韶山1型电力机车一般故障处理
韶山1型电力机车一般故障处理
第一节、210屏
一、现象：闭合蓄电池闸刀K1、K2、K3，210屏电压表无显示。
原因：1、K1闸刀接触不良或背面接线断；
2、2RS断；
3、电压表故障；
4、蓄电池组之间或连线板断。
判断处理：
如果369灯亮为3项原因，回段后更换电压表；属于1、2、4项原因找出故障处所进行处理。
二、现象：210屏电压表有显示，副司机台上电压表无显示。
原因：1、K3闸刀接触不良或背面接线断；
2、271、272电压表故障。
判断处理：处理好断线或回段后更换电压表。
三、现象：受电弓升起，闭合主断路器，控制电压上不去。
原因：1、1RS熔断，111闸刀在库用位；
2、K2闸刀接触不良或背面接线断；
3、KC板故障或插座接触不良，W2整定值低。
判断处理：进一级位置指示器显示正确，属于2、3项原因，接好断线；更换KC板或调整W2。进一级位置指示器（除本身故障）不显示，属于1项原因，更换1RS或将111闸刀至运行位。
四、现象：控制电压不稳定。
原因：W2防缓螺母松动。
判断处理：调到标准电压，紧固防缓螺母。
五、现象：电压表显示过高不稳定，电流表显示过高不限流。
原因：KC板故障。
判断处理：断开电源，更换KC板。
第二节、控制电源开关（221、222）
一、现象：闭合221，门联锁无响声，信号灯全不显示。
原因：1、1DZ断开，
2 、221的万能转换开关不良。
判断处理：闭合1DZ，修复万能开关不良处所。
二、现象：闭合221，门联锁不动作，信号灯有显示。
原因：1、电路故障：（1）20、278联锁不良。（2）104故障。
2、风路故障：（1）门联锁故障；（2）风路堵塞或无风。
判断处理：如果两位置开关动作正常为电路故障，处理相应门联锁；如果104吸合为风路故障，门联锁不良可用锤轻轻震动或用撬棍轻轻撬动，必要时可拆下修理，104风路堵塞，拆下清扫；104进风管无风可分风源不同分别处理。
(1)用总风缸的风，可检查塞门131、减压阀100、止回阀108、换向阀52。
(2)用102风缸的风可检查塞门98、换向阀52。
(3)用辅助压缩机打风检查止回阀106、换向阀52。
三、现象：闭合221，门联锁良好，信号灯全不显示。
原因：11DZ断开。
判断处理：闭合11DZ。
第三节受电弓
一、现象：闭合受电弓扳钮，受电弓不起。
原因：1、受电弓扳钮不良，
2、走廊扳钮在故障位，
3、143、144塞门关闭
4、24
5、246电磁阀故障。
5、机械故障
判断处理：如果245、246不吸合为电路故障，吸合为风路故障或机械故障，开放塞门仍不升起为机械故障。
二、现象：闭合受电弓扳钮，受电弓升不到位。
原因：升弓风压不足。
判断处理：如果减压阀调整值低，可重调。总风缸压力低可用辅助压缩机打风，风路漏风可紧固处理。
三、现象：受电弓升起，工作一会又落下。
原因：
131塞门关闭（升弓时用的是控制风缸风）。
判断处理：开放131塞门。
四、关闭受电弓扳钮，受电弓不降。
原因：
1、受电弓扳钮没有断开电源（假恢复）；
2、 245、246排风口堵塞；
3、降弓弹簧折损；
4、拉杆及拉杆瓷瓶折断或销子脱落。
5、判断处理：
属于1项原因可断开电源进行修理。必要时可与别的扳钮互换；属于2项原因可拆下清扫；属于3、4项原因可暂不处理，维持运行回段修理；如果在途中遇到临时降弓，可停车查明情况，适当处理。五、现象：受电弓升起；车顶有放电响声。
原因：
1、绝缘瓷瓶不清洁或损坏；
2、车顶有异物造成接地；
3、车顶部件故障造成接地。
判断处理：
如发生一次放电声，又不影响供电，可继续运行，回段处理；如连续发生放电响声，可停车请求停电，挂好接地线去车顶检查处理。
第四节主断路器
一、现象：闭合主断路器合扳钮，主断路器不闭合，红灯不灭。
原因：
1、电路故障：
（1）扳钮223- 2（224-2）、TK0207常闭、249常闭、260
常开、4常闭联锁接触不良；
（2） 4合线圈故障。
2、机械故障：
（1）主阀卡在中间位；
（2）衔铁与阀杆距离过大（标准为3～5mm）或位置偏移及其它机械不良等。
判断处理：
按4合衔铁如果主断路闭合正常为电路故障；按4合扳钮，如果衔铁动作正常为风路故障；否则为机械故障。
属于风路或机械故障，找出故障处所分别处理；属于电路故障首先派人按207，如能自持为207、249、4的常闭其中之一不良；如不能自持，查找4合扳钮、TK0联锁。排除以上故障、4合仍不吸合为4合本身故障。
二、现象：按4断扳钮、主断路器断不开。
原因：
1、电路故障：
（1）2D Z断开；
（2）223 1（224 1）不良；
（3）4常开联锁不良；
（4）4断线圈本身故障。
2、风路故障：
132塞门关闭。
3、机械故障。
判断处理：
如果为风路故障或机械故障，同现象一；电路故障，找出不良处所分别处理。
第五节劈相机
一、现象：闭合劈相机扳钮，125、119不吸合。
原因：
1、5DZ断开；
2、扳钮223-5（224-5）不良；
3、117在零位；
4、249常闭不良；
5、接触器故障。
判断处理：如果240、247、248、250、251、252都不吸合为1、2项原因；如果119吸合，125不吸合为117在零位；人为闭合119，125吸合并自持为249常闭、240常开均不良。
二、现象：闭合劈相机扳钮119、125吸合，而PX1不起动，有异音。
原因：
114闸刀接触不良或背面接线不良，造成单相起动。
判断处理：接好断级或用另一组起动电阻。
三、现象：PX1起动有异音，119甩不掉。
原因：
1、213的常开接点不良或213继电器本身故障；
2、249本身故障或自持联锁不良；
3、119接触器本身故障（焊接或打不开）。
判断处理：如果零位灯亮不灭，为213、249本身故障；如果零位灯打闪为249自持联锁不良，找出处理。
四、现象：PX1起动正常，126不吸合，PX2不起动。
原因：
1、249常开联锁不良；
2、118在故障位；
3、126接触器本身故障。
判断处理：
找出原因，分别处理。
第六节辅助机组
一、现象：闭合压缩机扳钮，127、128不吸合。
原因：
1、 N440线无电；
2、扳钮接触不良；
3、 259不良；
4、走廊扳钮在故障位；
5、 127、128本身故障。
闭合其它辅助机扳钮，接触器也不吸合为1项原因；闭合强泵风扳钮，127、128吸合为2、3项原因；如果127或128一个吸合为4、5项
原因。查明故障处所，分别处理。
二、现象：两台压缩机同时起动。
原因：247不吸合或不延时。
判断处理：
整修247或用走廊隔离开关控制延时。
三、现象：压缩机起动后，放风电磁阀放风不止。
原因：
放风电磁阀故障。
判断处理：
堵塞排风通路。
四、现象：压缩机运转正常、风压表不升或上升慢。
原因：
1、低压安全阀脱落；
2、风阀固着；
3、风泵上盖垫漏。
判断处理：
属于1、3项原因可依次紧固，属于2项原因，可用一台维持运行。
五、现象：压缩机运转正常、油泵压力表无压力或达不到规定压力。
原因：
1、油泵不良；
2、输油管堵塞；
3、油压表故障；
4、油量不足或油质过脏。
判断处理：
属于1、2项原因可用一台风泵维持运行；属于3项原因可暂不处理；属于4项原因可补油或换油。
六、现象：总风缸达到规定压力，而风泵运转不停。
原因：
1、259不良；
2、127、128焊接。
判断处理：
检查处理259后，压缩机仍不停转为127、128焊接。否则为259不良。撬开焊接的接触器或用扳钮控制259。
七、现象：闭合辅助压缩机开关，压缩机不运转。
原因：
1、2DZ断开；
2、开关接点不良。
判断处理：
闭合2DZ或检修开关。
八、现象：辅助压缩机运转正常，风压打不起来。
原因：
