顶进大跨度地道桥时对铁路线路架空加固的方法

顶进大跨度地道桥时

对铁路线路架空加固的方法

林　青

(羊城铁路总公司广州桥隧工程公司)

【提要】通过工程实践,摸索出一套简便、安全、对行车干扰小的线路架空加固方法,以适应顶进的地道桥跨度大、线间距小的多线情况。

【关键词】地道桥　顶进　铁路线路　架空加固

1　前言

随着铁路列车提速,需要在越来越多的既有铁路线下增建地道桥。对于地道桥跨度较大或与线路斜交,而且其所穿越的铁路线路为线间距小的多线状况时,如何进行线路架空加固,是一个较难的问题,也是地道桥修建工程的关键。我们在多年地道桥施工中,摸索出了一套简便、安全、对行车干扰小的大跨度、线间距小的线路架空加固方法,并成功地应用于工程实践。

2　工程实例

京广线英德至河头区间英坑地道桥,主体框架净宽9m,长14m,与线路交成60°夹角,因而实际架空线路跨度达20m,而且所穿越的京广复线两线间距仅4.03m,地道桥顶面距基本轨底仅1.1m。为保证地道桥框架顶进过程中运输繁忙的京广线铁路安全,我们采取如下简易并且对行车干扰小的架空线路的办法(见图1):纵梁采用每侧两片工字钢(560),横梁为工字钢(300),间距为550mm,纵横梁间采用 28mm“U”形圆钢加旧鱼尾板双螺栓连接。由于铁路线间距仅4.03m,为满足限界要求,在横梁与钢轨间加一短工字钢(300)作为垫铁,使纵梁(包括螺栓)高出轨面仅15mm。在纵梁下每隔7m增加2根工字钢(510)抬梁,抬梁下为人工挖孔桩(空心),桩内放两根“T”形杆件作临时支撑,以减小纵梁受力跨度,同时当框架顶入抬梁底时,即可在框架顶面与抬梁之间加支垫,不需封锁线路就可拆除挖孔桩(空心)及“T”形杆件。

3　架空加固方法特点

(1)由于地道桥顶面到基本轨底仅1.1m,如沿用一般的纵、横梁扣轨法架空线路,则在安装、拆除架空梁时两线间需挖除深达1m的道碴,这时需要封锁线路,在拆除空心墩时也要封锁线路,共需封锁线路至少5次(每次1小时以上,其中有2次需同时封锁双线),这样对行车产生严重干扰,故旧法不予采用。

(2)本文提出的架空方法适用于28m以内跨度的地道桥施工。若跨度加大,每隔7m增加空心墩即可。

(3)拆除空心墩不用封锁线路。由于采用了2片工字钢(560)抬梁,在框架顶进到空心墩边时只需将支承点转移到框架上,施工中不用封锁线路来拆除空心墩,从而保证了施工的连续性,减小对行车干扰。

(4)对于线间距小的多线铁路,采用工字钢(300)垫梁的方法,可以降低纵梁高出轨面的尺寸,因此克服了在线间距小的情况下施工限界不足的困难。

(5)纵、

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图1　铁路线路架空加固方法示意

整体,可以加大架空结构横向刚度。在英坑地道桥20m架空跨度的施工中,没有采取别的措施,线路横向稳定仍然很好。

(6)此架空方法不需使用专门架空杆件,所用杆件仅为无需加工的一般型钢,可以反复使用,降低成本。

此架空加固方法不仅适用于大跨度、小线间距、且地道桥顶面距基本轨底高度比较小的

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条件,而且也适用于一般施工条件。这一方法对行车干扰小,成本低,安全性高,具有推广价值。

收稿日期:1999-02-26 (责任审编　邵根大)

特长交通隧道的安全环境分析

陈建平　吴　立　张志波

(中国地质大学勘建工程学院)

【提要】如今特长隧道越来越多。文章从四个主要方面分析特长隧道的安全环境问题:施工条件;自然条件;交通车辆;人为因素。结论是:影响特长隧道安全环境的因素很多,这些因素都可采用有效的措施进行控制。在长隧道设计和施工中必须充分考虑这些因素的影响。【关键词】特长隧道　安全环境　分析　设计　施工

1　引言

特长隧道指隧道长度超过10km的隧道。目前,全世界约有四十多条交通隧道的长度超过10km,其中最长为日本的青函隧道,长53.85km;国内最长的隧道为正在施工的西安—安康线秦岭铁路隧道,长18.46km;京广线大瑶山隧道长度也超过14km。与一般中、短隧道相比,特长隧道施工遇到的不安全因素更多,环境更恶劣,危险和困难更大。本文就一些主要因素进行分析论述。

2　设计和施工中的安全环境分析

2.1　施工条件

2.1.1　地质勘察

在隧道设计和施工前进行详细的地质勘察是非常必要的,尤其是特长隧道。国内有些工程忽视这个问题,勘察粗糙,在设计中不能提供详尽的地质资料,使工程施工产生很大的盲目性,隐藏许多不安全因素。例如因地质资料不详细,对隧道穿过地层的地压及地层的复杂程度不能确定,使设计不切合实际,以及施工准备不充分,造成失误,人员伤亡,财产损失,工期延误等。勘察粗糙的主要原因是业主担心勘察花费较大,不愿投入更多的资金。

进行详尽勘察是完全必要的。首先,能够进行最优选线,从而能选择合适的开挖和支护方法;其次对施工安全起着不可忽视的作用。2.1.2　独头工作面深度

所谓“独头工作面深度”是指隧道单向无支洞延伸的长度。隧道排水、通风和运输时间都与该长度有关。

隧道工程施工中需要用水,如钻孔、装岩,地层含水也常常通过围岩渗入洞内,这些水积在洞内。独头工作面距离越长,聚集在工作面处的流水量就越多,尤其是降坡或无坡掘进。若每公里流量为100L/s,在隧道长达10km以上时的流量将达到1m3/s。这对降坡隧道的工作面施工安全产生严重问题。然而,实际中最严重的涌水问题是突发性大量涌水,这种情况虽与隧道的长度没有直接关系,但发生的几率却随隧道的长度增加而增多。大量的涌水对人员、设备构成严重威胁,这类情况在特长隧道设计和施工时必须考虑到。

