制动机完整版
制动机
制动机型号有以下几种：
ET-6型用于蒸汽机车
EL-14型用于内燃机车、电力机车
JZ-7型用于内燃机车
DK-7型用于电力机车（电控制动闸）
克诺尔(美国造)、法维莱（法国造）用于和谐机车
制动：将运动物体停止和降速或维持静止物体采用适当措施的方法。
制动方法：动力制动闸瓦（踏面）制动、盘形制动电阻制动、再生制动、电磁涡流制动、磁轨制动
二、J-Z-7型制动机组成
①空气压缩机（风泵）作用：制造风源
②自动制动阀（大闸）作用：操作全列车的制动和缓解。（机车）
③单独制动阀（小闸）作用：单独操作机车制动和缓解。与列车制动缓解无关。
④中继阀作用：它是在自动制动阀控制均衡风缸压力变化，而列车管压力空
气随之变化，结合列车制动，保压缓解。
⑤分配阀作用：在列车管空气压力变化时，使机车制动缓解。
⑥作用阀作用：是在作用管充气的情况下，控制机车制动缸制动缓解。
三、各种风缸
⑴总风缸：储存风源
⑵均衡风缸：控制中继闸使列车管压力变化。
⑶工作风缸：在列车管压力空气变化控制分配阀主阀动作。
⑷作用风缸：在作用管增压时，控制作用阀膜板动作。
⑸过充风缸：在大闸过充位时，过充压力高于列车管规定压力30-40kpa，为消除过分压力缓解，一般不小于120s。
⑹降压风缸：控制分配阀副阀动作，保证机车制动缓解与列车制动缓解同步。
⑺紧急风缸：在列车管压力急剧变化时，控制紧急阀，排气阀动作，增加列车管排向大气通路。
⑻变向阀：a 分配阀变向阀是转换自动制动阀时不能两端同时操作作用阀。
b 单独制动变向阀是转换单独制动阀时，不能两端同时操作作用阀。
⑼无动力装置：将列车管空气压力充入总风缸内，以备机车制动需要的风源。（360kpa）⑽手动紧急制动阀：紧急制动阀是空气制动装置中的安全措施。当制动机操作失灵或发现特殊情况立即停车而又来不及通知司机，可使用紧急制动迫使列车停车。
⑾管道滤过器：是防止压力空气中机械杂质进入制动机，影响各阀正常工作。
⑿油水分离器：将空压机制造风源经该装置进行油水，气分离，保证空气净化。
⒀各种塞门：用于切断开通管路空气通路，同时也方便对各种设备维修和更换。
⒁双针压力表：显示各规定压力。
a、总风缸压力
b、低压空气压力总风缸压750~900kpa
c、均衡风缸压力（500kpa，客车600kpa）
d、列车管压力（500kpa，客车600kpa）
e、工作风缸压力（500kpa，客车600kpa）
f、制造缸压力（300kpa，客车300kpa）
三、JZ-7型制动机各阀控制关系：
1.大闸→均衡风缸→中继闸→列车管压力发生变化
→三通阀→副风缸→车辆制动缸
分配阀→作用阀→制动缸
2.小闸→作用闸→制动缸
四、自动制动阀的组成
阀体与管座：手柄和凸轮、调整阀、放风阀、重联轮塞阀、缓解轮塞阀、客货转换阀
1—均衡2—列车管3—总风4—中均管
6—均撒砂7—过充8—遮断管10|—单独缓解阀11—单作用阀
大闸调整阀结构：手轮、调整弹簧、排气阀、供气阀、调整阀座、调整阀轮塞、调整阀膜板
大闸调整阀作用：是列车制动、缓解的控制机构，以控制机车均衡风缸的压力变化，并通过中继阀控制列车管的充气、排气从而使机车车辆的制动缓解。
1.充气状态：大闸在过充、运转位、调整阀柱塞凸轮得到一个升程，推动调整阀柱塞左移，并压缩供气阀弹簧。由于调整阀弹簧力，排气阀与供气阀在一个顶杆上固不能动，供气
阀离开，供气阀开放供气口，
。
2.充气保压状态：当调整膜板两侧压力平衡时，供气阀弹簧作用力推动供气阀，排气阀及膜板左移，关闭供气阀供气口，呈充气后保压。
3.制动状态：大闸制动区，调整轮塞凸轮得到一个降程，轮塞左侧压力（即均衡风缸）推动轮塞带供气阀右移、排气阀弹簧作用，开启排气阀排气口，均衡风缸压力排向大气。
4.制动后的保压状态：大闸过充运转位，调整膜板两侧压力平衡，供气阀弹簧作用力推动供气阀，排气阀及膜板左侧，关闭供气阀供气口，呈充气后的保压状态。
五、大闸重联柱塞阀结构
重联柱塞阀轮塞、轮柱塞套、柱塞弹簧、O型柱塞圈
大闸重联柱塞阀的作用：
1.大闸取把位：重联柱塞阀凸轮得到一个降程，由柱塞弹簧作用推动柱塞右移，切断均衡风缸与均衡管通路，开通中均管与列车管通路，中继阀自锁。
大闸紧急阀制动位
2.重联柱塞阀凸轮得到最大降程，柱塞弹簧推动柱塞右移，开通了总风与撒砂器自动撒砂，中继阀仍在自锁。
3.大闸1—5位：重连柱塞阀凸轮得到一个降程，推动柱塞左移压缩弹簧，开通均衡风缸与中均管通路，切断列车管，撒砂通路。
大闸缓解柱塞阀
1.大闸过充位：缓解柱塞阀凸轮得到一个降程，柱塞弹簧作用推动柱塞右移，柱塞尾端总风进入过充风缸，沟通8a与Ex（排气口）此时列车管工作风缸超过规定压力30—40kpa。
2.大闸运转位：缓解柱塞阀凸轮得到一个升程，推动柱塞左移，关闭总风过充风缸通路，保留8a与Ex通路。
3.大闸3—7位：缓解柱塞阀凸轮得到一个升程，推动柱塞左移，总风经柱塞阀空心阀杆中心口进入8a，切断8a与Ex通路。
客货转换阀在货车位，中继阀遮断阀、供气阀关闭。
分配阀分三大部分：主阀、副阀、紧急。
分配阀管座装6根管子。
主阀三压力：列车管压力、工作风缸压力、作用压力。
2#—列车管14—作用管21—紧急风缸22—总风管
23—工作风缸管26—降压风缸管25—小膜板下方通大气孔
主阀：大小膜板、空心阀杆、供气阀及弹簧、充气逆流止回阀常用限压阀、紧急限压阀。
副阀：膜板及柱塞、局减逆流止回阀、一次性缓解阀转换盖板、充气作用阀、保持阀。
紧急阀：膜板及阀杆、排气阀及弹簧、柱塞及柱塞套、二个排风缩口风堵。
副阀二压力：风缸压力、列车管压力。
主阀的作用：用于大闸施行制动与缓解时，使机车制动、缓解的机构。
主阀工作位：
1.缓解状态：当列车管充气，大膜板上方增压，膜板下移，小膜板缓解弹簧作用，小膜
板下移，带动空心阀杆下移，开放作用风缸的口通向大气，同时供气阀在弹簧作用，关闭供气口。
2.制动状态：当列车管减压后，大膜板下方工作风缸压力推动大膜板上移，顶杆头的小膜板上移，关闭排风口，开启供气阀，总风经常用限压阀沟通列车作用风缸及小膜板上方，使作用阀膜板下方增压，使机车制动。
3.保压状态：当小膜板上方压力与大膜板上方压力之和与大膜板下方压力平衡，在小膜板缓解作用，大小膜板下移，供气阀弹簧作用关闭供气口，停止向作用风缸充气。
1.作用风缸充气止回阀结构：由弹簧，止回阀、止回阀座、弹簧挡圈、风堵组成。
作用：（1）缓解位时，列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。
（2）制动位时，防止工作风缸的压力空气逆流回到列车管内，以免机车不产生制动或制动压力不成比例上升，不保压。
2.分配阀常用限压阀结构：
由调整螺钉、限压弹簧、柱塞限压阀、阀套等组成。
在常用制动时，柱塞凹槽沟通总风经凹槽进入作用风缸充气，一部分经紧急限压阀止阀进入常用限压阀柱塞下部，当作用风缸压力达到限压值（即340-360kpa）时，推动柱塞上移，切断总风和作用风缸通路，形成常用限压状态。
作用：根据柱塞两个不同直径的面积比得到迅速增压作用，当作用风缸增压达到450kpa与限压弹簧的力平衡时，停止向作用风缸增压，形成紧急限压状态。
常用限压值350kpa，紧急限压值450kpa。
3.分配阀紧急放风阀结构：由膜板、柱塞杆、放风阀套和三个缩口风堵组成。
作用：当列车管急剧下降，膜板上下产生较大压力差，膜板下方（即紧急风缸）压力推动膜板上移，顶开紧急放风阀离开阀座，开放排风口，列车管压力迅速排向大气。
工作位：
（1）缓解位：当列车管充气时，膜板上方增压，膜板下移，排气阀在弹簧作用下，关闭排风口，列车管充气时一部分给缩口风堵缓慢向紧急风缸充气，紧急放风阀呈缓解状态。
（2）常用制动位：当列车管常用制动减压，膜板上下产生压力差，膜板上移，常动柱塞同时上移，膜板下方紧急风缸压力给柱塞凹槽沟通常用缩口风堵，排向大气，紧急放风阀仍在关闭，呈常用制动状态。
（3）紧急制动位：当列车管压力急剧下降，膜板上下产生最大压力差，推动膜板上移，顶开放风阀，列车管压力空气排向大气，在膜板上移时，带动柱塞开放两个缩口风堵，膜板下方压力即紧急风缸压力给缩口排向大气，排风时间大约9.2s，之后放风阀弹簧作用下关闭放风阀，停止排风。
分配阀各个工作位通路：
1.缓解位：
2.常用制动位