1、止回阀106故障；
2、附加风缸排水阀漏。
判断处理：
用手锤轻轻敲击106或紧固排水阀。
九、现象：关闭辅助压缩机开关，压缩机运转不停。
原因：
开关277焊接。
判断处理：
解体277修理，用2DZ控制。
十、现象：闭合通风机扳钮“I”，1、3风机同时起动。原因：
251故障或不延时。
判断处理：检修251或用走廊扳钮控制延时。
十一、现象：闭合通风机扳钮“I”，129、131不吸合。
原因：
1、扳钮接触不良；
2、走廊隔离扳钮不良；
3、129、131故障。
判断处理：
找出故障分别处理。
十二、现象：闭合通风机扳钮“I”FD1起动正常，FD3不起动。原因：
1、251常闭连锁不良；
2、走廊扳钮不在运行位；
3、131接触器本身故障。
判断处理：
检修251或131，恢复走廊扳钮于运行位。
十三、现象：FD1、 FD3起动正常、120不吸合。
原因：131常开联锁不良，120本身故障。
判断处理：
闭合通风机扳钮“Ⅱ”，如果120吸合为131常开不良，否则为120本身故障。
十四、现象：闭合通风机扳钮，油流白灯不灭或打闪。
原因：
油泵不转或269、270故障。
判断处理：
如果269、270故障，加强变压器油温的观察维持运行。
十五、制动风机故障判断处理同牵引风机。
第七节两位置转换开关
一、现象：换向手柄置于“前”位，63Q、64H电磁阀不吸合。
原因：
1、6DZ断开；
2、221（222）接点不良；
3、N324无电；
4、TK0接点不良；
5、63Q、64H电磁阀故障。
判断处理：
将换向手柄放于“后”位，如果64Q、63H不吸合为1、2项原因，否则为3、4、5项原因，分别处理。
二、现象：换向手柄放“前”位，63Q、64H吸合，63QH、64QH电磁阀不吸合。
原因：
1、63Q、64H联锁不良；
2、83常闭联锁不良；
3、TK0不良；
4、63QH、64QH电磁阀故障。
判断处理：
将换向手柄置于后“位”，如果63QH、64QH吸合为1项原因；不吸合为2、3项原因，分别进行处理；否则为4项原因。
三、现象：换向手柄置于“前”位，63QH、64QH电磁阀吸合，两位置转换开关转不到牵引位。（前后开关在向前位）
原因：
1、141、142塞门关闭；
2、牵引、制动开关故障。
判断处理：
属于1、2项原因可开放塞门或人工转换维持运行。
四、现象：换向手柄放制动位，两位置转换开关转不到“制”
位。
原因：
1、 N326无电；
2、 TK0不良；
3、 63Z、64Z电磁阀故障。
判断处理：
找出原因，分别处理。
五、现象：换向手柄放“制”位，两位置换转换开关有转换声，制动白灯不亮。
原因：
1、63Z、64Z接点不良；
2、其中一端未转换；
3、灯泡坏。
判断处理：
找出原因分别处理。
注：换向手柄在“后”位，两位置转换开关故障的判断方法同“前”位，只是线路代号不同。
六、现象：换向手柄在前（后）位，26反电磁阀不吸合。原因：
1、N32
2、N331无电；
2、TK107不良；
3、26反故障。
判断处理：
用辅助司机控制器放“前”位，如果26反电磁阀吸合为主台N322、N331无电。不吸合为TK107 不良或26反故障。
七、现象：换向手柄放前（后）位。两位置转换正常，但继电器205不吸合。
原因：
1、63QH、64QH联锁不良；
2、26反、TK0-5 联锁不良；
3、215常闭接点不良；
4、205故障。
判断处理：
将275闸刀置于故障位，如果205吸合为2项原因，不吸合为1、3、4项原因。是2项原因在确认在风机运转正常的情况下可将275放故障位；如果是4项原因可强迫205吸合维持运行，但辅助司机控制器“零”位或产生过载时不能自动退级。
第八节调压开关进退级
一、现象：牵引手柄置于固 1 位，中间继电器214不吸合。原因：
1、 N329无电；
2、 205常开接点不良；
3、 214本身故障。
判断处理：
查明原因，分别处理。
二、现象：牵引手柄置于固 2 位。206接触器不吸合。
原因：
1、 N330无电；
2、 205常开联锁不良；
3、 26反联锁不良；
4、 206故障。
判断处理：
查明原因，分别处理。
三、现象：牵引手柄置于“升”位，接触器208不吸合，调压开关不进级。
原因：
1、 N370无电；
2、 216常闭不良；
3、 206常开不良；
4、 214常开不良；
5、 TK018-—3316联锁不良；
6、 26反联锁不良；
7、 208故障。
判断处理：
在途中可判断两位置转换开关正确后，强迫208吸合维持运行。待停车后按下列方法判断。
1、首先确认206、214是否吸合；
2、手柄放“快升”位能进级为1、2项原因；
3、人工闭合208进2级，然后放“升”位能升为3项原因；
4、手柄放“降”位能退级为5项原因；
5、手柄放“0”位，如果能降级为4项原因。
四、现象：208吸合，调压开关不进级。
原因：
1、9DZ断开；
2、R 84 线断；
3、221（222）接点不良；
4、208主触头不良；
5、206常开触头不良；
6、机械原因（包括伺服电机故障，传动机构不良及调压开关故障）。判断处理：
首先检查电器方面，然后找机械原因，分别处理。
五、现象：牵引手柄放“升”位起“快升”。
原因：
216回路中的TK中不良或216故障。
判断处理：
找出原因，分别处理，如果216线圈烧损可人工间断闭合216，司机用“升”“固2”位控制调压开关的进或停维持运行。
注：如果208的两个制停接点不良，手柄放“升”位，伺服电机连
续运转，然后手柄在任何位置伺服电机都不停运转，此时只有断开221（222）修理。
六、现象：调压开关进到6级自动退到5级。
原因：
1、牵引风机没起动；
2、 26
3、264接点不良。
判断处理：
起动牵引风机或确认正常后，降275放故障位。
七、现象：调压开关在17级，绕组转换开关不转换。
原因：
1、 TK17、TK107 联锁不良；
2、 26反、26正电磁阀故障；
3、 150塞门关闭；
4、机械原因：皮碗漏风，转动杆件卡劲。
判断处理：
1、3项原因可分别处理；属于2项原因可低级位维持运行，必要的情况下可以与其它部位同样的电磁阀互换；机械方面的原因可根据情况处理或低级位维持运行，退级不转换可人工转换，进级不转换，禁止人工转换。
八、现象：
（一）、绕组转换正常，调压开关在17位，手柄“升”位不升，“降”位不降。
原因：
1、 TK3 32 联锁不良；
2、 208回路中206常闭联锁不良；
3、不降时，伺服电机回路中206常闭联锁不良。
判断处理：
手柄置于“0”位，如果能降为1项原因，否则为2、3项原因。（二）、现象：调压关在17位能退级不能进级。
原因：
206回路中的269正联锁不良
判断处理：
找出原因进行处理。
九、现象：手柄放“升”位，调压开关不进级。
原因：
N370无电。
判断处理：
检查N370线的接点。
十、现象：调压开关在33级，手柄置于“降”位不能退级。
原因：
206不吸合或208回路中206常开联锁不良。
判断处理：
如果206不吸合，为N331无电或26正联锁不良，手柄放“0”位能退级为206常开联锁不良；如果208吸合不退级为伺服电机回路中
206常开联锁不良。
十一、现象：调压开关在18级以上，手柄放“降”位，调压开关继续“升”级。
原因：
206回路中的26正联锁不良。
处理：
立即断开主断路器，检修206回路中的26正联锁。
十二、现象：手柄放“0”位，调压开关降不到“0”位。
原因：
TK1 33 不良；214常闭联锁不良。
判断处理：
分别处理故障接点。
十三、现象：主司机控制器“0”位能退级，辅助司机控制器“0”位不能退级。
原因：
1、205常闭联锁不良；
2、64QH联锁不良。
判断处理：
