汽车侧倾角计算

汽车侧翻和侧倾的关系

侧倾较大的汽车，往往会被人们认为要翻车了。实际上是不是这样呢？或者说侧倾角在多大程度上影响侧翻？本文从力学分析出发来论述侧翻和侧倾的关系，从而得到一个清晰的概念。

图1示出汽车在水平路面上稳态转弯时的侧倾状态。图中符号意义如下：

G s 簧载质量

G u非簧载质量

O1簧载质量重心位置

O2非簧载质量重心位置

O3侧倾中心位置

hs 簧载质量重心离地高度

h R 侧倾中心离地高度

h 侧倾力臂

R 车轮半径,设定为非簧载质量重心离地高度

B 等效轮距

F 簧载质量离心力

F u 非簧载质量离心力

φ 侧倾角

A 外侧车轮接地点

从图中可见,对A 点取矩,则:侧翻力矩

M 1=F(h.cos Φ+h R )+F u .R (1) 稳定力矩

M 2=G S (2B -h.sin Φ)+Gu.2

B (2)

当M 1≥M 2时汽车侧翻,则侧翻条件为:

F(h.cos Φ+h R )+F U .R ≥G S (2B -h.sin Φ)+G U . 2

B (3) 其中: F=g Gs .0

2R V (4) Fu=g Gu .02R V (5) 式中V 汽车行驶速度

R 0 汽车转弯半径,设定簧载与非簧载质量的转弯半径相同

g 重力加速度

又,因为侧倾角相对较小,可令:

sin Φ=Φ (6) cos Φ=1 (7)

已知:

Φ=O gR v 2·h

Gs C h Gs ··-φ （8） 式中C φ整车悬架侧倾角刚度

将式（4）、（5）、（6）、（7）、（8）代入式（3），得：

2gR V [Gs(h+h R )+Gu ·R ]≥（Gs+Gu ）·2B -02gR V ·h Gs C h Gs .).(2-φ，整理后： 0

2gR V [Gs.hs+G u ·R+h Gs C h Gs .).(2-φ]≥（Gs+Gu ）·2B ，或 02gR V ≥h Gs C h Gs R Gu hs Gs B

Gu Gs .).(..2).

(2-+++φ （9） 式（9）示出了判别侧翻的条件。从式中可见，侧倾角刚度C Φ越大，亦即侧倾角越小，则侧翻时的离心加速度越大，也就是越不容易翻车。很容易看出，当C φ=∞，或采取某种措施让φ=0，则判别侧翻的条件变成：

02gR V ≥R Gu hs Gs B

Gu Gs ..2).

(++ （10） 式（10）可以改写为：

2gR V ≥hg B 2 （11） 若令S F =hg

B 称为侧翻稳定因数,则: 0

2gR V ≥2F S （12） 式(12)为无侧倾时的极限侧翻条件.

下面列出(9)或式(10)、（11）中相关参数的计算方法。参见

图2、3：

G S =Ga-Gu (13)

h s =Gu

Ga R Gu hg Ga --.. (14) h=h s -h 1-

Gu Ga Gu G h h ---)).((2212 (15) B=Ga

G B G B 2211..+ (16) 式中 Ga 整车总质量

hg 整车重心离地高度

h 1 前悬架侧倾中心离地高度

h 2 后悬架侧倾中心离地高度

B 1 前轮距

B 2 后外轮轮距

G 1 前轴荷

G 2 后轴荷

Gu 2 后非簧载质量

图2 侧倾力臂

图3 等效轮距以下为某客车的计算实例（满载状态）：已知参数：

Ga=13300kg

G1=4300kg

G2=9000kg

Gu=2107kg

Gu2=1348kg

CΦ=4155804kg.cm/rad

Hg=120cm

H1=56.2cm

H2=77.7cm

R=50.5cm

B1=202cm

B2=199.2cm

代入式(13)～(16)计算后果:

Gs=11193kg

Hs=133cm

H=62cm

B=200cm

代入式（9），得出侧翻条件为：

2gR v ≥0.767,即侧向加速度大于0.767g 时侧翻。将该值代入式(8), 求出这时的侧倾角大于8.80。

若令C Φ=∞或Φ=0，按式（10）或（11）算出：

2gR v ≥0.834，即侧向加速度大于0.834g 时侧翻。对比这两种情况，可见加大抗侧倾能力到极限时，侧翻时的侧向加速度可以，也只能提高8.7%，接近9%（仅对举例车型而言，各车型参数不同，有所差异）。

当然，上述两种条件，当0

2gR v 大于路面对轮胎的侧向附着系数时，应是先侧滑后侧翻。但经验证明，仍然发生了许多侧翻事故，似乎与瞬态工况有关。

参考文献：陈耀明、张满良《汽车静态侧翻稳定角的计算方法》，汽车技术，1994年第4期。

汽车理论

一、设计目的 本次课程设计利用所学的汽车理论知识,计算某货车的燃油经济性,该汽车各参数为 装载质量 2000kg 整车整备质量 1800kg 总质量 3880kg 车轮半径 r=0、367m 传动系传动效率 t=0、87 滚动阻力系数 f=0、013 空气阻力系数×迎风面积 C D ×A=2、77m2 主减速器传动比 i =5、28 飞轮转动惯量 I f =0、218kg*m2 二前轮转动惯量 I w1 =1、798kg*m2 四后轮轮转动惯量 I w2 =3、598kg*m2 1档2档3档4档 4档变速器6、09 3、09 1、71 1、00 汽车外特性的T q -n曲线拟合公式为 式中 T q 为发动机转矩(N·m);n为发动机转速(r/min) 发动机最低转速为600r/min,发动机最高转速为4000r/min。 汽车负荷特性曲线拟合公式为 表二:拟合式中各系数

