统计分析和理论建模的方法很难确定

其通行能力。而一些文献［１］中介绍的经验模型适用范围

有限，难以满足所有的立交形式，且误差很难控制，不

城市互通立交桥区通行能力的

仿真研究

——以天津市卫昆互通立交为例

■　周 建１，邵长桥１，荣 建１，周荣贵２，王晓华３

１．交通工程北京市重点实验室（北京工业大学），北京 １０００２２；

２．交通部公路科学研究所，北京 １０００８８；

３．天津市市政工程设计研究院，天津 ３０００５１

摘 要：互通立交桥是城市快速路系统的重要组成部分，其通行能力直接影响到快速路主线的服务水平以及快速路疏散、分流城市交通的能力。现阶段，由于资金、技术、设备以及交通环境的限制，不能获得立交桥区大量的实测数据，使得应用观测数据研究立交桥区通行能力具有一定的困难。应用仿真软件——ＶＩＳＳＩＭ，以天津快速路卫昆互通立交为研究对象，在仿真模型标定和验证工作的基础上，通过仿真实验设计，得到了立交桥区各部分及整体的通行能力值，为互通立交桥的交通规划、设计、交通组织管理提供了新的方法和理论依据。

关键词：仿真；城市互通立交；通行能力

能得出令人满意的结果。而采用计算机仿真的方法，通

过建立符合交通系统真实情况的仿真模型，利用其重复

性、实时性、延续性、易控制［２］的特点，可模拟各种条

件下的交通流运行状况，全面地分析车辆、驾驶员、行收稿日期：２００７－１２－２１

作者简介：周　建（１９８１—），男，河北省吴桥县人，在读硕士研究生，研究方向为道路通行能力、交通仿真。Ｅ－ｍａｉｌ：ｚｈｏｕｊｉａｎ１９８１＠ｅｍａｉｌｓ．ｂｊｕｔ．ｅｄｕ．ｃｎ

图１　卫昆立交交通运行图

人、道路以及交通流的交通特性，有效地进行立交桥区通行能力研究。

１ 互通立交桥区的道路交通特性

城市中的互通立交桥多种多样。随着形式、层数、车道、交通组成等的不同，通行能力值也发生变化，不是一个固定的值，这给立交区通行能力研究带来了困难。立交桥区是车辆的集散地，大量车辆都要经历分流、合流或交织才能通过，分、合流影响区和交织区成为影响互通立交桥区通行能力的最主要因素。各立交通行能力的不同

可归结为分、合流区和交织区的不同。天津卫昆立交桥属于部分苜蓿叶式互通立交，包含分、合流区和交织区，并且满足各方向的交通需求（如图１）所示，将其作为典型立交进行分析，分析结果具有很高参考价值。

卫昆立交除右转匝道外，在部分左转弯方向上设置了环圈式左转匝道和半定向右出右进式左转匝道，虽然充分保证了行车安全，但由于左转绕行距离长，跨线构造物较多，线形指标差，对通行能力的影响较大［３］。立交区匝道设计标准低，线形指标差，车辆期望速度低，造成立交桥的分、合流区和交织区交通运行特性不同于快速路或高速公路上单独的分、合流区和交织区。

在分流影响区，驶出车辆为了从过境交通中分离出来，　需先进入主线右侧车道，　以便驶离主线。在这个过程中，　需要分流的车辆会寻找其右侧车道上的间隙，以完成换车道行为，从而影响了其他车辆的正常行驶，并导致交通量在各个车道上的分布发生变化。当右侧车道交通量较大时，分流车辆甚至会停车等待间隙出现，从而导致后续车辆排队。

在合流影响区，从匝道驶入的车辆进入变速车道后，开始在其左侧的主线车道上寻找交通流中的可利用间隙，以便汇入。在匝道驶入车流的影响下，左侧主线车道上的车流将受到最直接干扰，导致左侧主线车道上的车流向其紧邻的左侧车道靠拢，从而打破了交通量在车道上的原始分布。当匝道驶入流量较大时，合流车辆会强行挤入左侧主线车道，迫使这一车道上的部分车流转移到相邻左侧车道上。这种行为必然影响主线上交通流的稳定性，严重时会波及到合流影响区上下游主线的相当长一段距离。

在交织区，车辆运行特性比单独的分、合流影响区更复杂。一方面，交织区的存在使运行车辆必须在交织区长度限制内选择好各自希望的车道，并顺利完

成车道变换。交织区中驾驶员需要一次或多次地变换车道，导

致交织区内的交通受紊流支配，使得交织区常常成为城市快速

路中交通阻塞、阻滞的多发区和瓶颈路段。另一方面，有关研

究表明［４］，一旦交织区内发生堵塞，不仅影响交织区内的车流，

同样也会影响到更远路段上的车流运行，并且拥堵的消散时间

一般很长。

２　数据采集

数据采集是通行能力研究的基础。卫昆立交桥数据采集内

容包括流量、交通组成、自由流速度等交通流运行特性数据。

数据采集设备选用ＭｅｔｒｏＣｏｕｎｔ５６００和５７１０型车辆分型统计系统

和Ｈｉ－Ｓｔａｒ　ＮＣ－９７型车辆磁映像交通分析仪。图２是交织区附

近的仪器布置图。

（其他地点仪器布置详见参考文献［５］）

３　仿真模型标定和验证

影响车速的因素很多，主要是随驾驶员、车辆、道路、交

通条件及环境等因素的变化而变化［６］。车辆的期望速度是以上

因素综合作用的结果，可以反映上述影响，因此，仿真模型标

定的主要内容是主线车道、各匝道的分车型期望速度分布，详

见参考文献［５］。仿真过程中用到的其他参数［７］　取值见表１。

模型验证工作是仿真研究的重中之重，验证的仿真模型精

度达不到要求，仿真就无法进行。从２００６－０４－０１基本路段南

北方向的数据中，选取交通运行较稳定的７：００—９：００时段

进行数据分析和仿真。仿真时长３ｈ。由于仿真开始时车道上没

有车辆分布，为了与实际交通运行状态相吻合，去除了第１小

图２ 交织区及匝道出入口仪器布置图

表１ 标定参数列表

参数合流区分流区交织区

紧急停车距离／ｍ２０２０２０

一般性换车道距离／ｍ２００２００２００

换车道停车等待时间／ｓ６０６０６０

最小车辆间距／ｍ０．５０．５０．５

强制性最大减速度／ｍ．ｓ－２－４－４－４

换车道可接受减速度／ｍ．ｓ－２－１－１－１

车辆跟驰模型 Ｗｉｅｄｅｍａｎｎ９９

３７

３８

时的仿真数据。仿真结果和实测结果的统计对比见图３、４、５，误差分析见表２。（只列举１个，其他详见参考文献［４］）

从流量－时间对比图中可以看到，实际流量有一定起伏，仿真流量在平均值上下波动。从速度－时间图中可以看到，仿真值

图４ 内侧第２车道５ｍｉｎ平均速度－时间仿真实测对比图

图５ 内侧第２车道平均速度—５ｍｉｎ流量仿真实测对比图

表２ 内测第２车道仿真验证误差分析表

图６ 不同合流比例下合流区入口匝道速度－流量关系

和实测值都具有很高的稳定性。从速度－流量图上可见，７：００—９：００时段，实际交通速度－流量关系不明显，仿真速度不随流量变化而变化。从误差百分比上看，仿真结果的精度能够满足仿真实验的要求。