查明原因，分别处理。
十四、现象：使用磁场削弱，牵引电机电流无变化。
原因：
1、 N327或N328导线无电；
2、 65F、66F或67F、68F电空阀故障。
判断处理：
查明原因，分别处理。
十五、现象：
（一）、牵引手柄离开“0”位，主断路器跳。
原因：
204回路中TK0不良。
（二）、调压开关进半级跳。
原因：208回路中的TK中不良。
（三）、调压开关在级位上，主断路器跳。
原因：204回路中204常开或TK位联锁不良。
处理：找出原因，分别处理。如果是204不吸合造成跳闸，可强迫204吸合，维持运行。
十六、现象：调压开关进一级，26反或26正电空阀排风一次。
原因:TK118-—3316联锁不良。判断处理：查明处理。
十七、现象：运行中调压开关自动退级。
原因：1、风道继电器故障或3、4风机其中一台停转。
2、牵引电机某一台过载。
判断处理：如果退到5级停止为一项原因；如果主断路器跳闸，调压开关退到0位为2项原因。
十八、现象：调压开关进级，位置指示器不动。
原因：自整角机发送机或接收机故障，12DZ断开。
韶山4型电力机车
韶山4型电力机车 韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK—1型电空制动机。 每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。 该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。 主要技术参数 用途干线货运悬挂方式半悬挂 轴式2（B0—B0) 制动方式空气制动+电制动 网压25kV，50Hz 电制动功率5570kW 额定功率6400kW 车钩中心距2×16416mm 最高速度100km/h 轴荷重23吨 持续速度51.5km/h 持续牵引力436.5kN 最大牵引力627.8kN
机车总重184吨 韶山4、韶山4G、韶山6B三机牵引客列翻越秦岭 韶山4G型电力机车 SS4改进型电力机车是八轴重载货运机车，由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成，其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆，以及空气系统重联控制风管，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。另外，在机车两端还设有重联装置，可与一台或数台SS4改进型机车连接，进行重联运行。机车采用国
际标准电流制，即单相工频制，电压为25kV。采用传统的交—直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机。机车具有四台两轴转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，采用转向架独立供电方式，全车四个两轴转向架，具有相应的四台独立的相控式主整流装置。主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。机车电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车低速制动力得以提高。机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化。机车通风采用车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗，各主要设备的通风支路采用串并联方式，来满足机车通风要求。 SS4改进型机车的主要技术特点是： 1、机车持续功率6400kW，两节重联结构，2(B0-B0)轴列,并可两台机车（4节）重联运用。 2、采用不等分三段半控桥晶闸管相控调压。 3、大功率ZP2100-28、KP1300-28整流管和晶闸管的应用。 4、采用加馈电阻制动（具有机车持续速度以下保持最大恒制动力的最良好的低速制动性能）。 5、采用L-C功率因数补偿和三次谐波滤波装置，提高了功率因数，降低了谐波分量。 6、采用强迫自导向油循环和全铝板翅式油散热器，全去耦式新型主变压器。 7、具有空转（滑行）保护装置和轴重转移补偿装置，大大提高了机车粘着牵引力的发挥。 8、采用包含牵引控制、电制动控制、功率因数补偿控制、轴重补偿控制、空转（滑行）保护控制、空电联合制动控制等多功能的电子控制装置。 9、机车牵引、制动特性采用恒流准恒速控制，无级调速特性；三级磁场削弱控制。 10、采用转向架牵引电机并联的独立供电调压整流电路。按独立电路装置过流、过压、接地保护装置。 11、DK-1型空气制动机的改进具有空电联合制动功能。 12、B0转向架采用单元基础制动器，推挽式低位斜杆牵引装置。 13、车体整体承载结构。采用预布线、预布管结构方式，中间通道具有自动关门器。 机车主要参数如下： 用途：干线货运 轴式：2×(B0-B0) 持续牵引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 传动方式：交—直传动 整备重量：2×92吨
我国火车头的发展历程之从韶山系列到动车组
从韶山号火车头到和谐号动车组 不管是六十年代的韶山一型，还是新世纪的和谐号，引进、消化、吸收、创新这些理念始终闪耀在中国铁路机车跨越式发展的历程里。从“万国机车博物馆”到“万里铁路上跑的都是中国车”，共和国的铁路机车人用辛劳的汗水浇灌了这一切。 在中国铁路机车车辆装备现代化的大“家族”中，韶山型电力机车是一个系列。它以一代又一代的产品，形成了成熟的技术，拥有了我国的自主知识产权；它以最新一代的大功率先进机车，创造了最新科技成果，摘取了“品牌机车”的桂冠；它以历经半个世纪的发展，书写了中国机车工业的骄傲。它以非同寻常的命名，留下一段鲜为人知的故事。 韶山号：十年磨剑的“老芍药” 编号为008的“韶山一型”机车，正静静的躺在中国铁道博物馆里，该车是我国首台正式服役的量产韶山型电力机车。 “韶山一型”机车不但性能稳定，而且运行时十分安静，是我国第一代轨道牵引的绿色动力。这款机车被车迷们尊称为“老芍药”。1969年5月30日诞生于湖南株洲电力机车厂（现更名为中国南车集团电力机车有限公司）2002年8月31日正式退役。 车身上历史的尘埃见证了共和国电力机车光辉的岁月，透过那古老的车窗，它仿佛在向人们讲述着那久远年代动人的故事…… 提到电力机车，就不得不提到两个名词，一个是“韶山号”，另一个就是“韶山号之父”——“湖南株洲电力机车厂。”（以下称株洲厂） 株洲厂技术中心唐主任介绍，韶山型电力机车的雏形，是6Y1型电力机车。它的问世，要追溯到新中国国民经济发展的第一个五年计划期间。 当时，我国正处在一个由农业社会向工业社会转变的时期，对工业材料的运输有着巨大的要求。而我国地势丰富多样，给工业材料的运输带来一定的困难，对电力机车的要求十分迫切。 电力机车较其他机车相比，除能源洁净无污染外，最主要的优势就是“马力大，拉得多、跑得快、爬坡的劲头足”。 1956年，铁道部制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出了牵引动力的技术改造，由蒸汽机车向电力机车、内燃机车转型的步骤和计划。 1957年，第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成了电力机车考察团，于次年初赴苏联考察。随后在苏联的协助下，和湘潭电机厂联合造出第一辆6Y1型机车，编号001。6Y1功率为3900kW，最高速度100km/h。 