独头工作面越深,对施工中产生的诸如塌方、爆炸、涌水和火灾等事故的处理能力及施工人员的自我防护能力越差,对施工人员产生的不安全心理影响也越大。

2.1.3　工地通风条件

在隧道开挖过程中,要排除柴油发动机产

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第7章 铁路桥梁工程图

第7章铁路桥梁工程图 课外拓展小知识 芜湖长江公铁两用特大桥 公铁两用特大桥，铁路桥全长10520.97米，公路桥全长5681.2米，跨越长江的正桥北岸由一联120+2X144米和两联3X144米连续钢桁梁组成。主航道是180米+312米+180米三孔一联低塔钢桁梁斜拉桥。南边由一联2X120米连续钢桁梁组成。公路在桁梁上层，铁路在下层，正桥钢梁长2193.7米，通航净空高24米，公路桥面行车道宽18米，双向四车道，中间设1米的分隔带，两侧设1.5米的人行道，桥面板与主桁结合共同受力，铁路桥为双线纵横梁体系。铁路桥连接京九、京沪、皖赣、宣杭各铁路干线，公路桥连接皖南、皖北公路网。该桥的主塔为预应力混凝土结构，由于靠近机场，受飞行净空的限制，芜湖长江大桥的主塔比一般斜拉桥的高跨比要小得多，为矮塔体系的斜拉桥。 知识目标： 1、了解铁路桥梁的基本组成和各组成部分的构造； 2、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路桥梁工程图的相关规定； 3、了解铁路桥梁施工图的内容和表达方式；

4、掌握铁路桥梁各部组成分施工图的基本内容和识读方法； 5、了解铁路桥梁钻(挖)孔灌注桩的组成及施工图的内容。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路涵洞工程图中的应用； 2、能正确识读全桥布置图、桥墩图、桥台图、桥跨结构图； 3、能正确识读铁路桥梁各钢筋混凝土构件的钢筋布置图。 新课引入 建立四通八达的现代化铁路网，大力发展铁路运输事业，对于发展国民经济，加强全国各族人民的团结，促进文化交流和巩固国防等方面，都具有非常重要的作用。在铁路建设中，为了跨越各种障碍(如江河、沟谷或其他线路等)，必须修建各种类型的桥梁与涵洞，因此桥涵是铁路线中的重要组成部分，而且往往是保证全线早日通车的关键。 桥梁施工图是根据投影的原理，在绘图纸上按照国家规定的制图标准，根据设计师的精心构思，把计划建造的桥梁构造物的图样画出，并加上图标和说明，用于指导施工的技术文件。桥梁施工图是工程设计人员和工程施工人员交流技术思想的重要工具，也是桥梁施工的主要技术文件。 施工图是“工程技术界的语言”，对于从事工程建设的技术人员来说，不懂这门用图形符号表达的特殊“语言”，工作起来不但困难重重，而且还会造成工程事故。所以，本章的目的，就是要通过识图方法和技巧的讲述，让读者能够掌握有关的制图标准和图示方法，从而培养和提高识图能力，以达到掌握桥梁施工图的目的。为学生学习后续课打好基础。 7.1 钢筋混凝土结构图 学习目标 让学生了解钢筋混凝土结构图的相关知识，掌握铁路工程中常见建筑物和构筑物的配筋图的识读方法。 由水泥、砂子、石子和水按一定比例配合拌制而成的建筑材料，称为混凝土。以混凝土为主要材料制成的结构称为混凝土结构，包括钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构和素混凝土结构等。配置有受力的普通钢筋、钢筋网或钢骨架的混凝土结构称为钢筋混凝土结构。 桥梁结构是由桥面、梁(拱圈)、桥墩、桥台等基本构件所组成，在建筑物中，承受荷载和传递荷载的各个部件的总和称为结构，用钢筋混凝土制成的梁、板、柱、基础等，都是钢筋混凝土构件。有的构件是预先制好，然后运到工地安装称为预制构件,如普通混凝土预制梁；有的构件是在现场直

铁路架空施工设计方案

K145+106 1-4m平改立框架涵施工案 1、桩施工 1.1、桩位置的放样： 桩对应桥中心里程分铁路两侧布置。桩砼顶面标高为施工围最低处既有线轨底面向下0.425m，线路中心距线路外侧桩中心为2.23m，线路中心距线路侧桩中心为2.17m（线路外侧向就是曲线外侧向）。 1.2、桩开挖施工办法： 桩开挖采用沉井施工法进行施工，在开挖桩前先预制径为1.0m镐1.0m圆节管，待管节达到设计强度后采用边开挖边下沉的办法进行挖施工。井圈下沉过程中，应经常做好地面标高、下沉量、倾斜和位移的测量工作。随时注意纠正沉井的偏差，并观测沉井围地面塌陷和开裂情况，以便采取相应措施。下沉中，要随时掌握土层变化情况，控制其出土部位及出土量，使沉井均匀平稳下沉。沉井底面中心与其设计位置中心在平面纵横向的偏差均不得大于沉井高度的1/50，沉井的最大倾斜度不得大于1/50。沉井施工期间列车慢行45Km/h。钢筋笼制作及安装 挖深度达到设计要求及沉桩钢筋笼施工完毕后，桩混凝土一次灌注完毕。 加固部位应有专人负责，每次列车通过时应仔细检查，清楚松动或损伤部位土体，及时进行加固处理，回填路基，确保既有线的行车安全。 1.3、安全措施

为保证安全，必须认真执行以下措施： A、施工人员进入现场必须戴好安全帽； B、井下施工人员，必须头戴安全帽。来车时，必须停止施工，井下人员必须撤出井外； C、专职安全员要随时检查井和基坑边坡的稳定情况，发现情况及时处理； D、桩施工时井边不准对土，不放操作工具，防坠落伤人，停止施工时井口必须加盖板，防止人员或杂物掉入井； E、禁止用金属导体将两钢轨连接，防止出现红光带而影响行车。 1.4、施工应急案 为保证既有现行车安全，如果路基出现险情，采用草袋堆砌的法进行路基加固。 1、在施工桩附近准备好足够的草袋，以做准备； 2、派专人负责检查加固部位，每次列车通过后应要仔细检查，及时清楚松动或损伤部位土体，做好检查记录。若发现险情，及时报告给现场施工负责人； 3、现场施工负责人迅速采取措施，停止现场作业，组织人员进行路基加固，确保行车安全。在险情消除后可继续作业。 2、工字钢 2.1、施工准备 A、施工条件：封闭线路施工。 B、影响围：框架桥中心里程K145+106架设钢便梁，施工时封

道路路线工程图

第6章铁路线路工程图 小知识中国高速铁路总体规划及展望 根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需 求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运 通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线万公里以上，速度目标值达到每小 时200公里及以上。 “四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨、杭州——福州—深圳（沿海高速铁路）。 “四横”客运专线：—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄—、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。 三大城际客运系统：①：北京—天津；②长江三角洲地区：南京—上海—杭州；③珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。 几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560公里。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。 中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快。目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙—株州—湘谭地区、长春—吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建。除此之外，广州至南宁、广州至、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 知识目标： 1、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路线路工程图的相关规定； 2、掌握铁路线路工程图的表达方式。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路线路工程图中的应用； 2、能正确识读线路平面图、纵断面图和路基横断面图。 新课导入 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它的基本组成包括车站、路基、桥梁、隧道、涵洞、防护工程、排水设施和轨道组成的一个整体工程结构。本章主要介绍了线路平面图、纵断面图和

塔吊顶升、附着方案

塔式起重机顶升施工方案 编制人：_______________ 审核人：________________ 批准人：________________ 编制单位：廊坊市博盛建筑工程有限公司编制日期：2012年2月20日