3.紧急制动位
JZ-7型制动机综合作用
1.过充位该位置是初充气和再充气时，为加速向列车管充气，促使全列车缓解时采用的位置。
（1）大闸调整阀呈充气状态，总风给供气阀口向均衡风缸和调整膜板右侧充气，当达到规定压力（500kpa或600kpa），调整阀呈充气后的保压状态，重联柱塞凹槽沟通均衡风缸与中均管通路，缓解柱塞切断遮断管给客货转换阀和缓解柱塞凹槽与大气相通（8#→客货转换阀凹槽→8a→Ex排向大气）
（2）中继阀：遮断阀左侧压力经8# 管→客货转换阀凹槽→8a→缓解柱塞凹槽→Ex，遮断阀供气阀口开放，由于中继阀膜板左侧中均管压力增高。中继阀呈缓解状态，总风给遮断阀供气阀口和中继阀口供气阀向列车管充气及膜板右侧充气，另外总风给大闸缓解柱塞尾端向过充风缸充气，推动中继阀过充柱塞右移，顶膜板右移，列车管压力超过规定压力30-40kpa，待膜板两侧压力平衡，中继阀呈缓解保压状态。
（3）分配阀：列车管向工作风缸、降压风缸、紧急风缸及各室充气，超过规定压力30-40kpa，主阀呈缓解状态。作用风缸压力空气经常用限压阀柱塞凹槽由主阀空心杆中心孔排向大气。护法充气阀呈缓解状态，柱塞凹槽沟通23a→2h通路，局减室通向大气。副阀柱塞缓解位，工作风缸，降压风缸与列车管相通。
（4）作用阀呈缓解位，制动缸压力空气经空心杆中心口排向大气，机车制动后缓解。
2.单独制动阀运转位、自动制动阀运转位
（1）自动制动阀：缓解柱塞切断总风经柱塞尾端通过充管及过充风缸通路，过充风缸内压力空气经过过充风缸0.5mm排风口缓解排出，排风时间不得小于120s。
（2）中继阀：在过充压力逐渐降低，过充柱塞逐渐左移，中继阀膜板两侧压力平衡带动顶杆左移，打开排风口。列车管内过充压力经排风口排向大气，待列车管恢复规
定压力时，中继阀呈缓解状态。由于过充压力缓解排气，机车、车辆不会产生自然制动。
（3）分配阀：工作风缸和降压风缸的过充压力经副阀逆流到列车管内，随列车管内过充压力缓解消失，紧急风缸内过充压力经充气限制风堵逆流到列车管消失。
3.单独制动阀在运转位：自动制动阀在常用制动区（最小—最大减压位）
（1）自动制动阀：调整阀呈制动位，均衡风缸和调阀膜板右侧压力及中均管内压力经排风口排向大气。待膜板两侧压力平衡时，调整阀呈制动后保压状态。
(2)中继阀、遮断管（8#）经客货转换（货车位）阀及缓解柱塞中心孔与总风沟通，遮断阀供气阀关闭。由于膜板左侧压力（中均管压力）降低，膜板产生压力差，膜板左移带排风阀离开阀座开启排风口，列车管压力经排风口排向大气，中继阀呈制动位。待膜板两侧压力平衡，自动呈制动后的保压状态。
（3）分配阀：当列车管压力空气降低，副阀呈制动位，列车管与局减室沟通，引起列车管局部减压，同时副阀柱塞切断工作风缸与降压风缸通路，柱塞中心孔与降压风缸经保持阀，保持阀保持压力为280~340kpa。当副阀膜板两侧平衡时，副阀呈制动的保压状态。当列车管压力降低，主阀呈制动位总风经供气阀口进入常用限压阀柱塞凹槽沟通作用风缸及小膜板上方，直到小膜板上方压力和大膜板上方压力之和与大膜板下方压力平衡，缓解弹簧作用，关闭供气阀口，主阀呈制动后保压状态，在作用风缸压力达到24kpa时，充气阀由缓解位呈作用位，切断局减室与大气通路和工作风缸23a与列车管2h通路。当作用风缸压力达到340~360kpa时，常用限压阀由正常状态呈限压状态。当列车管压力降低，紧急放风阀呈常用制动状态。当膜板两侧压力平衡时，自动呈缓解位。
（4）作用阀：作用风缸压力经分配阀、变向阀进入作用阀膜板下方，开放供气阀口，总风经供气阀口进入制动缸，机车产生制动作用。当膜板两侧压力平衡时，缓解供气阀弹簧作用，关闭供气阀口，呈制动后保压状态。（制动缸压力2.5r，r为减压量）
4.单独制动阀在运转位：自动制动阀在过量减压位，过量减压位，在长大下坡道线路，由于频繁制动或常用制动后不久不需要制动时，因车辆副风缸还没有充到列车规定压力，使用的位置。
5.单独制动阀在运转位：自动制动阀在手柄取把位。
（1）自动制动阀取把位：重联柱塞切断均衡风缸与中均管通路，柱塞凹槽沟通中均管与列车管通路。
（2）中继阀：由于中均管与列车管沟通，膜板两侧不会产生压力差，不能控制列车管的充气、排气作用，中继阀呈自锁状态。
6.单独制动阀运转位，自动制阀在紧急制动位。
（1）自动制动阀、调整阀、缓解柱塞阀与过量减压位相同，重联柱塞尾端开通撒砂孔（6#）管通路，总风经柱塞套、撒砂孔进入撒砂管，经撒砂器自动撒砂（3→6）。中均管与列车管通路仍保持沟通，中继阀自锁，均衡风缸压力仍保持240~260kpa。放风阀凸轮得到一个升程，顶开放风阀离开阀座，开启阀口，列车管压力排向大气。单独机车列车管压力降为零时间为3s内。
（2）中继阀呈自锁状态
（3）分配阀：列车管压力迅速下降，紧急放风阀呈紧急制动状态。紧急放风阀膜板下方压力（紧急风缸）作用，开启紧急放风阀口，列车管压力迅速排向大气。在紧急放风阀膜板上移，同时膜板下方柱塞开启两缩口，紧急风缸压力缓慢排向大气。排风时
间大约需要9.2s，紧急放风阀排风阀弹簧作用关闭排风阀口。副阀呈制动位，降压风缸压力经柱塞凹槽沟通进入保持阀排向大气，保持阀压力为280~340kpa。
主阀呈制动位：当作用风缸压力达到常用限压值（340~360kpa），呈限压状态。由于列车管压力降为零，紧急限压阀呈制动位，柱塞下移，顶开止阀离开阀座，开放阀口，总风经止阀口进入常用限压阀柱塞下部向作用缸充气。当作用风缸压力达到450kpa时，紧急限压阀柱塞在作用风缸压力作用克服紧急限压阀弹簧作用力，柱塞上移，关闭止阀阀口，紧急限压阀呈限压状态。
（4）作用阀：在作用风缸增压时呈制动位，总风经供气阀口向制动缸和膜板上方充气，机车制动缸压力为450kpa。当膜板上下压力相等时，作用阀呈制动后保压状态。
7.自动制动阀制动位，单独制动阀缓解位。
当需要保持车辆制动，机车缓解时，单独制动阀缓解排工作风缸压力，分配阀主阀膜板下方压力降低，大膜板上方和小膜板上方压力之和大于膜板下方工作风缸压力，膜板下移带动空心阀杆离开供气阀，开放排风口，作用风缸压力排向大气，主阀呈缓解位，由于作用风缸压力降低，作用阀膜板上方制动缸压力作用，膜板下移带动空心阀杆离开供气阀，开放排风口，制动缸压力排向大气，机车缓解。
8.自动制动阀运转位，单独制动阀制动位：
（1）单独制动阀制动位，调整阀开放供气阀口，总风压力经供气口进入单独作用管及单独调整阀膜板右侧，待膜板两侧压力平衡，自动呈制动后的保压状态。
（2）作用阀：由于单独作用管增压，作用管内压力空气经单独变向阀推动柱塞移动开通进入分配阀、变向阀推动柱塞移动开通通往作用阀膜板下方，使作用阀呈制动作用，作用阀供气口开放，总风经供气阀口向制动缸及膜板上方充气，机车制动，待膜板两侧压力平衡，作用阀呈制动后保压状态，机车制动缸压力规定300kpa。
单独制动阀
结构组成：手柄、凸轮、调整阀、单独缓解柱塞阀及定位柱塞等组成。
手柄和凸轮作用：
1.单独制动阀手柄是套在凸轮轴上，便于操纵，使凸轮轴转动带动改变相对应的凸轮半径值。
2.凸轮：（1）单缓凸轮是推动缓解阀工作，开放排风口排出风缸压力，使分配阀主阀呈缓解状态。
（2）定位柱塞凸轮在运转位一全制动位之间为制动区。在制动区设计若干个“级”位，每个级位代表制动缸作用压力。
（3）调整阀柱塞阀凸轮是控制调整阀、供气阀供气和关闭供气阀停止供气。开启排气阀通大气或关闭排气阀排风口。
单独制动阀三个工作位：
1.缓解位：当自动制动阀施行制动后，若缓解机车制动时，单阀手柄置于缓解位，缓解柱塞阀凸轮得到一个升程，推缓解柱塞左移，柱塞凹槽沟通单缓孔（10#）与柱塞经向孔进入柱塞空腔排向大气。
2.运转位：机车得到缓解，使机车处于正常的运转状态，此位置调整柱塞凸轮得到一个降程，在作用压力和柱塞弹簧作用，推动柱塞右移。供气阀关闭状态，排气阀弹簧作用，开启排气阀口通大气，作用管压力排向大气，作用阀呈缓解状态，机车呈缓解状态。
3.制动位：当手柄置于制动区某一个位置，调整阀柱塞凸轮得到一个升程，推柱塞向左移一定距离，关闭排气阀口，压缩排气阀弹簧，开放供气阀口，总风经供气阀口向柱塞套11# 孔（单作用管）及膜板右侧，待膜板两侧压力相等，供气阀弹簧作用，关闭供气阀口，停止总风向单作用管充气，呈制动后的保压状态。
1.中继阀排风口将列车管压力排向大气。