４　确定立交桥区的通行能力

在以上期望速度标定的基础上，分别对立交桥区的匝道、合流区、分流区和交织区进行仿真实验。输入交通组成均为标准小客车。

４．１　匝道

采用仿真数据做出的合流区入口匝道速度－流量关系见图６。

通过实地调查发现，合流区主线为四车道。入口匝道为单车道，属于定向匝道，由２段

曲线组成，半径较大，分别是３１０ｍ和２４０ｍ［８］，两侧路肩较宽，车辆期望速度高。根据以上仿真结果，确定入口匝道理论通行能力为每车道１９００ｐｃｕ／ｈ。

采用仿真数据做出的分流区出口匝道速度－流量关系见图７。

通过实地调查发现，分流区主线为四车道。出口匝道为单车道，属于定向匝道，半径较合流区的入口匝道要小，为１９０ｍ［８］，

两侧路肩较宽。匝道对车辆期望速度有一定影响。根据以上仿真结果，确定出口匝道理论通行能力为每道１７００ｐｃｕ／ｈ。

４．２ 合流区

采用仿真数据做出的各种汇入流量条件下，合流区速度－流量关系见图８。

从图８可以看到，合流影响区最大流率随着匝道输入流量的增加而增加。由于已经确定匝道理论通行能力为１９００ｐｃｕ／ｈ，因此合流影响区达到最大流率时，入口匝道流量不会超过１９００ｐｃｕ／ｈ。从图６中可以看到，匝道流量２０００ｐｃｕ／ｈ和２５００ｐｃｕ／ｈ的散点图几乎重合，说明这时增大输入流量并不能使影响区流量继续提高。根据以上仿真结果，确定合流影响区理论通行能力为４３００ｐｃｕ／ｈ。

内侧第实测仿真误差百２车道

实测值标准差仿真值标准差误差值

分比流量总和／辆?２ｈ－１１２８９８．１１２９４３．６５０．４％平均速度／ｋｍ?ｈ

－１

６６．８

３．９

７０．５

０．４

３．７

５．５％

表３ 交织区理论通行能力值

交织比例理论通行能力值／ｐｃｕ?ｈ－１

０．１９００００．２８２０００．３７２０００．４

６２００

图３ 内侧第２车道小时流率－

时间仿真实测对比图

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图９ 各种分流比例条件下的分流区速度－流量关系

图８ 匝道流量－

合流影响区流量关系

图１０ 各种流量条件下的交织流量比－

交织与非交织速度的关系

图７ 不同分流比例下分流区出口匝道速度－流量关系

图１１ 交织区断面速度－

流量关系

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４．３ 分流区

采用仿真数据做出的各种分流比例条件下的分流区速度－流量关系见图９。

从图９可以看到，分流影响区最大流率随着分流比例的增加而降低。根据以上仿真结果，确定分流影响区理论通行能力为３９００ｐｃｕ／ｈ。从图中可以看到，当分流比例达到３０％时，分流区通行能力值急剧下降。这是因为右侧相邻车道上的间隙变少，造成分流车辆不能迅速变换车道，从而导致后续车辆排队，通行能力下降。

４．４ 交织区

采用仿真数据做出的各种流量条件下的交织流量比－交织与非交织速度的关系见图１０。

当交织流量比很小时，无论是交织还是非交织速度随交通量的变化都较小，当交通量从２０００提高到１００００时，速度最大下降了２０ｋｍ／ｈ，梯度为２０／８０００＝２．５／１０００辆／ｈ；随着交织流量比的增大，速度下降很

快，当交织流量比很大时，如图中交织流量比为０．４，速度随交通量的变化急剧下降，梯度为４５／８０００＝５．１２５／１０００辆／ｈ。

当交通量很小时，如流量为２０００，无论是交织还是非交织速度几

乎不随交织流量比的增大而减小，这是因为车辆的自由度很高，相邻车道有足够的间隙使车辆换车道分流或合流；当交通量很大时，如流量１００００，交织比例越高，交通流越不稳定，速度下降越快，对非交织车道影响也越大，导致非交织车速下降也很快。

采用仿真数据做出的不同交织流量比条件下的五车道交织区速度－流量关系见图１１。

根据以上仿真结果，可分别确定五车道交织区理论通行能力值见表３。

４．５ 立交桥区

立交桥的分、合流区和交织区之间的距离由于占地的原因不可能设置得很大，那他们之间存在怎样的相互影响，就需要进行立交桥区整体仿真。立交桥区整体仿真中，车辆在各个匝道处的转弯比例按照人工统计得到的小时流量进行设置；在各个匝道上设置减速区，而在主线上设置期望速度决策来统一安排各个车辆的期望速度；桥区各进口输入的交通组成按照人工统计到的车辆组成来设置。各入口输入的交通组成为：小客车９５％，中型车４％，大型车０．５％，特大型车０．５％　。

表４ 立交桥区整体仿真结果

　输入南进口南出口东进口东出口北进口北出口西进口西出口进口出口　流量（４车道）（４车道）（４车道）（４车道）（４车道）（４车道）（４车道）（４车道）总值总值　１０００　９８５１３８０１０１７　７９５１０１５　５９２１００４１０６９　４０２１　３８３５　２０００１９９３２８０５２０００１５７３２０２７１１７１２０１２２１０９　８０３１　７６５７　３０００３０４０４１５８２９７７２３９０３０４１１７２２２９９２３１７７１２０４９１１４４７　４０００４０３６５３２９３９９３２６９３４０１８２２６９３２６５４１９８１５３１２１４４８８５０００５０３６６２１４３９４５２８３２５０２５２７４８３２３０４３８７１７２３４１６１８０　６０００６０１７６８６２４２４５２８９４５８１４３１０１３１５４４９８７１９２２９１７８４３　７０００６３９７７０３７４０８１２９４６５９８３３１４６３１７５４９１４１９６３６１８０４２　８０００６５７９７０３８４２２２３０７６６０２６３２３９３２６８５０６０２００９４１８４１２　９０００６４５６６９２６４１２７３０１０５９１０３１４０３２０８４９８９１９７００１８０６５１００００