一、编制依据：… 二、工程概况…… 三、施工方法…… 四、安全技术措施 五、安全规程……

编制依据: 1、山东华夏QTZ63塔式起重机使用说明书 2、GB5144-94《塔式起重机安全规程》 3、3JG/T100-99《塔式起重机操作使用规程》 4、2G9462-99《塔式起重机技术条件》 二、工程概况 作业人员: 三、施工方法： 1、塔机顶升 1）将起重臂旋至引入塔身标准节方向，将所要安装的标准节吊

至起重臂下备用 2）放松电缆长度略大于总的爬升高度。 3）然后吊起标准节并安放在外伸框架上，调整小车位置，使塔吊的上部重心落在顶升油缸梁的位置上，同时，拆除塔身和下支座之间的四个高强螺栓。 4）将顶升横梁挂在塔身的踏板上，开动液压系统使活塞杆全部 伸出后，稍缩活塞杆，使爬升架的爬爪搁在塔身的踏板上，活塞杆再次全部伸出油缸，此时塔身上方恰好有能装入一个标准节的空间，利用引进滚轮在外伸框架上滚动，把标准节引至塔身正上方，对准上下两标准节的螺栓连接孔，缩回油缸与下标准节接触前，用8根 高强螺栓将上下塔身标准节连接牢固，卸下引进滚轮，调整油缸的 伸缩长度，移下支座与塔身，用8根高强螺栓连接牢固，即完成一节标准节的加节工作，按以上步骤连续几次加节到需要高度。 2、附着的安装与使用 1）由于本工程塔吊位置比较特殊，塔吊外边缘距里墙8米。西 边两根附着架撑杆长度能够符合说明书的要求，东边两根附着架撑杆较长，在制作撑杆增大角钢型号、加大桁架高度和宽度，使撑杆有足够的刚度。具体做法：桁架主骨架采用L75X 75X8角钢，支撑采用 L40X40X5角钢，桁架的中间宽度、高度均为450伽，增加附着架个数，减少附着架之间距离。根据塔吊使用说明书要求，塔机附着使用详见附图。 2）附着是由四根撑杆和一套环梁等组成，主要是把塔机固定在建

顶进桥施工中轨道的加固方法[详细]

摘要:本文阐述了既有线框构桥顶进施工中,轨道加固的三种基本方法:扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加 和工便梁的加固方法,从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。目前由于铁路线上 动车组的运行,各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格,扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步 被D便梁和工便梁取代。 关键词:顶进；既有线；轨道加固 随着铁路建设的不断发展,纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。为确保铁路的正常运营,且又不致影响在建工程的正常施工,就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构,其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉,工艺 简单,自然而然地成为横跨铁路之首选。而在顶进桥涵作业中,最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形,减少对路基的动载作用。确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种,即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。 1扣轨与纵横梁组合加固 1.1单一的扣轨加固方法 当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m(一般用于圆涵顶进),处于直线地段,运输不甚繁忙,路基土质较好,且涵顶有较厚密实的覆土,刃脚安装良好,可采用单一的 扣轨加固方法进行线路加固。扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨,组合方式有 3-3-3-3、3-5-3或3-7-3,即每组(束)3根4组、每组3根2组配每组5根1组 或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固,扣轨组数可通过计算决定。轨束分开铺设在钢轨的内外侧,3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。轨 束长度需伸出框构两侧至少5 m,轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与 “︹”型扁铁制成的扣板连成一体。扣轨离开主轨垫板5 cm,每束扣轨两端设木梭头,扣轨接头相互错开,相错量大于1m。 1.2吊轨横梁或吊轨纵横梁加固方法 当顶进桥涵箱身孔径较大,箱顶无覆盖土,线路加固可采用扣轨横梁或扣轨纵横梁加固方法。

项目三线路工程图识读与绘制-陕西铁路工程职业技术学院

项目三：线路工程图识读与绘制学习目标： 知识要点 能力目标 相关知识 线路平面图的识读 1.能够识读线路平面图 2.能够绘制简单线路平面图 线路设计中图例知识 线路平面图的表达方法和读图方法 线路纵断面图的识读 1.能够识读线路纵断面图 2.能够绘制简单线路纵断面图 线路纵断面图的表达方法和读图方法 路基横断面图的识读1.能够识读路基横断面图 2.能够绘制简单路基横断面图 路基横断面的形式 路基横断面图的表达方法和读图方法 路基横断面图的绘制要领 线路工程图CAD绘制 能够用CAD绘制线路工程图 CAD中多段线命令的应用 CAD中文字注写与编辑命令的应用 CAD中块定义、插入及编辑命令的应用 学习任务一：线路工程图识读 工作任务: 阅读线路工程图的相关资料，提取专业关键词，制作学习海报，进行小组学习汇报。 引导： 1、观察铁路线路、公路线路、城市道路的修建组成，参观土木工程构造模型室，查询收集有关线路工程的信息，了解认识线路以及线路上的工程构筑物的形式与构造。 2、阅读线路工程图相关学习资料，从提取资料中的关键词入手，认识专业术语，了解线路工程图的图样组成，图样内容，图样表达手法，掌握与工程施工相关的专业基础知识与技能。 3、认识铁路线路、公路线路、城市道路工程图的相同点与不同之处。 4、以小组为单位（6-7人），将学习线路工程图过程中的关键词，应用4-6个进行设计，提取出一个主题，做成海报，然后进行学习总结汇报。海报主题要鲜明、版面设计有创意易于观展；汇报要观点明确、语言组织流畅、思路结构新颖清晰。 5、小组成员要制定出任务完成计划，分工合作、相互学习，要形成自行检验、相互检验工作进程的习惯，提高合作成效，提升个人素质。

桥梁顶升方案

K1613+452(1*10m)丰塘村分离式桥 顶升施工方案 一:编制依据 1、依据桥梁维修加固设计图纸(湖南省交通规划勘察设计院); 2、依据我部编制的总体施工组织设计; 3、依据本公司现有的技术力量及以往的成功经验; 4、依据现场调查的实际情况。 二:编制原则 1、遵照国家现行的技术规范与标准。 2、充分发挥我公司专业优势,做到依靠科技,精心组织,合理安排,做到施工方案最优化,确保顶升过程中结构的稳定与安全。 3、合理优化施工方案,尽量减小路面施工影响。 4、重视环境保护及文明施工,严格控制弃渣、噪音等污染。 三:工程概况 K1613+452丰塘村分离式桥为1*10m钢筋砼空心板梁桥,设计为预制安装,根据现场调查结果为现浇钢筋混凝土结构。桥梁全长22、4m,半幅桥面净宽12、5m,总宽度13、5m+1、0m+13、5m。 本桥与路面街接方案为顶升桥梁上构30cm,桥面铺装方案为:全部破除原桥面铺装,空心板铰缝进行注浆封闭并在桥面植筋并布置钢筋网后,重新浇筑C40混凝土桥面,铺装层重新浇筑后,桥面加铺〈1cm的路面环氧覆层。 主梁及桥台存在的表面缺陷采用常规修补法处理,混凝土表面裂纹采用环

