青岛市地铁3号线的融资、建设、运营模式

青岛市地铁3号线的融资、建设、运营模式

市地铁工程建设指挥部办公室主任贾福宁在作“关于我；2号线全长25公里，设车站22座，2012年底开；地铁1、4号线可研报告已完成评审，前期筹备和征地；正抓紧推进立法；2008年以来，我市颁布下发和出台了多个文件保障；据悉，我市地铁一期建设规划（2009年—2016；房屋征收难制约进度；贾福宁介绍说，房屋征收目前已成为我市地铁建设的主；投入高资金难以筹措；我市

市地铁工程建设指挥部办公室主任贾福宁在作“关于我市轨道交通建设情

况的报告”时介绍，当前地铁3、2号线及青岛—海阳城际蓝色硅谷段（R1线）已开工建设，其中：3号线计划2015年底空载试运行。截至目前，完成土建工程总量86%。全线22个车站有19个车站的主体结构已基本完成，隧道洞通里程23.8公里，铺轨里程2.5公里，机电安装已进场。

2号线全长25公里，设车站22座，2012年底开工建设，计划2017年9月空载试运行。截至目前，完成土建工程总量14%。全线22个车站有12个陈展进入实体施工，12个区间进入正线开挖，累计开挖里程4公里。R1线全长58.44公里，设车站22座，采用BT模式建设，计划2016年底空载时运行。截至目前，完成土建工程总量9%。全线22个车站有5个车站进入实体施工，崂山隧道已经开挖。

地铁1、4号线可研报告已完成评审，前期筹备和征地拆迁已陆续启动。R3线已启动前期准备工作。8号线已经启动机场段规划和过海专题研究等前期准备工作。

正抓紧推进立法

2008年以来，我市颁布下发和出台了多个文件保障轨道交通建设，利用地铁客票质押等一系列配套政策，加大政策支持力度，为地铁建设资金筹措提供了有力保证，为地铁建设融资奠定了基础。2014年，市政府出台了《青岛市轨道交通建设管理办法》，填补了我市轨道交通立法空白。目前，正在抓紧推进《青岛市轨道交通条例》立法工作。

据悉，我市地铁一期建设规划（2009年—2016年）、二期建设规划（2013年—2018年）、青岛—海阳城际蓝色硅谷段（R1线）、红岛—胶南城际井冈山

路—大珠山段（R3线）先后获得国家批复，共批准7条线路，总长288公里。在全力推进工程建设的同时，同步推进3号线运营筹备工作。初步形成管理、只能、技术和生产岗位体系，按照首条线1810人、初期三条线5500人运营队伍定编，已到位管理层和关键技术岗位人员400余人，储备待岗人员500余人，在校委培人员1200余人。同时，开展了验收调试、运输策划、票价制定、电价谈判、运营成本测算、维保模式研究等技术工作，加强了运营与规划设计、建设安装等环节的衔接配合，做好了开通运营的技术保障。

房屋征收难制约进度

贾福宁介绍说，房屋征收目前已成为我市地铁建设的主要制约因素，市人大城建环资委员会在“关于我市轨道交通建设情况的调查报告”中同样提出，现行房屋征收政策不能满足部分单位、企业和拆迁户、沿街商户搬迁和继续经营发展的需要，致使相关区域的房屋征收工作进展滞缓，延长了建设周期，增加建设成本。

投入高资金难以筹措

我市轨道交通建设面临的另一个难题是运营资金压力大。2014年至2021年，地铁3、2、1、4、6、8线预计投资总额将达到1160亿元，年均需投入145亿元。目前，资金筹措主要有三大难题：一是资金压力较大，建设项目集中开工，项目资金需求巨大，金融政策环境的变化以及还本付息的压力将对以市财政为主的项目资本金投入带来较大压力；二是地铁建设基金提取未获得保障，无法保障后期工程顺利进行；三是未配置土地等资源。

骨干网络尚未形成

我市目前尚未形成中心城区轨道交通骨干网络。相对于其他公共交通方式，城市轨道交通网络化是体现优势的重要因素。如果只建成孤立的一、二条线路，缺乏换乘条件，地铁将失去吸引力，难以起到交通疏缓作用，资金压力、运营补亏压力将更大，应尽快形成以地铁1、2、3、4号线为主的中心城区轨道交通骨干网络。