2.分配阀主阀排风口是将作用风缸压力排向大气。
3.作用阀排风口是将制动缸压气空气排向大气。
4.单独缓解柱塞阀排风口是将工作风缸压力空气排向大气。
5.单阀调整阀排风口是讲单独制动阀作用管压力空气排向大气。
6.紧急放风阀排风口是排列车管压力空气排向大气。
7.分配阀副阀充气阀是将局减室压力空气排向大气。
8.分配阀副阀保持阀是将降压风缸压力空气排向大气。降压风缸压力为280~340kpa。
JZ-7型制动机配管图
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电力机车DK-1制动机试验程序(五步和八步)
电力机车DK－1制动机试验程序 一、DK—1型电空制动机“五步闸”检查方法 DK—1型电空制动机“五步闸”检查方法 五步闸故障假设及判断 五步闸口诀 （1）大非小缓大小回运转；（2）最大到中立；（3）过充回运转；（4）单作单缓；（5）再把电空换。 要领 （1）列车管3秒内降为0，制动缸5秒内上升至450Kpa，均衡风缸也降为0，自动撒砂，安全阀喷气。列车管压力升至600Kpa在11秒内, 列车管压力升至500Kpa在9秒内,大闸手柄在运转位停留50秒,工作风缸充满风.
(2) 均衡风缸、列车管泄漏每分钟分别不大于5Kpa和10Kpa。 (3)均衡风缸600Kpa，列车管超过规定压力30-40Kpa，制动缸压力不变，因809号线无电,排风1254YV不得电。大闸手柄回运转位，机车缓解，列车管过充压力120s消除。 （4）小闸全制位，制动缸压力4秒内升至300Kpa，小闸手柄由制动位回中立位，制动缸压力不变，小闸手柄由中立位回运转位，制动缸压力在5秒内下降至35Kpa。 （5）电空转换 A、电空转换柱塞推向内测空气位； B、小闸缓解位； C、大闸运转位（SS4任何位）； D、调整53或54号阀使列车管压力为500 kpa或600kpa； E、153号阀置空气位； F、下压手柄使机车缓解。 小闸制动位，看均衡风缸表针，均衡风缸减压140Kpa为5-7秒,减压170Kpa为6-8秒,闸缸压力上升到360Kpa为6-8秒,上升到420Kpa为7-9.5秒, 小闸手柄回至中立位或运转位，看闸缸保压，再回缓解位，下压手柄。 各步假设现象和假设设定以及区分方法 第一步： 一、大闸非常位，列车管压力不降 假设： 1、158塞门全关； 2、117塞门全关； 3、电动放风阀94YV线圈上804号线或负线断； 4、大闸上804号线断。 区分：
城轨车辆空气制动系统
空气制动，又称为机械制动或摩擦制动。城市轨道交通车辆常用的空气制动方式有闸瓦制动和盘形制动。空气制动主要以压缩空气为动力，压缩空气由车辆的供气系统供给。 一空气制动系统的组成 城市轨道交通车辆的空气制动系统由供气系统、基础制动装置（常见的有闸瓦制动系统与盘形制动装置）、防滑装置和制动控制单元组成。 供气系统主要由空气压缩机、空气干燥剂、压力控制装置和管路组成，供气系统除了给车辆制动系统供气外，还向车辆的空气悬架设备，车门控制装置（气动门），气动喇叭，刮水器及车钩操作气动控制设备等需要压缩空气的设备供气。 防滑装置适用于车轮与钢轨黏着不良时，对制动力进行控制的装置。它的作用是：防止车轮即将抱死；避免滑动并最佳地利用粘着力，以获取最短的制动距离。 制动控制单元是空气制动的核心部件，它接受微机制动控制单元（EBCU)的指令，然后再指示制动执行部件动作。其组成部分有：模拟转换阀、紧急阀、称重阀和均匀阀等。这些部件都安装在一块铝合金的气路板上，实现了集成化。这样避免用管道连接而造成容易泄露和占用空间大等问题。 二、空气制动系统的控制方式 空气制动系统按其作用原理的不同，可以分为直通式空气制动机，自动式空气制动机和直通自动式空气制动机。 1.直通式空气制动机 直通式空气制动机的机构如图所示
空气压缩机将压缩空气储入总风缸内，经总风缸管至制动阀。制动阀有缓解位、保压位和制动位3个不同位置。在缓解位时，制动管内的压缩空气经制动阀Ex (Exhaust) 口排向大气；在保压位时，制动阀保持总风缸、制动管和Ex口各不相通；在制动位时，总风缸管压缩空气经制动阀流向制动管。 （1）制动位驾驶员要实施制动时，首先把操纵手柄放在制动位，总风缸的压缩空气经制动阀进入制动管。制动管是一根贯穿整个列车，两端封闭的管路。压缩空气由制动管进入各个车辆的制动缸，压缩空气推动制动缸活塞移动，并通过活塞杆带动基础制动装置，使闸瓦压紧车轮，产生制动作用。制动力的大小，取决于制动缸内压缩空气的压力，由驾驶员操纵手柄在制动位放置时间长短而定。 （2）缓解位要缓解时，驾驶员将操纵手柄置于缓解位，各车辆制动缸内的压缩空气经制动管从制动阀Ex口排入大气。操纵手柄在缓解位放置的时间应足够长，使制动缸内的压缩空气排尽，压力降至为零。此时制动缸活塞借助于制动缸缓解弹簧的复原力，使活塞回到缓解位，闸瓦离开车轮，实现车辆缓解。 （3）保压位制动阀操纵手柄放在保压位时，可保持制动缸内压力不变。当驾驶员将操纵手柄在制动位与保压位之间来回操纵，或在缓解位与保压位之间来回操纵时，制动缸压力能分阶段上升或降下，即实现阶段制动或阶段缓解。 直通式空气制动机的特点如下： 1）制动管增压制动、减压缓解，列车分离时不能自动停车。 2）能实现阶段缓解和阶段制动。 3）制动能力大小靠驾驶员操纵手柄在制动位放置时间的长短决定的，因而控制不太精确。4）制动时全列车制动缸的压缩空气都由总风缸供给；缓解时，各制动缸的压缩空气都需经制动阀排气口排入大气。因此前后车辆制动一致性不好。 自动式空气制动机 自动式空气制动机在直通式空气制动机的基础上增加了三个部件：在总风缸与制动阀之间增加了给气阀；在每节车辆的制动管与制动缸之间增加了三通阀和副风缸。给气阀的作用是限定制动管定压，人为规定制动管压力，即无论总风缸压力多高，给气阀出口的压力总保持在一个设定值。 自动式空气制动机的制动阀同样也有缓解位、保压位和制动3个作用位置，但内部通路与直通式空气制动机的制动阀有所不同。在缓解位时它联通给气阀与制动管的通路；制动位时它使制动管与制动阀上的Ex口相通，制动管压缩空气经它排向大气；保压位时仍保持各路不通。
车辆制动机 习题集 --1
列车制动习题 第一章1绪论 一、判断题 1.人为地施加于运动物体(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。() 2.解除制动作用的过程称为缓和。() 3.制动波是一种空气波。() 4.实现制动作用的力称为阻力。 5.制动距离 6.缓解位储存压缩空气 7.制动时 二、选择题 1.基础制动装置通常包括()。 A转向架基础制动装置B空气制动装置 C手制动机D机车制动装置 2.仅用于原地制动或在调车作业中使用的制动机是。 A电空制动机B真空制动机C手制动机D自动空气制动机 3.自动式空气制动机的特点是。 A增压缓解一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 B增压制动 C增压制动 D增压缓解 4.安装于机车上通过它向制动管充入压缩空气或将制动管压缩空气排向大气。 A调压阀B自动制动阀C空气压缩机D三通阀 5.将总风缸的压缩空气调整至规定压力后。 A调压阀B紧急制动阀C空气压缩机D三通阀 6.和制动管连通，根据制动管空气压力的变化情况，从而控制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机制动作用的是。 A调压阀B紧急制动阀C空气压缩机D三通阀 7.三通阀(分配阀或控制阀)属压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。 A一B二C三D混合 8.三通阀发生充气、缓解作用时。 A列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气。 B制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀内联络通路进入制动缸。 D列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀排气口排入大气。9.三通阀发生制动作用时。 A副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 B制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C列车管停止向副风缸充气再上升。 D列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀排气口排入大气。