怠速油耗:Q id =0、299ml/s(怠速转速400r/min) 题目要求: 1.根据书上所给的发动机使用外特性曲线拟合公式,绘制功率外特性与转矩外 特性曲线; 2.绘制功率平衡图; 3.绘制汽车等速行驶时发动机的负荷率图; 4.绘制汽车最高挡与次高档等速在水平路面上行驶时发动机的燃油消耗率b; 5.绘制最高挡与次高档等速百公里油耗曲线; 6.求解六工况(GB/T 12545、2-2001)行驶的百公里油耗; 7.列表表示最高挡与次高挡等速行驶时,在20整数倍车速的参数值(将无意义 的部分删除),例表见表1。 经济性计算时,取汽油密度0、742g/mL,柴油密度0、830g/mL 二、解题过程 第一题:根据书上所给的发动机使用外特性曲线拟合公式,绘制功率外特性与转矩外特性曲线 汽车外特性的T q -n曲线拟合公式为 根据Matlab软件绘制功率外特性与转矩外特性曲线 先将n按定等长取不同的值,带入到拟合公式中,求得不同n下的T q ,然后通过T q 与n求得P e ,再绘制P e —n与T q —n图像。

WCDMA网络测试与优化知识点总结

1)无线网络优化分为两个阶段，一 个是工程优化阶段，一个是运维 优化阶段。 2)工程优化又叫放号前优化 3)工程优化的主要目标是让网络 能够正常工作，同时保证网络达 到规划的覆盖及干扰目标。 4)优化工作主要包括3个部分:单 站验证基站簇优化全网优化 { 5)+12) } 5)单站验证是很重要的一个阶段， 需要完成包括各个站点设备功 能的自检测试。 6)通过单站验证，还可以熟悉优化 区域内的站点位置、配置、周围 无线环境等信息，为下一步的优 化打下基础。 7)单站优化中，以优化站点为中心， 在距离200m左右的区域内进行 环形路测，顺时针、逆时针各监 测一次，测试内容包括扫频测试、 语音呼叫、视频呼叫和HSDPA业 务 8)现场的测试可完成下列任务：1. 建站覆盖目标验证（是否达到规 划前预期效果）。2.基站硬件配置 （测试ingjian配置是否正确，并 进行经纬度确认）。3.天线方向角、 下倾角目测检查。采取抽样方式 进行精确检查。检查馈线连接错 误。4.空闲模式下参数配置检查 （切换参数、邻区、LAC、RAC CPICH POWER等）。5.基站信号覆盖检 查（CPICH RSCP&CPICH Ec/Io）。 6.基站基本功能检查（CS业务、 PS业务、HSPA业务的接入性测 试，切换入、切换出工程测试）。9)基站簇优化：基站簇优化是指对 某个范围内的数个独立基站进 行具体条目的优化（每个簇包含 15~30个基站） 10)全网优化：在所有基站簇优化完 成后可进行全网优化，以解决跨 簇的问题。全网优化的侧重点是 对整个网络的性能进行优化。、11)运维优化是在网络运营期间，通 过优化手段来改善网络质量，提 高客户满意度。 12)放号前优化缺少用户投诉数据 和大用户量时候OMC数据。 13)覆盖率定义为F=1 的测试点在 所有测试点钟的百分比。 14)指标反映RNC或者小区的UE接 纳能力，RRC连接建立成功以为 着UE与网络建立了信令连接。 15)RRC连接建立请求发送的次数可 能大于1次。 16)RRC连接建立可以分两种情况： 一种是与业务相关的RRC连接建 立；另一种是与业务无关（如位 置更新、系统间小区重选、注册 等）的RRC连接建立。 17)RAB是指用户平面的承载，用于 UE和CN之间传送语音、数据及 多媒体业务。 18)当RAB建立成功以后，一个借本 的呼叫即建立，UE进入通话过程。 19)CS12.2K业务呼叫时延反映了 CS12.2K业务的呼叫时间特征， 是用户直接感受的指标之一。 20)CS64K业务呼叫时延反映了 CS64K业务的呼叫时间特性。 21)PS业务呼叫时延了PS业务的呼 叫时间特性。 22)掉线率用于评估上传业务的保 持性能。 23)软切换指当移动台开始与一个 新的基站联系时，并不立即中断 与原来基站之间的通信。 24)在软切换过程中有多个业务信 道被激活 25)异频硬切换包括RNC内的异频 硬切换和RNC间的异频硬切换。 26)系统间CS域切换成功率反映了 电路域的系统间切换成功率。 27)单站优化包括测试前准备、单站 优化测试、单站性能分析及问题 处理3部分。 28)在单站优化测试过程中：1.基站 基础数据库检查2.站点配置验证 3.室外站点导频覆盖测试 4.基站 业务功能测试5.监控和故障排查 6.单站优化的输出 29)在DT路测时得不到足够的信息， 所以网优测试工程师需要步行 测试。 30)对于密集城区，一般的GPS接收 信号漂移造成路测打点不准确， 测试数据无法用来分析，需要特 殊的GPS解决方案来解决这个问 题。 31)网络还将适时进行升级和扩容， 由此也将给网络带来一定的影 响。 32)WCDMA网络的优化对于运营商 来讲是非常重要和必要的工作。 33)网络优化的基本工作内容在新 基站入网开通后就开始实施。 34)测量数据的收集主要依靠熟悉 网络结构和测试工具的测试工 程师来完成。 35)在每个WCDMA站点安装、上电 并开通后，要求在新站开通后当 天或当晚及时对新站开通区域 进行路面DT和必要的室内CQT 测试。 36)扰码测试：通过手机检查待测小 区的扰码设置是否和规划数据 一致。 37)语音业务主叫和被叫接通测试： 通过拨打测试，检查语音业务的 主被叫呼叫功能正常。 38)PS业务接通测试：通过手机上网 业务判断PS业务的呼叫功能正 常。 39)CQT测试地点应覆盖城区的主要 场所：以点线面，DT测试路线应 包括城区的主要道路。 40)网络优化前均需要有完备的规 划准备工作： 第一步：项目准备。 1.项目组织计划 2.人员安排 3.责任人和双方的配合沟通渠 道 4.网络的初步勘察 5.项目执行的要求 第二步：测试路线确定 1.路线的选择要考虑覆盖重要 热点地区、高速公路、公共 场所、车站、码头、机场、 休闲地点、商业热点。 2.应尽量对所有网络覆盖区域 进行测试。 3.路线徐娜则要考虑相邻基站 对目标基站的影响。 4.根据区域内现有道路情况规