集中力量解决征迁问题

贾福宁介绍说，我市将加快推进在建线路建设及后续线路启动工作。当前，地铁3号线已严重滞后，下一步将集中力量重点解决征迁难点收尾工作，推进出入口、风亭等永久性土地征收，区间隧道年内实现全线贯通，正线铺轨完成15公里，穿插推进机电、装修等工作，确保2015年底开通空载试运行。2号线年底前车站及区间开挖完成总量的35%。R1线力争全线13个标段年底前全面开工。1号线年底前开建海底隧道段，2015年下半年全线开建。R3线年内完成项目投融资条件和建设方案，做好施工准备。8号线结合新机场规划，开展工程可行性研究。6号线结合西海岸线网调整，继续做好相关配套工作。

拓展投融资渠道减轻压力

为保证轨道交通建设顺利进行，我市相关部门将积极拓展投融资渠道，合理配置土地资源。一是确保地铁建设基金应收尽收，按照分批分期、沿线区市政府适当承担地铁建设投资本金的原则，集中力量完成1、4号线的融资，加快R3

线融资洽谈签约进程，对3号线资产择机实行资产售后回租，探索发行永续债、票据融资的模式。二是创新我市土地节约集约利用方式，研究出台“轨道交通关联用地管理办法”等配套政策，合理配置土地资源。统筹实施沿线土地与物业综合开发及广告、通信、商业资源开发工作，拓宽地铁建设融资渠道，减轻政府财政压力。

整合多种交通方式

市人大城建环资委员会对我市轨道交通建设下一步工作提出了相关建议，除建议调动各方积极性，破解房屋征收难题、拓宽融资方式多渠道筹措工程建设资金、尽快出台轨道交通法规外，市人大城建环资委员会建议，要坚持“分批分期、先急后缓、快速成网”的原则，发挥好轨道交通引领带动作用。要充分考虑我市的实际情况，科学安排线路的建设时序，率先从人口密集度高、交通压力大、影响带动强的中心区着手，区分轻重缓急，抓住关键节点，推进轨道交通快速成网，力争在2018年前形成中心城区轨道交通网络。

市人大城建环资委员会建议，要加快加强我市交通体系的研究，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公共交通体系，进一步整合轨道交通、公共交通、道路交通等交通方式，使轨道交通与其他交通方式、交通路网紧密结合、科学衔接、灵活运用，发挥出最大效率。

地铁投融资与管理运营的思路及建议

在当今世界各大城市和特大城市中，地铁已在公共交通系统中处于骨干地位。截止2003年，我国地铁总里程是303公里，“十五”期间，我国将斥资2000亿元用于地铁建设，新增里程450公里。在短时间内完成如此大规模的基础设施建设，必须首先建立科学合理的投融资体制、高效顺畅的管理模式，才能保证地铁投融资、建设、运营几项工作协调一致，相互促进。 国内外地铁建设投资和运营情况 很多国家都是通过立法解决轨道交通的资金来源，地铁建设和运营的资金来源基本以政府财政投资和补贴为主。 国内外地铁投资管理体制比较分析 （一）从所有权与经营权的关系上看，大致有“国有国营”模式、香港、日本的“公私合营”模式、新加坡的“国有民营”模式、泰国的“民有民营”模式等。 “国有国营”是指由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用“国有国营”模式。主要原因在于地铁项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小，私人投资者投资地铁建设和运营的积极性不高。 “国有国营”模式下，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。为了拓展资金来源，提高效率，一些国家和城市在“国有国营”的基础上，在地铁的投资、建设、运营等不同环节，建立多样化的收益模式，吸引社会投资，如采用“公私合营”、“国有民营”以及“民有民营”等方式。 “公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营。这种模式的优点是，地铁公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。此模式的必要条件是必须建立地铁项目良好的投资收益机制，以吸引社会投资。香港地铁是一个典型的例子。2000年10月香港地铁实行部分私有化，在香港上巾，77％的股份由特区政府持有，其余23％为公众持股，股票融资达94亿元。 “国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理。采取这种方式的优点是，把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理，进行市场化运作，以降低成本，提高服务管理水中。 采取这种模式的必要条件是，地铁线路的建设投资完全由政府负担，以降低项目的财务费用与折旧成本。运会公司无资产所有权，只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式，实现公司盈利。政府具有资产所有权，不干涉其体运营，对运营开支进行少量补贴甚至不补贴，只负责监督、规范公司的运营，以确保地铁的公共福利性质。新加坡地铁即采用这种模式，新加坡地铁由新加坡国土运输局建设完成后交付运营公司使用，其建设资金全部来自于财政支出。新加坡快速轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的第一大股东为一家私人企业。 “民有民营”是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了此种模式。从实际运作情况来看，泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大，运营亏损严重，项目盈利前景黯淡，现处于重组阶段，

