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穗莞深城际铁路供电制式的选择

穗莞深城际铁路供电制式的选择
穗莞深城际铁路供电制式的选择

穗莞深城际铁路供电制式的选择

在我国社会主义现代化建设中,伴随着都市经济圈、经济带的形成与发展,区域性的现代化轨道交通线网规划和建设正在蓬勃兴起。

珠江三角洲经济区是我国经济发展最快的地区之一,而穗莞深城际铁路又是珠江三角洲城际铁路的主轴线之一,是珠三角洲交通线网最重要的组成部分,它连接广州、东莞、深圳三个经济最发达、人口最稠密的城市。穗莞深城际铁路的建设必将为珠江三角洲经济区持续健康发展和城市现代化的的建设发挥重要作用。

1 研究城际轨道交通线网牵引供电制式的意义

牵引供电制式是指轨道交通的供电系统向列车供电所采用的电流、电压制式。牵引供电制式,影响到整个线网的供电设施和车辆配置。

正确选择牵引供电制式的选择直接关系到城市轨道交通工程建设的投资、供电网的使用寿命、维护和检修成本、运营成本、能源消耗、居民出行的方便等诸多方面,具有重要的社会意义和经济意义。

正确选定轨道交通线网的牵引供电制式,还有利于在城市建设和规划中充分考虑相关工程建设的预留,提高资源的综合利用率。

2 城际轨道交通牵引供电制式的基本类型

根据我国实行的牵引供电有关设计标准,参照国外城际列车的先例,城际轨道交通可采用下列三种供电制式:

⑴直流1500V供电制式;

⑵单相交流25kV供电制式;

⑶直流1500V和单相交流25kV混合供电制式。

3 三种牵引供电制式的主要特点

⑴直流1500V供电制式

直流1500V供电制式,采用110kV/35kV/1.5kV的3级电压供电。每隔10~20公里建设一座中压主变电所,每隔2~4公里建设一座牵引变电所。主变电所将电网提供的110kV、50Hz单相交流电,变成350kV、50Hz单相交流电,向沿线分布的牵引变电所供电。牵引变电所再将350kV、50Hz单相交流电,变成1500V直流电,向接触网供电。牵引变电所高压侧采用双电源环网供电,直流馈线侧采用双边供电方式。

⑵交流25kV供电制式

交流25kV供电制式,采用2级电压供电,牵引变电所变电所将电网提供的110kV、50Hz单相交流电,变成250kV、50Hz单相交流电,向接触网供电。变电所高压侧采用双电源供电,馈线侧采用单边供电方式。

⑶直流1500V和单相交流25kV双制式供电

双制式供电方式是直流1500V和单相交流25kV两种供电制式的组合,通过市区时采用直流1500V供电制式,出市区后采用单相交流25kV供电制式。

4 三种牵引供电制式的优缺点

4.1 直流1500V供电制式的优缺点

4.1.1 直流1500V供电制式的优点

①整流设备设置在变电所内,整流设备不受空间和重量的限制,可采用完善整流设备,通常采用24脉波整流,输出直流的脉动性较小,供电质量高。

②整流设备设置在变电所内,车辆的牵引变流系统简单,只需一次逆变,车辆轴重较轻,制造成本较低。

③牵引变电所馈线侧采用双边供电方式,牵引网是一个整体,有利于吸收全线列车再生制动能量。

④直流供电制式,由于接触网电压较低,需要的建筑净空高度低,地下建筑土建工程造价相对较低。

4.1.2 直流1500V供电制式的缺点

①由于供电电压低,需采用110kV/35kV/1.5kV的3级电压供电,供电电网结构和牵引变电所的设备复杂;由于供电电压低供电臂短,牵引变电所距离小、数量多;由于供电电流大,供电接触网导线截面积大,耗材多。因此,直流供电,工程投资大。

②由于直流供电,经轨道流入地的杂散电流,对沿线的的地下管道和建筑内的钢筋产生腐蚀,需要对杂散电流腐蚀采取相应的防护措施。目前我国城市轨道交通为了减小杂散电流的腐蚀作用,采取的防护措施费用约占牵引供电工程投资的3.5%左右。

③由于供电电网结构复杂,牵引变电所数量多,变电设备多,监控和维护工作量大,监控和维护成本高。

④由于直流供电电压低、电流大,接触网电流密度大,电能损耗大,既造成能源的浪费,又造成运营成本的增大。

⑤受接触网和受电弓容限的限制,允许最高运行速度有限,目前直流供电最高运行速度为120km/h,满足不了城际轨道交通高速、快捷的需要。

⑥直流供电,供电的电压低、电流大。对环境的影响主要是磁场强,而目前使用的铝合金或不锈钢车体对磁场起不到相应的屏蔽作用。为消除电流磁场对乘客和车载电子设备的影响,需采取相应防护措施。

⑧由于直流供电电压低、电电流大,车辆采用双弓受流(交流25kV供电,单弓受流,两个授电弓交替使用),接触网和受电弓的平均磨耗量是与交流供电磨耗量的两倍。

⑨由于直流供电,供电电流大,为了最大限度减小供电回流线的阻抗,车体和转向架是供电回流线的组成部分,通过电缆搭接构成连续的导电回路。由于是直流,必须考虑搭接材料的化学活动性的顺序,避免造成电腐蚀,搭接工作与交流供电相比也要复杂一些。

4.2 交流25kV供电制式的优缺点

4.1.1 交流25kV供电制式的优点

①由于供电电压高,采用110kV/25kV 2级电压供电,牵引供电电网结构和变电设备简单;供电臂长,牵引变电所间距大、数量少;供电电流小,接触网导线截面积小,耗材少。因此,交流供电工程投资相对较小。

②由于交流供电,电网结构和变电设备简单,变电所的数量少,监控和维护工作量小,监控和维护成本低。

③由于交流供电电压高、电流小,接触网上的功率损耗小,既节约了电能,又降低了运营成本。

④由于交流供电电压高、电流小,接触网和受电弓容限大,提速的空间很大,满足城际轨道交通高速、快捷的需要。

⑤交流供电电压高、电流小。对环境的影响主要是电场,车体对电场能起到很好的屏蔽作用。使车内乘客和车载电子设备不会受到高压电场的影响。

⑥由于交流供电电压高、电流小,车辆受流采用单弓受流,两个授电弓交替使用,接触网和授电弓的平均磨耗量小,使用寿命长。

⑦由于交流供电,不存在电腐蚀问题。因而,经导轨流入地杂散电流的回收,以及车辆上供电回流线的搭接,也比直流供电简单。

4.1.1 交流25kV供电制式的缺点

①交流供电,供电电压高,需要的建筑净空高度相对较较高,地下建筑土建工程造价比直流供电高。

②交流供电,车辆的牵引、电气传动系统比较复杂,需要进行变压、整流、逆变三次电能变换,绝缘要求也较高,总的制造成本较高。

③交流供电,牵引接触网是分段设置的,不同相位的供电区之间要设置分相绝缘装置。同时,地面要设置过分相信号,车上要设置过分相信号接收和相应的控制装置,车辆靠惯性通过无电区。