列车制动机全部试验过程及要求
列车制动机全部试验过 程及要求 标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]
1. 检修作业完毕，应进行列车制动机性能全部试验。 2. 列车试验器应由专人操纵。 3.进行列车制动机性能全部试验，确认车列制动机性能。全体检车员地沟试风作业，作业过程依次传递确认制动机的性能试验号志。? 4. 尾部检车员确认列车主管压力达到600kpa后，首尾两端检车员核查首尾车风表压力与试验风表、列车试验器风表压力差不大于20kpa，同时确认总风管表压力。由专人进行微控大闸遥控操作试验。 4.1充风试验： 确认列车管压力达到定压并且全列贯通良好后，进行充风试验。 4.2列车管漏泄试验： 确认列车管压力达到600kpa时，保压1min，列车管压力下降不得超过20kpa。 4.3制动缓解感度试验： 列车管压力达到600kpa时，减压50kpa，检车员应按规定辆数检查确认全列车发生制动作用，保压1min内不得发生自然缓解。充风缓解时检车员按规定辆数检查确认制动机1min内缓解完毕。 4.4制动安定试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，检车员按规定辆数检查确认全列车不得发生紧急制动，制动缸活塞行程符合规定。 4.5制动保压试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，在制动状态下保压1min，制动主管压力空气漏泄量不大于20kpa。 4.6总风管漏泄试验： 在风压达到600kpa时，保压1min，总风管压力下降不得超过20kpa。 4.7.持续一定时间的全部试验 4.7.1全部试验后，将自动制动阀手把置于制动区减压170kpa。? 4.7.2保压5min不得发生自然缓解，由尾部检车员显示试风完了信号，并逐段传递。 5.当遥控和电控失效时，开启手自动转换球阀，使用手动扳动微控列车试验器进行试验。 5.1漏泄试验。 5.1.1尾部检车员发出保压号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.2 列车试验器操作员接到检车员保压号志后，关闭第一辆车前部折角塞门，使列车保压１min。 5.1.3尾部检车员检查试验风表，列车制动主管压力下降不大于20kpa／min。尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.4 尾部检车员确认保压良好后，依次传递号志，列车试验器操作员将第一辆车前部折角塞门打开。 5.2 制动缓解感度试验。 5.2.1 尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传。 5.2.2列车试验器操作员接号志后，将自动制动阀手把移至制动区。减压 50kpa，检车员按规定辆数检查确认制动机发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。
铁道车辆车轮和制动技术的发展趋势
文章编号:100227610(2004)0120008205 铁道车辆车轮和制动技术的发展趋势 Francois Batisse(法) 摘 要:介绍了欧洲对铁道车辆车轮和制动性能所进行的改进,探讨了美国货车ECP制动技术在欧洲运用的可能性。 关键词:铁道车辆;车轮;制动;发展 中图分类号:U270133;U270.35 文献标识码:B Development T endency of Wheels and Braking on Rolling Stock Francois Batisse(France) Abstract:The improvements made for the rolling stock wheels and braking performance in Europe are de2 scribed1The possibility of application of the ECP braking technology of freight cars in the United States to cars in Europe is discussed1 K ey w ords:rolling stock;wheel;braking;development 2001年9月17日—21日,在罗马举行了国际轮轴会议,共有来自29个不同国家的444名车轮专家参加,给所有对铁道车辆感兴趣的人留下了深刻的印象。事实上,铁道车辆的运行和制动是专业性极强的问题,属于铁路行业的重点研究范畴。普通人可能认为车轮是一成不变的,没有任何“重新发明”的可能。而各届国际轮轴大会的交流论文都不公开发表,因此,大部分铁路行业的人员以及专业报刊的读者,并不了解铁道车辆车轮一直在本质上不断进行的演变。200多年以收稿日期:2003206209来,铁道车辆的车轮并不是一成不变的如同乔治斯蒂芬时代一样,只是“在钢轨上运行的钢轮”(该定义是英语国家对车轮的最原始定义,也用来嘲讽那些妄图改变众所周知的事物的人,即“重新设计车轮”的人)。但是,专业人员确实在不断地重新设计车轮。 事实上,在谈及高速列车及其舒适性和现代线路时,首先应该提到的是车轮和制动,尤其是速度达到甚至超过300km/h的线路,例如马德里和巴塞罗那联线,以及未来的TGV东欧线。同时,目前美国正在进行着一场制动革命,而欧洲尚未开始, 即对轴重越来越 初衷是为了解决轮对的蛇行问题,以提高车辆的临界 速度,独立旋转车轮正好为低地板的实现提供了必要条件,这一技术本身目前还不尽成熟。而城市轨道车辆的稳定性并不是主要矛盾,相对而言曲线通过才是值得关注的问题。 其次,国外的地面有轨电车交通已日益暴露了载客量不足及速度难以提高的问题,城市公共交通运输的根本解决之道是避免线路的平面化交叉,那种与汽车同时在街道路面行驶的有轨交通模式是与这种原则不相符的。 近年来我国的城市轨道交通发展较快,但无论是在系统规划、基础建设、设备选型及运营管理等方面还处于初级阶段,既面临着认识不深、缺乏经验的不足,同时又具有可以直接采用最新技术、避免走弯路及起点高的优势。参考文献: 赵云生 校
120型货车空气制动机单车试验规范
120型货车空气制动机单车试验规范 1、适用范围 本规范适用于装用120型货车空气制动机的车辆，使用改造后的货车单车试验器（以下简称单车试验器），进行单车制动性能试验。 2、试验准备 2.1安装120型货车空气控制阀（以下简称120阀）之前，须将压缩空气对制动主、支管进行吹扫，待制动管吹净后，将120阀装上。 2.2制动机单车试验前须用200kPa压缩空气将制动机各风缸内水分及污垢吹净。 2.3装120阀的货车车辆按规定将手动空重车调整在空车位进行试验，若需进行重车位试验，应在有关技术文件另行规定。 3、试验设备 3.1总风源压力应不低于600kPa，货车单车试验器的试验风压调整到500kPa（以下简称定压），单车试验器与制动软管连接用的胶管内径为25mm，长度应为1.5-2m，单车试验器每月进行一次机能检查，机能检查要求见附录。不合格时，单车试验器不许使用。 3.2测定制动缸压力时，应在制动缸或120阀排气口安装1.5级压力表，压力表每三个月应校验一次。 4、试验步骤及要求 4.1制动管漏泄试验 将单车试验器与车辆一端制动软管相连，开放两端折角塞门，加软管堵，关组合式集尘器，操纵手把置1位充风，待制动管达规定压力，移操纵阀手把至3位保压1分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。 4.2全车漏泄试验 将组合式集尘器置开放位，操纵阀手把置1位充气，待副风缸充气至定压后，将操纵阀手把置3位保压1分钟，制动管漏泄不得超过10kPa。 4.3制动、缓解感度试验 操纵阀手把置1位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至4位。当制动管减压40kPa时，立即移操纵阀手把至3位。120阀须在制动管减压40kPa以前发生制动作用，其局部减压量不得大于40kPa，局部减压作用终止后，保压1分钟不得缓解。随后，将操纵阀手把移至2位充气。制动管长度为16m以下的车辆，120阀应在45S内使制动缸压力缓解至30kPa以下。制动管长度为16-24m的车辆，在制动感度试验后，将操纵阀手把移至4位使制动管继续减压30kPa，手把移至3位，待压力稳定后，将操纵阀手把移至2位充气，120阀应在45s内使制动缸压力缓解至30kPa以下。 4.4制动安定试验 操纵阀手把置1位充气，待副风缸达定压时，将操纵阀手把移至3位，打开常用排风阀，制动管减压200kPa后缓慢关闭常用排风阀，制动机不得发生紧急制动作用。 试验完毕，按表1要求检查制动缸活塞行程。随后，保压1分钟（当压力表装在120阀排气口