６４０７

６９０３

４１０９

２９９３

５８５８

３１３５

３１９４

４９４９

１９５６７

１７９８０

表５ 卫昆立交与美国ＨＣＭ２０００［４］通行能力对比

图１２ 进出口输出流量与输入流量的关系 通行能力卫昆立交ＨＣＭ－２０００单车道匝道

半径２７０ｍ（设计速度４０ｋｍ／ｈ）１９００ｐｃｕ／ｈ１９００ｐｃｕ／ｈ

半径１９０ｍ（设计速度４０ｋｍ／ｈ）

１７００ｐｃｕ／ｈ 合流区４３００ｐｃｕ／ｈ４６００ｐｃｕ／ｈ 分流区

３９００ｐｃｕ／ｈ４４００ｐｃｕ／ｈ交织流量比０．１

９０００ｐｃｕ／ｈ８７３０ｐｃｕ／ｈ交织区

交织流量比０．２８２００ｐｃｕ／ｈ８２５０ｐｃｕ／ｈ

交织流量比０．３７２００ｐｃｕ／ｈ无交织流量比０．４

６２００ｐｃｕ／ｈ无立交整体

进口总值２００００辆／ｈ无出口总值

１８５００辆／ｈ

无

将各进口流量相同作为立交区理想条件，按照１０００辆／ｈ的步长输入，整体仿真结果见表４和图１２。

从图１２中可以看出，当单向四车道输入流量达到８０００辆／ｈ时，桥区各进出口流量也达到最大值。输入流量值与已经确定的断面四车道通行能力８２００ｐｃｕ／ｈ的值较吻合，但实际流量远比８０００辆／ｈ小，主要原因是受到了分、合流和交织的影响。根据仿真结果，确定卫昆立交区４个进口实际通行能力为２００００辆／ｈ，４个出口实际通行能力为１８５００辆／ｈ。由于分合流和交织主要影响到了进口的交通运行，进口反映了立交整体的功能，所以选择进口实际通行能力为立交区实际通行能力。

各进口流量中，南、北进口最大。原因是，南进口左右转匝道分离，没有相互影响，且右转车辆比例很少；北进口虽然左右转匝道在一起，但是转弯比例低，同时，左右转之后，前方合流区运行通畅。北－南方向分流和合流过程中，车辆不必换车道，内侧３条车道不会受到分合流的任何影响；西进口右转匝道下游的匝道合流区，车辆抢占道路资源造成堵塞，直接影响到了上游分流区的交通运行，流量减小。

各出口流量中，南、西出口最大。南出口由于北－南方向有３条车道不受分合流影响，流量大；东出口受到上游分流区堵车影响，流量较小；北出口受到交织区影响，流量小。交织区出口匝道几何线形较差，半径仅为４９ｍ，转弯车辆比例又大，造成车辆堵塞；西出口车辆合流对内侧车道的影响较小，所以流量较大。４．５ 与美国ＨＣＭ２０００对比

从表５可见，对于设计速度相同的匝道，仿真结果与ＨＣＭ２０００相似，合流区结果低于ＨＣＭ２０００，分流区结果与ＨＣＭ２０００相差很大，交织区结果略高于ＨＣＭ２０００，对于交织流量比较高和立交整体的情况，ＨＣＭ２０００没有给出结论。产生上述区别的原因可以归结为立交系统的自身特殊性。一方面，立交区的分合流区和交织区与单独的分合流区和交织区不同，前者设计速度低、线形指标差，造成分合流和交织车速很低。另一方面，通过立交整体仿真结果分析，发现立交区内部存在相互影响。

５ 结束语

利用实测数据标定的仿真模型，通过设计仿真实验，可真实地再现各种交通条件下的车流运行状况，生成大量接近实际的仿真数据。利用这些仿真数据可以合理拓展实测数据，填补实测数据的空缺［９］，从而为进一步研究和分析立交桥区通行能力提供坚实的基础。但是仿真结果的可信度依赖于仿真模型中参数的标定，此次采集的数据有限，只对最重要的期望速度进行了标定，而对车辆加减速特性、功率重量比特性等项目采用了系

统默认值，标定出一套适用于中国车辆的模型参数是今

后工作的重点。

参考文献

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Ｃａｐａｃｉｔｙ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　Ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ　Ｕｓｉｎｇ

Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　Ｍｅｔｈｏｄ／／Ｚｈｏｕ　Ｊｉａｎ，Ｓｈａｏ　Ｃｈａｎｇｑｉａｏ，Ｒｏｎｇ

Ｊｉａｎ，Ｚｈｏｕ　Ｒｏｎｇｇｕｉ，Ｗａｎｇ　Ｘｉａｏｈｕａ（１．Ｋｅｙ　Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ　ｏｆ

Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　ｉｎ　Ｂｅｉｊｉｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆ

Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００２２；２．Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　ｏｆ　Ｈｉｇｈ－

ｗａｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｍｉｎｉｓｔｒｙ　ｏｆ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００８８；３．Ｔｉａｎｊｉｎ　Ｍｕｎｉｃｉｐａｌ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｄｅｓｉｇｎ　＆　Ｒｅｓｅａｒｃｈ

Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｔｉａｎｊｉｎ　３０００５１）

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ　ｉｓ　ａｎ　ｉｍｐｏｒｔａｎｔ　ｐａｒｔ　ｏｆ　ｕｒｂａｎ

ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ　ｓｙｓｔｅｍ，ｗｈｏｓｅ　ｃａｐａｃｉｔｙ　ｈａｓ　ｉｍｍｅｄｉａｔｅ　ｉｎｆｌｕ－

ｅｎｃｅ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｌｅｖｅｌ　ｏｆ　ｓｅｒｖｉｃｅ　ｏｆ　ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ａｂｉｌｉｔｙ

ｏｆ　ｅｖａｃｕａｔｉｎｇ　ｕｒｂａｎ　ｔｒａｆｆｉｃ．Ａｔ　ｐｒｅｓｅｎｔ，ｉｔ　ｉｓ　ｉｍｐｏｓｓｉｂｌｅ　ｔｏ

ｏｂｔａｉｎ　ｐｌｅｎｔｉｆｕｌ　ｆｉｅｌｄ　ｄａｔａ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ　ｄｕｅ　ｔｏ　ｌｉｍｉｔｅｄ

ｆｕｎｄ，ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ，ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ　ａｎｄ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．

Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｉｔ　ｉｓ　ｄｉｆｆｉｃｕｌｔ　ｔｏ　ｇｅｔ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ　ｃａｐａｃｉｔｙ