④交流供电,由于接触网没有形成一个整体,对列车再生制动能量的吸收,比直流供电略差一些。

4.3 直流1500V和单相交流25kV双制式供电的优缺点

4.1.1直流1500V和单相交流25kV双制式供电的优点

双制式供电,工程投资在三种供电制式中是最低的。这是因为,在市区内,采用直流1500V供电制式,地下建筑土建工程造价相对较低;出市区后采用交流25kV供电制式,供电工程投资相对较低。

4.1.2 直流1500V和单相交流25kV双制式供电的缺点

双制式供电,车辆要设置直流1500V和交流25kV两种供电制式的切换装置,制造成本高,控制复杂,故障率相对较高。

5 穗莞深城际铁路供电制式选择的建议

双制式受电的车辆构造较复杂,价格和维护保养成本较高。双制式车辆一般是在历史形成的两种不同供电制式既有线路,需要直接衔接时才采用;对于新建的城际线路建议不予采用。

就方便乘客出行,与城市环境景观相互协调,满足城市发展的需求,技术成熟,运行可靠等方面而言,两种供电制式相同;就接触网和列车运行中产生电磁场对线路两侧环境的影响而言,两种供电制式各有千秋,从技术上均可达到标准要求。

综合比较直流供电制式和交流供电制式的优缺点,结合穗莞深城际铁路的实

际情况,建议选择单相交流25kV供电制式。其理由如下:

①穗莞深城际铁路,线路的绝大部分是在地面或是高架,采用交流25kV供比采用直流1500V供电工程费用低。

②交流供电,变电所少,电网结构和变电设备简单,监控和维护成本低。

③交流供电,供电电流小,电触网损耗功率小,节约能源,运营成本低。

④交流供电,提速的空间大,满足城际轨道交通高速、快捷的需要。

⑤交流供电,电压高、电流小,对环境的影响主要是电场,车体对电场能起到很好的屏蔽作用。车内乘客和车载电子设备不会受到高压电场的影响。

⑥交流供电,电压高、电流小,车辆受流采用单弓受流,两个授电弓交替使用,接触网和授电弓的平均磨耗量小,使用寿命长。

⑦交流供电,入地杂散电流的回收,与直流供电相比要简单,不会对沿线的的地下管线和建筑内的钢筋产生腐蚀。

当然,交流供电也有它的缺点,但这些缺点与它的优点相比是次有的,在技术上也是成熟的。

①交流供电,车辆的牵引、电气传动系统虽比较复杂,但制造和控制技术成熟,运行可靠;车辆制造成本虽有所增加,但增加的幅度有限。

②交流供电,牵引接触网虽是分段设置,但车载自动过分相技术已是成熟技术,对列车运行没有任何影响,乘客亦毫无感觉。

③交流供电接触网虽然没有形成一个整体,但每一段接触网长达几十公里,每一段接触网都有多辆车在同时运行,再生制动能量的吸收一般不成问题;特殊情况可由车载制动电阻吸收。

穗莞深城际轨道交通环境评价报告书

穗莞深城际轨道交通广州至东莞段 环境影响报告书 (简本) 中铁第四勘察设计院集团有限公司 甲级国环评证甲字第2605号 2011年9月武汉

1 工程概况 1.1 项目工程范围 穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程位于广东省广州市和东莞市境内。线路自广深四线新塘站CK36+600附近引出,终点为洪梅站广州端DK26+000,正线全长17.934km,另含既有广深III、IV线改建工程2.122km,莞惠线望洪站及相关工程2.441km,东北联络线0.995km;设新塘、中堂、望牛墩、望洪(莞惠线、穗莞深共用站)4座高架车站;新建中堂动车运用所;新建望洪牵引变电所1座,设计速度目标值140km/h,采用电力牵引。设计年度:近期2023年,远期2033年。

1.2 主要技术标准 1.3 线路工程 线路自广深铁路III、IV线新塘火车站附近引出后,折向东南跨越广深铁路,在港口大道北端设新塘站,与广州规划地铁13、16号线十字交叉换乘,出新塘站后一路高架,沿港口大道前行,跨东江北干流后进入东莞境内,在中堂镇境内跨倒运海水道、中堂水道,望牛墩镇境内跨洪屋涡水道,之后线路沿望洪公路进入洪梅,在洪梅大道与西部快速干道交叉处设望洪站,与佛莞城际、莞惠城际十字交叉换乘。线路全长17.934km。 1.4 车站工程 共设置新塘、中堂、望牛墩、望洪(莞惠线、穗莞深共用站)4座高架车站,详见下表。

表2-2 车站设置对照一览表 1.5 轨道工程 除广深线改建段采取有砟轨道外,其余采用60kg/m钢轨、WJ-8B系列扣件,铺设跨区间无缝线路,道床采用无砟轨道。 1.6 桥涵工程 本次工程调整正线桥梁全长17.376km,占线路比例96.9%,在东江北干流共设有8个水中墩。 新增莞惠线及东北联络线均为高架线路形式。 1.7 电气化工程 全线新建望洪牵引变电所1座,新建新塘1座分区所。 全线采用带回流线的直接供电方式,供电电压为单相工频25kV;接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂。 1.8 动车运用所 本次工程调整新建中堂动车运用所,动车运用所与综合维修车间合并设置。动车运用所呈二级二场纵列式布置,承担本线动车组的一二级检修,检查库与存车场咽喉处设置生产生活房屋;综合维修车间负责穗莞深城际基础设施的日常检测、巡检及保养、临时补修和小型抢修作业,并配合大型养路机械作业。

穗莞深SZH-1标实施性施工组织设计(总稿)-完善(2013.12.29)