汽车理论

1.什么是汽车的动力性：汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。评价指标：最高车速、加速能力、上坡能力。 2.驱动力的计算公式：F t=T tq i g i0εT/r，T tq (N·m) 3.汽车行驶速度计算公式：u a=0.377 r*n/i g i0 n(r/min) ,u a (km/h) 4.行驶阻力的4个组成部分：滚动阻力F f、空气阻力F w、坡道阻力F i、加速阻力F j 5.影响滚阻系数的因素：1行驶车速大于100km/h时，滚阻系数随车速↑而↑。2子午线轮胎在各种车速下都有较低的滚阻系数。3轮胎气压↑，滚阻系数↓。 6.空气阻力的分类：压力阻力、摩擦阻力。压力阻力又分为形状阻力、干扰阻力、内部阻力、诱导阻力。 7.C D值较小的车身具有的特点：○1汽车头部前段应尽量低矮○2车身各部件交接处过度应圆滑。○3整个车身应前倾1~2°○4轿车的纵向最大的横截面不宜过分前移○5汽车底部最好采用平滑整体的底板○6对于厢式车身结构的客车，应具有圆滑的拐角○7为了减少汽车发动机冷却和车身内部通风所引起的空气阻力，应将空气散热器及通风系统的进气孔布置在汽车前脸和前风窗下部正压力较大的部位。 8.汽车行驶方程式：T tq i g i0εT/r=G f cosα+C D Au a2 /21.15+ Gsinα+δmd u/d t 9.汽车行驶的驱动-附着条件：F f+F w+F i≤F t ≤F Zφφ 10.附着利用率：汽车的附着力占四轮驱动汽车附着力的百分比。 11.附着利用率：前轮驱动汽车＜后轮驱动汽车＜四轮驱动汽车。 12.影响附着系数的因素：○1路面越坚硬、微观粗糙，附着系数越高。松软土壤路面附着系数较小。潮湿、泥泞土路附着系数有明显的下降。○2轮胎花纹可提高轮胎的附着系数。○3子午线轮胎附着系数比一般轮胎高。○4车速↑附着系数↓。 13.利用驱动力-行驶阻力平衡图确定最高车速：图上F t4 曲线与F t+F w曲线相交点所对应的车速便是汽车的最高车速。确定汽车的爬坡能力：α=arcsin[（F t-(F f+F w)）/G]。 14.汽车的动力因数：它是指单位汽车总重力所具有的剩余驱动力，D=(F t-F w )/G= f cosα+sin α+δ/g*d u/d t。常将动力因数作为表征汽车动力性的指标。 15.汽车的功率平衡方程式：P e =1/εT （P f+P w+P i+P j）=1/εT (G f cosαu/3600+C D Au a3 /76140+ Gsinαu a /3600+δmu a /3600*d u/d t) ，当道路坡度较小时，令cosα≈1，sinα≈i。 16.负荷率：bc/ac。后备功率：ab段。阻力功率：bc段。 17.后备功率：当汽车以低于最高车速的某一车速行驶时，发动机输出的最大功率与以同样车速在水平良好路面上等速行驶所遇到的阻力功率之差，称为汽车在该车速时的后备功率。后备功率↑，动力性↑。 18.影响动力性等主要因素：○1发动机功率和转矩↑，动力性↑○2传动功率损失↓，汽车动力性↑○3汽车总质量↑，动力性↓。○4轮胎尺寸↓，动力性↑○5驾驶技术↑，动力性↑19.我国汽车的燃油经济性指标：汽车在一定工况下行驶100km时消耗的燃油升数，即L/100km。数值↑，燃油经济性↓ 20.评价汽车的燃油经济性指标：等速行驶百公里燃油消耗量。它指汽车在一定载荷下，以最高档在良好水平路面上等速行驶100km的燃油消耗量。 21. 等速行驶百公里燃油消耗量的计算：Q s =P b/1.02u aγ。Q s (L/100km)，b(g/kW·h)，γ(N/L)。 22.等加速工况汽车行驶距离：S a=(u a22-u a12 )/(25.92*d u/d t） 23. 等减速工况汽车减速时间：t=(u a2-u a3)/(3.6*d u/d t）。燃油消耗量：Q s=(u a2-u a3)/(3.6*d u/d t)Q i u(km/h)，d u/d t(m/s2)，Q s(mL) Qi(mL/s)，减速段行驶距离：S d =(u a22-u a32 )/(25.92*d u/d t）24.提高燃油经济性措施：○1采用稀燃技术和分层燃烧技术○2采用电子燃油喷射系统○3减轻汽车的整备质量（汽车轻量化）○4改善汽车外形，降低空阻系数和迎风面积○5增加变速器挡位（但不可过多）○6采用子午线轮胎○7提高驾驶技术○8挂车的运用○9定期检查汽车技术状况

汽车侧滑的检测与调整(最新版)

( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 汽车侧滑的检测与调整(最新 版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.

汽车侧滑的检测与调整(最新版) 汽车侧滑一般是指前轮侧滑和制动侧滑。 一、前轮侧滑是指前轮前束和外倾角不匹配（外倾角产生的侧向力和前束产生的侧向力不平衡），使汽车在直线行驶时产生向左或向右的偏移现象。它反映的是汽车直线行驶的稳定性。 1.前轮侧滑量过大的危害 前轮侧滑量若在允许的范围（GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》规定不大于5m/km），对车辆使用没有大的影响，但侧滑量过大时，危害很大。 （1）影响行驶稳定性。侧滑量过大时，会出现转向沉重，自动回正作用减弱，方向明显跑偏，车头摇摆（车速50km/h以上时）等现象。 （2）增加燃油消耗。侧滑量过大时行驶阻力随之增大。因此，