唐主任向笔者介绍说：“当时许多单位都有苏联专家，我们单位也不例外，6Y1最初是由苏联方面协助设计，但是由于一些历史原因，苏方中途撤回，6Y1的最终技术敲定和生产制造都是由我厂的技术人员完成的。他们为我国首辆电力机车的问世立下了汗马功劳。比如刘友梅、高道形、陆雅欣等同志，他们的名字在我国电力机车史上熠熠生辉。” 然而，电力机车的发展曾一度被推迟。在这以后的10年里，根据当时的装备情况，铁道部确定“内燃、电力并举，以内燃为主”的方针，电力机车由此被冷落。 从1958年到1965年，株洲厂先后试制了5台电力机车，直到1968年，6Y1型电力机车才算基本定型，这就是韶山型电力机车第一代产品的原形。 6Y1型电力机车定型后，株洲厂报请铁道部，请求对该电力机车投入批量生产。此时正值文革期间，接到株洲电力机车厂报告，4月27日，铁道部军管会做出决定，批准株洲厂生产的6Y1型电力机车，并决定以毛泽东的诞生地韶山的名字，命名我国自行研制的电力机车。6Y1型机车正式更名为“韶山1型”。 在以后的岁月中，毛泽东的手书“韶山”二字曾作为韶山系列电力机车的车名标识广泛应用，镶嵌于火车头之上。《火车向着韶山跑》的歌声也一时传遍祖国大地。
韶山型电力机车介绍
韶山1型电力机车 一、简介： SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交 直传动)电力机车。 它是由我国1958年试制成功的第一台引燃 管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60 机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压 开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次 重大技术改造。 第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常“放炮”。 第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。 第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。整个机组采用500A、2400V的整流二极管。这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。 二、机车性能参数 电流制单相工频交流 工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19 轴式 Co-Co 轴重/t 23 机车整备质量/t 138(+3/-1)% 轨距/mm 1435 动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200 机车功率/kW 小时制 4200 持续制 3780 机车牵引力/kN 小时制 343.2 持续制 301.1 粘着值 362.8 起动值 487.4
韶山4型电力机车
韶山4型电力机车 韶山4型（SS4），是中国铁路使用的电力机车车款之一。这款电力机车分SS4型（1—158号）、SS4改型（159号以后）两个发展阶段，但是规范的型号仍然是SS4型电力机车。SS4型电力机车是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所共同开发，并于1985年研制成功。是中国第三代电力机车的“领头”产品。 韶山4型电力机车是八轴重载机车，是由两节完全相同的四轴机车用车钩与连接风挡连接而成。期间设有电气重联控制电缆和空气制动系统重联控制风管，可由司机在全车的任意一端司 机室对全车进行控制。两节车可单独使用，作为一台四轴机车独立运转，但是只具有一个司机室。在机车的两端还设有重联装置，可以与另外一台八轴机车连接，进行重联运行，以提高总牵引力进行长大列车重载牵引。韶山4型电力机车继承国产机车交流电流制，即单相工频制，电压为25kv。机车的主传动采用传统的交—直传动方式，使用传统的串励式脉流牵引电动机，其额定电压为中压制1020v。 机车型号SS4 用途铁路干线货运轨距1435 mm限界机车在受电弓降下时，在平直道上外界尺寸符合国标GB146.1—83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求额度工作电压单相交流50Hz 25kV传动方式交—直流电传动轴式2×（Bo—Bo）机车重量2×92 % t轴重23t持续功率2×3200kW最高运行速度100 km/h持续速度51.5 km/h起动牵引力628kN持续牵引力450kN电制动方式加馈电阻制动电制动功率5300kW电制动力382kN（10～50km/h）传动方式双边斜齿减速传动传动比88/21牵引电动机型号ZD105研制单位：中国南车集团株洲电力机车有限公司韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀管多段桥相控整流方式，
韶山3型电力机车车上检修工艺
CDJWG/JS102-2015 韶山3型电力机车车上检修工艺 成都机务段 （二〇一五年）
目录 1.一、电器、电子、仪表部分 (4) 2.TSG1、TSG3、TSGC型受电弓车上工艺 (4) 3.TSGD300型受电弓车上工艺 (8) 4.XD 200/DSA200型受电弓车上工艺 (11) 5.LV-2600受电弓车上工艺 (15) 6.ADD自动降弓系统车上工艺 (19) 7.主断路器车上工艺 (20) 8.司机控制器车上工艺 (23) 9.高压电器柜车上工艺 (27) 10.低压电器柜车上工艺 (32) 11.司机室部分电器车上工艺 (42) 12.轴温报警装置车上工艺 (46) 13.走行部状态监测装置车上工艺 (47) 14.变压器室部分电器车上工艺 (49) 15.镍镉电池车上工艺 (52) 16.铅酸蓄电池车上工艺 (54) 17.硅整流装置车上工艺 (55) 18.KTGZ硅整流装置车上工艺（大功率） (60) 19.控制电源柜车上工艺 (64) 20.电子控制柜车上工艺 (66) 21.电子控制柜低压试验车上工艺 (68) 22.辅机保护装置车上工艺 (72) 23.DKL制动逻辑控制装置车上工艺 (73) 24.HB-1型、HB-2型轮轨润滑控制装置车上工艺 (74) 25.机车空调装置车上工艺 (75) 26.重联电器装置车上工艺 (78) 27.前照灯装置及其它照明灯车上工艺 (79) 28.前照灯装置金卤灯车上工艺 (80) 29.光电速度传感器车上工艺 (81) 30.制动电阻柜车上工艺 (82) 31.风压继电器车上工艺 (83) 32.平波电抗器车上工艺 (84) 33.主变压器车上工艺 (85) 34.电表车上工艺 (88) 35.风表车上工艺 (89) 36.测速发电机车上工艺 (89) 37.制动电器板车上工艺 (90) 38.插头座、端子排、线束、铜排母线车上工艺 (91) 39.弓网故障快速自动降弓装置车上工艺 (93) 40.车顶大盖、瓷瓶及导电杆车上工艺 (94) 41.GYBJ-（Ⅰ）机车车顶高压报警器车上工艺 (95) 42.LCU逻辑控制装置车上工艺 (97)
#韶山4改电力机车受电弓,DK-1型制动机以和电-空联锁时的故障分析、判断