氧砂浆或壁可法进行封闭。 四:现场调查的情况 根据开工前的现场调查,本桥桥下为机耕道路兼排水沟,车流量较小。中央分隔带处有通迅电缆,电缆支架固定在左右幅桥护栏上,左幅桥梁顶升前需要将电缆支架割除并将电缆临时固定在右幅桥梁上。桥台面与梁底高度3~5cm,如采用桥台作为千斤顶反力支座,需要采用超薄型千斤顶。顶升施工时需封锁桥下机耕道路二天。 五:顶升高度的计算 原设计图中只提供了本桥顶升高度为30cm的数据,考虑到本工程工期紧,前期我部已将D299*7、5mm预制钢管支座垫石按30cm顶升高度进行了制作。 于2012年5月18日收到设计院下发的2012-104号工作联系单,补充了顶升桥梁的高程设计表。我部收到此文件后,对桥梁的原桥面标高进行了实地测量,根据实测结果计算出桥梁实际顶升高度如下: 0号桥台顶升高度=69、204-0、01-68、897=0、297m 1号桥台顶升高度=69、309-0、01-68、991=0、308m 根据以上计算的顶升高度,K1613+452丰塘村分离式桥实际顶升高度与原设计顶升高度差均在1cm内,可利用已预制好的钢管支座垫石。

线路架空方案

线路架空方案 平安大道是平顶山市2006年规划实施的一条东西方向城市主干道，西起平顶山市西环路公铁立交桥北端，东至许南路程庄，全线长18.35km，沿线六次与平煤集团专用线交叉。根据平顶山市城市规划局设计室规划设计，道路与铁路交叉处采用道路下穿立交箱桥。道路里程为K43+381.580处与平煤集团专用线交叉。道路与铁路斜交118O,工程位置处原有一3m×6.85m×3m立交箱涵，根据道路总体运输情况设计此箱涵不能满足交通需要需拆除，该处新建四孔下穿式立交箱桥，边孔净宽 6.65m、净高 3.5m，中孔净宽11m、净高5m。立交位于平煤集团由田庄至八矿的专用线内，位于采空区，专用线现状为双线铁路，铁路曲线半径为800m，P50标准轨、普通木枕、铁路纵坡为1.2%（八矿方向为上坡）桥位处路基高为6m。 平安大道道路设计全宽为40m，根据道路设计平、纵、横断面，下穿立交桥位于0.69%道路纵坡段（许南路方向为上坡），设计箱桥与道路斜交118O。 线路架空后，列车限速35km/h。限速地段位于桥涵中心k6+585.7381两侧各150米，限速时间为2006年9月1日至2007年2月28日。根据现场及单位设备情况，框架桥施工时线路架空采用纵向架空，线路架空需分三次进行，具体如下： 第一步：两边孔架空 两边孔架空方案（架空图见附图1） 架空梁采用I100工字钢梁作为架空纵梁，，以C25挖孔

桩作为纵梁架空支墩，挖孔桩顶设C25钢筋混凝土2m×2m 承台，每片I100工字钢宽度为420mm，长16m。I100设计跨度14米，使用时实际跨度为12米；纵抬梁上翼缘内边距轨道中心1875mm，高出轨面900mm，能够满足直线建筑接近限界要求。东侧曲线部分架空时内侧保证不小于1988mm，外侧保证不小于1985mm均可满足行车需要。西侧曲线部分内侧保证不小于2008mm，外侧保证不小于2001mm亦可满足行车需要。每股道线路两侧各设两片纵梁（纵向接长）。四片I100工字梁抬一股道。架空时在挖孔桩位置处垂直线路的另一侧设两片400mm槽钢作为辅助支撑点，防止行车时出现三角坑。定型钢枕作横抬梁，每50cm间隔一根，两端用高强螺栓连接在纵梁上。边坡开挖坡度为1:1。开挖深度为8360mm。（见附图1）。 东侧边孔处线间距只有4590mm,施工时需要拨道0.41米。保证线间距不小于5000mm。由于设计顶板到轨顶高度只有0.61米。顶板上部防水层无法施工，故施工时需要抬高钢轨0.30米（工程量根据有关铁路定额另行计算）。 第二步：西中孔架空 西中孔线路架空方案（架空图见附图2） 西中孔线路架空采用1300mm高的中承式D型梁作为架空纵抬梁，西侧以新现浇好的边孔上设枕木垛作为纵梁架空支墩，东侧以既有箱涵与挖孔桩墙形成的框架上设枕木垛作为纵梁架空支墩，1300mmD型梁设计跨度为24米，实际使用跨度为15米。纵梁上翼缘内边距线路中心1875mm即可满足限界要求。架空时保证不小于2100mm。每股道线路两侧各设

框构桥(涵)顶进工程施工工艺及方法

目录 一、顶进施工工艺 (1) ㈠、顶进顺序 (1) ㈡、工艺流程 (1) 二、顶进施工方法 (2) ㈠、施工准备 (2) 1.技术准备 (2) 2.机具设备准备 (3) ㈡、试顶 (4) ㈢、顶进作业 (4) 1.顶进方法 (4) 2.顶进过程注意事项 (5) 3.桥（涵）体顶进的轨迹 (5) 4.顶进方向和高程的控制 (6) 三、质量标准 (6) ㈠、主控项目 (6) ㈡、一般项目 (7) 附页顶进记录表 (8)

框构桥（涵）顶进工程施工工艺及方法 一、顶进施工工艺 ㈠、顶进顺序 桥（涵）身开始顶进时，对单孔、双孔或三孔连续框架结构，没有顶进的先后次序问题。对双孔不连续结构，只要两箱身保持一定的搭接长度，谁先谁后都可以。对三孔不连续结构，在路基内顶进时，必须保证中孔领先顶进。 ㈡、工艺流程 1.当箱身在工作坑底板上移动时，不论孔跨多少，其工艺流程都相同。 底板顶进施工工艺流程 2.当箱身与路基接触后，增加挖运土方工序。

路基顶进施工工艺流程 二、顶进施工方法 ㈠、施工准备 顶进作业开始前应组织有关人员，全面检查顶进前必须做好的准备工作。 1.技术准备 （1）做好施工调查、核对设计文件,认真审核并热悉设计图纸，做好定位复测工作。（2）检查桥（涵）身混凝土是否达到设计强度。 （3）计算顶程以及观测人员的组织和仪器装置。 （4）检查线路加固、后背是否符合设计要求。 （5）掌握《铁路桥涵施工规范》的有关要求。 （6）根据顶力选择顶进设备。 桥涵顶进时，必须克服箱身与周围土壤之间的摩擦阻力及端部刃脚切土的抗力，这些阻力的总和即为桥涵顶进时的顶力，顶力根据顶进长度、土的性质、地下水情况、桥体外形及施工方法等因素，按下列计算式计算： P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]

浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法

浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法 摘要:文章阐述了既有线框构桥顶进施工中,轨道加固的三种基本方法:扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加固和工便梁的加固方法,从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。目前由于铁路线上动车组的运行,各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格,扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步被D便梁和工便梁取代。 关键词:顶进;既有线;轨道加固 随着铁路建设的不断发展,纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。为确保铁路的正常运营,且又不致影响在建工程的正常施工,就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构,其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉,工艺简单,自然而然地成为横跨铁路之首选。而在顶进桥涵作业中,最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形,减少对路基的动载作用。确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种,即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。 1扣轨与纵横梁组合加固 1.1 单一的扣轨加固方法 当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m,处于直线地段,运输不甚繁忙,路基土质较好,且涵顶有较厚密实的覆土,刃脚安装良好,可采用单一的扣轨加固方法进行线路加固。扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨,组合方式有3-3-3-3、3-5-3或3-7-3,即每组(束)3根4组、每组3根2组配每组5根1组或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固,扣轨组数可通过计算决定。轨束分开铺设在钢轨的内外侧,3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。轨束长度需伸出框构两侧至少5 m,轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与“〔”型扁铁制成的扣板连成一体。扣轨离开主轨垫板5 cm,每束扣轨两端设木梭头,扣轨接头相互错开,相错量大于1m。 1.2吊轨横梁或吊轨纵横梁加固方法 当顶进桥涵箱身孔径较大,箱顶无覆盖土,线路加固可采用扣轨横梁或扣轨纵横梁加固方法。 ①铺设扣轨:在需加固地段均应先将混凝土枕按照经过计算的新枕木间距换成木枕,并在轨底增设木或胶垫板,防止联结零件超出线路轨面和漏电。 ②铺设横梁:根据箱身跨度大小,经过设计选择扣轨用的轨型、扣轨根数、组

线路施工图说明

1.0概述 本工程设计属于安徽省天然气肥西—六安输气管道工程肥西-小庙段通信硅芯管(光缆)线路敷设部分设计。 2.0遵循规范 通信光缆(硅芯管)线路敷设施工应遵循以下施工规范： (1)《长途通信光缆塑料管道工程设计规范》(YD 5025-2005)； (2)《长途通信光缆塑料管道工程验收规范》(YD5043-2005)； (3)《通信管道工程施工及验收技术规范》(YDJ39-90)； (4)《长途通信干线光缆数字传输系统线路工程设计规范》(YD 5102-2003)； (5)《输油(气)管道同沟敷设光缆(硅芯管)设计、施工及验收规范》(SY/T 4108-2005) (6)《电信网光纤数字传输系统工程施工及验收暂行技术规定》(YDJ44-89)； (7)《通信工程建设环境保护技术规定》(YD5039-97)。 3.0工程概况 本工程天然气长输管道项目由肥西首站经1#阀室至小庙分输站，全长约30km。肥西首站是江北联络线肥西分输站，管线出首站后穿越现状合铜公路并沿此公路平行向西北侧敷至设约3公里处再次穿越合铜公路，然后沿着公路西侧敷设至三岔路口，穿过三岔路口后沿着未建规划路（创新大道）继续向前敷设，穿越合九铁路后继续沿着创新大道西侧向北敷设。穿越合九铁路后继续沿着创新大道西侧向北敷设约2.5公里至一路口，然后转向西沿着未建上小路南侧敷设约2.6公里，然后转向北沿着未建汤口南路西侧敷设约1.9公里后，转向西沿着未建规划上小路敷设1.7公里，出肥西县规划后一直沿着现状上小路，沿途经烧脉岗、紫蓬镇等主要村镇直至穿越现状上小公路后沿其西侧敷设至小庙分输站。输气管

道沿线设1座线路RTU阀室，里程分别为15km+000m。穿越水沟、水塘27次，合计穿越长度952m;穿越水泥路、碎石路32次，穿越长度98m。 硅芯管(光缆)线路具体走向施工图与集-6868/线路施工图一致，本专业不另行设计线路走向施工图纸。本段线路沿线地理位置、气候情况、交通情况等详细描述详见集-6868/线-明。 本段硅芯管(光缆)线路单出图情况见表3.0-1。 表3.0-1单出图明细表 4.0施工技术要求 4.1硅芯管 (光缆)敷设要求 (1) 硅芯管(光缆)与输气管道同沟敷设，一般地段其敷设位置位于管道前进方向(肥西首站—小庙分输站)的右侧，因输气管线直径较小，因此硅芯管(光缆)底与输气管底高度平行，硅芯管(光缆)壁与输气管道管壁的水平净距为300mm。 其他施工要求按照《长途通信光缆塑料管道工程设计规范》(YD 5025-2005)中规定执行。 (2) 硅芯管(光缆)与其它建筑设施间的最小净距按照《长途通信光缆塑料管道工程设计规范》(YD 5025-2005)中规定执行。因本工程硅芯管(光缆)与输气管道同沟敷设，其中与输气管道最小净距按照《输油(气)管道同沟敷设光缆(硅芯管)

顶升法施工工艺

沈鼓营口透平压缩机实验厂房 钢管柱芯混凝土顶升浇筑施工技术措施 项目经理： 项目工程师; 质检员： 安全员: 编制： 沈阳中辰钢结构工程有限公司 鼓风机项目部

一、钢管柱芯混凝土顶升浇筑施工前期准备 1，浇筑混凝土的泵管直径130mm，长1米（可以购买），断成两截，且带有45°的坡口，并且在其上开5个直径1cm 的孔洞，孔朝上。 2，在+0.15至杯基顶-0.50范围内，选择便于施工的方位，开一处直径135mm孔洞，把带有45°坡口的泵管（以下简称注浆管）深入柱内2-3cm且坡口面向上与钢柱焊接牢固，焊脚尺寸不小于壁厚。 二、钢管柱芯混凝土顶升浇筑施工技术措施 1，工程概况：沈鼓压缩机实验厂房设计为格构式钢管柱，钢管柱高28.1m（其中±0.00下2.5m，±0.00上25.6m）管径500mm，设计要求管芯内浇筑C35微膨胀混凝土。单管混凝土浇筑量4.65m3。 2，施工执行参照的有关规范，标准及资料。 《钢结构工程施工验收规范》GB50205-2001 《砼结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002 《钢管砼结构设计与施工规范》CECS28-2012 《混凝土强度检验评定标准》GBT50107-2010 《混凝土配合比设计规程》JGJ55-2011 3，钢管柱芯砼泵送顶升浇筑施工方法： 3.1本工程设计要求采用泵送顶升法浇筑柱芯砼，在钢管柱顶部钢板中间设置排气孔，直径大于80mm(车间制作完成)，