最详尽青岛地铁1至16号线站点

最详尽青岛地铁1-16号线完整站点 地铁3号线开通以来，让岛城市民充分领略了什么叫做风驰电掣的感觉，没有挤公交车的狼狈不堪，也省去了线路不准点的尴尬，最重要的是最大限度的提高了时间利用率，降低了时间成本。当然地铁所带来的交通便利势必会带动区域的升值，站点沿线楼盘价格亦是水涨船高，今天小编给大家详细介绍 1-16号线完整站点，看看你家是不是刚好在地铁旁。 地铁1号线 地铁1号线设40座车站，其中换乘车站达12座，起点东郭庄站到终点峨眉山路站，连接了青岛火车站、青岛北站、青岛机场、黄岛汽车站、汽车北站等重要交通枢纽，是一条南北大动脉！根据预测，地铁1号线建成后将成为青岛规划轨道网中客流量最大的一条地铁线。

地铁1号线 地铁2号线 地铁2号线计划2017年底前实现东段通车，全线2018年通车。据了解，青岛地铁2号线一期工程线路全长25.2公里，均为地下线，途经市北区、市南区、崂山区、李沧区四个区。全线共设车站22座，均为地下站。建设范围起自泰山路站，止于李村公园站，共有换乘站8站。

地铁2号线 地铁3号线 青岛地铁3号线平均站间距1.16公里，列车设计时速35公里，从一个地铁站到下一站仅需两分钟！线路全长25.2公里，设车站22座。起点青岛北站到终点火车站。

地铁3号线 地铁4号线 线路自人民会堂站起到达终点沙子口站（预留远期延伸至大河东的条件）。线路长约26.3km，全部为地下线，共设21座车站，其中换乘站10座。设车辆段及综合基地1座，位于线路东端的崂山区。

地铁4号线 地铁5号线 线路自湖岛起，沿瑞昌路向西南延伸，再折向南沿鞍山一路、鞍山二路、镇江北路、镇江路，再向东沿江西路、香港中路、麦岛路到达麦岛。全长13.5千米，拟设站12座。计划于2018年以后开工建设。

简论深圳地铁PPP投融资模式应用研究

简论深圳地铁PPP投融资模式应用研究 [论文摘要]PPP投融资模式可以拓宽资金来源，吸引民间资本参与，发挥各行业的专长，实现优势互补，共同参与地铁建设和运营，减轻政府轨道交通建设投资负担和风险。PPP投融资模式在国外和国内一些城市已得到了成功应用。深圳地铁6号线采用PPP项目融资方式，投融资风险可控，其实施将对提高深圳地铁建设及运营效率具有重要意义。 [论文关键词]地铁融资模式PPP模式 深圳地铁建设一直重视采用多种投融资方式，一期工程建设时采用了传统的政府投融资模式，投资金额约70%由市财政拨款解决，其余约30%的资金由商业银行贷款解决；二期5号线采用了BT模式，4号线采用BOT模式建设。对于三期及后期线路建设，深圳市政府积极研究如何进一步突破传统的投融资方式，以解决地铁建设资金不足，加快地铁建设，提高项目投资收益和偿债能力问题。采用PPP模式，引入战略投资伙伴方式建设和经营城市轨道交通，拓宽融资渠道，减轻政府财政负担，成为一个不错的选择。 一、PPP投融资模式介绍 PPP模式即Public—Private—Partnership的字母缩写，通常译为“公共私营合作制”。PPP模式诞生于20世纪90年代初，英国政府推出的PFI（Private Finance Initiative）计划。是指政府与私人组织之间，为了合作建设城市基础设施项目，或是为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。 政府和私营部门在合作的同时，共享利益，又共担风险。政府可以利用最少的资源，为社会提供更多的服务；私营部门在与政府“这棵大树”合作中可以得到较好的经济利益。同时，合作各方各自承担自己有优势方面的伴生风险。 二、PPP模式在国外地铁的应用 PPP模式在伦敦地铁应用较早。伦敦地铁由国营地铁公司拥有并运营，由于长期的投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素，英国政府计划以PPP的方式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行，分别正式于2002年12月和2003年4月签约，伦敦地铁公司将地铁系统的维护和基础设施供给工作以30年特许经营权的方式转给了三个基础设施公司（分别为SSL、BCV和JNP 公司），运营和票务依然由伦敦地铁公司控制。政府通过对经营环境的评估和公司经营状况的审核，每年为地铁公司补助10-11亿英镑。此次改革既解决了长期困扰伦敦地铁的投入问题，也解决了企业经营的激励和效率问题。 三、PPP模式在北京地铁中的应用