汽车油耗增加，一般耗油量增加4%左右。 （3）轮胎过度磨损。根据对侧滑量与轮胎磨损关系的定量分析，磨损量和磨损速度与侧滑量成正比。在通过对一万辆车次的检测情况进行分析，有70%的车辆侧滑量不合格。其中80%的车辆前轮严重磨损，胎面成平板状，胎肩呈锯齿形。 2.前轮侧滑的检测 汽车前轮侧滑的检测是通过侧滑检测仪进行的，按照GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》中的有关规定进行判断，要求车辆前轮侧滑不大于5m/km。 （1）检测前的准备。接通侧滑检测仪的电源预热半小时，并对仪器进行自检；被检汽车轮胎气压应符合标准；要清除轮胎上粘有的油污、水渍或花纹沟槽内的小石子。 （2）检测方法。使被检车辆沿行车指示线以3～5km/h的车速匀速通过侧滑检测仪的滑板。 （3）检测注意事项。检测时车速一定要控制在规定的范围内，并使前轮平稳通过侧滑检测仪；当车轮通过侧滑检测仪时不得操纵

阳台(南墙)太阳能集热器倾角设计与确定

阳台（南墙）式太阳能集热器的倾角设计与选定 高元运李振锋石雄雁 （广东五星太阳能股份有限公司东莞 523051） 摘要：通过对阳台（南墙）式太阳能集热器的朝向赤道的采光分析，提出其倾角设计的三原则并给出不同纬度带下其倾角的推荐数值与建议。 关键词: 阳台（南墙）太阳能集热器倾角 1 引言 在太阳能城市化进程中，其在高层建筑南立面的结合与应用具有独特的优势，因为高层建筑南墙上有丰富的太阳能资源，甘肃自然能源研究所曾为此提出过《南墙计划》的概念，阳台（南墙）式平板太阳能热水器也因此而得到篷勃发展，受到普遍欢迎，成为政府部门在房屋建筑中强制推行太阳能热利用的重要内容。 但太阳能企业在生产和安装应用中，常常会因对太阳能的日地运动不甚了解而出现一些十分低级的错误。一个突出的问题就是对阳台（南墙）式太阳能集热器（以下简称阳台集热器）的倾角处理不当。如在南京，合肥这样纬度(Φ)较低的地方采用了将集热器在阳台上垂直安装的方案，岂不知当夏至日前后，太阳高度角很大（夏至日αs =81.5°），试想还有多少太阳能照在集热器上，造成太阳能热水器效果极差，这种问题在知名的太阳能和家电企业都有发生，而且为数不少。也有太阳能企业闹出在广东珠海和海南岛五指山装常规阳台热水器的笑话。凡此种种说明阳台集热器的倾角对生产制造和设计应用部门都是一个值的重视的问题。 本文对阳台集热器的太阳能采光基于朝向赤道的情况进行分析，在找出其规律后提出确定阳台集热器倾角的三原则，并按每隔4°为一个纬度带，作了针对性的分析，从而给出不同纬度带的阳台集热器倾角的推荐值和建议。 一个优秀的阳台热水器还涉及总体系统方案，关键器件的热工和结构设计，加工制造工艺等方面，但由于其自身的特点，倾角成为她首当其冲的问题。 2 确定阳台集热器倾角的原则 2.1 对常规太阳热水器使用经验的借鉴 1）加大倾角，照顾冬季。 传统教科书总是推荐太阳集热器的倾角S为 夏季用：S=Φ-(5°-10°) 冬季用：S=Φ+(5°-10°) 全年用：S=Φ 然而我们实际使用经验总是夏天热水用不完，冬季不够用；其热性能计算也说明倾角 S=Φ+5°时夏季有用得热和产水量比冬季要高70—80%，当倾角S=Φ+8°时，夏季比冬季的前述值是20—30%，当倾角S=Φ+23°时，其值为10%，全年比较均衡。 阳台集热器由于应用部位的原因，不得不使用较大的倾角，这真是适逢其是。2）集热器阵列前后不遮挡 对于阳台集热器当然也要上下不遮挡的。 1.2 阳台集热器的倾角设计三原则 1）照顾冬季 这就要加大倾角，使冬至太阳高度角最低时太阳光能直射在集热器表面。即需倾角为 S=Φ+23.5°,在此基础上再予调正。 2）上下不遮挡 3）南立面美观 这是阳台集热器特有的问题，幸好集热器倾角有调正空间可以满足这一要求。

案例12 汽车侧滑检测设备的检测方法

汽车侧滑检测设备的检测方法 1、检测点的选择 测功试验时，应选择几个有代表性的工况测试汽车驱动轮的输出功率或驱动力，如发动机额定功率所对应的车速(或转速)，发动机最大转矩所对应的车速(或转速)，汽车常用车速或经济车速，或根据交通管理部门的要求选择检测点。 2、测功方法 (1)、接通试验台电源，并根据被检车辆驱动轮输出功率的大小，将功率指示表的转换开关置于低档或高档位置。 (2)、操纵手柄(或按钮)，升起举升器的托板。 (3)、将被检汽车的驱动轮尽可能与滚筒成垂直状态地停放在试验台滚筒间的举升器托板上。 (4)、操纵手柄，降下举升器托板，直到轮胎与举升器托板完全脱离为止。 (5)、用三角架抵住位于试验台滚筒之外的一对车轮的前方，以防止汽车在检测时从试验台滑出去，将冷却风扇置于被检汽车正前方，并接通电源。 (6)、检测发动机额定功率和最大转矩转速下的输出功率或驱动力时，将变速器挂入选定档位，松开驻车制动，踩下加速踏板，同时调节测功器制动力矩对滚筒加载，使发动机在节气门全开情况下以额定转速运转。待发动机转速稳定后，读取并打印驱动车轮的输出功率(或驱动力)值、车速值。在节气门全开情况下继续对滚筒加载，至发动机转速降至最大转矩转速稳定运转时，读取并打印驱动力(或输出功率)值、车速值。 如需测出驱动车轮在变速器不同档位下的输出功率或驱动力，则要依次挂入每一档按上述方法进行检测。当发动机发出额定功率，挂直接档，可测得驱动车轮的额定输出功率；当发动机发出最大转矩，挂1档，可测得驱动车轮的最大驱动力。 发动机全负荷选定车速下输出功率或驱动力的检测，是在踩下加速踏板的同时调节测功器制动力矩对滚筒加载，使发动机在节气门全开情况下以选定的车速稳定运转进行的。发动机部分负荷选定车速下输出功率或驱动力的检测与此相同，只不过发动机是在选定的部分负荷下工作的。 当使用DCG-10C型汽车底盘测功试验台测功时，将“速度给定”旋钮(图4-6)置于选