第一章编制说明 1.1编制依据 (1)穗莞深城际轨道交通项目工程施工总承包《招标文件》、招标补遗、答疑书及项目投标文件。 (2)本工程招标图纸和现已到位的设计图纸、我单位与业主签订的《工程施工总承包合同》。 (3)国家和铁道部现行施工技术规范、规程及标准。 (4)《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全管理条例》、铁道部印发《关于印发〈铁路营业线施工安全管理规定〉的通知》(铁办[2004]29号)、《铁路工程施工安全技术规程》等工程建设安全生产有关管理规定。 (5)现场勘察、调查取得的相关资料和信息,当地的水文地质、地形地貌、气象条件及交通运输条件;近年来铁路、客运专线等类似工程施工经验、施工工法、科技成果;国内外相关高速铁路的施工工艺及科研成果。 (6)穗莞深城际轨道交通项目指导性施工组织设计。 (7)2012年8月,铁道部、广东省联合发文批复《关于新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段项目可行性研究报告的批复》(铁计函〔2012〕1218号); (8)2013年3月,铁道部、广东省联合发文批复《关于新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段初步设计的批复》(铁鉴函〔2013〕299号)。 (9)航道部门及沿线水利部门对穗莞深城际铁路线跨江河通航论证的批复、防洪评估批复及要求,与沿线地方政府签订的协议及形成的相关纪要。 (10)中铁第四勘察设计院集团有限公司穗莞深城际轨道交通项目工程设计及相关资料。 1.2 编制原则 (1)根据业主要求,在保证质量和安全的前提下,满足2014年12月15日完成望洪站主体部分,2015年3月10日完成莞惠相关工程项目,满足2016年3月底完成正线土建施工任务的总工期的要求。 (2)遵循招标文件的原则。严格按招标文件要求的工期、质量、安全、环保、文明施

深莞惠合并

有关深莞惠合并信息 惠州与东莞、深圳合并,并吸纳原汕尾管辖一些县区;将“广佛”、“珠中江”、“汕潮揭”也各自合并……致公党将在今年的广东省两会提交的上述建议近日引爆舆论。南都民调数据实验室与网媒针对1782名网友的联合网调结果显示,超50%的受访者认为惠州受益最大,深圳、东莞次之。64%的受访者支持三地合并,但惠州学院教授、惠州学院三角战略发展研究所所长刘薰词认为,合并必将带来房价上涨和环境恶化压力,他个人并不支持。广州市社科院研究员彭澎也不看好这一建议,他称,合并后东莞和惠州若像深圳一样不用向省里交税,广东省恐没法接受。参与本次调查的受访者中,年龄在30岁以上的超过7成,在深莞惠居住超过3年的也超过7成。 #建议回顾# 此次即将向广东省两会提出“深莞惠合并”内容提案的是致公党广东省委。据报道,相关提案认为,广东如果不优化行政区划设置,势必影响广东城镇化进程,从而影响未来10年经济发展。广东现地级市数量21个对比江苏(13个)、浙江(11个)、山东(18个)偏多,存在“大马拉小车”现象,珠三角中心城市所辖区域面积过小,不能充分发挥其经济中心城市功能。 提案除深莞惠合并外还有另外七方面建议,一是粤东的汕头、揭阳、潮州三市合并,建立潮汕市,拆分汕尾地级市;二是粤西的云浮市合并到肇庆市;三是珠海、中山、江门三市合并建立珠江市,吸纳阳江部分所辖县市;四是湛江、茂名合并建立粤西市,阳江分拆,吸收阳江部分管辖县市;五是河源和梅州合并;六是清远分拆,部分并入广州,大部分并入韶关;七是广州、佛山合并,吸纳清远少部分县市。 [专家观点] 环境压力会更大,要反对

惠州学院教授、惠州学院珠三角战略发展研究所所长刘薰词昨日向南都记者介绍,他个人反对深莞惠合并的建议。他称,即使深莞惠能改善现在三城之间的交通规划现状,但势必将带来更多的环境恶化压力和房价上涨压力。 刘薰词以横跨深莞惠三城的淡水河治理举例称,这条淡水河治理现状可证深莞惠一体化现在并不尽如人意。即便有一些零星项目的合作,但总体来讲,三城之间的行政壁垒仍然十分明显。刘薰词曾建议的深莞惠合作项目坪清新合作示范区,明显感觉到深圳方面有意将一些落后、即将要淘汰的产业转移到这个示范区。他由此可推断,深莞惠一旦合并,深圳、东莞的先进产能并不会一下子来到惠州,自然而然的是一些落后的产业先转移过来。这势必将给惠州带来更多环境恶化的压力。 刘薰词表示,现在深莞惠一体化尽管并不尽如人意,但“三城行政合并”这剂药方也并不一定对惠州是好事,因各个城市已有不同的文化特点。 一体化规划易操作难深莞惠涉利益步子难调 摘要]“深圳最便宜的房子:4999元/平方米,40分钟车程可达深圳市中心……”这么诱人的房产广告在深圳街头经常被广泛散发,可是一打听,这些号称是位于“深圳东”的“靓房”,综述 “深圳最便宜的房子:4999元/平方米,40分钟车程可达深圳市中心……”这么诱人的房产广告在深圳街头经常被广泛散发,可是一打听,这些号称是位于“深圳东”的“靓房”,要么在惠阳,要么在东莞。别怪房地产商打广告夸大其词,2009年初,国务院颁布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》(以下简称《纲要》)中,“深莞惠”被连在了一起。近几年来,无论从规划层面,还是实实在在的政策措施,三个城市的加速融合正在成为现实。 然而实施4年来,三地名合实分、表面商谈实际“只是轮流坐庄”等各种说法喧嚣尘上,坪新清经济圈变成深圳一家主导,东莞不愿“上桌”,连通三地的

深圳市轨道交通线网规划(2016_2035)(草案)

今日,乐居拿到一份由市规土委制定的《市轨道交通线网规划(2016-2035)》,满满46页亮点太多。 据规划显示,到2035年全市城市轨道共32条,其中市域快线8条,总长425. 9公里,普速线路24条,总长839.1公里。与将有10条线路衔接,与共3条线路衔接。同时,在地区规划了7条城际线路,形成约278.4公里的城际线网,形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划围虽是市行政区围,但研究围拓展到了、、、、、和深汕合作区等地。规划还提出,要不断强化与莞惠和、“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息,这也许是你最新的买房指导路线图。 △市轨道线网总体方案(2016-2035)

△市轨交线网总体布局一览 来源| 市规划和国土资源委员会、市规划国土发展研究中心新浪房产综合整理 请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线

