当前位置：文档库 › 船舶管路系统设计大纲

船舶管路系统设计大纲

内容提要

本书共分五个章节，包括船舶管路系统的概念、设计和生产的发展概况和趋势、管路系统的基础知识、船舶管路系统的原理设计和生产设计，船舶管子的弯制与管路的安装等内容。介绍了目前国内外船厂比较先进的管系设计和生产的方法、使用的设计软件和生产过程。

本书作为高等职业技术学院轮机工程专业和船舶舾装专业的教材或教学参考书，亦可供从事船舶设计、生产及航运系统的有关工程技术人员与管理人员的参考。

前言

本书是根据哈尔滨工程大学出版社的要求编写出版的。“船舶管路系统”是“船舶动力装置”和“船舶动力装置安装工艺”课程中一个比较重要的章节，船舶管路系统的生产约占造船总工时的12～15%，过去没有一本关于“船舶管路系统”的系统教材，各个高等职业学院都是采用内部教材和讲义来讲授的，市场上这样内容的参考书极少，给教学和设计带来了许多麻烦，所以这次几所学校联合公开出版了“船舶管路系统”教材。

全书共分五个章节，兼顾内河船舶和海洋运输船舶管路系统的特点，参照了新出版的《钢质海船入级与建造规范》和《内河钢船建造规范》，系统地介绍了船舶管路系统设计和生产的相关知识，结合目前造船的新工艺和新手段编写的。第一章：绪论，重点介绍了船舶管路系统的含义和组成，船舶管路生产设计的发展简史和趋势；第二章：船舶管路的基础知识，重点介绍了船用管子的代号、管材、规格、特性和选用的一般原则，管径、壁厚的计算与质量检验，管路附件的类型、特点及适用范围等；第三章：船舶管路系统的原理设计，介绍了船舶动力管系、船舶管系的功用、类型、原理、组成及管系的布置设计等。第四章：船舶管系的生产设计，介绍了管系放样的基本知识，弯管参数的计算、机装生产设计、船装生产设计及管系放样的设计软件等；第五章：船舶管子的弯制与管路的安装，介绍了管子弯制的方法、设备，管子的校对、管子的强度试验、管子的化学清洗与表面处理，船舶管路的安装与质量检验，管路的绝缘与油漆等。

本书第一章、第二章由武汉船院付锦云副教授编写，第三章由武汉船院彭维高级工程师编写，第四章由武汉船院王鸿舰讲师编写，第五章由南通交院徐向荣讲师编写。本书由武汉理工大学顾宣炎教授主审。本书的有关插图由武汉船院陶洁副教授处理。

本书在编写过程中，得到了武汉船院和南通交院、武汉船院的有关毕业生等的大力支持，在此表示衷心地感谢。

由于编者缺乏经验，水平有限，收集的资料亦不够全面，加之时间仓促，书中内容难免有不妥或错误之处，恳请批评指正。

编者

2006年3月

第一章绪论

第一节船舶管路系统的定义和组成．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．第二节船舶管路生产设计的发展简史．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第二章船舶管路的基础知识

第一节管子等级．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．第二节船用管子的材料、规格、特性及选用．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．第三节管路计算与质量检验．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．第四节管系中附件、设备与检测仪表．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第三章船舶管路系统的原理设计

第一节船舶动力管系的原理设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第二节船舶管系的原理设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第三节管路系统的布置设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第四章船舶管路系统的生产设计

第一节概述．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第二节管系常用符号．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第三节船舶管系放样基本原理．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第四节弯管参数计算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．第五节管系放样的步骤．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．第六节管路布置基本规范．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第七节计算机管系放样软件简介．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第五章船舶管子的弯制与管路的安装

第一节管子的弯制．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第二节管子的校对与焊接．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第三节管子的强度试验．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第四节管子的化学清洗与表面处理．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第五节船舶管路的安装与检验．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．第六节管路的绝缘与油漆．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

第一章绪论

第一节船舶管路系统的含义及其组成

在船舶动力装置中，船舶管路系统是泛指为专门用途而输送流体（液体或气体）的成套辅助机械（如泵、风机、压气机、分油机等），设备（如热交换器、箱柜、过滤器、空气瓶等），检测仪表和管路（管子及其附件）的总称，简称管系。

船舶管路系统按用途分为两大类：为推进装置服务的管系称为动力管系，以保证推进装置正常工作；为全船服务的管系称为船舶管系，以保证舰船的生命力、安全航行以及船员和旅客的正常生活和工作。

动力管系按其任务的不同，其组成部分主要有如下五个：(1)燃油管系；(2)滑油管系；

(3)冷却管系；(4)压缩空气管系；(5)进排气管系。

船舶管系按其任务的不同，其组成部分主要有：(1)舱底水管系；(2)压载水管系；(3)消防管系；(4)通风管系；(5)供水管系；(6)注入、测量、透气管系；(7)蒸汽管系；(8)疏排水管系。

除此以外，根据不同类型的船船还设置液压管系、浸水管系，在一些专用船舶如原油运输船、化学品运输船、液化气体船等，还设一些专用系统。常见的有：液货装卸系统、洗舱系统、惰性气体保护系统及液货加热系统等。

在动力管系中，有些发动机本身自带有不可分割的有关机械、设备部分，在柴油机设计中已解决，称为内部动力系统，其余部分称为外部动力系统（在动力装置设计中解决）。设计中按其实现的功能，安全可靠、经济性等方面考虑。

动力装置能否可靠的正常工作，除了决定于装置的主要设备(主机、副机、锅炉等)本身的技术性能外，动力管系的技术性能也起着重要的作用。在动力装置的生命力方面，动力管系担负着更重要的作用。

船舶管系按其基本任务可分为保船的、生活设施和驳运储藏三个类别，为此船舶管系必须具有可靠性和一定的活力性。

工作可靠性是船舶管系必须具备的性能，它要求系统在运行中不出故障，同时也能适应特殊的工况，如：摇摆、颠簸、冲击、振动，以及对海水、湿空气及结冰等的抗御。

系统的可靠性是靠正确地掌握系统的技术要求，零部件的合理选用以及准确地遵守安装的技术要求来达到的。

活力性是指对某些系统的特殊要求(海损时的排水系统、灭火系统等)，要求它们不仅在正常工况下，而且在海损、火险等具有一定破坏和纵、横倾情况下，仍能正常工作。活力性是靠多套设置、分组设置和配备双套机械和管理来保证的。

第二节船舶管路生产设计的发展简史

船舶管系的设计、加工和安装是造船工程中的一项重要内容。管子工程的特点是多规格、多品种、多数量。在较短的设计、加工和安装周期内要完成繁重的工作内容。由于其工作性质的复杂性，产品单件性，使其长期以来一直处于落后状态。随着国际市场上船船工业竞争性加剧，各国都在致力于降低船舶的总造价，缩短造船周期。相应的提高船舶管系生产技术水平，已成造船工业的重要发展目标。

我国船舶管系设计和施工按发展特征，大致经历了如下几个阶段。

一、五十年代中期前是第一阶段，管子的弯曲加工，基本上Ф25mm以上的管子采用灌砂热弯方式，这种方法，劳动强度大、效率低、弯管质量差。五十年代中期开始，逐渐扩大了机械冷弯作业的比例，使管子弯曲的效率和质量都有了一定的提高。但由于这个时期，管系的施工设计采用现场取样方式，管子的加工滞后于船体的建造，工作量大，影响船舶的建造周期。

二、第二阶段是六十年代。随着造船工业的发展，对船舶的品种、性能、质量和船舶建造周期都提出了更高的要求，而管子加工和这种要求相比，还存在着很大的差距。为此，各船厂设法提前加工管于，力图实现管子的“预制”。基于船体实尺放样的启示,研究了管系实尺放样,在样台取得管系的布置和管子的坐标尺寸。后来又发展了管系的比例放样甚至综合放样。终于使得管子的加工基本上脱离了现场,也即消除了在管子的加工上依附于船体的局面,由于施工设计的变革,反过来又促进了加工设备的更新,各厂相继研制出一批液压弯管机,其规格扩大到能弯Ф203～305㎜的管子。同时也发展了中频弯管机，以弯曲大口径的管子，逐渐淘汰了火焰弯管机，并且研制成功了内场校管装置，管子加工的效率和质量得到了进一步的提高。

三、七十年代初进入第三阶段，由于我国电子技术的发展，各厂都开始寻求把电子技术应用于管子加工的途径，管子的切割、焊接和弯曲设备开始采用数字控制方式。不少船厂相继着手研究管子加工自动线，流水线。

七十年代中期，电子计算机在管系施工设计中的应用研究到推广，使布置设计后的各项计算、绘图和设计工作逐步实现了优化，形成管装设计的比例绘图——电算处理法。

四、八十年代进入了第四阶段，不少船厂相继建造出口船舶，管子生产成为造船过程中的瓶颈，管子加工的进度和质量直接影响船舶建造周期，各厂相应采取很多措施，船舶管系的设计和加工也得到了很大的发展，主要体现在如下几个方面：

１．在管系综合放样的基础上，继续开展电子计算机技术在管系布置设计中的应用研究。以取代管系综合放样中人工计算曲形参数及绘制管子零件图开始，发展到由计算机自动输出弯管的指令及套料计算，利用计算机数控绘图机自动绘制系统安装图。进行计算机辅助设计等。

２．利用机舱的比例模型进行舾装工程设计的工程模型法也在某些研究所和船厂实施。工程模型法具有灵活性、直观性和多重思考性，对生产工艺及实船运行中可能出现的问题有很高的预见性。