应用2：基站小区方向的显示

应用2：基站小区方向的显示 1.目的 在GoogleEarth中显示基站扇区图形，并将每个扇区的工程参数、图片等信息直观地显示在GoogleEarth地图上。 2.软件工具 “googleearth基站扇区绘制工具(YZL)V2.6.xls” 3.输入条件 在“googleearth基站扇区绘制工具(YZL)V2.6.xls”工具软件的data工作表中，输入基站每一个扇区的信息。 4.涉及知识点 （1）“googleearth基站扇区绘制工具(YZL)V2.6.xls”工具软件的使用。 （2）Google Earth 地图软件的使用。 5.难度 初级

6.使用方法 6.1 启动程序 双击打开“googleearth基站扇区绘制工具(YZL)V2.6.xls”工作簿后，出现如下的表格： 其相关区域功能说明如下：

6.2 数据表格的准备 在这个“DATA ” sheet 中输入相应的每一个扇区的信息。 “DATA ”sheet 中应该包含：经度、纬度、【高度】、【下倾角】、【方位角】、【半功率角】、【小区半径】等列，其中【高度】、【下倾角】、【方位角】、【半功率角】、【小区半径】为有条件可选。 ● 绘制扇区扇形时：【方位角】为必选项，【半功率角】、【小区半径】为可选。 ● 如果要绘制不同半径的扇区图形，应该有【小区半径】选项（或者手动方式在程序中输入）。 ● 如果要绘制不同半功率角图形，应该有【半功率角】选项（或者手动方式在程序中输入）。 ● 绘制扇区线条时：【方位角】为必选项，【小区半径】为可选，【半功率角】无效。 ● 绘制基站站点时：【方位角】、【半功率角】、【小区半径】均无效。 其余【高度】等列信息可根据需要选择输入。 此部分为每一列的分类标志，标记名称和顺序均可改变，但是总列数不要超过13 列 此部分是基站信息，每一行一个扇区，相关角度和经纬度半径均为数值 删除图片 此处图片采用的是绝对位置，不是将图片直接嵌入到excel 中 生成KML 文件 点击此按键弹出生成Kml 文件的窗口 单击此部分的单元格，可以插入或者更换图片

汽车理论 第四章

第四章 4．1 一轿车驶经有积水层的—良好路面公路，当车速为100km/h 时要进行制动。问此时有无可能出现滑水现象而丧失制动能力?轿车轮胎的胎压为179．27kPa 。 答：假设路面水层深度超过轮胎沟槽深度 估算滑水车速：i h p 34.6=μ i p 为胎压（kPa ） 代入数据得：89.84=h μkm/h 而h μμ> 故有可能出现滑水现象而失去制动能力。 4．2在第四章第三节二中．举出了CA700轿车的制动系由真空助力改为 压缩空气助力后的制动试验结果。试由表中所列数据估算''2'22 1 ττ+的数值， 以说明制动器作用时间的重要性。 提示：由表4-3的数据以及公式max 2 02292.2526.31b a a a u u s +??? ??''+'=ττ 计算' '2'22 1ττ+的数值。 可以认为制动器起作用时间的减少是缩短制动距离的主要原因。 4．3一中型货车装有前、后制动器分开的双管路制功系，其有关参数如下； 1)计算并绘制利用附着系数曲线与制动效率曲线。 2)求行驶车速30km/h ，在.0=?80路面上车轮不抱死的制动距离。计算时 取制动系反应时间s 02.0'2=τ，制动减速度上升时间s 02.0' '2=τ。 3)求制功系前部管路损坏时汽车的制功距离，制功系后部管路损坏时汽车的制功距离。

答案：1） 前轴利用附着系数为：g f zh b z L += β? 后轴利用附着系数为： ()g r zh a z L --=β?1 空载时：g h b L -=β?0 =413.0845 .085.138.095.3-=-? 0??> 故空载时后轮总是先抱死。 由公式()L h L a z E g r r r /1/?β?+-= = 代入数据r r E ?845.0449.21.2+= （作图如下） 满载时：g h b L -=β?0 =4282.017 .11 38.095.3=-? 0??<时：前轮先抱死 L h L b z E g f f f //?β?-= = 代入数据f E = f ?17.1501.11 -（作图如下） 0??>时：后轮先抱死 ()L h L a z E g r r r /1/?β?+-= = 代入数据r E = r ?17.1449.295.2+（作图如下）

侧偏刚度

第 五 章 5．1一轿车(每个)前轮胎的侧偏刚度为-50176N ／rad 、外倾刚度为-7665N ／rad 。若轿车向左转弯，将使两前轮均产生正的外倾角，其大小为40。设侧偏刚度与外倾刚度均不受左、右轮载荷转移的影响．试求由外倾角引起的前轮侧偏角。 答： 由题意：F Y =k α+k γγ=0 故由外倾角引起的前轮侧偏角： α=- k γγ/k=-7665?4/-50176=0.6110 5．2 6450轻型客车在试验中发现过多转向和中性转向现象，工程师们在前悬架上加装前横向稳定杆以提高前悬架的侧倾角刚度，结果汽车的转向特性变为不足转向。试分析其理论根据(要求有必要的公式和曲线)。 答： 稳定性系数：???? ??-= 12 2k b k a L m K 1k 、2k 变化， 原来K ≤0,现在K>0,即变为不足转向。 5．3汽车的稳态响应有哪几种类型?表征稳态响应的具体参数有哪些?它们彼此之间的关系如何(要求有必要的公式和曲线)？ 答： 汽车稳态响应有三种类型 ：中性转向、不足转向、过多转向。 几个表征稳态转向的参数： 1．前后轮侧偏角绝对值之差(α1-α2); 2. 转向半径的比R/R 0;