△新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上,新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下: (1)调整6号线支线南延至光明城:6号线支线由翠湖站延伸至光明城站,延伸段长约4.8公里。 (2)调整11号线至福华路布设:11号线东段沿福华路至大剧院,调整后线路全长约57.1公里。 (3)调整14号线南延至福田会展中心西:14号线由岗厦北延至福田会展中心西,线路全长53.7公里,延伸段长约1.8公里。 (4)调整18号线南延至盐田路:线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路(与8号线换乘),线路长约65.5公里。

深莞惠三市签订城乡建设紧密合作框架协议

深莞惠三市签订城乡建设紧密合作框架协议 联合推进珠江口东岸城乡建设一体化 5月22日下午,深圳、惠州、东莞三市建设主管部门负责人共同在深圳签署《深惠莞三市城乡建设紧密合作框架协议》,这标志着珠江口东岸城乡建设一体化发展全面启动。据了解,这是全省建设系统第一个区域性合作协议。协议从统筹发展规划、统一建筑市场、优化产业布局、互通市场信息、共享人力资源、推进区域创新、发展绿色建筑、建设诚信体系、互鉴改革经验等各个方面打造合作蓝图。 深圳市委常委、副市长吕锐锋,广东省建设厅副厅长蔡瀛,东莞市副市长梁国英等出席了签约仪式。 据了解,《深惠莞三市城乡建设紧密合作框架协议》是推进珠江口东岸城乡建设一体化的重大举措,其内容包括:统筹发展规划,协同制定区域城乡建设和建筑业发展规划,协同推进规划实施;推进市场一体化,建立区域更加紧密、规范、竞争有序、充满活力的建筑市场;优化产业结构,优化建筑业空间布局,推动建筑业在区域内实现“双转移”;共享人力资源,实现区域内专业技术人员信息共享和有序流动,共享评标专家库资源,加强三地干部交流;促进区域创新,联合开展重大课题研究开发,互鉴改革发展成果和经验;

发展绿色建筑,统筹规划绿色建筑示范园区和示范项目;共建诚信体系,在区域内率先实现建筑市场信用信息的互联、互通、互用、互认和监管信息的实时共享。 根据协议,三地将通过建设主管部门主要领导联席会议制度来加强三地交流与合作,会议原则上每半年举行一次,在三市轮流召开,通报三市城乡建设重要情况,协商并决定建设领域合作规划,协调推进建设领域合作重大事宜。 吕锐锋表示,三市的城乡建设既具有共通性,又具有互补性,存在很大的合作空间。签署合作框架协议将推进珠江东岸城乡建设一体化发展,有利于实现优势互补、资源共享,最终形成三方互利共赢的良好局面。他对框架协议的贯彻落实提出了几点要求,尽快将框架协议予以细化,将工作分解落实到各个部门和个人身上,制定工作计划,明确实施步骤,实现无缝对接;努力将协议内容予以深化,明确合作的重点和方向;切实将协议条款予以实化,每个重点条款都要有切实可行的贯彻措施,争取每隔一段时间就出一批合作成果;不断拓展合作领域,随着合作的不断深入,继续探讨新的合作事项,不断充实协议的内容;形成合作的长效机制,在省建设厅的有力指导下,在市委市政府的正确领导下,三方建立高效的协商机制,互通有无,共享资源,携手并进。

两种城际铁路设计思路的对比分析

两种城际铁路设计思路的对比分析 【摘要】从城际铁路的主要特征、功能定位、主要技术标准等方面对比分析了铁道部投资建设(或省部合建)的城际铁路与广东省投资建设的城际铁路的主要设计思路,指出了两种城际铁路发展模式的不同点并剖析了原因。结合城际客流的主要特征,对我国两种城际铁路的未来发展方向提出了一些见解。【关键词】城际铁路;设计思路;发展模式;对比分析 目前,除了国家级的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海(京津冀)三大城市群外,部份省市从地域的角度分别规划了辽中南城市群、山东半岛城市群、中原城市群、关中城市群、成渝城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、海西城市群、滇中城市群等。城际铁路作为重要的交通基础设施,是构建城市群的重要内容之一,也是城市群的现代化标志之一。随着“四纵四横”高速铁路客运专线和“八纵八横”高标准、大能力铁路通道的建成,未来的铁路建设,除了加大路网密度外,重点是各城市群中的城际铁路。 目前我国已建成运营的、正在建设的和即将建设的城际铁路,按投资主体和所执行技术标准的不同可分为两类:一类(暂称为A类)是以铁道部为投资主体或省部合建的城际铁路,所执行的技术标准是时速200~350km的高速铁路客运专线标准;另一类(暂称为B类)是以广东省政府为投资主体建设的城际铁路(如穗莞深城际铁路),所执行的技术标准是广东省制定的《珠江三角洲地区城际轨道交通设计暂行规定》(这个技术标准更接近于城市轨道交通的技术标准)。由于投资主体、管理体制的不同,以及对城际铁路概念理解的差异,形成了两套不同体系的技术标准。为此,有必要通过分析两类城际铁路的特征、功能定位、主要技术标准选择等,为城际铁路的建设和研究提供一些有价值的

深圳市轨道交通规划简要报告

深圳市轨道交通规划简要报告 1.项目概述 2001年底编制完成的《深圳市综合交通与轨道交通规划》以《深圳市城市总体规划(1996~2010)》为依据,提出了由15条线路组成,总长为365.2公里的深圳市远景轨道交通线网方案。在此基础上,2003年编制的《深圳市城市轨道交通建设规划(2005~2010年)》通过了国家发改委和建设部的评估,作为二期工程建设的规划依据。目前深圳市地铁一期工程已建成通车。二期工程中1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程已经开工建设,5号线、2号线东延段、3号线西延正在进行工程可行性研究。二期工程线路将于2011年7月大运会召开前全部建成通车,届时,深圳市将形成约178公里左右的轨道交通网络。 深圳市总体规划修编、国家铁路深圳地区布局规划及珠三角城际轨道的规划建设,使深圳市轨道网相关规划背景发生了变化。首先,区域一体化进程加速,城市群、都市圈成为城市空间发展趋势,需要在更高层面考虑轨道交通在区域交通和城市对外交通方面的作用,充分发挥轨道交通在中长距离运输中的优势,增强城市集聚和扩散能力,提高城市竞争力,实现城市南北贯通、西联东拓的发展战略;其次,特区内外二元化严重,城市面临土地、资源、人口、环境四个“难以为继”,为有效利用宝贵的土地资源,需要积极发挥轨道交通对土地利用发展的引导作用,以“TOD”理念带动土地的集约化开发,支持网状组团式空间结构的形成,以轨道交通支持城市空间发展战略;再