ｗｉｔｈ　ｆｉｅｌｄ　ｄａｔａ．Ｔｈｅ　ｐａｐｅｒ　ｕｓｅｄ　ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｍｏｄｅｌ－ＶＩＳＳＩＭ

ｆｏｒ　ｔｈｅ　Ｔｉａｎｊｉｎ　Ｗｅｉｋｕｎ　ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ　ａｓ　ａ　ｅｘａｍｐｌｅ．Ｂａｓｅｄ

ｏｎ　ｔｈｅ　ｃａｌｉｂｒａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｖａｌｉｄａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｍｏｄｅｌ，ｔｈｅ　ｃａｐａｃｉｔｙ

ｏｆ　ｐａｒｔｓ　ａｎｄ　ｗｈｏｌｅ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ　ｗｅｒｅ　ｏｂｔａｉｎｅｄ　ｂｙ

ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓ，ｗｈｉｃｈ　ｐｒｏｖｉｄｅｄ　ｎｅｗ　ｍｅｔｈｏｄ　ａｎｄ

ｔｈｅｏｒｅｔｉｃ　ｂａｓｅ　ｆｏｒ　ｐｌａｎｎｉｎｇ，ｄｅｓｉｇｎ，ｔｒａｆｆｉｃ　ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ

ａｎｄ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　ｏｆ　ｕｒｂａｎ　ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ　ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ．

Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ；ｕｒｂａｎ　Ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ；ｃａｐａｃｉｔｙ

４１

立交桥设计

城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。

立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照

航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地

互通式立交桥工程施工组织设计方案

互通式立交桥工程施工组织设计方案

目录 第一章工程概况 (1) 第一节工程说明 (1) 一、工程位置及环境情况 (1) 1、工程位置 (1) 2、环境情况 (1) 3、地下管线现状 (1) 二、工程规模 (1) 第二节施工条件 (2) 一、本工程业主要求 (2) 二、周边条件 (3) 第二章施工组织管理机构 (5) 第一节施工管理目标 (5) 第二节工期要求及工期安排 (5) 第三节现场管理机构 (5) 第四节项目管理人员的配备 (5) 一、建立完整的管理组织机构 (6) 二、公司以及项目部施工组织机构框图 (7)

三、项目部主要成员职责 (9) 四、项目部管理要点 (12) 第三章施工总体部署及资源配备计划 (15) 第一节施工总体部署 (15) 第二节劳动力组织与投入计划 (15) 一、劳动力组织 (15) 二、班组配备 (15) 第三节施工机械配置 (16) 一、施工机械设备配备计划 (16) 第四章测量控制方法 (17) 第一节水准的控制方法 (18) 第二节平面控制方法 (18) 第五章道路工程施工方法 (19) 第一节路基工程施工方法 (20) 一、施工准备工作 (20) 二、基本施工顺序 (20) 三、主要施工方法 (20) 四、施工过程须重点注意的问题 (24)

第二节软基处理方法 (25) 一、换填碾压施工方法 (25) 二、软基施工时应着重注意的问题 (26) 第三节现状路面处理方法 (27) 一、现状水泥混凝土路面处理措施 (27) 二、现状沥青混凝土路面处理措施 (28) 第四节道路基层施工方法 (28) 一、基本施工顺序 (28) 二、主要施工方法 (28) 三、施工过程须重点注意的问题 (32) 第五节排水工程施工方法 (33) 一、施工顺序和施工方法的选择 (33) 二、主要施工方法 (34) 第六节电力工程施工方法 (43) 一、施工顺序及工艺流程 (43) 二、电力管线施工 (44) 2、沟槽开挖 (44) 第七节路基、路面工程施工方法 (45) 一、路面基层验收及透封层油粘层施工 (45)

大型互通式立交桥测量工法

大型互通式立交桥测量工法 中建八局第三建设有限公司 张涛 1.前言 近年来，随着国内基础设施工程建设快速发展，在一些高等级公路建设时，既要保证行车的安全性、便捷性和舒适性，保证道路线形平滑顺畅，保证道路景观效果，同时又受到地形条件限制，必须最大限度地节约土地资源，所以设计时经常采用较为复杂的平曲线、竖曲线线型设计，但这同时增大了施工测量控制、线型解析计算和施测的难度，对工程测量工作提出了更高的要求。在中建八局第三建设有限公司承建的的重庆市机场专用快速路工程中，设计者就采用了多条非对称、非完整缓和曲线以及竖曲线、超高渐变等线型。其中桃子湾大型互通式立交桥的八条匝道（匝道A线---匝道H线），包含多个非完整缓和曲线线元及小半径（最小半径R=55m）回头曲线。在本工程施工测量工作中，我们依据业主提供的高精度GPS控制点，结合现场地形及设计图纸情况，精心加密复测导线控制网，结合非完整缓和曲线特性和理论进行解析计算，计算坐标值与设计逐桩坐标表给定值互差小于1mm；利用LEICA TCR802全站仪后处理软件系统及CASIO fx-5800P计算器，较为精确地进行了测设，取得了优良的测量成果。 2.工法特点 2. 1通过控制网加密复测、线型解析计算，可以解决线型设计较为复杂的大型构筑物

空间位置的解算与测设。 2. 2 能适应道路工程测量野外作业的需要，可灵活设站，提高工作效率，降低外业工作强度。 2. 3 为测量工作者提供了较为便捷、精准的工作方法，为类似工程的施工测量起到了借鉴作用。 3.适用范围 本工法适用于各种设计线型复杂的大型互通式立交桥工程。 4.工艺原理 由于大型互通式立交桥的使用功能特点和节约资源、保护环境的需要，一般设计有大量非对称缓和曲线和小半径回头曲线，而怎样合理布设控制网和对各种曲线解析计算，是测量工作中的难点和关键。 为了保证大型互通式立交桥范围内的导线控制网精度，一般除了沿标段全线布设直伸形附合导线，最好在立交范围内另布设环形闭合导线，并单独平差，要求两条导线要有若干条共同边，并且其控制点点位坐标互差必须符合规范要求。 通过设计图纸给定的已知条件，利用曲线的计算原理和公式，推导计算所需曲线参数，即可利用较先进的计算、测量工具来计算和测设各种复杂线型的任意点坐标。 5.工艺流程和操作要点 5.1工艺流程