3．静态储备系数S.M. 彼此之间的关系见参考书公式（5-13）（5-16）（5-17）。 5．4举出三种表示汽车稳态转向特性的方法，并说明汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移如何影响稳态转向特性？ 答：方法： 1.α1-α2 >0时为不足转向，α1-α2 =0时 为中性转向，α1-α2 <0时为过多转向； 2. R/R0>1时为不足转向，R/R0=1时为中性转向， R/R0<1时为过多转向； 3 .S.M.>0时为不足转向，S.M.=0时为中性转向， S.M.<0时为过多转向。 汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移使得汽车质心至前后轴距离a、b发生变化，K也发生变化。 5．5汽车转弯时车轮行驶阻力是否与直线行驶时一样？ 答：否，因转弯时车轮受到的侧偏力，轮胎产生侧偏现象，行驶阻力不一样。 5．6主销内倾角和后倾角的功能有何不同? 答：主销外倾角可以产生回正力矩，保证汽车直线行驶；主销内倾角除产生回正力矩外，还有使得转向轻便的功能。 5．7横向稳定杆起什么作用?为什么有的车装在前恳架，有的装在后悬架，有的前后都装？ 答：横向稳定杆用以提高悬架的侧倾角刚度。

汽车理论面试问题提纲

第一章汽车动力性 ?汽车的6项基本性能包括哪些？ ?研究汽车性能、学习《汽车理论》课程的目的是什么？ ?对于汽车的各项性能，学习思路如何？ ?汽车动力性的三个评价指标的含义？ ?驱动力的计算公式及内涵？ ?什么是发动机的外特性和使用外特性？ ?传动系的机械效率受哪些因素影响？ ?轮胎型号225/45 R17 91W是何含义？如何计算车轮名义半径？ ?三种车轮半径的概念及区别？ ?滚动阻力、滚动阻力系数各受哪些因素影响？ ?什么是驻波现象？ ?驱动力是否为真正作用在汽车上驱动汽车前进的（反）作用力，请说明理由。 ?受力分析中会出现驱动力和滚动阻力吗？为什么？ ?什么是空气阻力？空气阻力的组成？ ?什么是空气升力？是如何产生的？ ?解释汽车加速行驶时质量换算系数的意义。 ?汽车旋转质量换算系数由哪几部分组成？与哪些因素有关？ ?写出汽车的行驶方程式，说明其含义。 ?什么是汽车驱动力-行驶阻力平衡图？如何分析汽车动力性的3个评价指标？ ?什么是动力因数？动力因数的大小能直接反映汽车动力性吗？为什么？ ?什么是动力特性图？如何分析汽车动力性的3个评价指标？ ?货车的一挡最大动力因数通常多大？为什么？ ?什么是汽车附着力？如何计算？与哪些因素有关？ ?汽车驱动-附着条件是什么？ ?什么是汽车的附着率，哪些情况汽车的附着率较大？ ?写出汽车功率平衡方程。通常用功率平衡图来分析汽车的什么性能？ ?什么是汽车的后备功率？后备功率与负荷率的关系如何？ ?空车、满载时汽车动力性有无变化？为什么？ ?超车时该不该换入低一档的排挡？为什么？ ?汽车车轮半径增大，其他参数不变时，对汽车的加速性能和爬坡性能有何影响？ ?说明小排量轿车、豪华轿车、商用车（载货汽车、大客车）、越野汽车采取何种驱动形式，并说明原因。 第二章汽车燃油经济性 ?美国、日本的燃油经济性评价指标是什么？ ?我国货车和轿车的经济性评价指标有何不同？ ?评价燃油经济性的工况包括哪些？ ?写出等速行驶工况燃油消耗量计算公式。如何应用该公式计算某挡某车速时的汽车百公里油耗？ ?加速行驶工况燃油消耗量如何计算？ ?影响汽车燃油经济性的使用因素有哪些？请说明原因。

MapInfo工具制作专题地图和渲染图

Mapinfo在日常规划中的应用 （1.0）

目录 一、Mapinfo简介 (3) 二、专题地图 (5) 三、图层叠加查询 (18) 四、总结 (31)

一、MapInfo简介 MapInfo是美国MapInfo公司的桌面地理信息系统软件，是一种数据可视化、信息地图化的桌面解决方案。它依据地图及其应用的概念、采用办公自动化的操作、集成多种数据库数据、融合计算机地图方法、使用地理数据库技术、加入了地理信息系统分析功能，形成了极具实用价值的、可以为各行各业所用的大众化小型软件系统。MapInfo 含义是“Mapping + Information（地图+信息）”即：地图对象+属性数据。 对于无线网络规划和优化来说，使用MapInfo可以体现具体站点和周边地理信息的关系。同时，相对于更加直观的Google Earth，MapInfo 的优势在于能够结合具体的小区属性（如载频数、话务量、拥塞情况等），采用不同的颜色来进行表现；或针对某一区域，用栅格渲染的方式体现出单位面积内的载频密度、话务密度等信息。从而让网络规划、优化人员能够直观地看出某个区域内，网络的问题在哪里，或者具体小区的主要问题是什么。从而进行更有针对性的分析，制定有效的解决方案。这就是我们下文中将会重点介绍的“专题地图”功能。

同时，通过对MapInfo图层相互叠加、查询，可以方便地批量确定新建基站的地理属性，如所属行政区、是否二环内等。这就避免了对每一个基站的人工查询，提高了工作效率。这就是我们下文将会提到的另外一 个主要功能：选择查询。

二、专题地图 专题地图是MapInfo 在规划工作中最为常用的功能之一。顾名思义，“专题”地图就是利用已有的地图图层中的某一个“专题”字段——如小区的载频数、话务量、用塞率等，通过不同的颜色、形状，在地图上直观地进行体现。因此，在生成专题地图前，我们必须先建立一个可用的、包含我们所关心的信息的图层，如smartcheck 工具生成的CellDB，或者自行手动绘制的站点图。 Smartcheck 是一个MapInfo 的插件。与手动绘制的站点图层最大的不同是，按固定格式输入后，它能自动地生成一张带扇区的图层。而MapInfo 自带