３．在管系加工方面开始采用数控的工艺装备，某些装备可由人工测量方式转为自动测量，从而提高了加工精度和效率。

４．管系预舾装技术的应用、推广和发展，其实质是船上现场安装的工作转化为车间（平台）的内场作业．各个船厂采用的单元组装、分段组装及机舱大单元组装等方式不同程度地体现了预制预装的优越性，取得了改善施工条件、减轻劳动强度、提高产品质量、节约原材料和缩短造船周期的显著效果。

５．继续研制出一批质量较高的液压有芯弯管机，逐渐淘汰弯管质量低劣的无芯弯管机，并开始选用标准弯头取代耗能高、效率低的某些弯管机。

６．为了提高管系的焊接质量，各厂逐渐推广应用CO2气体保护焊和氩弧焊封底等焊接方法，并达到了单面焊接双面成型的技术要求，法兰与管子做到双面焊接．不少船厂也从国外引进了一批质量较高的电焊机。

７．推广使用热浸镀锌工艺。

五、第五阶段是从九十年代开始。在此期间管系的设计及施工最大的特点是采用了国内、外先进的技术，使管子的质量有了明显的提高，不但满足了国内规范和标准的要求，而且也满足了国外有关船级社的规范要求。另一特点是注重管子加工工艺的研究，编制专用或通用工艺文件。其特征如下：

1．在改进设计管理和继续完善“三化”（标准化、系列化、通用化）工作的同时，管系设计技术的发展方向是在相应软、硬件支持下，实现管系的计算机辅助设计、施工、管理信息集成化的道路。用专用的船舶管路程序系统完成管路的布置、自动划分管子零件、管路的干涉检查及弯管工艺性检查、管子零件计算、自动绘图、自动统计等工作。

２．建立管子加工流水线。管子加工流水线是近年来国内外管子加工工艺不段发展和逐步完善的一项新技术，它应用电子计算技术和数控技术使管子加工从备料、切割、法兰焊接、弯曲以及管子输送、装卸等工艺过程实现半自化或全自动化，使管子加工工艺程序实现流水作业生产。它不仅保证了管子的加工精度，且大大地提高了劳动生产率。目前管子加工流水线主要有“先弯后焊”和“先焊后弯”两种不同的工艺流程。

“先弯后焊”工艺流程：储料架→测长→套料→下料→弯管→校对→焊接→泵水，它属于有余量加工，即管子在下料时留有一定的余量，待弯曲后再切割掉余量，因此可不必考虑材料伸长量的因素，但由于这种工艺采用先弯曲后焊法兰，而弯曲后的管子形状多样，对实现自动焊接带来较大困难，且耗工费时。

“先焊后弯”工艺流程：储料架→定长切割→法兰定位点焊→自动焊接→泵水→弯曲，它可实现直管切割、直管焊接、直管泵水强度试验、直管输送，有利于实现单机自动化和全线自动化，由于采用了套料和定长切割，实现无余量加工，可提高管材利用率，减少了余量切割的工序。但要实现“先焊后弯”也有一些较难解决的技术问题，如弯曲中管材延伸量和弯角回弹量的控制，管法兰进行卧式自动施焊的可靠性问题，管子加工的精度要求等问题。

３．开展对工艺设备标准化、系列化、通用化工作的研究。工艺设备的“三化”工作应包括设备的主要规格、性能及尺寸的确定，精度指标、检测方式、电气控制及其基本组件、设备标准、附件及备件、辅助设备标准化等。目前各船厂的规模是越来越小，很多设备都是从专业设备厂家购买，或由专业厂家来安装，这样既保证了设备质量，也降低了船厂成本。

４．船舶管系托盘管理的应用。造船生产的管理，以舾装作业的管理最复杂。其特点是工种多、工件多、品种多、工序多、协作面广、综合性强、作业周期长，为此将整条船分成若干个区域，根据常规的系统图，按区域绘制出综合布置图和安装图，并把采购的材料或成品按生产工序所要求时间和所属的区放在对应的托盘上，在计划规定时间内将托盘送往指定的区域和地点进行预舾装和单元组装。

托盘就是把所需舾装件的信息集中起来，以保证区域舾装进行作业的一种方法。实际上，托盘是一种移动式平台，各种器材可以放在托盘内储存和运送．它使设计、器材供应和施工三方面的信息一体化，使各类人员对如何施工能有一个共同的认识。

所谓托盘，其含义有二：

(1)它是一个作业单位，相当于工艺项目，但划分得比较合理。

(2)它又是一个器材集配单位，相当于配套安装明细表，但比配套安装明细表更为广

泛。

所谓区域托盘管理，就是对具体舾装件为对象的一个区域作业场所或作业阶段，由一个作业小单位与它相对应。每个现场作业小单位与它的工作图、物量、日程、作业者、集配材、工作准备、进度、实绩等一连串管理信息相联接、互相对应，按照托盘交货期，有程序地完成所需的舾装作业。

区域托盘管理的工作流程如下：

把舾装工程划分成区域图→按区域单位做成工作图→计算每个单位的物量制定托盘管理表→决定作业日程制定工事日程表→决定作业人员配置→确定作业场所、工具设备、运输车辆→按每个托盘单位进行配料→按每个托盘单位进行有序地工作→统计实际工作量与计划值比较。

５．新材科的应用。工程塑料和玻璃钢等在造船舾装中的应用研究发展较快，实践证明：目前用于船舶管系的工程塑料管有MBS(苯乙烯、丁二烯、甲基丙烯酸甲酯、三六共聚)、PVC（聚氯乙烯）塑料管和CPE(氯化聚乙烯)改性PVC塑料管等，常用它作为常温低压管系材料，使用效果良好。

目前我国管子加工的质量，虽已达到有关规范和标准要求，个别加工技术也已达到国际先进水平，但加工周期长、效率低的情况依然存在。究其原因主要有二种：一是我国造船选用管材品种多，这就使弯管设备必须具备多种模具和夹头长度，弯管时需经常调换模具，增加了辅助时间；二是我国管系加工机械化程度低，手工操作占很大的比例，大部分船厂仍未实现管子加工的流水线。

第二章船舶管路的基础知识

第一节管系等级

为了确定适当的试验要求、连接形式以及热处理和焊接工艺规程等。对不同用途的压力管系，按其设计压力和设计温度，一般分为三级，见表2－1。

表2－1管系等级

注：①当管系的设计压力和设计温度中，一个参数达到表中Ⅰ级规定时，即定为Ⅰ级管系；

当管系的设计压力和设计温度均达到表中Ⅱ级和Ⅲ级规定时，即定为Ⅱ级管系和Ⅲ级管系。

②有毒和腐蚀介质、加热温度超过其闪点的可燃介质和闪点低于60℃的介质、以及液

化气体等一般为Ⅰ级管系；如设有安全保护措施以防泄漏和泄漏后产生的后果，也可为Ⅱ级管系，但有毒介质除外。

③货油管系一般为Ⅲ级管系。

④不受压的开式管系，如泄水管、溢流管、透气管和锅炉放汽管等为Ⅲ级管系。

⑤其它介质指空气、水、滑油和液压油等。

⑥热油指热油系统的循环油液。

第二节船用管子的材料、规格、特性及选用

一、管子的材料、规格和特性

管子是用来输送各种工作介质的通道，由于各种工作介质的压力，温度、流量及腐蚀性的不同，也就决定了管子的种类，规格的繁多及具有不同的特性。

在各类船舶上常用的管子主要有三大类别、即钢管、铜管、塑料管。

（一）钢管

钢管按制造工艺分为有缝钢管和无缝钢管两类，钢管的材料有普通碳素钢、优质碳素钢、合金钢和不锈钢等，主要用于Ⅰ级和Ⅱ级管系的管子。

1．无缝钢管

制造无缝钢管的材料牌号一般为10号、20号、30号等优质碳素钢，及A2，A3、A4等普通碳素钢，合金钢则为10Mn2、09Mn2V、16Mn、15MnV、12Mnov等，不锈钢多为OCrl8Ni9Ti、ICrl8Ni、10Ti、1Crl8Nil0Ti等。

无缝钢管是由圆坯加热后，经穿管机穿孔轧制（热轧）而成，或者经过冷拔成为外径较小的管子。

由于无缝钢管具有足够的强度，良好的延伸率和工艺性(即可冷弯、也可以热弯和良好

的焊接性)，所以在船舶各管系中应用得最为广泛。例如：蒸汽管、燃油管、滑油管、压缩空气管、冷却水管、消防管等，规格见表2－2。

注：①具有有效防腐蚀措施的管子，其最小壁厚可适当减薄，但减薄最多不超过1mm；

②除液货闪点小于60℃的液货舱测量管外，表列测量管的最小壁厚系适用于液舱外

部的测量管；

③对于允许采用的螺纹管最小壁厚应自螺纹根部量起；

④焊接钢管和无缝钢管的外径和壁厚的数值取自ISO的推荐文件Ｒ336，若按其它

标准选取管子壁厚可允许适当减小；

⑤通过深舱的舱底水管和压载水管的最小壁厚应另行考虑；

⑥直径较大的管子的最小壁厚另行考虑；

⑦舱底、测量、空气和溢流管的最小内径应为：舱底管：d=50mm，测量管：d=32mm，

空气和溢流管：d=50mm；

⑧本表所列的最小壁厚一般是指公称壁厚，因此不必考虑负公差和弯曲减薄余量；

⑨排气管的最小壁厚另行考虑；

⑩货油管的最小壁厚应另行考虑。

不锈钢管也属于无缝钢管的范畴，它除具备一般无缝钢管的特性外，还具有耐腐蚀性强，在高温下不易被氧化，不结皮，并保持较高的机械性能的特点，但是这种管子不宜热弯，在大量的含有氯离子介质中易产生应力腐蚀，它除用于潜艇中高温，高压，高清洁度，工作介质的腐蚀性大的特殊系统外，一般船舶不宜采用，规格见表2－3。