次,城市交通需求结构及形态变化较大,拥挤区域迅速扩大,城市核心区及组团部分道路拥堵严重,交通需求的增长速度远远超过基础设施建设速度,需要采用大运量交通方式,建立以轨道为核心的高水平的公共交通体系;最后,以轨道交通建设改善城市环境质量,提高运输效率和能源利用效率,实现可持续发展也是城市交通发展的必然选择。 在新的发展背景下,为适应珠三角城市群的发展趋势,推动城市布局结构的调整,协调土地利用与交通发展,促进特区内外的一体化进程,构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体,各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系,拓展轨道交通规划的广度与深度,深入研究深圳轨道交通发展所面临的深层次、战略性的问题,构筑科学合理、前瞻性的轨道交通发展方案,开展本次《深圳市轨道交通规划》。 2.发展目标及策略 2.1发展目标 深圳市的综合交通发展目标为:构筑以轨道交通为核心、各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系;远期公交在机动化出行中的分担率达到80%,轨道交通在公共交通中的分担率达到50-60%。根据深圳市城市及交通发展的内在要求,轨道交通发展具体目标为:(1)提高与内地联系的便捷性,扩大深港双城经济腹地。 (2)加强与珠三角其它地区的联系,强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力,促进东岸都市圈的形成。

深莞惠应急管理合作协议

深莞惠应急管理合作协议 (送审稿) 为贯彻落实《中华人民共和国突发事件应对法》和《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》的有关精神,加强区域合作,提高预防和处置突发事件的能力,共同推进应急管理工作迈上新台阶,维护区域社会安全稳定,深圳、东莞、惠州市应急管理办事机构在各市人民政府的领导下,开展应急管理区域合作,特制订本协议。 第一条合作宗旨 通过信息共享、资源整合、处置协同,充分发挥各方优势,最大限度预防突发事件的发生和减少造成的损害,保障人民群众的生命财产安全,共同维护社会安全稳定,促进深圳、东莞、惠州三地经济社会全面、协调、可持续发展。 第二条合作原则 (一)自愿参与。各方自愿参与区域应急管理合作,有权根据客观条件和需要,参与本协议全部或部分合作项目。 (二)权责对等。各方享受本协议规定的权利,同时全面履行本协议约定的各项义务。 (三)优势互补。各方充分发挥比较优势,积极主动地进行资源共享、相互支援,协同应对各类突发事件。

第三条合作领域及合作方式 (一)突发事件信息通报。合作三方协商建立突发事件信息(包括预测、预警和处置信息)通报制度。各市应急管理办事机构在接到涉及或有可能影响其他方的突发事件信息,及所涉突发事件情况紧急,需要请求合作方支援时,应在尽可能短时间内通报相关市应急管理办事机构。 (二)突发事件协同处置。合作三方协商建立突发事件协同处置制度。对于涉及跨行政区域的突发事件,或所涉突发事件情况紧急,需要请求合作方支援时,相关市应急管理办事机构要加强沟通与合作,必要时建立联合指挥部,共同处置,协同应对。 (三)应急救援资源共享。合作三方协商建立应急物资、救援队伍、应急管理专家等数据库平台共享制度。一旦发生突发事件,根据事发地应急管理办事机构的需求,合作方在救援设备、救援队伍、应急管理专家等方面给予相应支援;必要时,可调拨应急物资及装备。事后,在双方协商基础上,按照实际发生费用进行结算,由事发地应急管理办事机构支付相关费用。 (四)联合应急演练。合作三方协商建立应急演练合作制度。通过联合举行应急演练、互邀观摩应急演练及相邻街道(镇)联合举行小规模演练等形式,共同提高应急处置、协同配合工作水平。

穗莞深环境影响报告书(简本)

穗莞深城际轨道交通工程环境影响报告书 (简本) 中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级国环评证甲字第2605号 2008年11月武汉

目录 穗莞深城际轨道交通线路平面示意图 1 总论 ............................................................................................................. 1.1 项目概况............................................................................................... 1.2 评价目的............................................................................................... 1.3 编制依据............................................................................................... 1.4 评价指导思想....................................................................................... 1.5 评价范围和评价时段 ........................................................................... 1.6 评价内容和评价重点 ......................................................................... 2 工程概况与工程分析 .................................................................................. 2.1 工程概况.......................................................................................... 2.2 工程对沿线生态环境的影响分析 ................................................... 2.3 工程污染源分析 .............................................................................. 3 沿线环境概况.............................................................................................. 3.1 自然环境概况 .................................................................................. 3.2 社会经济环境 .................................................................................. 3.3 沿线环境概况 .................................................................................. 4 污染控制措施及生态保护初步方案 ....................................................... 4.1 噪声污染控制措施 .......................................................................... 4.2 振动污染控制措施 .......................................................................... 4.3 水污染控制措施 .............................................................................. 4.4 施工扬尘控制措施 4.5 电磁辐射污染防治措施................................................................... 4.6 生态环境保护措施 .......................................................................... 5 评价结论......................................................................................................

新建铁路珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北工程

新建铁路 珠三角城际轨道交通 新塘经白云机场至广州北工程 环境影响报告书简本 建设单位:广东省铁路建设投资集团有限公司评价单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 二〇一四年六月

新建铁路珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北工程 环境影响报告书简本 一、项目建设概况 (一)项目建设的地点及相关背景 1. 项目建设的地点 工程位于广州市的东北部,起自穗莞深城际新塘站(增城区),经增城开发区、镇龙、中新知识城、竹料引入白云机场,之后经花山至广州北站(花都区),线路长度77.409km。 2. 项目建设的相关背景 为适应珠三角地区的社会经济发展要求,从2000年开始,珠三角地区开始进行城际网规划研究;2005年3月16日,国务院审议并原则通过《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》;2009年9月30日,国家发改委批复了《珠江三角洲地区城际铁路网规划(2009年修订)》。 2011年5月27日,铁道部计划司与广东省发展改革委召开了珠江三角洲地区城际轨道交通规划实施方案研究审查会,确定新增规划白云机场至新塘线路(穗莞深城际延伸线),路网示意图见下图。 2012年12月广东省铁路建设投资集团有限公司上报了本项目建议书《关于上报珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北项目建议书的