以保证钢管柱顶部混凝土充满密实。 3.2施工场地宜平整，以便于混凝土输送管与输送管的连接及输送管与注浆管的连接。现场配备一台车载输送泵移动施工。 3.3管道连接的端头部位用专用高压卡具连接。 3.4浇筑顶升之前，注浆管上的5个孔洞用胶皮覆盖，并用管卡子卡紧，防止漏浆。 3.5泵送混凝土，除满足设计强度要求，同时具有良好的可泵性，砼塌落度宜大于22cm。 3.6每一根钢管柱芯混凝土浇筑须连续泵送完成，期间不宜停顿，如果必须中断，时间尽量缩短，最多不超过半小时，否则，由于混凝土在输送管及钢柱内停留时间过长，有可能导致管内混凝土泵不上去，造成工程事故。 3.7混凝土顶升浇灌至钢管柱顶部从排气孔溢出后，输送泵停止工作，待混凝土沉实一段时间后（约5至6分钟），再泵送顶升一次，排气孔溢出砼，顶升浇灌砼结束。 3.8在钢管混凝土泵顶升浇灌完成后，拆除混凝土输送管之前，撤去管卡子及胶皮，迅速在阻流装置孔内，打入事先准备好的Ф10钢筋，圆钢外露部分不小于100mm，在打入圆钢的同时，注意控制好钢筋的间距，使其空隙小于砼中石子的直径，一般取其间距15mm为宜，从而起到阻止混凝土回流的作用。

10KV架空线路施工方案

张唐铁路丰南南站10KV配电所外部电源工程施工组织方案 第一节工程概况 1.1工程名称：张唐铁路丰南南站10KV配电所外部电源工程 1.2工程地点：丰南 1.3主要工程内容： 1.3.1柳树圈220KV变电站至丰南南10KV配电所架空及电缆电源线路1条，黄各庄110KV变电站至丰南南10KV配电所架空及电缆电源线路1条，以及2条线路的电力试验。 1.3.2丰南南10KV配电所电源线路的引入接口施工及送电前试验。 1.3.3完成丰南南10KV配电所电源进线的供用电及送电手续办理。 1.3.4完成丰南电力公司要求的相关流程手续办理，按地方要求办理完成各种规划的相关手续。 1.3.5负责协助甲方完成线路施工的青补及征占地工作及相关手续的办理。 1.4承包内容及方式：本工程包含供用电手续办理、包含线路设计、定测及线路施工、包含除甲供料（架空导线、高压电缆）外的其它所有材料设备供给及电气试验，包含工程验收及开通送电等。 1.5工程性质：新建张家口至唐山铁路10千伏及以下外电源工程，按唐山供电段和丰南电力公司要求进行线路和设备安装施工，并按供电段和丰南电力公司要求进行线路和设备试验，并提供供电段和丰南电力公司认可的试验报告。 第二节施工期限

2.1 丰南南10KV配电所外电源开工日期2015年6月5日；竣工日期2015年6月30日。到期如乙方不能按期送电甲方将采取临时送电措施，临时送电发生的费用全部从乙方的施工费用中扣除。 2.2双电源供电线路的送电时间根据前期商量可将其中一条线路放宽时间于2015年7月30日前送电。 2.3由于甲方原因造成的工期延误，正常工期可依次顺延。 第三节设计依据和规范 1.1设计依据： 1.1.1中铁建电气化局集团第三工程有限公司张唐铁路项目经理部的设计委托。 1.1.2国网冀北唐山市供电公司批复的供电答复单 1.2设计所依据的主要规程、规范： 1.2.1《城市电力电缆线路设计技术规定》（DL/T5221-2005） 1.2.2《10kV及以下架空配电线路设计技术规程》（DL/T5220-2005）1.2.3《66kV及以下架空电力线路设计规范》（GB50061-2010） 1.2.4《电力工程地下金属构筑物防腐技术导则》（DL/T5394-2007）1.2.5《电力工程电缆设计规范》（GB50217-2007） 1.2.6《电缆防火标准》（中国大唐集团公司） 1.2.7《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》（GB50168-2006）1.2.8《架空送电线路杆塔结构设计技术规定》（DL/T5154-2002）1.2.9华北电力集团公司《冀北地区城市中低压配电网规划技术原则》及有关规程、规定。

既有线框构涵顶进方案

一、工程概况 1．工程概况 滨东路北延框构桥与铁路太线相交在k4+95 处，道路与铁路中心线夹角为83 °经。路局批复采用的桥梁结构形式为3-13m 连续框架桥，采用顶进作业施工，框架桥主体沿铁路方向为42.92m, 沿公路方向为10.08m 。此框架桥设计快车道采用净高为5.0m ，考虑市政道路设计纵横坡度的影响，结构净高设计为5.8m, 顶板、中墙及边墙厚度均为0.9m ，底板设计厚度为1.0m, 刃角长度为4.5m ，人行道宽度为2.5m ，平衡重为 3.5m 。 二、计划工期安排 计划顶进时间：6 月1 日开始至6 月14 日顶进结束。 线路加固：4 天顶进及挖土：7 天拆除加固、恢复线 路：4 天 限速要求:6月1日8:00 至6月14日18:00 限速 45km/h,15 日18:00 至16 日8:00 限速45km/h ，16 日8:00 至17 日8:00 限速60km/h,17 日8:00 至18 日18:00 限速80km/h ，其后恢复正常。 三、施工职责分配施工总负责人：李光13919811 为确保施工安全、质量、进度按计划平稳进行，卡控关键，责任到人。经研究决定成立项目部，负责施工的全过程。对工程的安全、质量、进度承担责任。具体组成为： 1 、项目经理：杜龙13513039 主要职责 （1 ）全面负责顶进施工中的一切质量、安全进度、协调各组及相关单位的配合，调配人员、机械及抢险材料。 （2）掌握行车，顶进时间，发布顶进命令，布置安排各重要岗位人员和机械。 （3）确定顶进方案及线路加固方案，对重大问题决策等。 （4）完成上级部门下达的其他命令。 2 、技术人员：轲1345539 主要职责： （1 ）在施工负责人领导下开展工作，主要负责现场技术工作。 （2 ）做到每次顶进都进行方向及高差的测量，并告之现场负责人，通知其调整顶力或者挖土方式。

垂直顶升施工步骤

上海市污水治理三期排放口工程 垂 直 顶 升 施 工 步 骤 上海金山市政建设股份有限公司 UWW4.8标项目部 2006年9月30日

一、工程概述 本工程共有两段Φ2400排海管，每一段（扩散段）共有6根垂直顶升管，自机头进来3米起，每隔40米设臵1根。垂直顶升管管内径为Φ900MM，每节管节长度为900MM，壁厚δ=120MM，垂直顶升管最长顶距为11.45M，穿越的土层为：⑤1灰色粘土、④灰色淤泥质粘土、①2江底淤泥。 二、施工前准备工作 ①、在垂直顶升前，将扩散段所有管节用小槽钢进行焊接； ②、制作两辆运输Φ900垂直顶升管节的车； ③、将Φ900管节运至施工现场； 三、顶管设备布臵 施工前先用一根8米长28号双拼槽钢放在管内底中心，两侧再放两根8米长的导轨，用水准仪测量使这两根导轨处于同一水平面上，将两侧导轨与双拼槽钢进行焊接同时导轨与三节管节进行焊接，同时在导轨上面铺2公分厚的钢板，尺寸为1.6×3米。亦可分成1.6×1.5米二