列车制动机持续一定时间保压试验作业指导书(一)
作业指导书 列车制动机持续一定时间保压试验
目 次 一、作业介绍 (1) 二、作业流程示意图 (2) 三、作业程序、标准及示范 (3) 1.确认风压 (3) 2.制动减压 (3) 3.充风缓解 (4) 4.试验结束 (4) 四、附件 (6) 1.持续试验命令代码说明 (6)
一、作业介绍 1.作业地点：车辆段各列检作业场。 2.适用范围：适用于现场人工检查列车制动机持续一定时间保压试验作业。 3.上道作业：列车制动机安定保压试验。 4.下道作业：列车制动机简略试验。 5.人员要求：取得铁路岗位培训合格证书的检车员。 6.作业要点：发出列车运行前方途经长大下坡道区间的，在始发作业、中转作业时应实行持续一定时间保压试验。制动时，列车管减压100Kpa后保压3min，制动机不得发生自然缓解。
二、作业流程示意图
三、作业程序、标准及示范 1.确认风压 1.1尾部正号检车员观察无线风压监测仪显示列车管压力情况，确认风压达到规定压力（500Kpa或600Kpa)后，准备进行列车制动机持续一定时间保压试验。 1.2列检值班员确认列车车辆制动试验监测系统显示屏显示信息正确，如图1。 图1 2.制动减压 2.1尾部正号检车员依次逐段向列车前部传递制动信号，机后正号检车员接到制动信号后，操作发码机，输入持续试验命令代码，执行持续一定时间保压试验。机车试风时，机后正号检车员向司机显示制动信号，并通知司机减压100Kpa，如图2。
图2 2.2尾部正号检车员确认无线风压监测记录仪显示减压100Kpa达标后，同时对讲机通知列检值班员和检车员开始保压。 2.3列检值班员确认监测系统保压到达3min时，向现场进行通报开始进行制动机状态检查，规范用语：“×组×道××次列车保压3min时间已到，开始制动检查”；列车后部现场检车员确认最后一辆发生制动作用，并确认不发生自然缓解。 3.充风缓解 3.1车辆制动试验确认碰头到位后，尾部正号检车员依次逐段向列车前部传递缓解信号，机后正号检车员接到缓解信号后，操作发码机，输入缓解命令代码，对列车实行充风缓解，各段检车员确认车辆开始缓解。机车试风时，机后正号检车员向司机显示制动信缓解号对列车实行充风缓解，如图3。 图3 3.2列检值班员确认列车制动机试验结束后，应确认检查感度试验、安定试验、持续一定时间保压试验数据符合规定，并对列车制动试验数据进行保存。 4.试验结束 4.1车辆开始缓解后列车制动机试验结束，列车尾部正号检车员依次逐段向列车前部检车员传递列车制动机试验结束信号，规范动作：昼间——用检查锤由上部向车列方向作圆形转动，夜间——用检车灯由上部向车列方向作圆形转动，如图4。
铁路车辆制动机知识
铁路车辆---制动机 【2006-07-07】来源：点击次数：76 制动机的意义及在铁路运输中的作用 一方面是使列车在任何情况下减速或停车，确保行车的安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要手段。 制动力的概念 列车制动力是一种可以由司机控制和调节的人为引起的阻力，是由机车、车辆制动装置产生的通过轮轨粘着作用形成的阻止列车运行的外力。 车辆制动机的分类 车辆制动机分为客车制动机和货车制动机，客车制动机有PM型、LN型、104型及F8型等，货车制动机有KC型、KD型、GK型、103型及120型等。 三通阀产品分类介绍 三通阀有货车用三通阀和客车用三通阀。货车用三通阀有GK型、K1型、K2型等，客车用三通阀有L3型、GL3型、P1型、P2型、L2-A型等。 GK型三通阀 GK型三通阀是我国货车用主型三通阀，数量约占全部货车三通阀总数的3/4。GK型三通阀是在K2型三通阀的基础上改进而成的，构造上由四大部分组成：递动部、作用部、减速
部、紧急部。 GK型三通阀有六个作用位置：减速充气减速缓解位、全充气全缓解位、常用急制动位、常用全制动位、制动保压位、紧急制动位。 GK型三通阀常见故障及发生原因 (一)充气时三通阀排气口漏气： ·大量漏气，原因是紧急阀没有落座. ·排气口小量漏气，产生这种故障的原因通常有以下几方面： (1)滑阀与座不平、磨耗或有拉痕，使副风缸的压缩空气经此处漏向排气口； (2)紧急阀胶垫老化、腐蚀或刻痕以及紧急阀座有伤痕，均会造成紧急阀关闭不严，使制动管压力空气经紧急阀漏向排气口。 (二)制动感度不良 ·充气沟过长过大 ·主活塞胀圈漏泄 ·三通阀缺油、油脂变质或主活塞滑阀阻力过大，同样不易达到制动位。 (三)缓解不良 ·充气沟过长，当主活塞移到刚露出充气沟时即行停止，不能正确到达缓解位，导致滑阀座
制动机试验台安全操作规程标准范本_1
操作规程编号：LX-FS-A58360 制动机试验台安全操作规程标准范 本 In The Daily Work Environment, The Operation Standards Are Restricted, And Relevant Personnel Are Required To Abide By The Corresponding Procedures And Codes Of Conduct, So That The Overall Behavior Can Reach The Specified Standards 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
制动机试验台安全操作规程标准范 本 使用说明：本操作规程资料适用于日常工作环境中对既定操作标准、规范进行约束，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 第一条认真执行《常用机械设备一般安全守则》。 第二条试验前，检查制动机外观，确认仪表指针在零位，各阀门开关作用良好，管路接口紧固，被试配件的型号与制动机阀座须一致并安装牢固，方可作业。 第三条拆装、搬挪配件时，防止磕碰砸伤，防止小部件掉入管路。 第四条调试部件时，防止被高压风伤害。
第五条调试结束，排除各风缸余风，关闭各截门，整理好配件。 请在该处输入组织/单位名称 Please Enter The Name Of Organization / Organization Here
车辆制动机 习题集 --1电子版本
车辆制动机习题集 --1
列车制动习题 第一章 1绪论 一、判断题 1. 人为地施加于运动物体使其减速(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。( A ) 2. 解除制动作用的过程称为缓和。( X ) 3. 制动波是一种空气波。( X ) 4. 实现制动作用的力称为阻力。 X 5. 制动距离即第一辆车开始制动到列车停车列车所走过的距离。X 6. 缓解位储存压缩空气作为制动时制动缸动力源的部件是总风缸。 7. 制动时用来把副风缸送来的空气压力变为机械推力的部件是制动缸。A 二、选择题 1. 基础制动装置通常包括车体基础制动装置和( A)。 A 转向架基础制动装置 B 空气制动装置 C 手制动机 D 机车制动装置 2. 仅用于原地制动或在调车作业中使用的制动机是 C。 A 电空制动机 B 真空制动机 C 手制动机 D 自动空气制动机 3. 自动式空气制动机的特点是 A。 A 增压缓解减压制动一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 B 增压制动减压缓解一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 C 增压制动减压缓解一旦列车分离全车即失去制动作用。 D 增压缓解减压制动一旦列车分离全车即失去制动作用。