青岛地铁2号线-地质情况简介全

目录 第一节工程简介及主要工程量 2.1.1第二节工程地质与水文地质 2.2.1工程地质条件 本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.2～13.7m，地貌成因为剥蚀堆积缓坡。 通过钻探揭示，场区第四系厚度0.20～17.10m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。 1、第四系全新统人工填土（Q4ml） 第①层（素填土）：该层分布较广泛，厚度0.20～5.35m，层底标高7.30～24.84m。褐色、黄褐色等，稍湿～湿，松散～稍密，由黏土、粉质黏土、砂夹少量碎石等组成，局部夹有碎砖等，部分地面为10～30cm厚的水泥或沥青路面。总之，该场区人工填土厚度变化较大，强度低且不均匀，自稳能力差。 2、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl） 第⑦层（粉质黏土）：该层在场区普遍分布，层厚0.80～6.60m，层底标高3.40～12.41m。褐色～黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。 3、基岩 中生代燕山晚期，区域性构造活动强烈，发生大规模、区域性酸性岩浆侵入，形成稳固的花岗岩岩基，以深成相全晶质中粗粒黑云母花岗岩为主要组成岩石。由于受华夏式构造体系影响，形成NE向为主的压扭性断裂构造。后期，酸性～中基性岩浆沿薄弱面入侵，形成煌斑岩、细粒花岗岩和辉绿岩等浅成相岩脉，与花岗岩岩基组成复合岩体。 基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。不同岩性由于其矿物成份、结构构造不同，且受内外动力作用改造的程度不同，导致其风化程度及风化带特征也有较大差异。

如何选择城市轨道交通项目投融资模式

如何选择城市轨道交通项目投融资模式：A模式、B模式、 C模式和D模式？并举例说明 深圳地铁建设一直重视采用多种投融资方式，一期工程建设时采用了传统的政府投融资模式，投资金额约70%由市财政拨款解决,其余约30%的资金由商业银行贷款解决;二期5号线采用了BT模式，4号线采用BOT模式建设。对于三期及后期线路建设，深圳市政府积极研究如何进一步突破传统的投融资方式，以解决地铁建设资金不足,加快地铁建设，提高项目投资收益和偿债能力问题。采用PPP模式，引入战略投资伙伴方式建设和经营城市轨道交通，拓宽融资渠道，减轻政府财政负担，成为一一个不错的选择。 一、PPP投融资模式介绍 PPP模式即Public-Private-P artnership的字母缩写，通常译为“公共私营合作制”。PPP 模式诞生于20世纪90年代初，英国政府推出的PFI(Private Finance Initiative)计划。是指政府与私人组织之间，为了合作建设城市基础设施项目，或是为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成- -种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。政府和私营部门在合作的同时，共享利益，又共担风.险。政府可以利用最少的资源，为社会提供更多的服务;私营部门在与政府“这棵大树”合作中可以得到较