这类钢管是由钢板卷曲后经焊接而成，根据表面颜色又分两种，其中之一是为了提高钢管的抗腐蚀能力，在管子表面镀上一层耐腐蚀的锌层，由于镀锌后的管壁内外表面呈银白色，人们习惯称为白铁管，而没有镀锌的有缝钢管统称为黑铁管。

制造这类管子的材料牌号有A2、A3、B2、B3等，A类钢多用于船舶。

由于有缝钢管所选用的材料无严格要求，故其机械性能也相对较差。白铁管只适用于常温和工作压力P≤0.1MPa以下的日用水，卫生水、舱底水等系统，黑铁管可用于输送低温低压的水和油等工作介质，有时也可用于低压的废气和蒸汽系统。

（二）铜管

常用的有紫铜管和黄铜管两种，紫铜管由含铜量99.5％以上的纯铜拉制和挤制而成；黄铜管由铜基合金制成，两者相比较紫铜管的韧性稍高一些，黄铜管的强度稍高一些。

1．紫铜管

紫铜管经退火后，质地柔软，工艺性好，具有很高的塑性和耐蚀性，它不适用于高温、高压系统，再加之价格较贵，在一般的船舶上，只用于压力表管或直径φ≤14mm的液压油类管，但在舰艇上得到广泛应用，如海水系统，液压系统，滑油系统等。

常用的紫铜管材料牌号有T1、T2、T3、T4、TUP等，由制造厂供应的紫铜管均末退火，故在加工过程中，首先应对弯曲部位进行退火，退火温度一般为550—650℃之间。规格见表2－4。

表2－4铜和铜合金管外径与最小公称壁厚

注：①外径和壁厚的数值取自ISO标准；

②若按其它标准选取管径，管子壁厚可允许适当减小。

2．黄铜管

黄铜管的特点是抗海水及空气的腐蚀能力很强，而且有很好的导热率，但由于冶炼困难产量少，价格较贵，一般只用于热交换器的管束及通话管。

黄锅管系由H62、H68、锡黄铜HSn70—1、HSn62—1、铅黄铜HPb59—1、铁黄铜HFe59—l—l等拉制或挤制而成，黄铜管在加工过程中也均应首先进行退火处理。

（三）双金属管

所谓的双金属管是指管壁由两层不同的金属组合而成的管子，即外层为10号优质碳素钢，内层镀有0.6 ～0.8 mm厚的T4号铜制成, 管子的外径D为6 ～ 70mm，壁厚δ为1.5～6mm，管长L为3～7m。

这种管子具备了钢管和紫铜管的双重特点，即有较高的机械强度，又有较强的耐腐蚀能力，因此，它一般专用于高压空气管路，常用于舰艇上。这种管子加工较困难，因钢和铜的溶点、机械性能都不同，所以最好采用冷弯工艺。

（四）铝管

铝管是拉制或挤制而成的无缝管，一般船舶铝管由硬铝合金拉制而成。主要优点是重量轻、耐腐蚀、塑性好、易加工，常为一般轻型快艇所采用。由于其机械性能不及铜管，只适用于低温、低压的场合，如燃油管、滑油管、冷却水管路等。

常用的铝管牌号有LF2－M防锈合金铝、LF2、LF21、L Yll、L Yl2等。这种管子即可冷弯、也可热弯、冷弯前需经退火处理。

（五）塑料管

塑料管一般由耐冲击聚氯乙烯制成，它具有重量轻，比目前船上常用的任何一种金属管都轻，耐腐蚀性能强，还具有摩阻小、绝缘、隔音、吸振、耐磨、绝热和不需油漆，加工与安装工艺较简便等优越特性，但是也存在着强度低、耐热、防火性能差、膨胀系数大，易老化，破损不易修补，焊接温度不易控制等缺陷。所以，目前这种管子仅用于工作温度在－0℃～＋60℃，工作压力小于0.6MPa的管系中，如甲板排水、污水、洗涤水、空气管等。随着塑料管的材料性能不断改进，制造工艺的不断完善，必将会获得广泛的应用。（六）钛合金管

钛合金是问世不久的新型材料，用这种材料制造的管子优于无缝钢管和紫铜管所具备的特性，且又克服了无缝钢管耐腐蚀性差、紫铜管强度低的问题，但由于其价格昂贵、规格较少，所以，它目前的应用只局限于舰艇上某些特殊的场合。

二、管子的选用原则

管子的选用主要应遵循保证使用要求、工艺要求及降低成本等三个方面的原则。（一）使用要求

使用要求主要是指管系对管子的机械强度、刚度、尺寸大小、重量、抗腐蚀能力，耐热性等。不同系统中的管子除要满足管内流通的工作介质在压力、温度、流量、抗腐蚀等要求，还应考虑是否受水击、振动等外界环境条件。（二）工艺要求

选用管子在满足使用要求的前提下，还应达到弯曲、焊接、安装、维护保养、检修等方面的工艺技术条件。（三）经济要求

在选用管材过程中，应在考虑使用要求和工艺要求的同时，还要防止大材小用，优材劣用。在符合使用要求的前提下，尽最大努力降低船舶的建造成本，在船舶设计阶段是实现这个目标的最佳时机。

综上所述，管子的选用需要考虑各方面的要求，但是在许多情况下，选出同时满足上述各方面要求的管子，也是很困难的，因此，首先要抓住主要矛盾，即满足工作介质的压力、温度和腐蚀性对管子的要求，而兼顾其它方面的要求，在此基础上，最后按照有关规范和标准进行，尽量减少规格的数量和不常采用的规格牌号。

第三节管路计算与质量检验

管路计算主要根据管系中所输送的工质、流速、温度、压力等参数，确定其管径和管壁厚度。一、管径计算

管径是根据管内流体的流速和流体流经管子的能量损失来决定的。在流量一定的情况下，管径主要取决于管内流体的流速。用下式计算：

?==v q v q d m v 0188.00188

.0 （２－１）

式中 d ——管子内径，m ；

q v ——流体的容积流量，m 3/h ； v ——管内流体的流速，m/s ； q m ——流体的质量流量，kg/h ； ρ——流体的密度，kg/m 3。

选定合适的流速是十分重要的。流速过小，管径变大，各种管路附件的直径随之变大，从而使整个管系的重量增加，并使初投资增加。如果流速过大，虽然可使管径减小，但流体在管内的能量损失增加，甚至超过所允许的范围而影响工作。

管内流体的流速依据管内的能量损失或管子的腐蚀程度而定。前一种方法主要用于蒸

汽动力装置的蒸汽管路、凝水管路、给水泵的吸入管路、油泵吸入管路等。后一种方法则考虑海水管路的腐蚀、给水管路阀体阀座的腐蚀等。在实际应用中，常推荐的管内流速，见表2－５。

表2－５各种管内流体流速

表2－6 不同材料管子的腐蚀速度

二、管子的壁厚计算

管壁的厚度对于其能够承受工作介质的压力大小，起着决定性的作用，下面简单介绍管子壁厚的计算公式及有关几个常用的压力概念。（一）压力概念

(1)压力：单位面积上所受到的正压力称为压强，工程上习惯把压强称之为压力。 (2)公称压力：是指管子、附件等在0℃时所能承受的压力，它没有考虑温度对金属强度的影响。公称压力用字母“PN ”表示，其后标注压力数值。

(3)工作压力：是指一定温度的液体或气体在工作状态下允许通过管子的压力。工作压力用字母P 表示。

(4)强度试验压力：是指对管子和附件等作强度试验的压力称之为强度试验压力，用字母PS 表示。

（二）管子壁厚的计算

各管系输送不同介质，它们的内壁受不同的压力、流速、和温度的作用，计算时必须保证管子的必要强度，并按“钢质海船入级与建造规范”有关规定公式计算：受内压的管子，其最小壁厚：

c b ++=0δδ （2－2）

式中 δ——最小计算壁厚，mm ；

δ０——基本计算壁厚，mm ，计算见公式2－3； b ——弯曲附加余量，mm ，计算见公式2－4； c ——腐蚀余量，mm ，

对钢管：可查表2－7

对铜管：对铜、铝黄铜和镍含量低于10%的铜镍合金，c = 0.8mm ；对镍含量为10%及以上

的铜镍合金，c = 0.5mm ；对介质对管材不产生腐蚀者，c =０。基本计算壁厚 δ０按下式计算：

e pD

][20σδ （2－3）

式中 δ０ ——基本计算壁厚，mm ； P ——设计压力，MPa ； D ——管子外径，mm ；

[σ] ——管子许用应力， Pa ；

e ——焊接有效系数，对无缝钢管、电阻焊和高频焊钢管及铜和铜合金管取1，

其它方法制造的管子，另行考虑。

从上面计算可以看出，壁厚δ与工作压力成正比，即工作压力值越大，其壁厚也就随之增加；壁厚与许用应力[δ]成反比，由于许用应力与工作介质的温度也是成反比的，所以壁厚值δ与工作介质的温度成正比；工作介质的腐蚀性大的，则c 值增加、相应的壁厚δ值也增加，这就说明，在选用管子时，主要考虑工作介质的压力、温度和腐蚀性三个要素。