最新汽车理论课后习题答案部分

第一章 汽车的动力性 1.1试说明轮胎滚动阻力的定义，产生机理和作用形式。 答：车轮滚动时,由于车轮的弹性变形、路面变形和车辙摩擦等原因所产生的阻碍汽车行驶的力称为轮胎滚动阻力。 产生机理和作用形式： (1)弹性轮胎在硬路面上滚动时，轮胎的变形是主要的，由于轮胎有内部摩擦，产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时对它做的功不能全部回收。由于弹性迟滞，地面对车轮的法向作用力并不是前后对称的，这样形成的合力z F 并不沿车轮中心（向车轮前进方向偏移a ）。如果将法向反作用力平移至与通过车轮中心的垂线重合，则有一附加的滚动阻力偶矩f z T F a =?。为克服该滚动阻力偶矩，需要在车轮中心加一推力P F 与地面切向反作用力构成一力偶矩。 （2）轮胎在松软路面上滚动时，由于车轮使地面变形下陷，在车轮前方实际形成了具有一定坡度的斜面，对车轮前进产生阻力。 （3）轮胎在松软地面滚动时，轮辙摩擦会引起附加阻力。 （4）车轮行驶在不平路面上时，引起车身振荡、减振器压缩和伸长时做功，也是滚动阻力的作用形式。 1.2滚动阻力系数与哪些因素有关？ 答：滚动阻力系数与路面的种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料和气压有关。这些因素对滚动阻力系数的具体影响参考课本P9。 第三章 汽车动力装置参数的选定 3.1改变1.3题中轻型货车的主减速器传动比，做出0i 为5.17、5.43、5.83、6.17、6.33时的燃油经济性—加速时间曲线，讨论不同0i 值对汽车性能的影响。 解：加速时间的结算思路与方法： 在算加速时间的时候，关键是要知道在加速的过程中，汽车的行驶加速度 du dt 随着车速的变化。由汽车行驶方程式：0221.15tq g T D a T i i C A du Gf Gi u m r dt ηδ=++ +，可以的到： 021[()]21.15 tq g T D a T i i C A du Gf u dt m r ηδ=-+（0i F =） 由于对于不同的变速器档位，车速a u 与发动机转速n 的对应关系不同，所以要针对不同的变速器档位，求出加速度a 随着车速a u 变化的关系。先确定各个档的发动机最低转速和最高转速时对应的汽车最高车速max a u 和最低车速 min a u 。然后在各个车速范围内，对阻力、驱动力进行计算，然后求出 du dt ，即a 。式中tq T 可以通过已经给出的使用外特性q T n -曲线的拟合公式求得。 求出加速度a 随着车速a u 变化的关系之后，绘制出汽车的加速度倒数曲线，然后对该曲线进行积分。在起步阶段曲线的空缺部分，使用一条水平线与曲线连接上。一般在求燃油经济性——加速时间曲线的时候，加速时间是指0到100km/h （或者0到60mile/h ，即0到96.6km/h ）的加速时间。可是对于所研究的汽车，其最高行驶速度是94.9km/h 。而且从该汽车加速度倒数曲线上可以看出，当汽车车速大于70km/h 的时候，加速度开始迅速下降。因此可以考虑使用加速到70km/h 的加速时间进行代替。（计算程序见后） 对于四档变速器：

联通LTE安装指导

联通LTE设备简易安装指导 一、工具准备 1、常用工具：斜口钳、一字螺丝刀、十字螺丝刀、裁纸刀、断线钳、各种型号开口扳手、活动扳手、老虎钳、长绳子、锤子、压线钳、插排、定滑轮等。 2、安全用具：安全带、安全绳、安全帽、绝缘手套等。 3、特殊要求工具：①冲击钻（根据现场情况是否需要安装GPS支架、BBU挂墙机框）② 电烙铁、焊锡丝、2兆压线钳、2兆对接头（根据设计方案确定是否需要开通SDR1800）。 ③指南针、坡度仪（测量天线方位角和下倾角） 二、材料准备 1、主设备：BBU、RRU、DCDU、天线等。（根据需要点清数量，根据设计方案了 解所要安装站点是否需要开通SDR1800，是否需要配置2G主控板、4个 小区配置2块基带板，等材料，如不需要请不要拿带有相关板件的BBU, 拆除板件的BBU如果不安装假面板会影响散热）RRU光模块统一配在BBU 箱里，注意拉远和不拉远光模块不同，拉远使用单芯双向光模块须成对 使用，分清BBU侧和RRU侧不同。 2、辅材： BBU、RRU辅材（拉远和不拉远尾纤有区别）RRU光纤（根据设计 选好长度） 线缆：根据设计文件裁剪合适长度①RRU电源线2*黑色护套、

② DCDU引入电源线16mm2蓝黑色各一条、 ③16mm2黄绿色接地线 ④GPS线（RG8U 华为成卷发货，一般没卷500米） ⑤1/2馈线（华为整箱发货有100米/箱、200米/箱） 3、天馈辅材：主要包括馈线接地夹、馈线夹、接地螺丝、防水胶带胶泥等。 4、波纹管：如果BBU至传输的尾纤出机柜外需要套波纹管、自喷快干漆（室外接地防锈处理） 三、其他准备工作： 1、设计方案获取：了解天线安装方式及位置，是否需要共用其他网天线，各 种线缆长度估算，站点位置经纬度（如找不到基站，推荐使用GPS工具箱软件，利用经纬度查找具体基站位置）。 2、站点钥匙：提前了解是否需要借钥匙、在哪里借钥匙、是否需要走流程等。 3、出发前对工具材料的检查。 四、安装前准备工作： 1、施工人员到站后进机房前打电话给网管，通知进站：联通网管电话、，如 果电信机房或移动机房同样需要打相应网管电话通知进站。 2、清点货物核对设计方案了解天线安装位置的支臂情况； 主设备安装位置情况（BBU、RRU安装位置）； 电源柜空开或熔丝是否满足要求（一次下电63A或100A）； 各种线缆长度是否够长。（RRU光纤和电源线提前用红黄蓝色环做好临时标签，避免小区接反）； 传输设备有无剩余光口，有无光模块。 五、设备安装： BBU安装关键点：1、BBU安装前根据机柜情况（安装后是否与其他设备表面平齐，关门时是否能压到BBU面板尾纤），先确认BBU安装挂耳是否需要调整安装方式。