好的经济利益。同时，合作各方各自承担自己有优势方面的伴生风险。 二、PPP模式在国外地铁的应用 PPP模式在伦敦地铁应用较早。伦敦地铁由国营地铁公司拥有并运营，由于长期的投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素，英国政府计划以PPP的方式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行，分别正式于2002年12月和2003年4月签约，伦敦地铁公司将地铁系统的维护和基础设施供给工作以30年特许经营权的方式转给了三个基础设施公司(分别为SSL. BCV和JNP公司)，[1]运营和.票务依然由伦敦地铁公司控制。政府通过对经营环境的评估和公司经营状况的审核,每年为地铁公司补助10-11亿英镑。此次改革既解决了长期困扰伦敦地铁的投入问题，也解决了企业经营的激质和效系问题。三、PPP 模式在北京地铁中的应用 2005年2月7日,北京市基础设施投资有限公司(以下简称基础:设施公司)与香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司(以下简称首创集团)达成协议，合作成立公私合营公司(以下简称PPP公司)，特许经营列车及机电设备的投资建设和北京地铁4号线的运营，成为国内首例以PPP模式运作的地铁项目。同日，这三方与北京市政府草签了项目《特许经营协议》。在持股的三家企业中，香港地铁公司在香港地铁建设与运营方面积累了30多年的经验，是世界上少数具有盈利能力的地铁公司。基础

案例解析1-规划项目融资案例解析分析一北京地铁四号线

（一）案例背景 作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，“京港地铁”是一个重要实践。地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。 （二）PPP方案基本结构 根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司即政府负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司将B 部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。 （三）PPP项目基本经济技术指标

城市轨道交通投融资模式

城市轨道交通投融资模式研究 项目背景 城市轨道交通具有容量大、速度快、舒适安全、节能环保等优势，能合理利用城市空间，是城市现代化的重要交通工具和基础设施之一。然而轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，我国传统、单一的政府财政投资方式在面对如此巨大的轨道交通建设资金需求时，已开始无力承担，同时也限制了我国城市轨道交通的发展。 一、我国城市轨道交通项目的投融资模式 城市轨道交通建设由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建 设投资方式。目前国内城市轨道交通项目投融资模式采用以下四种常见模式： （一）政府财政全部出资模式 由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。 （二）政府主导的负债型投融资模式 这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分由政府 投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。 （三）政府主导的BOT市场化投融资模式

BOT是英文 Build - Operate - Transfer的缩写，通常直译为“建设—经营—转让”。所谓 BOT，一般指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。（四）政府主导的 PPP市场化投融资模式 PPP是英文“Public Private Partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的一种模式。中文直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。 二、多种投融资模式的比较

【地铁3号线】图纸会审格式

图纸会审记录 编号：第1页共10页工程名称青岛市地铁一期工程（3 号线）机电系统安装施工06 标段图册名称第三篇车站工程第二十一册永平路站第三分册通风与空调 施工单位 中铁十四局集团 电气化工程有限公司 监理单位 上海建科建设 监理咨询有限公司 会审地点中铁十四局项目部会审日期2014年02月28日 序号图纸会审意见会审回复意见 设计 负责人 1 2 3 4 5 6 7

图纸会审记录 编号：第2页共10页工程名称青岛市地铁一期工程（3 号线）机电系统安装施工06 标段图册名称第三篇车站工程第二十一册永平路站第三分册通风与空调 施工单位 中铁十四局集团 电气化工程有限公司 监理单位 上海建科建设 监理咨询有限公司 会审地点中铁十四局项目部会审日期2014年02月28日 序号图纸会审意见会审回复意见 设计 负责人 8 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 4轴 / 2/B-C轴 PY/a1风管应有0.6m的下翻弯， 图中未标注出下弯具体位置。 经核实该风管跨越风管S 800×500(3.90)向北约400mm处向 下弯。 9 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 3-4轴 / 1/B-2/B轴K/a1系统风管800*500 （3.4）与对应系统图036中规格800*500（2.5） 标高不一致，以哪个标高为准，请明确。 以平面图为准，小系统原理图中所 有标高理应删除，只表示风管系统 走向。 10 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 2-5轴/B轴SF/a3风机西侧风管及南侧支管未标 注风管规格、标高；对应系统图中SF/a3系统无 南侧支管及风口。 在4轴前SF/a3风管走在最上部标 高为4.15m，在HF/a3风管西侧与4 轴之间下弯变标高，标至 250×250(3.15)；不一致处以平面 图为准。 11 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 4-5轴/A-B轴SF/a3系统北侧支管200*160 （3.3）与HF/a3系统风管800*500（3.3）标高 冲突，如何处理。 己按第10条调整SF/a3风管至最上 层，标高4.15m，避免了冲突情况。 12 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 7-8轴 / 2/A-B轴K/a2系统北侧支管250*250 （3.5）与HF/a3系统400*320(3.4)标高冲突， 如何处理。 可使K/a2系统风管250*250（3.5） 在走廊下弯横穿过风管 400*320(3.4)下部绕过的方法避免 冲突。 13 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 6-7轴 / 2/A-B轴K/a2系统风管400*400图中 有风管标高提升的图例，但是风管标高未改变， 以哪个为准。 该处符号非变标高符号，是不同管 径连接的符号。 14 QDM3-03-21-03-SS-TK-01-031 8-9轴 / 2/A-B轴HF/a2系统北侧支管250*250 （3.3）与HF/a3系统风管400*320（3.4）标高 冲突，如何处理。 可按照将横穿走廊的HF/a2系统风 管下弯绕过顺走廊方向HF/a3系统 风管进行处理。