受电弓的故障分析、判断及处理 (一)受电弓电、气路原因升不起的处理 1、故障原因； (1 )受电弓控制电源自动脱扣开关602QA在断开位；； (2)287YV线圈烧损或接线断及电路中20QP 50QP 297QP常闭触指虚接； ( 3)高室门未关好或门联锁柱塞犯卡； (4)升、降弓1YV(2YV电空阀故障或接线断； (5)升弓风缸膜板破损或传动杆脱落，或升弓弹簧断； (6)52#调压阀无调整压力或风压过低，或143#(144#)塞门在关闭位； ( 7)升管系泄漏较大； 2、判断： (1)换弓能升起，故障为原因④⑤项； (2)如无效，故障为原因①②③⑥⑦项 3、处理： ( 1 )换弓升起正常，可维持运行回段报活； (2)无效，确认受电弓控制电源开关615QA应在闭合位，如为401SK、570QS接点不良，可短接应急处理维持运行； (3)如287YV故障，顶死电空阀维持运行回段报活； ( 4)如高压室门联锁柱塞犯卡，可用螺丝刀伸进其尾端小孔拨动几下即可； (5)若总风空气压力正常，可将52#调压阀尽量调高，确认140#塞门应在打开位； (6)若为总风压力过低，应起动辅助空压机打风升弓； (7)如升管系裂漏，应查出处所，可将1YV(或2YV升弓电空阀塞门关闭，在1YV (或2YV 电空阀出风管选择合适的管子拆卸，进行更换即可维持运行回段报活； (二)受电弓故障降不下(不造成接地)的处 1 、故障原因： (1)402SK( 403SK)琴键开关触点烧结或犯 (2)1YV( 2YV)电空阀犯卡或排风口堵； (3)受电弓机械故障； 2、判断： (1)确认1YV( 2YV)电空阀无电，故障为原因②项 (2 )升、降另一端受电弓正常，故障为原因①③项； 3、处理： (1)用检点锤轻敲1YV( 2YV)电空阀阀体振动或清扫排风口即可； (2)如1YV (2YV电空阀不释放，应将143# (144#)塞门在关闭，卸下出风管接头螺母排风降弓，换弓维持运行回段报活； (3)若为传动系统故障，无异状时可维持回段报修。遇特殊情况需要降弓时应立即停车，按规定办理好停电手续，上车顶处理，再请求运行回段报活； 电- 空联锁时的故障分析、判断及处理 (一)电- 空联锁时，调速手轮离开零位置制动区现象：均衡风缸无初制动减压。 1 、故障原因：
韶山系列电力机车受电弓故障及处理
韶山系列电力机车受电弓故障及处理 一、受电弓的基本知识 功能：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。 构造：受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。 动作原理：（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。 （2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。 受流质量负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。 二、韶山系列电力机车几种常用的受电弓 1、TSG1-600/25型受电弓(SS1、SS3） 2、TSG1-630/25型受电弓（SS4G） 3、TSG3-630/25型受电弓（SS7D、SS8) 4、DSA-200型受电弓（SS7C、SS7E) 三、韶山系列电力机车受电弓故障及处理 1、SS3型电力机车受电弓故障及处理 2、SS4G型电力机车受电弓故障及处理 3、SS7C型电力机车受电弓故障及处理 4、SS7D型电力机车受电弓故障及处理
5、SS7E型电力机车受电弓故障及处理 6、SS8型电力机车受电弓故障及处理 摘要 本文先从我国韶山系列电力机车几种常见的受电弓入手，在了解其基本结构和性能的基础上，在对机车在运行过程中遇到的受电弓升降问题进行进一步的分析，以提高对受电弓故障的应急处理能力。 前言 韶山型电力机车作为我国自主研制的系列电力机车，已是我国铁路运输的主要牵引动力，具有功率大，控制简单，操作方便，总功率高等优点。 近年来随着我国铁路高速重载的发展要求对电力机车各方面性能要求也越来越高。受电弓作为电力机车重要的电器部件，升弓后与接触网导线接触，并通过车顶母线将电流传送到列车内。其性能状况直接影响列车运行状况。 韶山3型电力机车受电弓升弓故障 韶山系列电力机车受电弓故障及处理 第一部分SS3型电力机车受电弓故障及处理 1.闭合受电弓扳钮，受电弓升不起来 原因： （1）受电弓扳钮（部分机车扳钮分开设计）1ZKZ3(4)[2ZKZ3(4)]接触不良； （2）受电弓故障开关SDK在故障位或接触不良； （3）升弓电空阀1SDF(2SDF)故障或接线松脱； （4）BHF故障或接线松脱； （5）门未关好或门联锁顶杆未顶到位； （6）风路塞门143号（144号）未打开或风压过低； （7）升弓弹簧折损或机械故障。 判断：断开受电弓扳钮，如1SDF(2SDF)失电有较强的排风声为受电弓升弓弹簧折损或机械故障，否则为电路故障。若为电路故障可首先到另一端升前弓，若能升起为原因（1），否则为原因（2），（3），（4）；通过检查升弓电空阀及保护阀是否得电动作来确定（4），（5）;若为风路故障则为（6）。
韶山4改电力机车辅助电路
第二节辅助电路 SS4改型电力机车辅助电路采用传统的单――三相供电系统，辅机均采用三相异步电动机拖动。电源来自主变压器的辅肋绕组a6－b6－x6，其中a6－x6的额定电压为399.86V，b6－x6的额定电压为226V。单相交流电源从a6－x6经库用转换刀开关235QS至导线201、202给各辅机及窗加热、取暖设备供电。机车在库内可通过辅助电路库用插座294XS引入3 8 0V 单相或三相电源，将235QS、投向库用位，辅助电路设备即可由库内电源供电。 一、单――三相供电系统 (一)劈相机分相起动 SS4改型电力机车采用型号为YPX一280M一4、380V、57kW的劈相机。 劈相机的运转与停止通过其相应的接触器201 KM控制。劈相机是单相电动机与三相发电机的组合，起动时必须在第二电动相绕组与发电相绕组间接入起动电阻263R进行分相起动，起动电阻的接通与开断由接触器213KM来执行。由劈相机起动继电器283AK监测起动过程并控制起动电阻回路的开断，283AK的工作电源(DC110V)从导线531经533KT常开联锁由导线281引入。当按下劈相机按键开关后，接触器213KM闭合，起动电阻投入，210KM闭合，劈相机开始起动，这时劈相机起动继电器监测劈相机发电相电压(由导线279、280引入)来间接反映劈相机的转速：当劈相机转速达到约0.9nH，也即283AK测得其发电相电压接近于比较电压(额定网压下，该电压值为220V，由导线202、206引入)时，283AK动作，其常开联锁闭合，导线561、568连通，则劈相机起动中间继电器566KA得电，使213KM及劈相机起动延时时间继电器533KT失电，213KM主触头打开，开断了起动电阻(263R)回路，劈相机起动完成。同时，533KT常开联锁开断了导线531与281通路，使283AK失去工作电源处于闭置状态。劈相机起动电阻有三个抽头，即备有两组，当一组烧损可换另一组使用，此时只需把导线232换接至另一抽头即可。 (二)通风机电动机电容分相起动 第一台牵引通风机电机3MA的电容分相起动电路是为劈相机发生故障而特设的电路。在机车运行中，劈相机一旦发生故障，为保证其它辅机继续工作，即可切除劈相机，而以起动电容253C对风机电机3MA直接进行分相起动。这时，要把劈相机故障转换开关242QS打向“0”位，即把283AK监测劈相机发电相电压的引入线转接到3MA的第三相上，同时必须把闸刀开关296QS倒向起动电容位(因起动电阻不能起动通风机)。起动过程由起动继电器283AK控制，起动完成后283AK常开联锁闭合，使213KM线圈失电，其主触头打开切除起动电容。在运用3MA替代劈相机作电容分相起动时，司机操纵与使用劈相机时相同，由于两节车的辅助电路未重联，因此可以一节车做劈相机电阻分相起动，另一节车(劈相机故障)做3M电容分相起动。必须强调的是采用电容分相起动通风机电动机时，网压不得低于22kV且必须是在劈相机故障状态下进行。 (三)劈相机起动系统的常见故障 劈相机起动电阻甩不开的故障处理，该故障的现象是：起动电阻长期接入，劈相机“嗡嗡”声不息，劈相机起动中继电器566KA不吸合，213KM不打开。 原因：劈相机起动继电器283AK不动作或发生卡位故障导致其常开联锁不闭合。 临时处理办法： 283AK故障可人为按下起动继电器的凸出键而让其动作，常开联锁闭合使566KA吸合，切断213KM线圈电源，甩开起动电阻。 二、三相负载电路 当劈相机起动完毕后，辅助回路导线201、202、203即可提供三相不对称电源，这时，各辅机可依次投入工作。 SS4改型电力机车三相负载有：压缩机电动机2MA，牵引通风机电机3、4MA，制动风机