请示》(粤铁投集【2012】507号),2013年7月31号广东省发展和改革委员会批复了项目建议书,《关于珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北项目建议书的复函》(粤发改交通函【2013】2229号)。 2013年12月31日,我院完成新建珠三角城际新塘经白云机场至广州北项目可行性研究文件。2014年3月13日,铁路工程设计鉴定中心组织对本项目可研进行了审查,2014年5月根据审查意见,完成了可研审查后修改文件。 (二)建设项目主要建设内容、生产工艺、生产规模、建设周期和投资 1.线路 工程新建线路全长77.409km。采用全封闭、全立交设计。 全线采用60kg/m 钢轨、一次铺设跨区间无缝线路。道床采用CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道,道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道。 2. 路基 本线正线路基共有22处,总长约3.013km,主要工点类型:路堤坡面防护、浸水路堤、路堑坡面防护、深路堑、地下水路堑、短路基、地基处理、挡土墙、岩溶地段路基等。 3. 站场 全线设置车站13座,其中高架站10座,地下站3座。地下车站根据车站周边环境及交通疏解情况,采用明挖法或盖挖法施工,围护结构采用柱列式钻孔灌注桩或地下连续墙+钢(或砼)支撑。高架站采用建桥合一的结构形式。

惠州优势

惠州总概述 一、地理位置 惠州市位于广东省东南部,珠江三角洲东北端,南临南海大亚湾,与深圳、香港毗邻,是中国大陆除深圳市外距离香港最近的城市。惠州少市属珠三角经济区,现辖惠城、惠阳两区和博罗、惠东、龙门三县,设有大亚湾经济技术开发区和仲恺高新技术产业开发区两个国家级开发区。陆地面积112万平方公里,占珠三角经济区面积的1/4。海域面积4520平方公里,海岸线长223.6公里,是广东省的海洋大市之一。得天独厚的地理位置为惠州的旅游业的发展提供了必备的前提。 二、自然和人文资源 惠州的旅游自然资源非常丰富。惠州市具有旅游开发潜力的景点有900多处,属景点高密度分布区,并具有资源多样性的特点,集山、江、湖、海、泉、瀑、林、涧、岛为一体,融自然景观与人文景观于一身,其中被列入国家级、省级风景名胜及自然保护区有6处,拥有“岭南第一山”-罗浮山,“北回归线上的绿洲”-南昆山,“东方夏威夷”-巽寮湾,“苎萝西子”--惠州西湖,还有全国唯一的海龟自然保护区等。 在历史人文资源方面。惠州是广东省的历史文化名城,在古代即有“岭南名郡”“粵东门户”之称,简称鹅城。从唐到近代的一千多年间,有480多位中国名人客寓或履临惠州,其中宋大文豪苏东坡曾寓居惠州三年,孙中山、周恩来曾在此进行过革命活动,廖仲恺、邓演达、叶挺、曾生等一批民主志士和革命家皆出自惠州。 三、人囗构成 根据第五次人口普查公报,惠州市普查登记人囗321万人,其中户籍人囗275万人。居住在城市、城镇的人囗166万人,占52%。居住在农村的人口155万人,占48%。人口分布如下:惠城区59万人,博罗县78万人,惠东县71万人,龙门县27万人,惠阳市79万人,大亚湾7万人。惠州市人口密度为288人/平方公里,市区密度达到1412人/平方公里。另外惠州与深圳、香港毗邻。惠州是著名侨乡,祖籍惠州的华侨和港澳台同胞超过80万人。 四、交通优势 海运方面,惠州港为国家一级口岸,水路距离香港仅47海里,可供建港的深水岸线30多公里,年吞吐量可达1.2亿吨,现已建成2座万吨级通用码头和4座3.5万吨级的原油油气码头,形成年吞吐量1500万吨的规模。 铁路方面,京九铁路与广梅汕铁路在惠州交汇,即将建成通车的惠澳(惠州港)铁路与京九、广梅汕铁路接轨,将形成铁路连接港口的大陆桥格局。 公路方面,惠盐、深汕与在建的广惠、惠河四条高速公路贯穿全境。全市公路通车里程7211公里,公路密度65公里/百平方公里。惠州至深圳黄田机场1个小时车程,至广州白云机场只有2.5个小时车程。 五、综合实力 改革开放30年来,惠州市坚持“工业立市”的发展战略,坚定不移地走发展外向型经济的道路。培育出TCL、德赛、华阳集团等一批大型国有(控股)企业集团以及侨兴、富绅等一批民营企业集团。2009年,惠州GDP达到1410亿元,比全省平均水平高出3.7%,越过人均3000美元这一国际上划分中等收入国家(地区)的分界线。农业上,惠州为供给香港蔬菜、生猪的主要生产基地。工业上形成了“2+4”的工业支柱产业格局,即数码、石化两大支柱和服装、制鞋、水泥和汽车及零部件的四个具有区域比较优势的产业。经济的发展为旅游业等第三产业的发展提供了强大的后劲和支持作用。

新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段、洪梅至深圳机场段

新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段、洪梅至深圳机场段项目建管甲供物资桥梁防水卷材、桥梁防水涂料、 综合接地电缆、桥梁伸缩缝采购招标 综合接地电缆包件补充公告 现对新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段、洪梅至深圳机场段项目建管甲供物资桥梁防水卷材、桥梁防水涂料、综合接地电缆、桥梁伸缩缝采购招标项目(招标编号:WZ-2015-18,交易中心编号:JG2015-4071-003)的“SGS-ZHJD01 综合接地电缆”包件补充公告如下: 1.“SGS-ZHJD01 综合接地电缆”包件的投标人资格条件第4点“质量保证能力要求”,变更为:“(1) 投标物资须拥有“中铁检验认证中心”(或原“中铁铁路产品认证中心”)颁发的CRCC认证证书;(2)投标人须具有铁道部产品质量监督检验中心依据《铁路贯通地线暂行技术条件》(铁运〔2012〕241号(TJ/DW142-2012))出具的招标物资质量合格检验报告。(3)投标人须具有有效的ISO9000质量管理体系认证证书。”。 2.“SGS-ZHJD01 综合接地电缆”包件的购买招标文件时间延长至2015年7月17日(法定公休日、法定节假日除外)。 3. 招标文件P20《投标人须知前附表》第1.9.2条,原为:“投标人提出问题的截止时间:2015年7 月13日17 时00分”,现改为:“投标人提出问题的截止时间:2015年7 月13日17 时00 分;SGS-ZHJD01 综合接地电缆包件投标人提出问题的截止时间:2015年7 月20 日12 时00 分”。