青岛市地铁一期工程(3号线)机电系统安装施工总承包用户需求书(终版)

工程规范和技术说明

目录 1总则 (4) 1.1工程概况 (4) 1.2青岛的自然气象 (5) 1.3车站概况 (5) 1.4 本文件适用范围 (6) 1.5招标技术文件构成 (6) 1.6招标人声明 (6) 2招标范围 (8) 2.1招标范围 (8) 2.2标段划分 (8) 2.3项目范围包括上述系统的以下工作： (9) 2.3系统描述及与相关投标人和部门的接口 (10) 3工程阶段和工期要求 (10) 3.1工程阶段 (10) 3.2工期要求 (10) 4责任 (14) 4.1招标人的主要责任与权利 (14)

4.2投标人的责任与义务 (14) 5质量保证期内的质量保证 (15) 6工程组织管理要求 (16) 6.1项目管理总要求 (16) 6.2组织机构及人员要求 (21) 6.3计划和进度管理要求 (22) 6.4质量管理体系要求 (24) 6.5安全管理体系要求 (26) 6.6风险管理体系要求 (27) 6.7接口管理要求 (27) 6.8主要系统、设备及主材采购管理要求 (27) 6.9工程施工和设备安装要求 (34) 6.9.13.1预验收...................................................................................................... 错误!未定义书签。 6.9.13.2全线联调.................................................................................................. 错误!未定义书签。 6.9.13.3试运行...................................................................................................... 错误!未定义书签。 6.9.13.4试运行阶段值班要求.............................................................................. 错误!未定义书签。 6.9.13.5竣工验收.................................................................................................. 错误!未定义书签。 6.10培训 .......................................................................................................... 错误!未定义书签。 6.11图纸、手册和技术文件 .......................................................................... 错误!未定义书签。

坐青岛地铁的感受(三篇)

坐青岛地铁的感受(三篇) 地铁，即「地下铁路」的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随著城市轨道交通系统的发展，地铁有时会因建造环境而将部分路线铺设在高架上。地铁是沿著地下铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。下面是小编整理的坐青岛地铁的感受(三篇)，供大家参考! 坐青岛地铁的感受一一说到青岛地铁，市民都很关注，告诉大家一个好消息，目前，地铁三号线北段建设已经基本完成，试运行也有近两个月的时间，今年年底，地铁3号线北段就将开始试运营。那么地铁站长什么样?地铁车厢里面好看吗?今天，我们的记者就带您先睹为快。 地铁大厦车站为地下两层，分为站厅层和站台层， 以白色为主色，内部空间宽敞明亮，车站内指示牌、盲道等设施全部安装完毕，进出站闸机、安检设施已经开始运行，在车站控制室、站台，工作人员也已经就位。 青岛地铁单程票采用卡片式，测试样票印有五月的风，栈桥等岛城地标建筑，不过最终式样并未确定，而自动售票机上价格仅为测试使用，地铁最终票价也未确定，据介绍，未来青岛地铁车票将按照里程计费。 据了解，地铁3号线北段共10个车站，均为地下站，初步计划运营服务时间为早6点半到晚9点半，开通后还将根据具体情况调整运营时间。