互通式立交桥绿化

作为提高道路通行能力、缓解城市交通压力，解决城市区域间交通的有效手段，高速公路越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益。互通式立交是高速公路重要的构造物之一，它是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式，是路与路之间连接的交通枢纽，车辆的进出均是通过立交实现的。城市高速公路通过互通式立交由郊外延伸到城市中心地带,成为城市道路交通体系中不可缺少的重要部分。如何利用快速路立交区的绿化,使城市快速路立交桥景观以及快速路景观成为城市景观的重要组成部分,在发挥交通作用的同时也成为城市生物的绿色廊道,从而保障城市生态环境的平衡,已成为人们普遍关注的问题。 如何才能更好地发挥高速公路的功能，使其成为与自然相协调的建筑群体，创造出一个高速、快捷、舒适、优美的交通环境，总的说来要满足两个方面的要求。 互通式立交区绿化应首先满足交通要求,保证行车安全。中环线-民族大道立交车流量大,线路复杂,除了立体交叉的快车道外,底层还有平面交叉的慢车道, 匝道盘旋交叉围成几个面积大小不一，立地条件各异的开阔空间。由于是一些起相对封闭的区域，在养护管理等方面受到许多限制。另外，高速公路绿化需要长期养护的面积大，地形复杂、费用高，养护资金有限等因素的制约。考虑以上特点,此互通式立交区绿化以“安全、实用”为宗旨,以管理方便为原则。

互通式立交区绿化还应满足景观效果，凸现城市形象的要求。作为进入市区中心的视觉焦点，互通式立交区又是城市的形象窗口，其景观必须反映地方特色，时代风貌、和都市的现代化气息。因此，在景观营造上，以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。 细分一下，互通式立交区绿化设计有以下几个方面的原则： 安全性原则。在交通安全上，立交区绿化设计要注意以下几个方面。首先转弯区应有足够的安全视距,使司机视线畅通，每一个环形匝道围合区域靠近道路转弯处是影响底层道路司机视线的重要部位,因此转弯处24米内不栽植遮挡视线的乔灌木,采用建植草坪和模纹色带,形成开阔明朗、大气简洁的植物景观。其次景观上不做过于突出的造景，配置的开花植物，花色、花形避免与交通标志颜色、形状混淆。另外，景观绿化的重要作用之一是防眩，避免会车时灯光对人眼的刺激，保证行车安全。根据车灯位置及扩散角度，合理设计植物的高度和间距，并通过修剪控制植株的高度。一般在1.5m即可，过高会妨碍司机观察对方车辆的行驶情况；过矮又难以遮掩会车灯光，失去防眩作用。 实用性原则。立交区绿化设计要满足引导视线，缓解视觉疲劳的要求。在弯道外侧种植成行的乔木，突出匝道优美的动态曲线，诱导

公路互通式立交设计分析

公路互通式立交设计分析 发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。 青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。 关键词：互通式立交；桥梁；设计 立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则 互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。 互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。 互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点 互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。 平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和 曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。 纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意， 对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。 超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。 匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。 超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。 超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度； 反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。 变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车

互通式立交桥设计

107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案 要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,

桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二 金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。 推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。

高速公路互通立交景观设计规范标准

高速公路互通立交景观设计规 一、国法规 鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定： 条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。 条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。 条文6．3．4．4互通式立交区及服务区围，有条件时宜作景观绿化设计。 二、设计手法 公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境； 从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。 互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。 互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。

互通立交桥施工组织设计

第一章综合说明 1.编制依据 1.1依据XXX市市政工程设计研究院关于本工程的相关变更图纸及说明。 1.2依据设计文件的要求，本招标工程项目的材料、设备、施工须达到的相关规范、标准、要求： 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ101-91） 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ102-91） 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ103-91） 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ104-91） 《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-97） 《埋地硬聚氯乙烯给水管道工程技术规程》（CEC17：2000） 《XXX市市政工程施工技术规范》（排水工程JJG9-93） 《XXX市市政工程质量检验评定标准汇编》（TBJ103 -91） 国家及XXX市颁布的新的质量检验标准。 1.3 结合现场实际施工情况、周边建筑情况、拆迁情况及交通情况。 1.4 依据合同工期要求。 2.编制原则 2.1严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，结合实际编制本工程确实可行的施工技术方案，制定相关保证措施。 2.2遵循实事求是的原则，在编制施工方案时，根据工程特点、现场实际情况，总体考虑，全面协作、科学组织，选择适宜本工程条件的施工机械设备和相关技术人员，发挥设备、人才优势。同时针对本工程认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序，落实技术措施，均衡施工，减小施工干扰，并加强各工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度，达到快速、有序、优质、高效。 2.3进行多方案分析比较，针对工程合同要求及关键节点工期要求，本着先重点后一般的原则，重点考虑关键工序，通过对技术、方法、劳动力、设备、材料等的优化

立交桥的种类

立交桥的种类 立交桥，又称立体交叉。随着道路建设的发展和交通的需要，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻。它的出现，极大地便利了交通。立交桥的种类很多，各种类型的立交桥又有其各自的通行方法。 下面，就常见立交桥的形式和通行方法作些介绍。 1．单纯式立交桥 单纯式立交桥是立交桥中最简单的一种，如图⑴。这种立交桥主要用于高架道路与一般道路的立体交叉，铁路与一般道路的立体交叉，其通行方法极其简单，各自在自己的道路上行驶。 2．简易式立交桥 简易式立交桥主要是设置在城内交通要道上。主要形式有十字型立体交叉、Y型立体交叉和T型立体交叉，如图⑵、图⑶、图⑷。其通行方法为：干线上的主交通流走上跨道或下穿道，左右转弯的车辆仍在平面交叉改变运动方向。 3．互通式立交桥及其通行方法 互通式立交桥主要有以下三大类： （1）三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥，如图⑸、图⑹。 （2）四枝交叉互通式立交桥，包括菱型互通式立交桥、不完全的苜蓿叶型互通式立交桥。完全的苜蓿叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥，如

图⑺、图⑻、图⑼、图⑽。 （3）多枝交叉的互通式立交桥，如图⑾。 互通式立交桥的通行方法比较复杂，下面我们介绍两种最常见互通式立交桥的通行方法。 ①苜蓿叶型立交桥通行方法： 通过苜蓿叶型立交桥时，直行车辆按照原方向行驶，右转弯车辆通过右侧匝道行驶。左转弯车辆必须直行通过立交桥，然后转进入匝道再右转180度，如图⑿。 ②环型立交桥通行方法： 通过环型立交桥时，除下层路线的直行车辆可以按照原方向行驶以外，其他车辆都必须开上环道，绕行选择去向，如图⒀。

互通式立交桥工程施工设计方案

六、施工组织设计

目录 第一章工程概况 (1) 第一节工程说明 (1) 一、工程位置及环境情况 (1) 1、工程位置 (1) 2、环境情况 (1) 3、地下管线现状 (1) 二、工程规模 (1) 第二节施工条件 (2) 一、本工程业主要求 (2) 二、周边条件 (2) 第二章施工组织管理机构 (4) 第一节施工管理目标 (4) 第二节工期要求及工期安排 (4) 第三节现场管理机构 (4) 第四节项目管理人员的配备 (4) 一、建立完整的管理组织机构 (4) 二、公司以及项目部施工组织机构框图 (5) 三、项目部主要成员职责 (7) 四、项目部管理要点 (9) 第三章施工总体部署及资源配备计划 (12) 第一节施工总体部署 (12) 第二节劳动力组织与投入计划 (12) 一、劳动力组织 (12)