韶山4型机车途中应急故障处理
一、不升弓故障 1.确认两节车空气压力均在600kpa以上(总风缸、辅助风缸、控制风缸任意一个在600kpa以上即可)，使用控制风缸空气时，要保证97＃塞门开放。 2.升弓电空阀1YV不动作或损坏时，直接升另一节弓。 3.出现以下故障时： ①门联锁、车顶门无法锁闭到位； ②门联锁保护电空阀287YV故障或未吸合； ③空气管路柜内52＃调压阀压力过低（正常为500kpa）； ④门联锁阀大量漏风、卡死严重，或者受电弓、主断路器及高压室空气管路大量漏风； ⑤高压报警装臵语音提示“有电危险”； 处理方法： 首先关闭140＃塞门并进行甩掉故障单节的操作，然后根据故障情况按照下面的方法处理。 当故障节为“操纵节”时，分两种情况: 情况一、若使用济南西机务段配属机车,将“非操纵节”的本节升弓合闸开关588QS臵故障位，将“非操纵节”I号低压柜门上的备用开关臵故障位，升后弓维持运行。 情况二、若使用南京东机务段配属机车，将“非操纵节”的本节升弓合闸开关588QS臵故障位，并用短接线将“非操纵”588QS上的536#线和537#线短接，升后弓维持运行。 当故障节为“非操纵节”时，将“操纵节”的本节升弓合闸开关588QS臵故障位，升前弓维持运行。 4.如果运行中自动降弓，并伴有语音提示“快速降弓动作”，立即停车，从机车两侧查看受电弓状态。 ①若发生刮弓故障，立即停车,记录刮弓地点，请求停电，处理时参照机安函[2006]135号文件有关内容。若受电弓故障后出现永久性接地时（参照第十五项判定），将故障节高压隔离开关3QS臵断开位。甩掉故障单节，升另一架弓运行。 ②未发生刮弓，升另一架受电弓运行。 二、甩单节机车操作方法： 1.断开主断路器后，将故障节零压隔离开关236QS、主断隔离开关586QS均臵“故障位”。操纵节劈相机自起开关591QS臵手动位。 2.将故障节重联输出刀开关668QS臵重联位。 三、主断路器不闭合 1.确认司控器手柄回“0”，“零位”灯亮，各辅机扳键处于断开位，重新闭合主断路器。 2.确认空气管路各塞门处于正常位，风压高于600KPA。 3.LCU1、LCU2柜A/B转换，主断控制器臵“停用”位，重新闭合主断。 4.过分相后合不上，则关闭自动过分相装臵，同时要进行电子柜A/B组转换。 5.检查操纵台上紧急制动按扭状态，使其处于关闭位（此按钮为非自复式）。 四、跳主断路器，有故障提示 出现故障后，司控器手柄回“0”，“零位”灯亮，各辅机扳键处于断开位，重新闭合主断路器，无效时有步骤地按以下对应项内容逐步处理故障并闭合主断试验。 1.原边过流 ①甩掉故障单节运行。 ②检查原边过流继电器101KC，拆除552＃连线。 ③进行电子柜A/B转换。 ④进行LCU1、 LCU2柜A/B组转换。 2.“牵引电机”灯亮 ①电子柜进行A/B组转换。 ②进行LCU1、 LCU2柜A/B组转换。 ③通过操纵台上电机电压表、电流表来确定故障处所，进行相应的转向架切除。 转向架切除方法：将低压电器柜面板上故障电机所在转向架的牵引风机故障开关臵“故障位”。 3.主接地
《韶山7C型电力机车大修规程》(2008)214
韶山7c型电力机车大修规程
目
录
1 总 则.............................................................1 2 管 理 .............................................................2 3 电 机...........................................................5 4 变压器、电抗器及互感器..........................................14 5 电 器...........................................................21 6 仪表............................................................39 7 电线路、端子及接插件............................................40 8 转向架...........................................................41 9 车体部分.........................................................46 10 压缩空气系统....................................................48 11 机车总装落成试验及试运 ..........................................53 12 限度表 ..........................................................55 13 探伤范围 ........................................................64
韶山4B型电力机车
先进技术，设计理念强调以安全、可靠、互换性为前提，同时考虑提高机车性能。 目录 [隐藏] 1 发展历史 o 1.1 背景 o 1.2 研制及试验 o 1.3 运用 2 技术特性 o 2.1 车体结构 o 2.2 转向架 o 2.3 电路及控制系统 3 参看 4 参考文献 5 外部链接 其中8K、6K型机车均为当时世界上技术最先进的直流相控电力机车车型。在购买8K、6K型机车的同时，中国同时引进了相关技术，应用于后来研制的一系列国产 础上，吸收消化国外引进的8K、6K、8G型机车先进技术，研制韶山4B型电力机
韶山4B型电力机车设计审查会议，通过了机车的设计方案。1995年12月14日， 根据铁道部的统一安排，韶山4B型0001、0002两台机车于1996年8月至1997 验结果显示，韶山4B型电力机车可靠性高、运行故障率低，未因质量问题发生机 日，韶山4B型电力机车通过了铁道部科技成果鉴定。 由于韶山4B型电力机车以安全性、可靠性为前提进行设计，在技术性能上明显比韶山4（改）型机车更为优胜，采用了三段不等分半控整流桥控制电路、功率因数补偿装置、微机控制技术、故障自动检测系统、双劈相机辅助电路系统、斜拉杆低位牵引方式等先进技术。但由于造价较高（每台韶山4B型机车价格约1400万元人民币，每台韶山4改型机车价格约1000万元人民币），中国铁道部并没有使用韶山4B型机车，转而大批量采用更为经济的韶山4改型电力机车。相反，韶山4B型机车的可靠性、安全性对地方铁路公司而言更具吸引力，这些公司有较大的资金投 订购了大批韶山4B型电力机车，担当煤炭运输任务。截至2011年11月，株洲电力机车厂累计生产了260台韶山4B型电力机车，除首两台为试制机车外，其余258 段、神朔铁路公司神木北机务段、朔黄铁路公司肃宁北机辆分公司、包神铁路公司东胜机务段。 首两台韶山4B型机车在2000年完成试验后返回株洲电力机车厂一直封存。至2011 安放在湘江风光带火车头广场（株洲大桥一桥河西桥头），于2011年5月起向公