汽车理论期末考试复习题计算题

1.1、试说明轮胎滚动阻力的定义、产生机理和作用形式? 答：1）定义：汽车在水平道路上等速行驶时受到的道路在行驶方向上的分力称为滚动阻力。 2）产生机理：由于轮胎内部摩擦产生弹性轮胎在硬支撑路面上行驶时加载变形曲线和卸载变形曲线不重合会有能量损失，即弹性物质的迟滞损失。这种迟滞损失表现为一种阻力偶。 当车轮不滚动时，地面对车轮的法向反作用力的分布是前后对称的；当车轮滚动时，由于弹性迟滞现象，处于压缩过程的前部点的地面法向反作用力就会大于处于压缩过程的后部点的地面法向反作用力，这样，地面法向反作用力的分布前后不对称，而使他们的合力Fa 相对于法线前移一个距离a, 它随弹性迟滞损失的增大而变大。即滚动时有滚动阻力偶矩 a F T z f = 阻碍车轮滚动。 3）作用形式：滚动阻力 fw F f = r T F f f = （f 为滚动阻力系数） 1.3 1）绘制汽车驱动力与行驶阻力平衡图 汽车驱动力Ft= r i i T t o g tq η 行驶阻力F f +F w ＋F i +F j ＝G ?f + 2D 21.12 A C a u +G ?i+dt du m δ 发动机转速与汽车行驶速度之间的关系式为：0 g i n r 0.377 ua i ?= 432)1000 (8445.3)1000(874.40)1000(44.165)1000(27.25913.19n n n n Tq -+-+-= 行驶阻力为w f F F +： 2 15 .21a D w f U A C Gf F F +=+ 2 131.0312.494a U += 本题也可采用描点法做图： 由发动机转速在min /600n min r =，min /4000n max r =，取六个点分别代入

汽车侧滑的检测与调整范本

解决方案编号：LX-FS-A39367 汽车侧滑的检测与调整范本 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

汽车侧滑的检测与调整范本 使用说明：本解决方案资料适用于日常工作环境中对未来要做的重要工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 汽车侧滑一般是指前轮侧滑和制动侧滑。 一、前轮侧滑是指前轮前束和外倾角不匹配（外倾角产生的侧向力和前束产生的侧向力不平衡），使汽车在直线行驶时产生向左或向右的偏移现象。它反映的是汽车直线行驶的稳定性。 1.前轮侧滑量过大的危害 前轮侧滑量若在允许的范围（GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》规定不大于 5m/km），对车辆使用没有大的影响，但侧滑量过大时，危害很大。 （1）影响行驶稳定性。侧滑量过大时，会出现

纯电动汽车质心侧偏角估计及仿真分析

电 技术看点 Er 4i ^汽车工_师FOCUS 技术聚焦 摘要：为了解决纯电动汽车主动安全控制过程中质心侧偏角不容易直接测量这一难题，针对高速移线工况下的纯电动汽 车，建立3自由度车辆动力学模型，并采用CarSim 和MATLAB/Simulink 分别搭建纯电动汽车整车参数化模型和驱动电机 模型;基于扩展卡尔曼滤波(EKF )算法，设计状态观测器对纯电动汽车质心侧偏角进行估计；结合ISO 3888紧急双移线工 况，对状态观测器的估计效果进行联合仿真验证。方真结果表明，采用该估计方法得到的质心侧偏角估计值与仿真模型的输 出值基本吻合，且估计精度较高，能够满足纯电动汽车主动安全控制的实际需求。 关键词：纯电动汽车;EKF 算法;质心侧偏角；观测器;CarSim Estimation of Sideslip Angle and Simulation Analysis for Battery Electric Vehicle^ Abstract ： In order to solve the problem that it is difficult to directly measure the sideslip angle in the process of battery electric vehicle active safety control, aiming at the battery electric vehicle under the high speed lane change condition, a three- degree -of-freed om dynamics model is established, and the parametric vehicle model as well as the drive motor model for battery electric vehicle is separately established in CarSim and MATLAB/Simulink. Based on EKF algorithm, a state observer is designed to estimate the sideslip angle of battery electric vehicle. Combined with the ISO 3888 emergency double lane change condition, estimated effects of the state observer are co-simulated and validated. The simulation results show that the sideslip angle estimated by the estimation method is basically consistent with the output values of the simulation model, and the estimation accuracy is high, which can meet the actual needs of active safety control for the battery electric vehicle. Key words ： Battery electric vehicle; EKF algorithm; Sideslip angle; Observer; CarSim 方春杰 (重庆交通大学) 纯电动汽车(BEV )主动安全控制是其稳定性控制 的主要发展方向，而质心侧偏角则是B E V 主动安全控 制过程的关键参数。尤其在高速移线和高速大转向等 极限工况下，BEV 质心侧偏角常被选作电子稳定控制 (ESC )和四轮独立转向(4WIS )控制等主动安全控制系 统的控制变量1]。目前，B EV 质心侧偏角无法通过传感 器直接测量获得，需要根据相关车载传感器测量得到 的转向盘转角、横摆角速度及侧向加速度等运动参量 并采用估算算法进行估计，因而选取合适的质心侧偏 角估计方法以及建立相应的状态观测器成为BEV 主动 安全控制的关键。文章以高速移线工况下的B E V 为研 究对象，建立3自由度车辆动力学模型，在CarSim 中 建立整车参数化模型，并采用MATLAB /Simulink 搭建 汽车驱动电机模型，基于扩展卡尔曼滤波(EKF )算法设计汽车质心侧偏角状态观测器，在ISO 3888紧急双 移线工况下对状态观测器的估计效果进行联合仿真验 证， 以验证估计的准确性。1车辆动力学建模1.1车辆动力学模型为了反映B E V 在高速移线工况下的动力学特性， 并为设计质心侧偏角状态观测器做铺垫，考虑车辆的 侧向运动、横摆运动及侧倾运动，建立3自由度车辆动 力学模型[-]， 该模型的动力学方程为：mu (0+"r) -ms hs (p =Kf $+Kr$r I &" r %aKf $r-bKr ar I *%-m sh su (/3+"r )=~C %(p - (K %-ms-h .)% 式中:m ---整车质量，kg ; (1)基金项目：重庆市重点实验室项目（csct 2015yfpt _zdsys 30001);重庆市自然科学基金重点项目（CSTC 2013yykfB 0184)