二、班组配备 (12) 第三节施工机械配置 (13) 一、施工机械设备配备计划 (13) 第四章测量控制方法 (14) 第一节水准的控制方法 (14) 第二节平面控制方法 (14) 第五章道路工程施工方法 (16) 第一节路基工程施工方法 (16) 一、施工准备工作 (16) 二、基本施工顺序 (16) 三、主要施工方法 (16) 四、施工过程须重点注意的问题 (18) 第二节软基处理方法 (19) 一、换填碾压施工方法 (19) 二、软基施工时应着重注意的问题 (20) 第三节现状路面处理方法 (20) 一、现状水泥混凝土路面处理措施 (20) 二、现状沥青混凝土路面处理措施 (21) 第四节道路基层施工方法 (21) 一、基本施工顺序 (21) 二、主要施工方法 (21) 三、施工过程须重点注意的问题 (24) 第五节排水工程施工方法 (25) 一、施工顺序和施工方法的选择 (25) 二、主要施工方法 (25) 第六节电力工程施工方法 (31) 一、施工顺序及工艺流程 (31) 二、电力管线施工 (32) 2、沟槽开挖 (32) 第七节路基、路面工程施工方法 (32) 一、路面基层验收及透封层油粘层施工 (33) 二、沥青混凝土施工方法 (33)

互通立交桥拆除施工论

204国道上跨海虞北路互通立交桥拆除施工技术【摘要】通过常熟老204国道上跨海虞北路互通立交桥拆除实例，介绍了跨既有道路预应力钢筋混凝土桥梁拆除施工方法及如何在拆除过程中确保道路行车畅通和施工、交通安全。 1工程概况 1.1 工程简介 海虞立交桥，其上部结构为2×（26.92+2×27+26.92）+（33+55+33）+2×（26.92+2×27+26.92）m的现浇预应力混凝土箱梁，全桥五联，桥宽27.50m，左右幅上下行各宽13.50m。桥面为6cm 厚整体化混凝土调平层及9cm厚沥青混凝土桥面铺装。两侧桥台处各设D80毛勒伸缩缝一道。中间分别设计D80和D100毛勒伸缩缝各两道。下部结构为柱式桥墩。桩柱式桥台，钻孔灌注桩基础。桥梁平面除K918+237.340～K918+293.749位于R=11999m的圆曲线上处，其余均位于直线段上。桥梁拆除前现场情况如下图1所示。 图1 海虞立交桥拆除前全景图 2. 拆除方案确定 2.1 方案选择 海虞立交桥下为海虞北路，为贯穿常熟市主城区的南北大通道，担负着主城区最重要的进出城任务。所以该桥梁拆除重点是在满足通行要求的前提下，不对周围建筑物（立交桥两侧均为居民居住小区及部分企业厂房）及地下管网造成损害。 目前，常规桥型的拆除方法日益丰富，主要有静态爆破法、控

制爆破法、切割爆破法、水压爆破法、机械拆除法、大型机械移除法、采用液压胀裂工具拆除、热熔拆除以及综合拆除法等。不论哪一种拆除技术，总离不开桥梁拆除现场环境，施工条件，安全风险影响等因素，因此选择科学的拆除方案，对保证旧桥的拆除安全可靠具有重要的现实意义。

简述高速公路互通式立交桥设计

简述高速公路互通式立交桥设计 提要：通过设计工作实践，对互通立交的选型、视距、匝道线形、变速车道进行了探讨，好的互通立交设计应重视这些问题。 关键词：互通立交选型视距匝道变速车道 1、序言 互通式立交是公路及城市路网的重要节点，是主要道路交通汇集、转向和疏散的重要场所，是保证道路交通运输畅通的关键。互通立交的建设条件复杂，功能要求全面，设计时应对交通量、交通类型、拆迁占地、造价、环境协调等多方面因素综合考虑。互通立交具有工程规模大、占地大、造价高、建设周期长等特点。合理选择立交的布局形式，准确运用技术指标，对提高立交通行能力，节省行驶时间，保证行车安全，提升道路景观效果等至关重要。笔者根据实际的工作经验对互通立交设计的几点问题进行探讨。 2、互通立交的选型 互通立交的型式很多，常采用的有菱型、喇叭型、定向和半定向型、苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、环型等。每种型式的立交根据实际情况还可以演变成各种不同的形式，例如菱型立交又可以分为普通菱型、分离菱型和三层菱型立交，对应的改进型式为压缩菱型、单点菱型和三层重叠菱型立交。每种型式的立交都有其优点、缺点和适用条件。 互通立交的选型建议把握以下几个原则：（1）、互通立交的型式及规模取决与拟建道路和相交道路的性质和远景的交通量，所拟定的互通型式必须满足车流安全通畅的需要，以及能满足相应的服务水平。由于社会经济及交通量发展较快，互通式立交的选择还需要考虑远期改扩建的可能性，预留未来改扩建的条件，以免造成不必要的浪费。 （2）、互通立交的型式应适合地形、地物、地质以及工程用地等条件，应在满足交通需求的前提下，顺应地形布设方案，根据地形和主线的纵坡，合理选择匝道上跨或者下穿主线。有时为了避免重大工程或拆迁，必要时可以适当改动主线，在一定范围内降低常用的线形标准。 3、互通立交的视距 在互通立交范围内，由于车辆频繁进出主线，所产生的合流点，分流点给这一路段的交通带来了复杂性，驾驶员需要有更加开阔的视野，以看清前方的车流情况，作出准确判断，保证车辆安全地进出主线。因此，互通立交范围内主线的视距比其他路段有更高的要求，特别在互通立交出口之前，应根据主线的运行速度预测值保证判断出口所需的识别视距。识别视距的能见范围，应保证驾驶