4. 安装于机车上操纵列车空气制动装置并通过它向制动管充入压缩空气或将制动管压缩空气排向大气以操纵列车制动装置产生不同的作用是 B 。 A 调压阀 B 自动制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 5. 将总风缸的压缩空气调整至规定压力后经自动制动阀充入制动管的是 A。 A 调压阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 6. 和制动管连通，根据制动管空气压力的变化情况，产生相应的作用位置从而控制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机制动作用的是 D。 A 调压阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 7. 三通阀(分配阀或控制阀)属 B 压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。 A 一 B 二 C 三 D 混合 8. 三通阀发生充气、缓解作用时。 A 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 D 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气制动缸的压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 9. 三通阀发生制动作用时。 A 副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C 列车管停止向副风缸充气副风缸停止向制动缸充气制动缸内压力不再上升。 D 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气制动缸的压缩空气通过三通阀排气口排入大气。
车辆制动机习题集 -
列车制动习题第一章1绪论 一、判断题 1. 人为地施加于运动物体(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。( ) 2. 解除制动作用的过程称为缓和。( ) 3. 制动波是一种空气波。( ) 4. 实现制动作用的力称为阻力。 5. 制动距离 6. 缓解位储存压缩空气 7. 制动时 二、选择题 1. 基础制动装置通常包括()。 A 转向架基础制动装置 B 空气制动装置 C 手制动机 D 机车制动装置 2. 仅用于原地制动或在调车作业中使用的制动机是。 A 电空制动机 B 真空制动机 C 手制动机 D 自动空气制动机 3. 自动式空气制动机的特点是。 A 增压缓解一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 B 增压制动 C 增压制动 D 增压缓解 4. 安装于机车上气或将制动管压缩空气排向大气。 A 调压阀 B 自动制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 5. 将总风缸的压缩空气调整至规定压力后。 A 调压阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 6. 和制动管连通，根据制动管空气压力的变化情况，从而控制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内 压缩空气充入制动缸产生制动机制动作用的是。 A 调压阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 7. 三通阀(分配阀或控制阀)属压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。 A 一 B 二 C 三 D 混合 8. 三通阀发生充气、缓解作用时。 A 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀内联络通路进入制动缸。 D 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气制动缸的压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 9. 三通阀发生制动作用时。 A 副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。
铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展
铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展 摘要介绍了应用于铁道机车车辆上的液压制动机的原理、特点和关键技术,对国内外铁道机车车辆采用液 压制动机的应用进行了分析,并阐述了液压制动机的发展趋势。 关键词液压制动;铁道车辆;发展 列车运行速度越高,对车辆设备小型化、轻量化 及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动 机来代替传统的空气制动机,可以在确保具有与空气 制动装置相同可靠性的条件下实现小型化、轻型化, 同时由于液压系统具有快速响应的特点,可取消防滑 器,并比空气制动系统具有更好的防滑性能。 为了适应高速机车车辆以及城市轨道交通车辆整 体技术的发展,世界上许多国家都对液压制动方式进 行了研究,成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之 一。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、 现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的 蓬勃发展,液压技术有了很大的发展。密封材料性能 的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都 给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。 1液压制动的组成及基本原理 液压制动系统一般是由油泵,蓄能器,电磁控制 阀以及基础制动装置等部件组成。液压系统原理图一 般如图1所示。 由液压系统原理图可以看出,整个液压制动系统 按照功能来分,可以分为微机制动控制器(MBCU)、 电液制动装置及基础制动装置。 微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动 机基本相似,以接收常用制动指令、紧急制动指令、 电气制动反馈、A TC信号等输入,经过计算机处理, 输出常用制动指令、紧急制动指令来控制相应电磁阀, 完成制动力的控制。除此之外,它还要控制液压系统 的驱动和控制,如油泵的起停控制,以及整个液压系 统的状态检测等,如液压系统的各种传感器反馈信息。 电液制动装置由电机、油泵、蓄能器、常用制动
制动机试验