三、管子的质量检验

用于船舶的管材除化学成分和机械性能必须符合国家和各部颁发标准外，根据需要还应作一些必要的质量检验，主要有外观质量和内在质量两大项。

外观质量检验的内容有管子的内外壁表面是否有裂纹、针孔、气泡、划伤、夹渣，起

皮及蜂窝状锈蚀坑等，如有上述现象之一者就应列为不合格的管子不能使用。因为在管子上存在裂纹等上述缺陷的部位其强度就会大大降低，也就意味着管子的使用寿命缩短。管子的内在质量检验项目有弯曲、扩口、翻边、压扁、氢病(铜管)等试验。（一）弯曲试验

管子弯曲试验的目的，是为了测定管材弯曲成规定尺寸和形状的能力，试验可在弯管机上或用人工方法将管子均匀弯曲至试验角度，成形后其弯曲部位任何一部分的外径最小尺寸，都不应小于公称直称的80％。

管子外径在60mm 以下时，须用冷弯方法进行试验，60mm 以上的管子，冷、热弯均可，视试验条件而定，试样长度的确定，以能满足弯曲成按有关技术条件规定的弯曲半径和弯曲角度为准，弯曲角度一般取90°为标准．见图2－1所示。

图2－1 钢管的弯曲试验图2－2 钢管的扩口试验图2－3 钢管的翻边试验

对于有缝钢管，如果在有关技术条件中没有明确指出管缝的摆放位置，则可任意放置。试样经弯曲后其检验标准是，如果在管壁表面上未发现裂纹即认为合格。（二）扩口试验

扩口试验的目的，是测定管子直径扩大到一定程度时所引起的金属变形的能力。扩口须在冷态下进行，做扩口试验的钢管壁厚不超过8mm ，试样长度L =1.5D +50mm ，试管两端应与管子中心线垂直，试验时，先将试管垂直放在平台上(带凸肩试验稳性好)，然后将锥度为1/10的圆锥形芯棒压入试样管内，见图2－2所示。

有关的技术条件都规定了各种管子的扩大值，通常管子壁厚δ≤4mm 时，扩大值取管子外径的8%～10%，管壁厚δ>4mm 时，扩大值取管子D 的5%～6%。扩大值计算公式：

%1000

1?-=

d d 扩大值（2－4）

式中 d 1——扩大以后的钢管内径，mm ； d 0——钢管原内径，mm ； D ——钢管的原外径，mm 。

检验标准是，除扩大值应符合规定外，钢管扩口后试样亦不得出现裂纹则视为合格。（三）翻边试验

翻边试验的目的，是测定管壁反折成规定角度时，管子变形的能力(一般只对D 为30～59mm 的管子作这种试验)。

翻边试验可用整根管子进行，也可截取方便试验的任意长的一段管子进行，试验可用圆头的小锤轻轻敲击翻边部分或用锥形心棒进行卷边。同样管子的试验端面与管子中心线

垂直。翻边折角α按规定可取90°和60°两种，翻边宽度H 值取管子内径的12％和管子壁厚的1.5倍两个值中的最大者。见图2－3所示。

翻边达到各规定值(α、H )后且没有裂纹和裂口，则认为合格。凡是作翻边试验的钢管即可取消扩口试验。（四）压扁试验

对管子进行压扁试验的目的，是测定将管子压扁到一定尺寸时管子变形的能力。

截取一根长度约等于管子外径的管子的试样，在冷态下用锤击或压力机将其压扁至管子内壁完全吻合或达到技术条件规定约的距离H 为止，如果此时管子没有发现裂纹则为试验合格。如图2－4所示。

钢管压扁后的H 值，按下式计算：

H δα

α+

?+=

)1( mm (2－5)

式中 δ ——钢管的公称壁厚，mm ；

α ——单位长度变形系数，合金钢α = 0.09；低碳钢α = 0.08；碳素钢α = 0.07。对有缝钢管作试验时，管缝应置于压扁的面上。当钢管D <22mm 和δ>10mm 时不作压扁试验。

（五）铜管的氢病试验

由于工业铜中总是含有氧，它以Cu 2O 的形式分布在晶粒边界上，Cu 2O 在高温氢气中会发生化学反应：

Cu O H H O Cu C

2240022+??→?+?

如果由于铜管材料内含有数量超过0.01％的氧时，它与火焰内未经燃烧的氢相结合，

使在材料晶格处产生水蒸汽，水蒸汽膨胀破坏了晶粒间的联系，使铜变脆甚至产生裂缝，人们把铜管的这种现象称为“氢病”。

“氢病”试验就是将铜管放进钢制容器内，不断充进高温氢气并保温40分钟，然后将试样进行压扁试验，检查是否出现脆裂现象，如没有，则证明管子没有“氢病”，即为合格品。

第四节管系中附件、设备与检测仪表

任何管系，都是由管子和其他配件组成，如管路连接件、阀件、观察检测仪表、滤器和操纵附件等，都以完成本身的任务来保证管系按预定的要求正常可靠地工作，这些配件我们称为管路附件，简称管件。 “公称通径”是指将附件连接到管路或某一组合机械上的附件连接管的名义内直径，它的符号为“DN ”，计量单位为毫米。一、连接附件

图2－4 钢管的压扁试验

连接附件的功能是将系统中的机械、设备、仪表、附件和管子等相互连接起来，并给安装和检修带来便利。连接方式主要有法兰连接、螺纹连接、焊接连接三种。

（一）法兰连接

法兰是连接附件中最可靠的连接方法之一，使用范围也很广泛，可用于DN≥20mm以上的各种管子的连接，应用时可根据需要按标准选用。目前常用的法兰种类有搭焊法兰、对焊法兰、松套法兰等。

１．搭焊钢法兰

这种船用法兰的特点是结构简单、制造方便，它适用于公称通径为10—2000mm，PN ≤0.25～1.6MPa，工作温度低于300℃的各种钢管的连接，制造这种法兰的材料一般为普通碳素钢中的Q235－A类，但如果连接不锈钢管，其法兰的材料也相应为管子的同种材料。见图2－5。

图2－5搭焊钢法兰

2．对焊钢法兰

这种船用法兰与管子采用对接焊的形式，加之法兰本体用Q235－A类普通碳素钢浇铸毛坯，经锻造、热处理后制成，所以能够承受较高的压力和温度。

船用对焊钢法兰有两种结构形式。图2－6为一般的铸钢对焊钢法兰，它的密封面结构与搭焊钢法兰的密封面结构相同，它适于PN≤2.5MPa和工作温度低于400℃，DN在10～600mm之间的各种钢管的连接。

图2－6PN25对焊钢法兰

图2－7为法兰密封面带有凸肩和凹槽匹配使用的铸钢对焊钢法兰，这种密封结构较大地提高了它的耐压能力，一般可承受的PN4.0～6.4MPa。最高耐温能力也为400℃，DN 为10～500mm之间。这种结构的法兰，一般主要用于蒸汽、压缩空气及1211灭火等高温高压管路的连接。

由于这种法兰采用凸肩凹槽匹配密封结构，无疑对法兰与管子的装配焊接精度提出了

较高的要求，因此它给施工带来一定的困难。

图2

－7

PN 40

、PN64对焊钢法兰

3．船用铸钢法兰

这种法兰的结构形式与对焊钢法兰基本相同，只不过它用ZG25Ⅱ经机加工而成，它的公称压力PN 在0.25～6.4MPa 之间，其中0.25～1.0MPa 的DN 在10～2000mm 之间，1.6～2.5MPa 的DN 在10～1000mm 之间，6.4MPa 的DN 在10～500mm 之间。 4．椭圆形搭焊钢法兰

如图2—8所示，这种法兰只使用两个螺栓连接，法兰密封面的四周受力是不均匀的，所以只适于PN <0.6MPa 和工作温度低于200℃， DN l0～40mm 的管路上，这种法兰的优点是体积小，宜用于空间狭窄的场所。 5．松套钢法兰

图2－9展示了四种不同形式的松套法兰，它们共同特点是能够在管子上自由回转，这样就给管

子的制作与安装带来一定的方便，但是由于它的密

封采用与管子焊在一起的附加环，无形当中增加了厚度，因此，它使用的螺栓也相应需要加长。

(a) (b) (c) (d)

图2－9 松套钢法兰

图中(a)为搭焊钢环松套钢法兰，此种法兰一般用于PN ≤0 .5～2 .5MPa ，DN 为l 0～500mm ，温度小于300℃的管路上。

图中(b)为搭焊钢环松套钢法兰，用于连接PN 2 .5～6 .4MPa ，温度小于400℃的各种钢

管。

图中(c)为搭焊铜环松套钢法兰，用于连接PN≤2 .5MPa，温度小于250℃的各种铜管。

图中(d)为铜管折边松套钢法兰，用于公称压力PN≤0 .6MPa，温度小于250℃的各种铜管。这种法兰看起来似乎结构简单，装配也简单，只需要管子折边就可以了。其实不然，第一，折边需要加热，如果加热温度和折边速度控制不良，在折弯处易产生裂纹，第二，折边不易控制，容易造成管子总长度值超差，进而影响管子的安装质量。