高速公路改扩建工程中互通式立交设计探讨

高速公路改扩建工程中互通式立交设计探讨 发表时间：2018-05-16T10:54:20.313Z 来源：《基层建设》2018年第2期作者：黄凌波刁琪 [导读] 摘要：随着社会经济的持续快速发展，目前我国除了需要新建一些高等级公路以提高公路网等级外，开始转向改建原有道路以升级为高等级公路。 中交第一公路勘察设计研究院有限公司陕西西安 710075 摘要：随着社会经济的持续快速发展，目前我国除了需要新建一些高等级公路以提高公路网等级外，开始转向改建原有道路以升级为高等级公路。高速公路互通式立交改扩建工程是高速公路改扩建工程的重要组成部分，本文通过阐述互通式立交改扩建设计相关内容：设计原则的确定、互通立交现状的调查、技术标准的确定、互通方案的设计以及在施工过程中保通组织的设计，为相关工程项目提供参考。 关键词：高速公路；改扩建工程；中互通式立交设计 前言：随着中国区域经济新一轮的发展，现有家庭轿车的普及和费改税的实施，高速公路交通流量处于快速增长阶段将以更快的速度增长。特别是国家规划的“7918”高速公路网重要骨架，交通流量持续上升，许多高速公路亟需改建扩容。为了响应国家扩大内需、促进经济平稳增长的政策，满足由于交通流量持续上升和区域经济发展对交通条件的客观需求，交通行业掀起了一轮高速公路改扩建设计的高潮。但改扩建工程设计与新建高速有较大差异，互通立交设计原则也有所不同，应根据主线设计原则及实际加宽方式来确定互通设计原则，并结合互通交通量预测以及现状调查进行高速公路改扩建工程中互通立交的设计。下面以正在设计的连霍高速洛三灵改扩建中义马互通为例来论述高速公路改扩建工程中互通立交的设计。 一、设计原则 设计原则如下： a）本项目为连霍国道主干线的重要组成部分，因承担繁重的交通运输任务，本项目施工期间不能中断老路的通行，必须做好施工组织设计和交通组织设计； b）本项目为老路改扩建，互通立交位置及型式的选择应与主线加宽方式相适应。在满足转换交通流要求的情况下，尽可能采用原位扩建，以保持项目整体集散交通的稳定，以持续发挥互通式立交辐射吸引交通量的作用； c）对现有互通式立交的状况进行调查及评价，作为互通式立交改建方案的依据； d）综合把握互通式立交的交通量、远景规划以及相连接公路在公路网中的作用，并结合周围环境，确定立交型式和规模； e）节约用地，重视环境保护和景观设计。设计中注重汽车行驶的安全舒适度及高速公路与环境之间的和谐关系，并充分考虑沿线的自然环境和历史文化特点。 二、技术标准的采用 根据本项目所采用的技术标准，全线互通式立交范围内高速公路主线设计速度采用100km/h。互通式立交计算行车速度均采用40km/h，匝道路基宽度为：单向单车道8.5m；单向双车道10.5m；对向分离双车道15.5m。 三、现有互通式立交现状调查及技术指标确定 根据项目改建方式及互通式立交设计原则，在满足规范要求的条件下，尽量减少匝道的平面移动，避免大范围的线形调整，尽量以原有互通立交的平、纵线形为基础，拟合平、纵面线形，按主线加宽后的路基宽度，结合规范要求，在匝道平面线形拟合的基础上调整匝道端部的曲线半径及缓和曲线参数，使匝道与主线顺适连接。因此必须对现有互通式立交的现状及运营状况进行调查及评价，并作为互通式立交改建方案的依据之一。根据项目交通量预测，互通现有的匝道通行能力及匝道车道数满足通行能力的要求，收费车道数计算为2进4出，现状为4进4出，满足要求。义马互通主线位置为单侧加宽，在单侧加宽路段，对改建一侧的匝道及变速车道按照现行规范进行改建，另一侧的互通匝道及变速车道不再改建。 四、互通方案 义马互通目前出入交通量不大，互通运营状况良好。根据互通式立交设计原则及现场条件、转弯交通量组成，本互通式立交改建采用局部匝道改建的方式，对现有互通北侧进出匝道及上跨主线的A匝道进行改建：内环匝道半径由原有60m减小到50m，匝道与主线连接部分进行局部改造，调整匝道半径，缓和曲线参数，顺接新建路基，互通收费站广场及收费车道保持现状不变。在互通改建过程中应当特别注意老路线位的拟合和误差分析，以保证施工时能够很好地和旧匝道顺接。 五、互通式立交内桥梁改扩建 义马互通式立交的被交道桥及匝道桥均为主线下穿型式。由于洛三灵高速公路需加宽改造，现有的桥梁跨径不能满足高速公路的通行要求，同时由于被交道的线形及互通立交改造规模的限制，现有桥梁需在原位进行拆除重建。改扩建时为了保证高速公路的正常通行，设计时在原桥位往东约20m的位置先建便桥，待便桥建成后匝道改移，立交仍保持正常通行；拆除现有桥梁，拟建4×35m装配式部分预应力混凝土连续箱梁同时跨越新老路基，现有老路上的中央分隔带不再设墩，箱梁下部采用柱式墩台、桩基础，新的中央分隔带内设墩。便桥的结构型式同新建桥梁，待新桥建成后再拆除便桥、便道，原立交线形。 六、互通式立交保通设计 一般改扩建高速交通量都比较大，在改扩建过程中不能中断交通，交通组织的设计就显得尤为重要。在制定交通组织方案的过程中，应树立“以人为本”的设计理念，结合改建工程的特点，针对互通式立交的不同施工阶段，制定科学合理的施工组织计划。重点做好互通立交范围需拆除重建以及构造物需加宽接长等重要工点的交通组织方案，确保工程施工期间老路车辆安全通行。义马互通改扩建施工中保通组织设计如下。 第一阶段：在匝道A和被交道P东侧新建两座临时便桥，以方便北侧两个匝道上下高速以及被交道车辆的通行。第二阶段：拆除现有上跨主线的A匝道桥梁和被交道桥，新建A匝道跨线桥和被交道桥。 第三阶段：车辆改在新建跨线桥上通行，拆除临时便桥；加宽改建北半幅主线路基、路面及E匝道，影响原匝道通行的主线部分和立交范围内的中央分隔带暂不动工，利用原匝道通车。 第四阶段：封闭原E匝道，车辆在新建E匝道上通行；拆除原E匝道，新建临时匝道。 第五阶段：封闭原D匝道，车辆改在临时匝道上通行；拆除原D匝道及部分A匝道，新建D匝道。