JZ-7型制动机七步闸 外观检查： 1、各仪表数值显示正常（防止指针倒装，黑前红后） 2、各仪表检验日期末过期（3个月）或无检验标签 3、大、小闸运转位 4、各调整手轮防缓螺丝，阀体安装螺丝无松动 5、客货转换阀在货车位 第一步：自阀最小减压，列车管3S减压50KPA，制动缸压力5~7S上升100-125KPA，保压1分钟。 1、观察制动缸压力上升是否迟纯（3#或12#堵或半堵） 2、第一次请求考官，下车检查（○1各缸勾贝必须伸出，防止个别闸缸管堵，○2检查三个塞门— 前、后台车制动缸塞门和后端列车管第二个塞门）上下机车注意安全。 3、车察看列车管泄漏上是否超过20KPA。 现象一： 列车管压力不下降 原因：a.中继阀排风口全堵 b.中继阀侧列车管2#塞门关 现象二： 制动缸压力不上升 原因： a.分配阀列车管2#塞门全关 b.分配阀总风支管22#全关 c.分配阀侧作用风缸管14#全堵 d.作用阀侧作用风缸管14#全堵 e.作用阀侧闸缸管12#全堵 f.作用阀侧作用风缸管14#全堵 判断：○1先推小闸，不上闸为3#或12#，作用阀侧作用风缸14#堵，列车管不保压3#堵，能保压12#堵或14#堵，小闸缓解有声音为12#，无声音为14# ○2小闸作用正常为a.b.c，将工用风缸压力缓解至0，工作风缸不上升为a，若工用风缸压力能回升为b或c，再看列车管能保压为c，不保压为b. 现象三： 制动缸上闸慢 原因: a.中继阀排风口半堵：列车管下降慢，中继阀排风时间长，制动缸压力上升慢，非常位正 常，小闸作用正常。 b.分配阀总风支管22#半堵：大闸时，制动缸上闸慢，缓解正常，小闸作用正常。 c.分配阀列车管2#塞门半堵：大闸上闸慢，缓解正常，工作风缸由0至500kpa的时间超 过40S，小闸作用正常。（取—过，看制动缸压力较明显） d.分配阀侧14#管半堵：大闸上闸，下闸都慢，小闸作用正常 e.作用阀侧总风缸管3#半堵：大、小闸上闸慢，缓解慢。（非常位时，正常闸缸上升不下 降，半堵时闸缸上升后会下降） f.闸缸管12#半堵：大，小闸制动或缓解，闸缸压力上升或下降都慢。（12#半堵，急制， 制动缸压上指针抖动上升；作用阀侧14#半堵：急制，制动缸压力停顿1S左右再上升，无抖动） 现象四：
货车空气型制动机类型
模块二货车空气型制动机 空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源，以制动主管的空气压力变化来控制三通阀（分配阀或控制阀）产生动作，实现制动和缓解作用的装置。 一、货车GK型空气制动机 GK型空气制动机是在K2型三通阀的制动机基础上改造而成的，使用在载重50t及其以上的大型货车上。“G”是汉语拼音“改”字的第一个字母，“K”表示K型三通阀，“GK”就是改造K型制动机的意思。GK型三通阀结构如图2.1所示 图2.1 GK型空气制动机由制动软管、连接器、制动主管、支管、截断塞门、远心集尘器、GK型三通阀、副风缸、制动缸等组成。其组成特点是：使用能与直径356mm制动缸配套使用的GK型副风缸，并设置空重车调整装置。包括：降压气室、安全阀、空重车转换塞门、
空重车指示牌及调整手把。 （一）空重车调整装置的调整方法： 当车辆每轴平均载重未满6t时，将空重车调整手把置于空车位；当车辆每轴平均载重在6t及其以上时，将空重车调整手把置于重车位。 （二）空重车调整装置的作用原理： 空重车的制动力不同是通过改变制动缸的容积来实现的。空车位时，开放空重车转换塞门，使制动缸与降压风缸（容积11L）连通，扩大制动缸容积。当制动时，副风缸压缩空气经三通阀进入制动缸，同时经空重车转换塞门进入降压气室，所以制动缸压力由于容积扩大而降低。 GK型制动机空重车调整装置结构示意图 图 2.2 为了使空车位时制动缸压力控制在190Kpa以下，在制动缸与降压气室的连通管上设有E—6型安全阀，它的调整压力为190Kpa。如果空车位制动缸压力超过190Kpa，安全阀开始排风，压力降至160Kpa时安全阀关闭；重车位时，空重车转换塞门处于关闭位置，截断降压气室与制动缸的通路，因此制动时，副风缸压缩空气只进入
车辆制动机习题集--1电子版本
车辆制动机 习题集 --1
列车制动习题 第一章1绪论 一、判断题 1. 人为地施加于运动物体使其减速（含防止其加速）或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。（A ） 2. 解除制动作用的过程称为缓和。（X ） 3. 制动波是一种空气波。（X ） 4. 实现制动作用的力称为阻力。X 5. 制动距离即第一辆车开始制动到列车停车列车所走过的距离。X 6. 缓解位储存压缩空气作为制动时制动缸动力源的部件是总风缸。 7. 制动时用来把副风缸送来的空气压力变为机械推力的部件是制动缸。A 二、选择题 1. 基础制动装置通常包括车体基础制动装置和（ A ）。 A转向架基础制动装置B空气制动装置 C手制动机D机车制动装置 2. 仅用于原地制动或在调车作业中使用的制动机是 C 。 A电空制动机B真空制动机C手制动机D自动空气制动机 3. 自动式空气制动机的特点是A 。
A增压缓解减压制动一旦列车分离全车均能自动制动而停车 B增压制动减压缓解一旦列车分离全车均能自动制动而停车 C增压制动减压缓解一旦列车分离全车即失去制动作用 D增压缓解减压制动一旦列车分离全车即失去制动作用 4. 安装于机车上操纵列车空气制动装置并通过它向制动管充入压缩空气或将制动管压缩空 气排向大气以操纵列车制动装置产生不同的作用是_B ________ 。 A调压阀B自动制动阀C空气压缩机D三通阀 5. 将总风缸的压缩空气调整至规定压力后经自动制动阀充入制动管的是 A 。 A调压阀B紧急制动阀C空气压缩机D三通阀 6. 和制动管连通，根据制动管空气压力的变化情况，产生相应的作用位置从而控制向副风缸 充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机制动作用的是 D 。 A调压阀B紧急制动阀C空气压缩机D三通阀 7. 三通阀（分配阀或控制阀）属B 压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。 A 一B二C三D混合 8. 三通阀发生充气、缓解作用时_____ 。 A列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气。 B制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制 动缸。
铁路车辆制动概述
第一章 车 辆 制 动 概 述 第一节 制动在铁路运输中的意义 人为地使运动着的物体减低速度或停止运动，这种作用叫做制动。制动过程中，用来阻止物体运动的阻力叫做制动力。制动力是一种外力，它与物体运动的方向相反。为了施行制动而在机车车辆上装设的由一整套零部件组成、能够产生制动力，实现制动作用的装置称为制动装置或称为制动机． 在铁路运输中．为了保证列车运行安全、正点，使列车准确地在指定地点停车，故在机车、车辆上均需安设制动装置。设在机车上的叫机车制动装置，设在车辆上的叫车辆制动装置。 因此，制动装置在列车运行中的作用是非常重要的。如果没有性能良好的制动装置就不能使运行的列车在任何情况下减速或停车，以保证行车安全；就不能保证高速、长大列车对制动力的需要；列车牵引重量和运行速度就不能提高。所以，制动装置是保证行车安全，提高列车运行速度，提高铁路运输能力的重要装置。 第二节 车辆制动机的分类 制动过程是一种能量转移的过程。产生制动力的方法有多种，目前广泛采用的是闸瓦压紧转动着的车轮踏面而产生制动力的摩擦制动方式。摩擦制动是将列车的动能经摩擦转化为热能而消散于大气中，从而达到制动的目的。可按下列几种方法划分。 一、按动力来源及操作方法分类 (一)人力制动机 (二)真空制动机
(三)空气制动机 （四）电控制动机 （五）轨道电磁制动机 （六）再生制动 （七）电阻制动 二、按作用方式分类 可分为： （一）直通式制动机 (二)自动空气制动机 （三）直通自动制动机 第二章 货车空气制动机 车辆制动装置有客、货车用之分，它们都是由空气制动装置和基础制动装置以及人力制动装置等组成。 空气制动机的类型，是以其使用三通阀或分配阀的型式及空气制动机的组 成特点来划分的．货车用空气制 动机有KC型、K D型、GK型、103 型及120型和120K型等；客车用 空气制动机有PM型、LN型及104 型等． 笫一节货车空气制动机， 一、KC型空气制动机 “K”表示该制动机使用K型
空气制动机
空气制动机