韶山7C型电力机车
瓦六轴客运电力机车，最高运用速度120公里/小时。 目录 [隐藏] 1 发展历史 o 1.1 研制 o 1.2 试验 o 1.3 运用 o 1.4 改进 2 技术特点 o 2.1 总体布置 o 2.2 机车主电路 o 2.3 转向架 3 重大事故 4 机车命名 5 参看 6 参考书目 7 参考文献 8 外部链接 科技研究开发计划。根据铁道部下达的120公里/小时客运电力机车设计任务书要求， 运电力机车。 韶山7C型电力机车是根据客运机车特点在韶山7型机车的基础上改进设计，机车
供电装置、双管制供风等，最高运行速度为120公里/小时；此外，韶山7C型机车并根据韶山7型机车运用中所出现的惯性质量问题进行处理，以提高可靠性。在开展设计之前，大同机车厂使用韶山7型0014号机车进行了120公里/小时的提速牵 产了五台韶山7型电力机车（0080～0084）作为韶山7C型机车的原型车，虽然仍然沿用韶山7型机车的车体结构，但其电机电器、牵引性能以及车身涂装均与韶山7C型机车大致相同，构造速度为120公里/小时，轴重22吨，惟不设向列车供电插座。 首两台韶山7C型电力机车样车（0001、0002）于1998年8月完成试制；同年10 2000年8月，韶山7C型机车完成了运行考核任务，期间发生机破1件、临修9件；试验结果表明，韶山7C型机车性能表现良好，机车粘着利用、起动加速性能、高速区域的调速能力较好，尤其起动加速性能更处于中国国内交—直流传动电力机车的领先水平，机车牵引20辆客车（1100吨）在平直道上从静止加速到120公里/ 小时的加速时间和加速距离仅约4.14分钟、5公里；在12‰长大坡道上的平衡速 与此同时，铁道部要求对陇海线西安至郑州区段使用的提速客运电力机车重新选型， 验车，随后在陇海铁路郑州至三门峡区段进行了试验。但其试验结果不如采用 机车通过部级科技成果鉴定。 韶山7C型电力机车于1999年投入批量生产，同年首批15台机车正式配属西安机 段、郑州铁路局安康机务段和六里坪机务段，投入襄渝铁路运用。
资料韶山4改电力机车受电弓dk1型制念头以及电空联锁时的弊病剖析、揣摸及处理
韶山4改电力机车受电弓,DK-1型制动机以及电-空联锁时的故障分析、判断及处理 受电弓的故障分析、判断及处理 （一）受电弓电、气路原因升不起的处理 1、故障原因； （1）受电弓控制电源自动脱扣开关602QA在断开位；； （2）287YV线圈烧损或接线断及电路中20QP、50QP、297QP常闭触指虚接； （3）高室门未关好或门联锁柱塞犯卡； （4）升、降弓1YV（2YV）电空阀故障或接线断； （5）升弓风缸膜板破损或传动杆脱落，或升弓弹簧断； （6）52#调压阀无调整压力或风压过低，或143#（144#）塞门在关闭位； （7）升管系泄漏较大； 2、判断： （1）换弓能升起，故障为原因④⑤项； （2）如无效，故障为原因①②③⑥⑦项 3、处理： （1）换弓升起正常，可维持运行回段报活； （2）无效，确认受电弓控制电源开关615QA应在闭合位，如为401SK、570QS接点不良，可短接应急处理维持运行； （3）如287YV故障，顶死电空阀维持运行回段报活； （4）如高压室门联锁柱塞犯卡，可用螺丝刀伸进其尾端小孔拨动几下即可； （5）若总风空气压力正常，可将52#调压阀尽量调高，确认140#塞门应在打开位； （6）若为总风压力过低，应起动辅助空压机打风升弓； （7）如升管系裂漏，应查出处所，可将1YV（或2YV）升弓电空阀塞门关闭，在1YV（或2YV）电空阀出风管选择合适的管子拆卸，进行更换即可维持运行回段报活；
（二）受电弓故障降不下（不造成接地）的处 1、故障原因： （1）402SK（403SK）琴键开关触点烧结或犯 （2）1YV（2YV）电空阀犯卡或排风口堵； （3）受电弓机械故障； 2、判断： （1）确认1YV（2YV）电空阀无电，故障为原因②项 （2）升、降另一端受电弓正常，故障为原因①③项； 3、处理： （1）用检点锤轻敲1YV（2YV）电空阀阀体振动或清扫排风口即可；（2）如1YV（2YV）电空阀不释放，应将143#（144#）塞门在关闭，卸下出风管接头螺母排风降弓，换弓维持运行回段报活； （3）若为传动系统故障，无异状时可维持回段报修。遇特殊情况需要降弓时应立即停车，按规定办理好停电手续，上车顶处理，再请求运行回段报活； 电-空联锁时的故障分析、判断及处理 （一）电-空联锁时，调速手轮离开零位置制动区 现象：均衡风缸无初制动减压。 1、故障原因： （1）电空联锁转换开关465QS不良或在断开位； （2）空电联合转换开关466QS不良或不在“0”位； （3）452KA中间继电器电路中530KT常开、91KM常开、453KA常闭不良或415线接点不良； （4）452KA中间继电器本身故障。 2、判断： （1）如254YV排风1电空阀能得电为453KA常闭不良或452KA中间继电器本身故障； （2）如有空电联合制动作用为466QS不在“0”位； 3、处理： 对应处理，无效时维持运行。 （二）电-空联锁时，调速手轮离开零位置制动区
SS8型电力机车故障保护的分析与处理
SS8型电力机车故障保护的分析与处理 课题名称：SS8型 电力机车故障爱护的分析与处理 专业系轨道交通系 班级铁制071班 学生姓名 指导老师 完成日期 2018年6月
2018届毕业设计任务书 一、课题名称：韶山型电力机车故障爱护的实现 二、指导教师： 三、设计内容与要求： 1．课题概述 本课题要紧相关韶山系列电力机车的电气线路，学生在把握韶山系列电力机车总体知识基础上，能够分析机车故障爱护的实现原理。课题涉及范畴较广，通过本课题的分析设计，使学生更好地明白得机车的工作原理，和相关的电气线路知识，培养学生运用所学的基础知识、专业知识，并利用其中的差不多理论和技能来分析解决本专业内的相应咨询题，使学生建立正确的设计思想，把握工程设计一样程序和方法。 2．设计内容与要求 本设计课题的要求是：要求学生在熟悉韶山系列电力机车总体及电气线路工作原理的基础上，把握机车显现较大故障时爱护电路对机车爱护的实现方式，明白得爱护原理，能够分析爱护后的机车状态。 本课题的设计内容： 1）分析电力机车电气线路的工作原理 2）把握电力机车常见故障 3）分析机车爱护的实现方式 4）分析机车爱护的原理 5）分析机车爱护后的状态 6）分析机车爱护后的处理 7）把握韶山系列电力机车的相关专业知识 8）了解韶山8型与其它电力机车区不 3．子课题分组 本课题针对不同车型分为3－4组 1）SS6B型电力机车 2）SS8型电力机车 3）SS3B型电力机车 4）SS4G型电力机车 四、设计参考书 《韶山4型电力机车》中国铁道出版社