块。 双拼槽钢导轨钢梁2.0CM厚铁板 导轨安装示意图 在两侧焊两根由16号槽钢组合成的组合方钢，作为导向用，以防管子发生偏斜。 用中继间油泵车作为动力源，通过油管连接到四只50吨油缸，每只油缸上都装有阀门，以调整进油速度，使四只油速顶升速度一致。油泵要用调速油泵，以便调整顶进速度。 四、施工步骤 1、为了使垂直顶升施工中千斤顶下面有一平整的后靠面，在垂直顶升施工前先对导轨面进行精平，导轨上铺的铁板平面应与顶升轴

线垂直。 2、安放千斤顶时按照四根导向槽钢进行固定顶泵位臵。 3、将Φ900管节运至施工处，利用Φ2400管节上面四个方向焊接四只吊钩来吊装管节及调整垂直顶升管的垂直度《详见：垂直顶升管节吊装图》，待管节垂直度及位臵正确后开始螺栓连接。 4、涂防腐涂料，再在管子表面涂硅油。 5、开始垂直顶管顶升 6、待千斤顶伸出约30CM时，把垂直顶升管进行定位好后放顶铁后继续顶进。 7、为防止顶到位后松开油缸后管子倒退，在每节Φ900垂直顶升管顶至剩10CM后，安装每节管节前需焊接定位板。 8、松开油缸，让出位臵安放下一节管子。 9、重复3-8步骤，直至最后一节管子顶好为止。 10、将最后一节管按设计要求与予埋管连接成一体。 11、拆除垂直顶升顶管设备。 12、补涂所有钢板面的防腐漆。

架空线路的基本结构

架空线路的基本结构 架空输电线路的主要部件有:导线和避雷线(架空地线)、杆塔、绝缘子、金具、杆塔 基础、拉线和接地装置等。如图所示。 图架空输电线路 一、导线和避雷线 导线是用来传导电流、输送电能的元件。输电线路一般都采用架空裸导线，每相一根，220kV及以上线路由于输送容量大，同时为了减少电晕损失和电晕干扰而采用相分裂导线，即每相采用两根及以上的导线。采用分裂导线能输送较大的电能，而且电能损耗少，有较 好的防振性能。 (一)架空导线的排列方式 导线在杆塔上的排列方式：对单回线路可采用上字形、三角形或水平排列，对双回路线路可采用伞形、倒伞形、干字形或六角形排列，见图4—1。

图4-1导线在杆塔上排列方式示意图 导线在运行中经常受各种自然条件的考验，必须具有导电性能好、机械强度高、质量轻、价格低、耐腐蚀性强等特性。由于我国铝的资源比铜丰富，加之铝和铜的价格差别较大，故几乎都采用钢芯铝线。 避雷线一般不与杆塔绝缘而是直接架设在杆塔顶部，并通过杆塔或接地引下线与接地装置连接。避雷线的作用是减少雷击导线的机会，提高耐雷水平，减少雷击跳闸次数，保证线路安全送电。 (二)导、地线分类 导、地线一般可按所用原材料或构造方式来分类。 1、按原材料分类 裸导线一般可以分为铜线、铝线、钢芯铝线、镀锌钢绞线等。 铜是导电性能很好的金属，能抗腐蚀，但比重大，价格高，且机械强度不能满足大档距的强度要求，现在的架空输电线路一般都不采用。铝的导电率比铜的低，质量轻，价格低，在电阻值相等的条件下，铝线的质量只有铜线的一半左右，但缺点是机械强度较低，运行中表面形成氧化铝薄膜后，导电性能降低，抗腐蚀性差，故在高压配电线路用得较多，输电线路一般不用铝绞线;钢的机械强度虽高，但导电性能差，抗腐蚀性也差，易生锈，一般都只用作地线或拉线，不用作导线。 钢的机械强度高，铝的导电性能好，导线的内部有几股是钢线，以承受拉力;外部为 多股铝线，以传导电流。由于交流电的集肤效应，电流主要在导体外层通过，这就充分利用了铝的导电能力和钢的机械强度，取长补短，互相配合。目前架空输电线路导线几乎全部使用钢芯铝线。作为良导体地线和载波通道用的地线，也采用钢芯铝线。

线路工字钢架空方案

哈齐提速平改立工程K178框构 二次架空方案 （初步） 编制：张时钟 审核：吴长江 哈齐提速平改立工程K178项目部 2004年9月12日

第一章、编制依据 一、编制依据 1、铁道建筑齐齐哈尔勘测设计院对K178+450道口设计的施工平面图。 2、现行的铁路工程施工规范、规程、验收标准及技术安全规则。 3、现场对滨洲铁路线勘测及调查所得资料。 4、哈尔滨铁路局行车组织、规则。 5、中华人民共和国铁路技术管理规程。 6、?哈尔滨铁路局营业线施工运输组织与安全管理实施细则?。 7、《束轨梁与工字钢架空图》铁道部设计总局1955年定型图。 二、编制原则 1、坚持架空方案设计的科学性、技术先进可行性、经济合理性的指导原则，严格遵照施工图纸及技术标准对本次架空的质量、工期、造价等要求，结合K178框构实际情况进行编制。 2、坚持均衡生产、合理配置资源的原则，充分利用当地资源，做好人、财、机、物的优化组合，保证线路拨线、工字钢架空的顺利进行。 3、坚持“百年大计，质量第一”的方针，贯彻“精品工程”意识，

认真规划质量活动。 专业技术作业指导文件引用明细 编号：QTJ/zj7.1-03-11

第二章、工程概况 一、工程简介 哈齐提速平改立工程K178框构位于大庆市让湖路区喇化西路，工程规模为净宽12 m，长12.5m，全高8.05m,出口引道与让杜路相连，该框构采用顶进施工，与滨洲铁路线正、下交通过。框构顶进就位后，框构进、出口边缘距上、下行中心线各为4.25m。施工此处封闭段时，平行线路方向土方放坡（基坑平均深为9米）对即有铁路线构成行车影响。为保证铁路正线的正常运行，对框构两个侧面9m范围内采用二次架空方案。 二、地形、地质、气候、水文情况 1、桥位处地势较平坦，地表为湿地及盐碱草地为主，地表以下为砂砾及亚粘土。 三、主要技术标准 滨洲线K178+450m道口平改立下交工程，跨滨洲铁路线上、下行2股道，既有线间距为4.0m，框构全长12.5m，框构进、出口边缘距上、下行中心线各为4.25m。架空采用：垂直线路方向采用3扣P43轨架空，纵向采用40b工字钢架空。 四、施工难点及重点