6．搭焊铜法兰

搭焊铜法兰主要是用于铜管的连接，特别是水下产品，所有的DN>32mm的铜管，均采用这种法兰连接。制造这种法兰的材料为硅黄铜，其牌号HSi80－3，公称压力PN≤0.6～1.5MPa DN为l0～500mm。搭焊铜法兰的工作温度均应小于250℃。

7．船用铸铜法兰

制造这种法兰的材料相对较多，比如有ZHS：80－3 ZQSn8－4 ZQAL9－2；ZHMn58－2等。它的PN为0.6MPa～4.0MPa。其中0.6MPa的DN在10～100mm之间，2.5MPa 的DN在10～500mm之间，4.0MPa在10～100mm之间。

（二）螺纹接头

螺纹接头其特点是尺寸小，重量轻，拆装方便，使用可靠。这类接头通常都是成品，材料一般为碳钢、镍铬钛钢、黄铜、青铜等。这主要用于公称通径3～32mm的管子与管子、管子与附件、管子与设备的连接。

螺纹接头按其耐压能力可分为低压螺纹接头(公称压力PN≤1.6MPa)，中压螺纹接头(公称压力PN为1.6～10.0MPa)，高压螺纹接头(公称压力PN为10.0～16.0MPa ，25.0MPa)。若按螺纹接头密封面的结构特点又可分为平肩螺纹接头和球面螺纹接头，还可以分为搭焊螺纹接头和对接焊螺纹接头。

1．中间螺纹接头

这种螺纹接头是用于两根管子之间的连接，其结构如图2－10(a)、(b)、(c)所示，其中图(a)为低压中间螺纹接头，图(b)为中压中间螺纹接头，图(c)则是高压中间螺纹接头。

（a）

(b)

(c)

图2－10中间螺纹接头

(a)低压中间螺纹接头；(b) 中压中间螺纹接头；(c) 高压中间螺纹接头

1－A型平肩接头；2－外套螺母；3－垫片；4－A型中间螺纹接头2．旋入螺纹接头

旋入螺纹接头主要用作管子与带内螺孔的机械设备或附件的连接，根据耐压能力不同，也可分成低压旋入螺纹接头、中压旋入螺纹接头和高压螺纹接头。

3．支管螺纹接头

支管螺纹接头是用来连接两根轴线相交的管子(一般两轴线均为垂直)，支管螺纹接头最大能适用的PN为4.0MPa以下的管子的连接。

4．异径螺纹接头

这种螺纹接头用于不同的公称通径的管子与管子、管子与附件的连接。也可分为低压、中压和高压三种。

5．外套螺母接头

主要用于将管子与带外螺纹零件的设备、附件的连接，也可分为低压、中压和高压三种。

制造低压螺纹接头的金属材料有普通碳素钢(A3)和不锈钢(1Crl8Ni9Ti)两种，由碳钢制造的低压螺纹接头用来连接输送油类、淡水、空气及工作温度小于250℃的蒸汽等钢管，而不锈钢低压螺纹接头仅限于连接输送蒸汽的不锈钢管。

中压螺纹接头则由优质碳素钢(20#)、不锈钢(1Crl8Ni9Ti)、黄铜(HMn58－2)和铝青铜(A19－2)四种材料制成的，20#钢中压螺纹接头主要用来连接输送燃油、滑油、淡水、二氧化碳、空气、蒸气、海水等介质的钢管，但是当用于二氧化碳、空气、海水管的连接时，需要和管子一样进行镀锌处理，以提高它的抗腐蚀能力。

用锰黄铜制成的中压螺纹接头适用于冷凝水、油类、空气的铜管连接，而铝青铜可用于海水、二氧化碳的铜管连接。

不锈钢中压螺纹接头也只用于输送蒸馏水的不锈钢管的连接、也可用于液压和食用淡水管的连接。

高压螺纹接头只有用优质碳素钢(20#)一种材料制成，它的适用范围基本与碳钢中压螺纹接头一样，但是承压能力要相对高一些。

6．螺纹三通四通接头

支管螺纹接头，最大耐压能力仅达4.0MPa，那么需要垂直连接的两根管子，其输送的工作介质压力又大于4.0MPa时，常用的是螺纹三通四通接头。如图2-11所示。

船舶基础知识试题(交通执法)复习过程

《船舶基础知识》试题一、单项选择题： 1、按船舶用途，船舶一般分为（ B ）和民用船舶两大类。 A、客船 B、军用 C、民用 D、货船 2、民用船舶一般分为（ B ）、特种船、渔船、港务船等。 A、客船 B、运输船 C、拖船 D、货船 3、按船舶的航行状态通常可分为（ C ）船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船。 A、特种船 B、运输船 C、排水型 D、港务船 4、船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、（ D ）、船舶舾装等三大部分。 A、船舶主机 B、船舶辅机 C、上层建筑 D、船舶动力装置 5、船体是船舶的基本部分，可分为（ A ）部分和上层建筑部分。 A、主体 B、船舶辅机 C、动力装置 6、船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括有船长、（ B ）、船深（或船高）和吃水等。 A、型长 B、船宽 C、水线以上高度 7、船舶主尺度按不同用途和丈量规则可分为最大尺度、（ C ）和船型尺度等三种。 A、登记长度 B、登记宽度 C、登记尺度 8、丈量船舶、计算船舶吨位的尺度叫（ A ）。 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度

9、（ C ）也叫理论尺度或计算尺度。船舶设计中主要是用船型尺度，它是计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度 10、船舶主尺度比是表示船体（ B ）特征的重要参数，其大小与船舶航海性能有密切关系。 A、体积 B、几何形状 C、面积 11、表示船体水下部分几何形状、面积或体积肥瘦程度的各种无因次系数的统称叫（ C ）。 A、船型模数 B、主尺度比 C、船型系数 12、船舶吨位是船舶大小的计量单位，有（ A ）吨位和容积吨位两种。 A、重量 B、体积 C、面积 13、（ B ）是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 14、（ A ）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。可分为总载重吨和净载重吨。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 15、船舶的（ C ）是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨，其丈量计算方法在《船舶吨位丈量

船舶基础知识

船舶基础知识什么是航区及航区划分什么是航区？航区是根据水文、气象和遮蔽条件所划分的允许船舶航行或作业水域的统称。如何划分航区？中华人民共和国船舶检验局颁布的《海船法定检验技术规则》中，将海船的航区划分为无限航区、近海航区、沿海航区和遮蔽航区。《内河航区分级规范》中，将内河船舶的航区划分为A、B、C三级航区和J1、J2 、J3三档急流航段。对在不同航区航行的船舶，有关船舶规范对稳性、结构、救生设备和无线电设备等分别有不同的技术要求。内河航区分级规范《内河航区分级规范》主要内容包括以下几个方面: 1.根据水文和气象条件，将内河船舶航行区划分为A、B、C三级;航区级别规定的浪高h的范围为：A级：1.5m

国际海运及俄罗斯航线知识

2国际物流知识篇 2.1 国际海运及俄罗斯航线 2.1.1 海运航线目前，国际海运船舶的营运方式可分为两大类：即定期船运输（多为集装箱班轮航线）和不定期船运输（主要从事大宗货物的运输，如谷物、石油、矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷矿石等，一般都是整船运输）。随着国际贸易和国际航运业的发展,集装箱运输以其独特的经济、快捷、方便等优点得到迅速发展,成为国际贸易运输的主要方式，下面重点介绍集装箱班轮运输。目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。一、远东-北美航线远东一北美航线实际上又可分为两条航线，即远东一北美西岸航线和远东-北美东海岸、海湾航线。 1．远东-北美西海岸航线这条航线主要由远东-加利福尼亚航线和远东-西雅图、温哥华航线组成。它涉及的港口主要包括远东的高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨等和北美西海岸的长滩、格杉矶、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的香港、台湾地区以及北美的美国和加拿大西部地区。这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。目前，仅上海港在这条航线上往来于美国西海岸的班轮航线就多达四十几条。 2．远东一北美东海岸航线这条航线主要由远东一纽约航线等组成，涉及北美东海岸地区的纽约一新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。这条航线将海湾地区也串了起来。在这条航线上，有的船公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为：太平洋→巴拿马运河→大西洋→地中海→苏伊士运河→印度洋→太平洋；西行线则反向而行，航次时间为80d。

船舶管路系统基础知识

船舶管路系统基础知识船舶管路系统基础知识船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类： (1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。 (2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。第一节船舶动力管系一、燃油系统燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。 (1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。 (2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求： ①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。

船舶的基本知识

随着经济的发展，资产评估范围不断扩大；评估对象和评估内容也是复杂多样化；船舶评估也随之而来。我们知道一艘船涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等五十个行业，并涉及导航、通讯、光学、电子等三百多个专业学科。尽管对其不熟悉，但仍然需要评估师去面对，而且要做到快捷与准确的评估，这就是市场经济的需要。评估风险也越来越大，对资产评估师的要求越来越高、压力自然也越来越大。因此，注册资产评估师在接受评估业务时，必须考虑能否有胜任评估对象的评估力量，确保执业质量，竭诚为顾客服务。为了搞好船舶评估,笔者仅就船舶的概念、基本结构、评估方法选择、评估过程，以及应注意的问题,谈一管之见,供业界同行讨论,起抛砖引玉之目的。一、船舶的概念（一）船舶的定义根据《中华人民共和国海商法》第3条规定“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”等。《中华人民共和国海商法》所适用的船舶应符合以下条件： 1﹑可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置； 2﹑总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。 3﹑该船舶为商业或民用目的，军事的﹑政府公务的船舶不适用本法。