城市互通立交桥的施工难点与施工工艺分析

城市互通立交桥的施工难点与施工工艺分析 摘要：论文依托某城市互通立交二期工程，分析了城市互通立交的施工难点，并对城市互通立交的施工方案和主要施工工艺进行深入分析。 关键词：互通立交桥；难点施工工艺 1工程概况 某城市互通立交二期工程位于海河西岸。工程主要包括跨海河大桥的C线、D线主线桥，长度分别为950.510m、948.337m;连接主线桥和海河大桥的连接匝道E线长183.7m，F线长573.035m，H线长220.879m，J线长345.19m。其中C 线、D线主桥沿大沽南路在地铁一号线两侧与地铁一号线并行布置。桥梁基础采用钻孔灌注桩，总计370根，承台为矩形承台，尺寸多样，总计140个，墩柱形式多样，总计211个。上部结构采用普通钢筋混凝土连续梁、预应力混凝土连续箱梁和钢一混凝土简支结合梁三种形式，其中普通钢筋混凝土连续梁共38联，预应力混凝土连续箱梁共4联，钢一混凝土简支结合梁共4跨，C、D线桥梁全宽13m，匝道桥全宽sm。该工程桥梁总面积42726时，引路总面积9405m2，辅道总面积29250m2，共计总面积为81381m2。互通立交桥的平面布置示意见图1所示。 图1 某立交二期工程布置图 2 城市互通立交的施工难点分析 2.1工程的特点 (1)质量要求高。鉴于快速路交通工程的特性与所处环境，不仅主体工程结构必须坚固、稳定、耐久、安全，而且外观也要达到美观、平整，成为城市的景观。 (2)建设工期紧。根据招标文件要求和合同段总的工期要求，工程量大，建设工期紧迫。(3)施工工艺复杂。 (4)环境保护严格。根据城市建设施工要求，降低噪音，控制扬尘，冲洗施工机械，规范围档，抓好现场文明施工等尤为重要。 2.2工程的难点

互通式立交的景观设计方法

互通式立交的景观设计方法 【摘要】随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批互通式立交，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻。城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通。城市立交桥已成为现代化城市的重要标志。而互通式立交的景观设计则在现代化进程中显得尤为重要。本文主要介绍互通式立交的景观设计方法。 关键词:互通式立交，景观设计，设计方法， Landscape Design of Interchange Keywords: interchange, landscape design, methods 一．对互通式立交桥简单认识 立交桥分为单纯式立交桥，简易式立交桥，互通式立交桥。 1. 互通式立交桥主要有以下三大类： （1）三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。 （2）四枝交叉互通式立交桥，包括菱型互通式立交桥、不完全的苜蓿叶型互通式立交桥。完全的苜蓿叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。 （3）多枝交叉的互通式立交桥。 2. 互通式立交桥的通行方法： （1）苜蓿叶型立交桥通行方法： 通过苜蓿叶型立交桥时，直行车辆按照原方向行驶，右转弯车辆通过右侧匝道行驶。左转弯车辆必须直行通过立交桥，然后转进入匝道再右转180度。 （2）环型立交桥通行方法： 通过环型立交桥时，除下层路线的直行车辆可以按照原方向行驶以外，其他车辆都必须开上环道，绕行选择去向。 二．互通式立交景观设计的含义 景观设计就是在考虑使道路具备固有功能的同时，还需考虑使道路与周围环境相协调，以减少“建设性景观破坏”，提高其美学价值和文化价值。也就是在考虑道路建设及养护的经济性同时，还需考虑道路给司乘人员以及沿线居民在心理上带来的舒适感和安全感，建设一个与自然环境相协调的人工构造物，从而营造出一个新的优美环境，尽可能少地造成“建设性景观破坏”。这里所提到的“建设性景观破坏”是指由于道路的建设破坏了自然环境，以致对自然景观产生了不利影响。比如，有些结构物在设计阶段由于只注重了其工程条件和经济性，而忽视了建成后所产生的负作用，以至进一步破坏了道路两边的自然景观。 景观，它同时还是一种人的心理评价。当立场不同，视点不同，爱好不同，对景观的评

高速公路互通立交景观设计规范标准

高速公路互通立交景观设计规范 一、国内法规 鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定： 条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。 条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。 条文6．3．4．4互通式立交区及服务区范围内，有条件时宜作景观绿化设计。 二、设计手法 公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境； 从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。 互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。 互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。

(整理)通过立交桥的技巧与禁忌

通过立交桥的技巧与禁忌(图) 2009年05月27日星期三 9:20 A.M. 1. 通过立交桥的技巧 公路立交桥是解决公路交叉路口交通拥挤、提高车流量较为有效的办法。随着大中城市汽车保有量的不断增加，市区车速不断下降，交叉路口堵塞情况日趋严重，由此各种适合地形地貌、有效加大车流量的公路立交桥在我国各大中城市及高速公路应运而生。 (1) 熟悉公路立交桥的形式及行车路线公路立交桥的形式多种多样，若按相交道路之间有无连接匝道、连接匝道的类型及交通流的组织形式的不同来分，立交桥可分为分离式立交桥、完全互通式立交桥、部分互通式立交桥和环形立交桥。 1) 分离式立交桥是指相交道路之间没有特设匝道的立交桥。它是一种最简单形式的立交桥，一般仅能保证直行方向的交通互不干扰。转弯车辆(特别是左转弯车辆)则根据其具体情况允许其在交叉口处平面交叉。分离式立交桥一般有分离式两层立交桥和分离式三层立交桥。车辆的正确行驶路线见图3-7。 图 3-7 2) 完全互通式立交桥是指不同高程的相交道路之间有特设匝道的立交桥，因此转弯车辆可以通过匝道与直行车道互相沟通，从而确保各方向车流畅通无阻，互不干扰，完全消除了平面冲突点。因此，完全互通式立交桥是迄今为止最完善、也是驾驶员最无后顾之忧的一种立交形式。只要驾驶员按指定的方向行驶，

就可以保证相交道路上各个方向的车辆互不干扰。 完全互通式立交桥按其具体结构特征又可分为苜蓿叶式、喇叭式、叶式等几种类型。车辆行驶的正确路线见图3-8。 3) 部分互通式立交桥也是一种不同高程的相交道路之间有特设匝道的立交桥，但它与完全互通式产交桥的区别在于：不是每个方向的车辆都采用立体交叉的形式。由于受地形条件的限制或是考虑到主次干道上的交通量悬殊，在某些路口修建了部分互通式立交桥。它仅能保证主干道上直行车辆与其他方向的车辆立体交叉，而个别方向的车流仍是平面交叉。因此，这种类型的立交桥次干道上的直行与左转弯车辆及主干道上的左转弯车辆是受交叉冲突点干扰的。部分互通式立交桥的主要形式是菱形。菱形立交桥根据斜向匝道及车道数的不同，还可以分为多种形式。 车辆行驶的正确路线见图3-9。 图 3-9 4) 环形立交桥也是一种互通立交桥，它是由环形平面交叉发展起来的。其特点是某一主干道或两干道上的直行车辆，以上跨或下穿的形式直接通过路口，不与其他任何路线平交，从而保证了干道上直行车辆的畅通，其他流向的车辆均通过环道作逆时针单向绕行，到达所去的路口时，右转驶出环道。环形立交桥的形式也是多种多样的，有圆形、椭圆形等，此外还有二层环形立交、三层环形立交之分。 5) 除前述的四种标准的公路立交桥的类型外，还有许多结构形式特殊的公路