原招标公告、招标文件与本补充公告有不符之处,以本补充公告为准。未涉及内容仍以原招标公告、招标文件为准。 广东珠三角城际轨道交通有限公司 2015年7月10日

最新深圳市轨道交通线网规划(-2035)(草案)资料

今日,乐居拿到一份由深圳市规土委制定的《深圳市轨道交通线网规划(2016-2 035)》,满满46页亮点太多。 据规划显示,到2035年全市城市轨道共32条,其中市域快线8条,总长425. 9公里,普速线路24条,总长839.1公里。与东莞将有10条线路衔接,与惠州共3条线路衔接。同时,在深圳地区规划了7条城际线路,形成约278.4公里的城际线网,形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划范围虽是深圳市行政区范围,但研究范围拓展到了香港、广州、东莞、惠州、珠海、中山和深汕合作区等地。规划还提出,要不断强化与莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息,这也许是你最新的买房指导路线图。 △深圳市轨道线网总体方案(2016-2035)

△深圳市轨交线网总体布局一览 来源| 深圳市规划和国土资源委员会、深圳市规划国土发展研究中心深圳新浪房产综合整理 转载请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线

△新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上,新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下: (1)调整6号线支线南延至光明城:6号线支线由翠湖站延伸至光明城站,延伸段长约4.8公里。 (2)调整11号线至福华路布设:11号线东段沿福华路至大剧院,调整后线路全长约57.1公里。 (3)调整14号线南延至福田会展中心西:14号线由岗厦北延至福田会展中心西,线路全长53.7公里,延伸段长约1.8公里。 (4)调整18号线南延至盐田路:线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路(与8号线换乘),线路长约65.5公里。

东莞地铁轻轨路线图详细

1 总论 1.1 规划名称及项目背景 规划名称:《东莞市轨道交通网络规划(调整)》、《东莞市城市轨道交通建设规划(2012~2016)》 东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》,2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》,于2009年7月通过了国家相关部门的审批。为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要,对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整,远期规划形成4条市域骨干线路,总长219.2km,共设置车站总76座,其中城市轨道间换乘枢纽车站4座,途经22个镇区。 图1-1 东莞市轨道交通网络规划图 1.2 规划范围与年限 规划范围即东莞市域范围,包括32个镇街,面积为2465平方公里。 近期建设规划拟定年限为2020年。 东莞市城市轨道交通线网建设时序方案

线路起终点站长度(km)开工年完工年累计通车里程(km)1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.3 2012 2016 95.5 3号线一期东莞东站-长安新区南站51.8 2014 2018 146.8 2号线三期虎门火车站-长安新区站16 2015 2019 162.8 3号线二期东莞东站-企石博厦站14.4 2016 2020 177.6 4号线黄江中心站-清溪汽车站27.7 2016 2020 205.3 合计168.2 1.3规划主要内容 (1)1号线(一期)工程 1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧,本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。出望洪站后,线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇,后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道,在新人民医院站前线路由高架转入地下。出汽车总站后,线路拐向东南下穿东江,沿鸿福西路进入南城街道,在鸿福路站与2线换乘。而后线路沿鸿福东路进入东城街道,过新源路站后线路向南拐入莞长路(107国道),在东城南站与莞惠城际线换乘。过水濂山路站后进入大岭山镇,经建设路进入松山湖片区,并在此设松山湖站与R3线换乘,线路下穿莞深高速后,沿松佛路进入大朗镇,在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇,在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站,也是本次设计的终点站,本站与R4线换乘。 图1-2 1号线平纵断面示意图

惠阳区城市规划优劣

惠阳区城市规划的优劣 惠阳区地处珠三角经济圈东部,毗邻香港,西靠深圳、东莞,南临大亚湾,北接惠州市中心,是惠州市唯一与深圳、东莞相邻的县区,是“深莞惠1小时经济圈”的枢纽中心。现辖淡水、秋长、三和3个街道和沙田、新圩、镇隆、永湖、良井、平潭6个镇,辖区面积915.6平方公里,常住人口59.6万。惠阳历史悠久、人杰地灵,有1600多年历史,是光荣的革命老区,先后涌现了邓承修、邓仲元、叶挺、叶亚来等著名历史人物。惠阳资源丰富,有充沛的淡水资源、土地资源和旅游资源,是一座文化底蕴深厚、宜居宜业宜游的活力新城,是一方生机勃勃、商机无限的投资热土。 改革开放以来,惠阳紧紧抓住发展机遇,有力推进了经济持续快速发展,各项主要经济指标逐年提升。2016年,全区实现生产总值416.29亿元,增长8.7%;公共财政预算收入44.84亿元,增长18%;工业用电量、实际利用外资、金融机构本外币贷款余额等多个指标总量和增幅均位居全市前列。现落户有伯恩光学、联想、中建钢构、安博、保利、恒大、碧桂园、雅居乐、沃尔玛、天虹等知名企业,形成了电子信息、光学玻璃、精细化工、新能源新材料等产业集群,打造了商贸物流、酒店餐饮、休闲旅游、娱乐购物、金融服务全面发展的现代服务业活力区。 近年来,惠阳以创建全国文明城市为契机,打造了宜居宜业宜游的发展环境。境内交通四通八达,坐拥惠州平潭机场和厦深高铁惠州南站,潮莞、深汕、惠大等8条高速公路和厦深等2条铁路穿境而过,实现镇镇通高速公路。依托自然生态、田园景观、民俗文化等资源,打造了秋长叶挺将军纪念园、沙田世外梅园等一批生态休闲观光基地。拥有全国文明城市、全国义务教育发展基本均衡区、全国科普示范区、全国科技进步先进区、全国法制宣传教育先进区、全国绿化先进集体等荣誉称号。 当前,惠阳紧紧围绕加快“统筹城乡协调发展示范区”这一目标,抢抓深圳“东进战略”这个历史性机遇,全面实施“十个以上年产值超百亿元的产业园区、十个以上产城人融合的新片区”双十发展战略,不断提升城乡建设和公共服务水平,争当全面对标深圳排头兵,着力打造“创新创业活力城”、“现代服务业发展活力城”、“新型电子信息产业集聚高地”和“综合文化旅游高地”,助力惠州建设“绿色化现代山水城市”、以更好质量更高水平进入珠三角第二梯队。 城市空间发展与总体布局 1.空间结构—“两轴、三带、多中心” 规划为惠阳区制定超过100万人口的大城市空间框架,从城市中心发展要素来看,规划强调集聚与均衡相结合的原则,强调核心、多级配置城市公共服务中心体系。结合现状以及已经确定的发展要素区位特征、自然环境特色,规划提出“两轴、三带、多中心”的规划空间结构。 2.两轴 根据珠江东岸都市区区域城市经济发展格局,惠阳中心城区处于深圳与粤东经济联系走廊的结合部。从惠州市域经济空间发展格局来看,惠阳中心城区处于惠州沿江发展向沿海发展战略转变的中部走廊的南端。从全局来看,惠阳中心城区的发展受两条经济发展走廊的影响。(1)惠澳城市发展轴