从以上船舶定义看，评估师所涉及的船舶评估大大超出这个范畴。笔者认为评估船舶其定义应为：凡在水上用于交通、运输、捕鱼、科研、港口码头服务和作战等的运载工具均称为船舶。但必须符合中华人民共和国船检规定标准，并取得相关证件，享有占有、使用、收益和处分的权利。（二）船舶的特征 1﹑船舶的不动产性从民法原理来看，船舶是可以移动的物，应属于动产法。商然而，由于船舶本身和航海的一些特点，船舶又具有不动产的特征法。船舶的不动产性主要表现在船舶所有权及抵押权均以登记为对抗要件，我国《中华人民共和国海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得﹑转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”第13条规定：“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人”。 2﹑船舶是合成物船舶是由本体﹑设备与属具等独立物结合而成的合成物。依民法中有关“主物的处分及于从物”的原则，船舶的处分也应及于船舶设备及属具，但该原则可以通过约定加以限制，如约定其处分不及于从物等3﹑船舶的人格化船舶的人格化首先表现为船舶国籍的规定法。船舶要取得航行权，必须经过登记，并悬挂该国国旗，这样在海上航行时，便知道该船属于何国了。船舶的人格化还体现在英美法系的对物诉讼中。船舶被认为是具有

LNG运输及船运相关知识

什么是LNG？ LNG（Liquefied Natural Gas）即液化天然气：是天然气原料经过预处理，脱除其中的杂质后，再通过低温冷冻工艺形成的低温液体混合物。物理性质：LNG无色、无味、无毒、无腐蚀性，比重小，体积约为同量气态天然气体积的1/625。因此它具有经济高效、安全可靠、灵活方便且清洁环保的优点。 LNG产业链一、生产、运输、销售三大环节在上游环节中，气田产出天然气，并将天然气进行简单的处理加工；在中游环节中，液化厂将处理加工后的天然气液化，由LNG船舶的运输至LNG接收站；在下游环节中，接收站将接收到的LNG进行再气化后进行销售，并最终通过管道输送给用户。 LNG产业链示意图二、LNG主要运输方式 LNG的运输方式，主要有以下三种：管道运输、LNG船运输、CNG船运输。管道运输将天然气液化后，通过长距离、大口径输气管线将LNG送往终端用户。 LNG船运输将天然气液化后，通过LNG船运送至LNG接收终端，并在终端将LNG重新气化传送给用户。 CNG船运输（Compressed Natural Gas）将天然气压缩后，装载在CNG船上的管组内，通过CNG船来运输至接受终端，并最终传递给用户。从运输距离、投资成本、运输成本及运输量三个方面考虑，三种运输方式各有利弊，正确的选择运输方式可以降低成本，缩短时间。三种运输方式的比较：三、LNG船舶分类及各自特点目前海上最常用的运输方式是LNG船运输。下面将介绍LNG运输船的分类及各自的特点。

大型远洋、中小型LNG运输船等五种类型 LNG船的类型主要有5种，分别是大型远洋LNG运输船、中小型LNG运输船、移动式LNG加注船、LNG燃料动力船以及LNG加注趸船。大型远洋LNG运输船舱容大于10万方的LNG运输船。特点：①运输量大②投资成本高③技术要求和可靠性要求高④只能进行LNG运输大型远洋LNG运输船、中小型LNG运输船舱容小于10万方，范围多在1000m3到80000m3的LNG运输船。主要适用于中、短距离运输。特点：①运量大②经济效益高③运输灵活④营运周期短中小型LNG运输船、移动式LNG加注船具有加注功能的一类LNG运输船。其解决了水面作业船舶LNG机动加注的问题。特点：①方便灵活，极少占用码头资源②经济效益高③加气方便、安全可靠移动式LNG加注船、LNG燃料动力船以LNG作为船舶主要动力燃料的船舶。特点：①清洁环保，氮氧化物和二氧化碳排放量少②可以杜绝硫化物和细小颗粒等其他有害物的排放③经济效益高，节约燃料成本④续航能力弱，安全性较差LNG燃料动力船、LNG加注趸船固定于水中某一位置，储罐、LNG泵和加注设备等部件固定安装于船上，用于船用LNG燃料加注的趸船。特点：①机动性好，加注灵活②加注效率高，可适合大型加注③操作成本高，操作性差四、LNG加注趸船、LNG运输船关键设备货物维护系统、推进系统、燃气供给系统货物维护系统货物维护系统指用于围护货物的装置，包括所设的主屏壁和次屏壁以及附属的绝热层和屏壁间处所，还包括必要时用于支持这些构件的邻接结构。主要分为自身支撑型和非自身支撑型两类。第一种类型是自身支撑型。

船舶基础知识49576

第一部分船员一、定义：船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员(2000年以后该职务基本被被取消，由驾驶员代理）、政委（中国国企基本都有），必须由持有相应适任证书的人担任。从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。二、船员种类甲板部（驾驶部）：船长、大副、二副、三副、水手长、水手、舵工轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠事务部：管事（事务长）、大厨、服务员、船医电台部：电台长（报务主任）、无线电话务员、无线电报务员特殊船员：政委三、船员职责驾驶部船长：全船的管理与驾驶；大副：甲板部分的工作、货物的配载、装卸和运输管理；二副：驾驶任务，指挥船舶靠离港口、驾驶设备的技术管理；三副：船舶航行、停泊、主管救生、消防设备的技术管理；水手：跟随高级船员负责正常的航行值班。轮机部轮机长：船舶机械推进职能；大管轮：轮机部设备的安全和预防；二管轮：辅机电气设备管理；三管轮：辅机电气设备管理；机工：跟随高级船员负责正常的航行值班；电机员：主管船舶电机和船上电气设备。四、船员商船服务所持有的证书 1、船员服务簿、海员证、四小证（海员四小证是指“船舶救生，消防，急救及艇筏操纵”四个方面的合格证书）。海船船员适任证书、健康证明书、国际预防接种证书部分职务（如电机员）还需海船船员特殊培训合格证、海船船员专业培训合格证。外籍船舶还需船籍国证书：如巴拿马证化学品船还需化学品证、油轮证等。 2、适任证书分类适任证书的类别和适用范围： (一)甲类适任证书适用于： 1.无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 3.GMDSS一级无线电电子员； 4.GMDSS二级无线电电子员； 5.GMDSS通用操作员。 (二)乙类适任证书适用于： 1.近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 3.近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮；

海运基本知识

国际海运基础知识 (2012-02-01 12:15:35) 转载 ▼ 标签：国际海运提单入仓纸托运单询价集装箱杂谈分类：昊泽国际物流操作客服第一节海运基础知识一、集装箱种类及规格 1. 普通集装箱，又称干货集装箱（dry container / general purpose ）这种集装箱占集装箱总数的70 ~ 80%。 2. 冷冻集装箱（reefer container ）分外置和内置式两种。温度可在-28℃ ~ +26℃之间调整。内置式集装箱在运输过程中可随意启动冷冻机，使集装箱保持指定温度；而外置式则必须依靠集装箱专用车、船和专用堆场、车站上配备的冷冻机来制冷。 3. 开顶集装箱（open top container ）这种集装箱没有箱顶，装运时用防水布覆盖顶部。适合于装载体积高大的物体，如玻璃板。 4. 框架集装箱（flat rack container ）没有箱顶和两侧。以运载超重货物为主，还便于装载牲畜，以及免除外包装的裸装货。 5. 罐式集装箱（tank container ）又称液体集装箱。其结构是在一个金属框架内固定上一个液罐。 6. 挂衣箱（dress hanger container ）适合于装运服装类商品的集装箱。集装箱规格 1. 箱体内部尺寸 Internal dimensions

6. DOOR/DOOR(门到门): 由发货人货仓或工厂仓库至收货人的货仓或工厂仓库 7. CY/DOOR（场到门）：由起运地或装箱港的堆场至收货人的货仓或工厂仓库 8. CY/CFS（场到站）：由起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站 9. CFS/CFS（站到站）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的港或卸箱港的集装箱货运站。三、费用类型 1. 海运费OCEAN FREIGHT 2. 海运附加费SURCHARGE －燃油附加费BAF / FAF －货币调节附加费CAF / YAS －旺季附加费PSS －紧急燃油附加费EBS －战争附加费WRS －一般性涨价GRI 3. 人民币费用整箱出口产生的一般相关费用：港杂费（固定费用，固定上调前会发统一通知）场站费（协议场站有协议价）码头操作费（THC）（固定费用）文件费：各个船公司收取的文件费标准不同，要确认电放费：各个船公司收取的电放费标准不同，要确认报关费商检换证费装箱费：视货物实际情况来定陆运费：根据公里数，货物重量箱型来定四、货运单证一）为了保证进出口货物的安全交接，在整个运输过程中需要编制各种单据。这些单证各有其特定的用途，彼此之间又有相互依存的关系。它们既把船、港、货各方联系在一起，又能分清各自的权利和义务。按实际业务程序介绍一些主要的货运单证。 1.托运单（BOOKING FORM）也叫委托书俗称"下货纸"，是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单证。承运人根据托运单内容，并结合船舶的航线、挂靠港、船期和舱位等条件考虑，认为合适后，即接受托运。 2.装货单（SHIPPING ORDER）也就是出号或是入货通知是接受了托运人提出装运申请的船公司，签发给托运人，凭以命令船长将承运的货物装船的单据。装货单既可用作装船依