既有线铁路框构桥顶进盖梁施工线路加固施工技术

施工技术 2012．07 浅谈既有线铁路框构桥顶进盖梁 施工线路加固施工技术 李永培 南昌铁路局龙岩工务段 摘要：随着城市化快速的推进，城市道路下穿铁路框构桥 越来越多， 做好框构桥铁路线路加固，保证列车不间断、安全运行是既有线铁路框构桥顶进施工中关键的环节。本文结合漳龙线 双洋路框构立交桥顶进施工， 提出盖梁施工线路加固施工方案。关键词：框架桥；顶进施工；线路加固1工程概况 漳龙线K64+183．82双洋路立交桥，为1－16m 框构立交桥，边墙厚1．0m ，顶板厚0．85m ，底板厚1．2m ，横向正长8米，框架桥 设计净高6．5米， 桥下最小净空4．566米。该工程属龙岩市双洋路二期工程，与铁路夹角为81?，铁路为直线地段， 3．1?的坡道上，铁路轨顶标高335．25m 。框构桥漳端（小里程方向）为路堤，龙端（大里程方向）紧靠既有龙门溪铁路大桥漳台台尾，两桥最小距离仅0．56m 。 2顶进框构桥线路加固方案确定 因新建框构桥龙端距既有龙门溪铁路大桥台尾仅0．56m ，距离太近，且受场地限制，无法在线路两侧路肩处挖桩做支墩。为 确保行车安全， 采用D 型便梁与盖梁施工线路加固相结合方案，即1－16m 铁路框架顶进时，将新建盖梁作为支撑，在盖梁上架设24mD 型便梁，小里程方向则需要加设16m 便梁加固，大里程方向 靠既有桥台上线路采用吊轨加固，以保证铁路线路安全。 24m 便梁两端支墩均采用2－φ150cm 钢筋混凝土立柱，立柱基础采用钻孔桩，钻孔桩深29m 。两端支墩（钻孔桩）顶部横向设 置C30混凝土盖梁连接， 24m 便梁两端架设在盖梁上。16m 便梁架设在漳平方向，一端与24m 架一同架设在横向盖梁上，另一端设在路基混凝土支墩上。 3框构桥顶进线路加固 3．1D 型便梁施工线路加固3．1．1D 型便梁线路加固原则 ①D 型便梁能使线路有足够的稳定性和刚度，使线路的水平 及轨距始终保持在允许范围内， 加固稳定牢固，确保行车安全。②线路加固所用的设备、材料满足《铁路技术管理规程》要 求的铁路建筑接近限界。 ③根据列车限速45km /h 的要求，必须在线路加固完毕，慢行点下达后方才能开挖顶进，慢行点下达前不得在线路上施工。 3．1．2便梁的安装程序 ①调整轨距：按670mm 左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。 ②横梁就位：在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢S7定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。 ③纵梁就位：将横梁两端头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位， 并安装连接及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件，轨枕可不抽出。 ④安装斜杆及所有联结系统，挡碴件等。3．1．3便梁使用过程中的注意事项 ①牛腿及联结板S4上全部螺栓应同时上紧，弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间。 ②使用过程中，应随时检查，上紧松动的螺栓。③斜杆S6，不得漏装，尤其是在曲线上使用更应注意。④桥上应尽可能避免钢轨接头，不能避免时，钢轨接头必须调整在横梁上（用接头扣板）。 ⑤不同条件下使用本便梁时，必须严格遵守该便梁设置表 中的规定不能随意改动，D24型便梁，当纵梁处于高位时，横梁下 连接牛腿可不安装。 ⑥D24型施工便梁当线间距为4米时，采用最低位布置，此 时应将上牛腿S12更换为S3， 以满足“建限—1”的要求。⑦钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板，厚度为20mm ，不 得随意代替橡胶斜垫板具有方向性， 厚边须放置在钢轨外侧。⑧每次使用后均应修整，补刷油漆，螺栓丝扣上油。⑨支座座板底面应选择强度足够的材料作垫座，曲线上便梁的垫座以选用钢筋混凝土为宜。 3．2盖梁施工线路加固3．2．1施工程序①漳平端盖梁施工 扣轨支墩开挖→放置扣轨梁（每侧1束9根P50轨）→调整轨枕间距→穿横台梁（1束3根P50轨）→拧紧各部联结扣件→路基开挖及基坑支护→立模→放置钢筋→浇注混凝土→混凝土达到强度后拆除扣轨梁恢复线路等。 ②龙岩端盖梁施工 抽换枕木→放置吊轨梁（P43轨7－5－5－7扣）→各部扣件联结→路基开挖及基坑支护→立模→放置钢筋→浇注混凝土→混凝土达到强度后拆除扣轨梁恢复线路等。 3．2．2线路加固方案①线路加固原则 1）纵横抬梁吊轨能使线路有足够的稳定性和刚度，使线路的 水平及轨距始终保持在允许范围内 。2）线路加固所用的设备、材料满足《铁路技术管理规程》要求的铁路建筑接近限界。 3）纵横抬梁经验算强度符合要求，加固稳定牢固，确保行车安全。 4）施工期间，既有铁路线施工必须限速在45km /h 及以下，并 要求匀束通过， 不得在扣轨梁设置范围内进行行车制动。架设或拆除吊轨梁均在封锁点内进行并按要求进行防护，保证行车和人身安全。 ②漳平端线路加固方法 漳平端线路加固横梁采用P50轨，隔1根枕木穿根。纵向轨束采用P50轨。具体加固方法如下： 1）扣轨由纵轨束和横轨束以及联结扣件组成。纵轨束铺设 在行车轨两侧路肩上， 其上横穿横轨束，用以承受荷载。2）纵轨束和横轨束均采用P50轨，根据架空跨度纵轨束采用9根P50轨绑扎（采用U 型螺栓φC22和扣轨联结）而成，横向中心间距为3．8m ；横轨束采用3根P50轨绑扎（采用8#铁丝）而成，纵向中心间距为0．5m 一束。全部联结和件应填塞木板、木块，以形成稳固的承力整体。为保持轨距、轨向，应在适当距离增设轨距杆。 3）纵轨束用短枕木垛支垫在稳固的路肩上，并应防止坍塌下沉。 4）该地段为轨道电路区段，横向轨束联结应采取绝缘措施。5）扣轨作业前，要检查并调整线路轨缝，开挖地段两端的三根钢轨不得有瞎缝，以防胀轨。开挖地段轨缝不能过大，以减少列车的冲击影响。轨缝调整后应锁定线路。开挖地段内，如有重伤钢轨和伤损鱼尾板，应预先更换。 6）在路基开挖施工中，要有专人负责检修并经常保持扣轨梁、墩及基本轨轨距水平方向等完好。特别是每次列车通过后，扣轨螺栓要重新拧紧一遍。当开挖影响扣轨墩稳定时，应用支撑加固坑壁，保证墩子稳定。 7）在路基开挖过程中，基坑内易发生坍碴及溜坍，必须采用 （下转第91页） 6 8