广东惠州环大亚湾新区发展总体规划

广东惠州环大亚湾新区发展总体规划

文档仅供参考,不当之处,请联系改正。 广东惠州环大亚湾新区发展总体规划 ( -2030年) 二〇一四年一月

文档仅供参考,不当之处,请联系改正。 前言 广东惠州环大亚湾新区(以下简称“环大亚湾新区”)位于惠州市南部,西邻深圳、东莞,东接汕尾,南濒大亚湾,背靠广阔内陆腹地。为贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(—2020年)》和《广东海洋经济综合试验区发展规划》,加快环大亚湾新区开发建设,促进珠三角地区和粤东、粤北地区陆海统筹协调发展,制定本规划。 本规划范围包括惠阳区全境(含大亚湾经济技术开发区)以及惠东县境内324国道以南6个镇,陆地面积2168平方公里,海域面积4520平方公里,海岸线长281.4公里,其中核心区面积约200平方公里,起步区面积约28平方公里。规划近期至,中期至2020年,远期至2030年。本规划是落实省委、省政府对环大亚湾新区功能定位的行动指南,是指导环大亚湾新区当前和今后一个时期规划建设的行动纲领和编制相关专项规划的重要依据。

文档仅供参考,不当之处,请联系改正。 图0-1 环大亚湾新区规划范围图 1 2020年4月19日

第一章发展基础和战略意义 一、基础条件 环大亚湾新区区位交通条件优越,产业发展态势良好,海洋资源丰富,是港澳及珠三角辐射粤东和内陆地区的桥头堡,腹地拓展潜力巨大。 (一)以石化为主导的现代产业初具规模。环大亚湾新区从石化产业起步,已形成中海油1200万吨炼油、中海壳牌95万吨乙烯生产能力,石化产业实现工业总产值1416.8亿元.在全省84个经济技术开发区中,大亚湾经济技术开发区的生产总值、工业总产值和实际利用外资等几项指标均位列前三。电子信息、汽车零部件等先进制造业初具规模,分别实现工业总产值368亿元和57亿元。生物医药、清洁能源等战略性新兴产业取得突破,正成为珠江口东岸地区重要的先进制造业基地。 (二)陆海统筹的区位条件优越。环大亚湾新区是珠江口东岸承接产业转移的“第一站”,位于香港辐射粤东地区的枢纽地带,往西与深圳、东莞接壤,陆路距香港60公里,海路距香港47海里,随着珠三角城际轨道网的建设,将与深圳、香港形成1小时乃至半小时生活圈。往东经过厦深铁路和沿海高速公路与中国东南沿海主要经济区域相连。往北经过京九铁路、国道205连通粤北及内陆地区,是粤北及赣

穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程调整环境影响报告书(简本)

穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程调整 环境影响报告书 (简本) 中铁第四勘察设计院集团有限公司 甲级国环评证甲字第2605号 2011年9月武汉

1、工程概况 1.1 项目工程范围 穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程调整位于广东省广州市和东莞市境内。线路自广深四线新塘站CK36+600附近引出,终点为洪梅站广州端DK26+000,正线全长17.934km,另含既有广深III、IV线改建工程2.122km,莞惠线望洪站及相关工程2.441km,东北联络线0.995km;设新塘、中堂、望牛墩、望洪(莞惠线望洪站、穗莞深望洪站)五座高架车站;新建中堂动车运用所;新建望洪牵引变电所1座,设计速度目标值140km/h,采用电力牵引。设计年度:近期2023年,远期2033年。

1.2 主要技术标准 线路自广深铁路III、IV线新塘火车站附近引出后,折向东南跨越广深铁路,在港口大道北端设新塘站,与广州规划地铁13、16号线十字交叉换乘,出新塘站后一路高架,沿港口大道前行,跨东江北干流后进入东莞境内,在中堂镇境内跨倒运海水道、中堂水道,望牛墩镇境内跨洪屋涡水道,之后线路沿望洪公路进入洪梅,在洪梅大道与西部快速干道交叉处设望洪站,与佛莞城际、莞惠城际十字交叉换乘。线路全长17.934km。 1.4车站工程 共设置新塘、中堂、望牛墩、望洪(莞惠线望洪站、穗莞深望洪站)五座高架车站,详见下表。 表2-2

除广深线改建段采取有砟轨道外,其余采用60kg/m钢轨、WJ-8B系列扣件,铺设跨区间无缝线路,道床采用无砟轨道。 1.6 桥涵工程 本次工程调整正线桥梁全长17.376km,占线路比例96.9%,在东江北干流共设有8个水中墩。 新增莞惠线及东北联络线均为高架线路形式。 1.7 电气化工程 全线新建望洪牵引变电所1座,新建新塘1座分区所。 全线采用带回流线的直接供电方式,供电电压为单相工频25kV;接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂。 1.8动车运用所 本次工程调整新建中堂动车运用所,动车运用所与综合维修车间合并设置。动车运用所呈二级二场纵列式布置,承担本线动车组的一二级检修,检查库与存车场咽喉处设置生产生活房屋;综合维修车间负责穗莞深城际基础设施的日常检测、巡检及保养、临时补修和小型抢修作业,并配合大型养路机械作业。 2 主要评价结论 2.1 生态评价结论 2.1.1 环境保护目标 评价范围内没有自然保护区、风景名胜区、森林公园、文物保护单位、名木古树分布,亦不存在珍稀动物栖息地;线路所跨水域区段无天然渔场、鱼类产卵场、越冬场和饵料场分布。 本工程的主要生态保护目标为基本农田、水土保持和景观。 2.1.2 生态环境现状 (1)工程沿线以城市生态系统、农田生态系统为主。土地利用以农

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