常规修理船舶管子工艺流程及必备知识

常规修理船舶管子工艺流程及必备知识常规船舶修理一般来讲涉及到铜工的流程为船上拆除---内场制作---船上安装，因此可以根据此三点来具体分析。一、船上拆除 1.拆除前的准备工作： a.确定主管与工长所交代的工作内容 b.确定拆除该管子所传送的介质，包括与该系统相关联的阀、泵 c.熟悉管子的基本走向及正反方向 2.拆除中的注意事项： a.油管及易燃气体管拆除必须冷工作业 b.热工作业的管道须考虑周围环境，做好防护措施，防止火花四溅 c.法兰连接的管道须做好标识 d.保护好特殊管道的法兰垫片 3.拆除后的工作 a.对渗漏的管道进行封堵 b.配合起重工将管子吊车间二、内场制作 1．支管制作的工艺要求 a. 一般情况下尽可能做成垂直支管。如图1所示；图1 b. 尽可能避免做成斜支管，在不能避免的情况下应按管路顺流开斜支管。如图2所示：正确不正确图 c. 马鞍口下料（1）作图方法如图3所示。图中D外为总管外径，D′内为支管内径，δ1为纸皮厚度，作图展开后的长度L = （D′外+δ1）π。（2）支管的切割应有斜角θ约为10°至30°。

a 、双面焊接 b 、单面焊接 θ 图3 图内外内（D′外+δ1）π d. 开支管孔（1）总管上的支管孔应在支管马鞍口下料后，利用支管马鞍作靠模划线，支管孔边与划线的距离为S 。如图5所示单面焊接时：S =δ + 1～2mm 双面焊接时：S = 1.5δ δ为支管壁厚图5 （2）支管孔直径小于40mm 时采用机械钻孔，支管孔大于40mm 时采用风焊割孔 2. 法兰与管子的连接的工艺要求：如下图和表1所示。表1 公称通径mm S1 （mm ） S2 （mm ） S3 （mm ） 100以下 0.5-1 K+1 0-1 125-250 1-2 K+1 0-1.5 300以上 3 K+1 0-2 K ：表示焊缝高度 =管子厚度 x 70%，焊缝高度不小于5mm 。（1）双面焊接 a 、所有动力管系均应双面焊接，如：燃油、滑油、淡水、海水、压缩空气、二氧化碳、蒸汽、液压等管系。 b 、特殊法兰应按图纸要求施工。

船舶资源管理

第八章船舶资源管理第一节船舶资源管理概述 1.管理的职能为： D A、计划、组织 B、协调、指挥 C、控制 D、以上都是 2.管理的中心职能为： B A、计划、组织 B、协调 C、控制 D、指挥 3.管理，是一个组织中为完成该组织的目标所从事的对的协调过程。 A A、人和物质资源 B、部门和物质资源 C、组织和物质资源 D、部门和人员。 4.管理的特点是： D A、管理其他人及其工作 B、由其他人的活动体现管理的效果 C、通过协调其他人的活动进行管理 D、以上都对 5.根据对“管理”的定义，以下关于管理的内涵表述有误的是。 D A、管理是一个过程 B、管理的核心是达到目标 C、管理的手段是运用组织拥有的各种资源 D、管理的本质是监管 6.从管理的角度，“资源”是指可被管理者利用的：①人②财③物④时间⑤信息ＢＡ、①②③④Ｂ、①②③④⑤Ｃ、①③④⑤Ｄ、②③④⑤ 7.“管理”是管理者或管理机构在一定的范围内，通过由等要素组成的活动，对组织所拥有的资源进行合理配置和有效使用，以实现组织预定的目标的过程。①计划②组织③指挥④协调及控制ＣＡ、①②③Ｂ、②③④Ｃ、①②③④Ｄ、①③④ 8.船舶资源管理是指通过协调和利用，以实现保障船舶安全生产和提高船舶营运效益的目标。Ａ ①船上人员的知识②船上人员的技能③船上人员的经验④船舶内外的相关资源Ａ、①②③④Ｂ、②③④Ｃ、①②③Ｄ、①③④ 9.有关管理的内涵，以下哪种说法是正确的？ＣＡ、管理就是搞好人际关系Ｂ、管理就是由一个人来协调他人的行动Ｃ、管理就是通过对人力和物质等资源的协调过程来达到预订的目标Ｄ、管理是一种以激发人的积极性为目标的活动 10.下列哪个不属于驾驶资源？ＣＡ、人力资源Ｂ、物质资源Ｃ、海洋资源Ｄ、信息资源 11.下列哪个不属于驾驶台人力资源？ＤＡ、值班驾驶员Ｂ、船长的知识与经验Ｃ、在船引航员Ｄ、他船引航员 12.下列哪项不属于驾驶台信息资源ＢＡ、ＶＴＳ管制信息Ｂ、航空管理信息Ｃ、气象报告Ｄ、航海图书资料 13.下述哪些可认为是驾驶台资源ＡＡ、驾驶台当值人员Ｂ所有在驾驶台人员Ｃ、Ａ、Ｂ都是Ｄ、Ａ、Ｂ都不是 14.下述哪些可认为是驾驶台资源ＤＡ、驾驶员的经验Ｂ、驾驶台保存的各种操作规范Ｃ夜航命令簿Ｄ、以上都可视为驾驶台资源 15.下列属于驾驶台资源的有：①仪器/设备和图书资料②环境信息与时机③船员④技能和经验 A Ａ、①②③④B、②③④C、①③④D、①②④ 16.驾驶资源管理培训的目的是 D A、接受并转变理念，端正工作态度 B、拉高情境意识，及时发现和中止失误链 C、改进管理作风，提高决策水平和应变能力 D、以上都对 17.下列哪项不属于驾驶台资源管理培训的目的 C A、注重文化意识，保持良好的沟通与交流 B、执行标准操作程序，保证船舶安全 C、提高业务水平，增强船员工作兴趣 D、端正工作态度，提高管理水平 18.驾驶台资源管理的含义是 C

船舶基础知识

船舶基础知识----普及性讲解船舶部位、尺度和标志一、船舶各部位及舱室名称有关概念船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。附：专业英语单词 1. starboard: 右舷 2. port:左舷 3. abeam: 正横 4. hatch: 舱口 5. cargo hold:货舱 6. inner bottom plating:内底板 7. bottom plating: 船底板 8. double bottom:双底层 9. forcastle deck:首楼甲板 10. poop deck:尾楼甲板

11. saloon deck:上层建筑甲板 12. promenade deck:起居甲板 13. watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁 14. forepeak tank: 首尖舱 15. afterpeak tank: 尾尖舱 16. engine room: 机舱 17. collision bulkhead:防撞舱壁船舶尺度最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。登记尺度

船舶管路系统基础知识

船舶基础知识

船舶基础知识船舶基本知识一、船舶构造船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：（一）船壳（Shell）船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。（二）船架（Frame）船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。（三）甲板（Deck）甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。（四）船舱（Holds and Tanks）船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。（五）船面建筑（Super Structure）船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。 =============== 船舶各主要部位名称船舶有主船体和上层建筑部分组成。一、主船体主船体，也成为船舶主体。他通常是指甲板（或强力甲板）以下的船体。船舶主体是由甲板和外板组成一个水密的外壳，内部被甲板、纵横舱壁及其骨架分割成许多的舱室。外板，是构成船体底部，舷侧外壳的板，俗称船壳板。甲板，是指在船深方向把船内部空间分割成纵向连续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板成为上甲板、第二甲板、第三甲板等。上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自船首至船尾连续的）自第二甲板以下的甲板统称为下甲板。沿着船长方向不连续的一段甲板，成为平台甲板，简称为平台。

船舶基础知识

《船体结构》简答题 1．旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。 2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。 3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构 4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：①加强纵向强度；②当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇； ③对于液舱而言，高腹板不影响舱容。 5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。海船的舷墙高度不小于1.0m。 6、试述船体静水总纵弯曲的产生。答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。 7、集装箱船在结构上常采取哪些加强措施，为什么？答：集装箱船的货舱口宽度几乎与货舱宽度一样大，对船体的抗弯、抗扭和横向强度很不利，在结构上应采取补偿措施。 A．采用双层底和双层舷侧结构，且在双层舷侧的顶部设置抗扭箱结构； B．在船的顶部和底部的强力部分采用纵骨架式； C．增加甲板边板和舷顶列板的厚度； D．加强两个货舱口之间的舱口端梁和甲板横梁等。 8、大型集装箱船的货舱区的舷侧采用什么结构形式？为什么？答：大型集装箱船的货舱区的舷侧采用双壳结构。采用双壳结构的目的是由于大型集装箱

船运基本知识和船公司优势航线

海运基本知识一、海运涉及的相关人 1.基本相关人承运人：承担运输的船公司。发货人：企业、外贸公司收货人：国外客户、内贸客户。 2.主管机关海关：征税主管机关。三检：商检、动植检、卫植检。（进口商品都必须做三检，出口法检商品才需做商检）各地的海事局：船泊申报、危险品申报（只和船代直接有关） 3.协作单位各地集装箱码头：船泊靠港、装卸货箱、海关放行查验都在此进行。（就是原来的港务公司） 4.其它相关人（统称为代理）报关行：专门代理报关报检。船代：负责联系船泊靠港，申报，装卸货，接受订舱，船员靠岸期的生活。有专业的船代，也有的船代会涉足货代业务。货代：专业货代就是负责代理发货人的货物顺利承运，与以上相关人进行沟通协调，处理相关具体事务的中间人。有些实力强的贷代同时即是船代也有自己的报关行。如外代，中运物流等等二、海运的装载方式 1.散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。 2.集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船