《韶山4改进型电力机车电气线路与空气管路系统》中国铁道出版社《韶山3型4000系电力机车》中国铁道出版社《韶山6B型电力机车》中国铁道出版社《韶山8型电力机车》中国铁道出版社《牵引电器》中国铁道出版社《电力机车电器》中国铁道出版社电力机车相关资料 五、设计讲明书内容 1.封面 2.名目 3.内容摘要（100－200字左右，中英文） 4.引言 5.正文（设计课题、内容与要求，设计方案，原理分析、设计过程及特点） 6.终止语 7.附录（图表、参考资料） 六、设计进程安排 第1周：资料预备与借阅，了解课题思路。 第2-3周：电力机车电气线路熟悉。 第4周：电力机车故障爱护电路分析。 第5-6周：电力机车常见故障的处理。 第7周：撰写毕业设计讲明书。 第8周：撰写毕业设计讲明书及毕业答辩。 七、毕业设计答辩及论文要求 1.毕业设计答辩要求 答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计讲明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导教师批阅，由指导教师写出批阅意见。 学生答辩时对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题的任务、目的和意义，所采纳的原始资料或参考文献、设计的差不多内容和要紧方法、成果结论和评判。 答辩小组质询课题的关键咨询题，质询与课题紧密相关的差不多理论、知识、设计与运算方法实验方法、测试方法，鉴不学生独立工作能力、创新能力。
ss4改韶山4改电力机车主电路辅助电路控制电路保护电路说课材料
s s4改韶山4改电力机车主电路辅助电路控制电路保护电路
第4章电力机车线路 第1节 SS4G型机车主电路 SS4G型电力机车主电路(见附图一)是以SS4、SS5和SS6型机车主电路为基础，并消化、吸收了8K和6K型机车的一些先进技术而设计的。具有如下主要特点： 1.机车采用加馈电阻制动，每节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。每台转向架上的二台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后，并联在一起，并与主整流器相串联。 2.机车全部采用了霍耳传感器检测直流电流、电压信号，以利司机安全，并可提高系统的控制精度。 3.为提高机车功率因数和改善通讯干扰，机车增加了PFC装置。 一、网侧高压电路 网侧高压电路包括两部分：变压器原边的牵引电流电路及低压测量电路。如下图所示。 图4-1网侧高压电路
由受电弓1AP引入接触网高压电，经主断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA 引入机车内部，原边电流经主变压器8TM的高压(原边)绕组AX，由机车接地装置向牵引变电所回流。二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP进行连接。 低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV，以及接地电刷110E、120E、130E和140E。这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。 二、整流调压电路 采用转向架独立供电方式，由二套独立的整流调压电路，分别向相应的转向架供电。牵引绕组a1-b1-x1和a2-x2供电给主整流器70V，组成前转向架供电单元;牵引绕组a3-b3-x3和a4-x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。 下图所示为前转向架单元的三段不等分半控桥式整流调压电路。其中各段绕组的电压为 Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=699.5V 图4-2前转向架单元整流调压电路
《韶山7D型电力机车大修规程》(2009)146
韶山7D型电力机车大修规程
目录 1总则 (1) 2管理 (2) 3电机 (5) 4变压器、电抗器及互感器 (13) 5电器 (20) 6仪表 (36) 7电线路、端子及接插件 (37) 8转向架 (38) 9 车体部分 (43) 10空气制动系统 (45) 11机车总装落成试验及试运 (50) 12限度表 (52) 13探伤范围 (61)
1.1机车大修必须贯彻为铁路运输服务的方针。机车大修的任务在于恢复机车的基本性能，以保证铁路运输的需要。 1.2 机车大修、轻大修和段修是机车修理中互相衔接的组成部分，机车大修要为段修打好基础。机车大修必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针，必须按规定进行检查和修理。机车修理单位对大修机车质量应负全部责任。 1.3 机车大修要坚持统一管理的方针。在计划预防修的前提下，逐步实施基本修加状态修。要积极推行配件标准化、系列化、通用化和修理新工艺，以达到不断提高机车大修质量，提高劳动生产效率，缩短机车在修停时，降低修理成本。 1.4 机车大修周期由铁道部决定。根据当前机车生产、运用及检修水平，韶山7D型电力机车检修周期结构和大修里程规定为: 检修周期结构: 大修(新造)---中修---轻大修---中修---大修； 大修间隔里程: (200～240万)km； 凡需延期或提前入承修单位做大修的机车，由铁路局提出申请，报铁道部批准。 1.5 本规程系韶山7D型电力机车大修和验收的依据。机车大修中遇有与本规程和其它有关技术标准中均无明确规定的技术问题时，由承修单位制定暂行技术文件征得承验验收室同意后报铁道部技术主管部门核批，以部批意见作为验收依据。 1.6 本规程中的限度表、零件探伤范围表与条文具有同等效力。 1.7本规程解释权在铁道部。
ss4改韶山4改电力机车主电路辅助电路控制电路保护电路
第4章电力机车线路 第1节SS4G型机车主电路 SS4G型电力机车主电路(见附图一)是以SS4、SS5和SS6型机车主电路为基础，并消化、吸收了8K和6K型机车的一些先进技术而设计的。具有如下主要特点： 1.机车采用加馈电阻制动，每节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。每台转向架上的二台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后，并联在一起，并与主整流器相串联。 2.机车全部采用了霍耳传感器检测直流电流、电压信号，以利司机安全，并可提高系统的控制精度。 3.为提高机车功率因数和改善通讯干扰，机车增加了PFC装置。 一、网侧高压电路 网侧高压电路包括两部分：变压器原边的牵引电流电路及低压测量电路。如下图所示。 图4-1 网侧高压电路
由受电弓1AP引入接触网高压电，经主断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA 引入机车内部，原边电流经主变压器8TM的高压(原边)绕组AX，由机车接地装置向牵引变电所回流。二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP进行连接。 低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV，以及接地电刷110E、120E、130E和140E。这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。 二、整流调压电路 采用转向架独立供电方式，由二套独立的整流调压电路，分别向相应的转向架供电。牵引绕组a1-b1-x1和a2-x2供电给主整流器70V，组成前转向架供电单元;牵引绕组a3-b3-x3和a4-x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。 下图所示为前转向架单元的三段不等分半控桥式整流调压电路。其中各段绕组的电压为 Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=699.5V 图4-2 前转向架单元整流调压电路