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空气制动机 一、空气制动机的组成 空气制动机的部件,一部分装在机车上，另一部分装在车辆上。?机车上的设备:空气压缩机、总风缸、中继阀、分配阀、紧急阀、电动放风阀、大闸、小闸及电磁阀等组成。 空气压缩机产生的压缩空气贮存在总风缸内。列车中的车辆的制动与缓解作用，由机车司机操纵制动阀来实现。 车辆上的设备：(以GK型制动机为列）制动主管、折角塞门、制动支管、截断塞门、远心集尘器、三通法、副风缸、降压风缸、空重车调整装置、制动缸、闸瓦。 GK型空气制动机 1-三通阀；2-缓解阀；3-副风缸;4-制动缸；5-远心集尘器；6- 截断塞门;７－制动主管；８－折角塞门；9-连接器;１0-车长阀； 11制动支管;12－软管;13-安全阀；14-降压风缸;15-空重车转换 手把。
制动主管:安装在车底架下面,它贯通全车,是传递压缩空气的管路。?截断塞门：安装在制动支管上,用以开通或截断制动支管的空气通路。它平时总在开放位置。当车辆上所装的货物按规定应停止制动机的使用;当制动机发生故障时，将它关闭，停止车辆的制动机的作用。 关门车：通常把关闭了截断塞门、停止制动机的作用的车辆叫做“关门车”。?远心集尘器:利用离心力的作用，将压缩空气中的灰尘、水分、铁锈等杂质，沉淀于集尘器的下部，以免进入三通阀等机件。 三通阀:是车辆制动机中最重要的部件。它连接自动支管、副风缸和制动缸,用来控制压缩空气的通路,使制动机起制动或缓解的作用。 副风缸:是贮存压缩空气的地方,制动是利用三通阀的作用将压缩空气送入制动缸起制动作用。 制动缸:当压缩空气进入制动缸后,推动制动缸鞲鞴，将空气的压力变成机械推力,然后通过制动杠杆后闸瓦紧抱车轮起制动作用。 降压风缸:它与制动缸相连，两者之间设有空重车调整装置，可满足空、重车不同制动压力的要求。 空重车调整装置:在ＧK型制动机上安装，用它来控制降压风缸与制动缸的通路,可以达到调整制动力的目的。它包括空重车装换手把和空重车转换塞门。
列车制动机全部试验过程及要求
1. 检修作业完毕，应进行列车制动机性能全部试验。 2. 列车试验器应由专人操纵。 3.进行列车制动机性能全部试验，确认车列制动机性能。全体检车员地沟试风作业，作业过程依次传递确认制动机的性能试验号志。 4. 尾部检车员确认列车主管压力达到600kpa后，首尾两端检车员核查首尾车风表压力与试验风表、列车试验器风表压力差不大于20kpa，同时确认总风管表压力。由专人进行微控大闸遥控操作试验。 4.1充风试验： 确认列车管压力达到定压并且全列贯通良好后，进行充风试验。 4.2列车管漏泄试验： 确认列车管压力达到600kpa时，保压1min，列车管压力下降不得超过20kpa。 4.3制动缓解感度试验： 列车管压力达到600kpa时，减压50kpa，检车员应按规定辆数检查确认全列车发生制动作用，保压1min内不得发生自然缓解。充风缓解时检车员按规定辆数检查确认制动机1min 内缓解完毕。 4.4制动安定试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，检车员按规定辆数检查确认全列车不得发生紧急制动，制动缸活塞行程符合规定。 4.5制动保压试验： 在风压达到600kpa时，减压170kpa，在制动状态下保压1min，制动主管压力空气漏泄量不大于20kpa。 4.6总风管漏泄试验： 在风压达到600kpa时，保压1min，总风管压力下降不得超过20kpa。 4.7.持续一定时间的全部试验 4.7.1全部试验后，将自动制动阀手把置于制动区减压170kpa。 4.7.2保压5min不得发生自然缓解，由尾部检车员显示试风完了信号，并逐段传递。 5.当遥控和电控失效时，开启手自动转换球阀，使用手动扳动微控列车试验器进行试验。5.1漏泄试验。 5.1.1尾部检车员发出保压号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.2 列车试验器操作员接到检车员保压号志后，关闭第一辆车前部折角塞门，使列车保压１min。 5.1.3尾部检车员检查试验风表，列车制动主管压力下降不大于20kpa／min。尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.1.4 尾部检车员确认保压良好后，依次传递号志，列车试验器操作员将第一辆车前部折角塞门打开。 5.2 制动缓解感度试验。 5.2.1 尾部检车员在确认列车主管压力达到600kpa后向前发出制动号志，依次前传。 5.2.2列车试验器操作员接号志后，将自动制动阀手把移至制动区。减压50kpa，检车员按规定辆数检查确认制动机发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。 5.2.3 尾部检车员发出缓解号志，依次前传给列车制动试验器操作员。 5.2.4 列车试验器操作员将自动制动阀手把移至运转位。全列车制动机须在1min之内缓解完毕。检车员按规定辆数检查确认制动机缓解。 5.3 制动安定试验： 5.3.1尾部检车员确认试验风表达到600kpa后，发出制动号志，依次前传给列车制动试验
铁路车辆制动题库完整
一、填空题 1、人为地使机车或列车（减速）或（停车）或保持（静止状态）的作用叫做制动。★ 2、钢轨施加于车轮的与运动方向相反的外力叫（制动力） 3、以（空气压力）为动力（或工作介质）的制动装置，称为空气制动机。 4、将制动缸空气压力转换并扩大一定的倍数变成闸瓦压力的机构，称之为（基础制动装置）。 5、利用人力操纵产生制动作用的装置，叫做（人力制动机（或手制动机））。 6、司机将制动阀手柄至于（制动）位起到机车或列车停下来时止，所走过的距离称为（制动距离）。 7、当制动力大于轮轨之间的粘着力时，闸瓦将车轮抱死，使车轮在钢轨上滑动而不是滚动的现象称为（滑行）。 8、制动波的传播速度叫做（制动波速）。 9、列车在坡道上运行时，能保证在规定距离紧急停车的速度，称为（制动初速度）。 10、车辆制动机是利用储存在（副风缸）的压力空气作为制动动力的。 11、全制动距离为空走距离与（有效制动距离）距离之和。 12、制动作用沿列车的纵向由前向后依次发生，这里现象称为（制动波）。 13、机车、车辆制动时，以车轮与钢轨粘着点之间的粘着力来实现的制动，称为（粘着制动）。 14、制动时，当制动力大于粘着力时，车轮将会产生（滑行）。 15、制动时，当轮轨间发生滑行时，制动距离将会（延长）。 16、自动空气制动机的主要特点是：列车管（减压或排气）时产生制动作用。 17、列车制动时，付风缸的压力空气将进入（制动缸）。 18、列车缓解时，制动缸的压力空气将（排向大气）。
19、以电路来操纵制动作用，而闸瓦压力的能源是压力空气的制动装置，称为（电空制动）。 20、制动时，将电磁铁落下与轨面保持一定间隙，靠电磁铁与钢轨间的相对速度而产生电涡流作用形成的制动力，这种制动方式称为（轨道涡流制动（或线性涡流制动））。 21、制动时，将电磁铁靴产生磁力，吸引钢轨，靠电磁铁靴与钢轨之间的摩擦转移能量，这种制动方式称为（轨道电磁制动）。 22、制动时，使牵引电机变为发电机，把发生的电能反馈到输电网去，同时产生制动力，这种制动方式称为（再生制动） 23、制动时，使牵引电机变为发电机，把发生的电能消耗于电阻，用于控制速度，这种制动方式称为（电阻制动）。 24、我国货车用列车主管的公称通径为（32）mm.。 25、我国客车用列车主管的公称通径为（25）mm.。 26、目前我国铁路货车使用的空气制动机是（120）型。 27、我国铁路客车使用的空气制动机分配阀主要是（104）、（F8）型。 28、装有103阀、120阀的货车（可以）混编。 29、对新制成的以及厂、段修、辅修的制动软管水压强度试验压力为（1000）KPa。 30、对新制成的以及厂、段修、辅修的制动软管风压强度试验压力为（600~700）KPa。 31、制动软管的长度为（560±10）mm。 32、对单元制动缸是采用橡胶模板代替活塞，部有闸片（间隙自动调整器），当闸片间隙增大时，能（自动调整）闸片与制动盘之间的间隙到规定围。 33、对于装有104型分配阀车辆制动机，缓解阀应装在（压力风缸）上。 34、对于三通阀车辆制动机，缓解阀应装在（副风缸）上。 35、手动二级空重车调整装置调整制动力，是通过改变（制动缸）的容积来实现的。