公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。（驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船）每条船都有具体的船名，另外还有航次号，不同于空运航班号，海运航次号只能有一次，航次用V.XXXE来表示，尾数为E的表示出口，尾数为W的表示进口。三、海运常用术语 1.贸易术语：最常用的有FOB CIF CFR（知道就行了） FOB—－即船上交货(……指定装运港)。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付，过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。因此FOB货通常都是指定货，通常是国外客户指定发货人、收货人、通知人、指定的船公司、指定的海运销售价、销售成本，有时还会指定货代公司等等。在这种情况下，货代只能赚个代理费，但如果货量稳定，利润也可观的。目前采取FOB出口的货物已占中国整个出口货物的80%，并已形成海外客户在国内指定货运代理为其提供服务的格局。国内由谁代理，选择权和控制权完全取决于国外买方。这样国内的货运代理要想寻找生意，必须与海外买方建立联系，采取充当海外买方在国内的指定货运代理。 CFR或C＆F—－即成本加运费(……指定目的港)。它指卖方必须支付把货物运至指定目的港所需的开支和运费，但从货物交至船上甲板后，货物的风险、灭失或损坏以及发生事故后造成的额外开支，在货物越过指定港的船舷后，就由卖方转向买方负担．另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。 CIF—－即成本、保险费加运费(……指定目的港)。它指卖方除负有与成本加运费术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担购货物灭失或损坏的海运保险并支付保险费。本术语适用于海运或内河运输。 2.FOB CIF CFR的相同点与区别它们的共同点是：1、都只适用于海运和内河航运，不适用于其他的运输方式。2、交货地点都是在装运港，即卖方是在装运港完成交货。尤其要注意CIF术语，是在装运港交货，而不是在目的港。3、风险转移的界限都一样，都是在装运港货物越过船舷风险由出口方转给进口方。4、都是象征性交货。不同点有二：1、双方在运输和保险上的分工不同。FOB 术语中是进口方负责运输与保险，CIF是出口方负责运输与保险， CFR是出口人负责运输，进口人负责保险。2、货物的价

海运船舶基础知识

海运船舶基础知识一、船舶构造船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：（一）船壳（Shell）
船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。（二）船架（Frame）
船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。（三）甲板（Deck）
甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。（四）船舱（Holds and Tanks）
船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。（五）船面建筑（Super Structure）
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。二、船舶种类海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类。（一）干货船（Dry Cargo Ship）根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为： 1．杂货船（General Cargo Ship）杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。 2．干散货船（Bulk Cargo Ship）干散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。 3．冷藏船（Refrigerated Ship）冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。 4、木材船（Timber ship）木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。 5．集装箱船（Container Ship）集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种。（1）部分集装箱船（Partial container ship）。仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。

船舶管系

船舶管系——气管摘要：本文主要对船舶压缩空气管路和排气管路的原理，结构，功用，对管系的安装加工要求等方面做了一些简单的介绍。关键词：压缩空气管路，排气管路一、船舶管系与气管系的简介船舶管系是为专门用途而输送流体的成套设备，包含辅助机械、辅助设备、检测仪表及管路的系统的总称。用以保证各种动力装置可靠地正常工作，保证船舶安全航行以及船员和旅客的正常生活和工作。船舶气管系主要包括了船舶压缩空气管路和排气管路，分别具有提供动力以及压缩空气和将废气排入大气，保持机舱良好环境等主要作用。二、船舶压缩空气管路 1、船舶压缩空气系统概述船舶压缩空气系统是船舶管路系统之一，主要为发电机、主机启动和海底门杂物吹除以及船上其它需要压缩空气的地方提供压缩空气的管路系统。压缩空气是一个重要的动力源。由于它具有许多良好的性能和特点，如可缩性、便于储存和输送、没有起火危险以及空气来源不竭等，所以在船舶上被广泛应用。 2、主要设备组成船舶压缩空气系统由空压机、压力开关、空气瓶、减压阀组、输送管路、终端设备、控制阀门等组成。（下面详细介绍几个重要部分）（1）空气瓶：空气瓶用来储存压缩空气，以备使用。根据用途不同，有启动空气瓶、气笛空气瓶和杂物用空气瓶等。空气瓶有整锻式和焊接式。空气瓶的主要附属设备有充气阀、出气阀、压力表、安全阀和泄水阀等，一般安装在瓶头上。（2）空气压缩机：供主机启动用的空气压缩机一般至少设置两台，其中1台应由主机以外的动力驱动。其总排鳌应能在1h内由大气压力升至规定的连续启动所需的最高压力。（3）气水分离器（4）空气减压阀

（5）输送管路：船舶压缩空气系统输送管路的功能是将压缩空气传输到机械设备（及处所），达到系统为船舶服务的作用。（6）安全阀：安全阀通常用于压力容器、泵的压力管路和压缩空气管路等。其作用是当工作压力超过规定值时，便自动开启，压力复原后又自行关闭，借以保护管路和设备。 3、整体结构示例 4、对压缩空气管路的设计及安装要求（1）用压缩空气启动的主机，必须有独立的空气压缩机。由于空气压缩机工作时有强烈振动，故应安置在船体结构较强的部位，或予以专门加强。为保证压缩空气质量，空气压缩机不能布置在易吸入高温多潮的空气或油气的地方。（2）空气瓶的布置，可以直立或卧放，一般放在船体结构较强的部位，如舷侧或隔舱壁附近。直立布置振动大，可在瓶上设置牵条防振。卧放时，其底座最好能与船体横梁或甲板纵骨相重合，井应有一定斜度，以利泄放存水。（3）在空压机向空气瓶充气的管路上，应装气水分离器。在空压机、空气瓶、冷却器和减压阀的出口管路上，须装设压力表和安全阀。（4）压缩空气管路一般采用集中供气方式，即从满足管路最高压力参数出发来设置空气压缩机和空气瓶，对压力要求较低的设备则通过减压办法逐级满足。（5）无其他能源启动的船舶，须设初始启动空压机，小型船舶则设手摇空压机。

船舶管路系统要点

武汉船舶职业技术学院船舶管路系统教案（本课程适用于轮机工程技术专业）课次：1 学时：2 课题一绪论课题一概论一、船舶管路系统的含义及其组成船舶管路系统：为专门用途而输送流体的成套设备，以保证船舶动力装置可靠地正常工作以及船舶安全航行而设置的辅助机械，辅助设备，检测仪表及管路的总称。分类：（1）动力管系：为推进装置服务的管系。包括：燃油管系、滑油管系、冷却管系、压缩空气冷却管系、进排气管系。（2）船舶管系：以保证推进装置正常工作，为全船服务的管系，以保证舰船的生命力，安全航行及船员和旅客的正常生活和工作。包括：（1）通风管系舱底水（3）压载水（4）消防（5）供水（6）注入、测量、透气管系（7）蒸汽管系（8）蔬排水管系。对管系的要求：（1）工作可靠性：船必须具备的性能，在运行中不出故障。是靠正确地掌握系统的技术要求，零部件的合理选用以及准确地遵守安装的技术要求来达到的。（2）活力性：对某些系统的特殊要求。往往采用多套设置、分组设置、双套机械和管理来保证。船舶系统布置原则： ①独立：每一个水密隔舱都有独立的机械照管，该机械仅供装在该舱的收受器使用。 ②分组：一部机械照管若干水密隔舱。 ③集中：将机械安置在一个地方，供分布在各处的舱室使用。 ④混合：每一舱都有有二台或更多的机械管理，使其活力性增加。

三、船舶管路生产设计的发展简史和趋势 1、我国船舶管系设计和施工按发展特征，经历了四个阶段： ① 50年代中期前，灌吵热弯，机械冷弯。 ②60年代，管子的预制，实尺放样，比例放样，综合放样，液压弯管机，中频弯管机。 ③70年代，数字控制管子的切割，焊接、弯曲，管子加工自动线。 70年代中期，管装设计的比例绘图，电算处理法。 ④８０年代，船舶管系的设计和加工到了第四阶段，特征如下： a)在管系综合放样的基础上，继续开展电子计算机技术在管系布置设计中的应用研究。 b)机舱的比例模型进行舾装工程设计，工程模型法。 c) 数控的工艺装备。 d)预舾装的应用。 e) 液压有芯弯管机。 f) 提高管系的焊接技术。 g)热浸镀锌工艺。 2、发展特点： ①从设备改革开始转入到推广先进工艺，在整个发展过程中，工艺装备的研制虽然投入了相当的力量，但工艺装备的标准化工作却被忽视，各船厂的绝大部分设备均属自行制造，这种各自为政的现象既浪费国家经费，也无法提高设备的质量。 ②只注重单项技术改革忽视了对综合技术的研究，使得单项技术也无法发挥更大的作用。再加上到目前为止，电子计算机技术仍未引入管子的加工上，管子加工还未形成流水线生产，因而目前我们的管子加工效率仍然低下，不能适应造船事业的发展需要。 3、发展趋势： ①、在改进设计管理和继续完善“三化”（标准化、系列化、通用化）。工作的同时，管系设计技术的发展方向是在相应软、硬件支持下，实现管系的计算机辅助设计，施工，管理信息集成化的道路。 ②、建立管子加工的自动线或半自动线。 ③、开展对管子加工流水线工艺的研究。 a)先焊后弯工艺。 b)管材无余量切割工艺。 c)管材套料微机应用程序。