三个字形容咱们青岛的地铁站，就是“高大上”，那么坐上地铁的感觉如何呢?车辆运行平稳吗?继续带您来体验。 青岛地铁3号线北段南起双山站，北到青岛北站，全长10.95公里，使用的列车为中车青岛四方股份公司制造，每趟列车有6节车厢，共设有248个座位，满载可承载1940人，每趟班次的到站时间在站台的大屏幕上一览无余。 车厢内配备了轮椅座椅、灭火器、车载电视等，同时每到一站都会用中英文双语报站。 地铁车辆可以通过人工、自动两种模式驾驶运行，3号线北段依次通过双山、海尔路、李村、青岛北站等10个车站，单程运行时间为19分30秒，在沿途每个车站的停留时间为40秒至1分钟。 据了解，从8月21号试运行开始，截至目前，3号线北段已经安全运行约3000列次、累计3.4万公里，计划投用的10列电客车都已安全运行2000公里以上。 坐青岛地铁的感受二 1、进站： 距离车站500米范围内，设有地铁站入口导向牌，通过此牌找到车站入口。 每个地铁站均有二个及以上的出入口。出入口处都有导向牌，标有：地铁标识、线路号、车站名、出入口编号。 2、购票： 自动售票机可购买单程票，琴岛通等储值票可直接刷卡乘车。

五大投融资模式全解析

五大投融资模式全解析 一、PPP(Public-Private-Partnerships)模式 一般情况下，PPP模式是公私合营各种模式的统称。此处是作为一种独立而具体的模式。就此而言，PPP 融资模式主要应用于基础设施等公共项目。首先，政府针对具体项目特许新建一家项目公司，并对其提供扶持措施，然后，项目公司负责进行项目的融资和建设，融资来源包括项目资本金和贷款;项目建成后，由政府特许企业进行项目的开发和运营，而贷款人除了可以获得项目经营的直接收益外，还可获得通过政府扶持所转化的效益。 20世纪90年代后,一种崭新的融资模式-PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”的模式)在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。 PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同(特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司)，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的

合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP模式的内涵主要包括以下4个方面：第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。 第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。 第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无

各地地铁组织结构图及融资模式

各地地铁组织结构图 长春地铁：一期工程解放大路 融资方式： 中国铁建昨日公告，公司拟以40亿元，分三次向长春市地铁有限责任公司(下称“地铁有限”)注资，任何一次注资后公司持股比例不高于20%，以推进长春地铁2号线一期工程建设BT项目。注资后的第四年起，长春市国资委将按原值回购中国铁建的出资。 值得注意的是，在出资的过程中，中国铁建对地铁有限的融资不提供担保，以及对一切债权债务不承担连带责任。双方还约定了长春市国资委的回购方式：自中国铁建第一次注资到地铁有限账户之日满3年起，回购方分5年、每年支付8亿元回购中国铁建的出资。在提供融资以外，中国铁建还将承担BT项目范围内的建筑安装工程。公司表示，以投资加施工总承包的方式建设该项目，可将投资业务与建设工程业务结合起来，同时实现投资收益与工程承揽。项目的进行有利于公司进一步巩固长春市场。资料显示，中国铁建与长春的业务联系颇为紧密。长春市目前已运营的轻轨3号线、4号线，中国铁建均曾深度介入。而在3月15日，多家当地媒体报道，长春市市长姜治莹在北京拜会了中国铁建董事长孟

凤朝等多位高管，就中国铁建参与长春地铁1号线、2号线工程建设相关事宜进行沟通。 北京地铁：

融资方式：设一转让(Build—Transfer，BT)融资方式是BOT方式的一种演变，政府通过特许权协议，引入国外资金或私人机构、企业集团、投资财团等民间资

金，投资专属于政府的基础设施建设，以缓解政府资金压力；基础设施建设项目竣工后，在合约规定的时间内，将项目有偿转让给政府，项目设施的有关股权按合同协议由政府实行回购。北京地铁奥运支线工程项目是国家举办2008年国际奥运会公用配套设施的重点工程项目，也是通往2008年奥运会主会场及奥林匹克和森林公园的主要交通通道。奥运支线项目工期紧、技术要求高，是北京市乃至全国在轨道交通设施建设方面第一个采用BT投资方式实施的项目，也是中国铁路工程总公司联合体在北京中标采用BT融资方式投资建设并施工的第一个项目，运作一旦成功，将给企业带来较大的经济效益和社会效益。 北京市基础设施投资公司代表政府负责项目的组织，北京地铁10号线投资有限责任公司具体实施，前者是地铁奥运支线BT工程项目的发起人和特许权合同结束后项目的拥有者。通过提供为期3年的投融资建设特许权合同，使得该项目的财政资金紧张得到缓解，使奥运支线早日动工建设，确保2008年投入使用。对于项目的投资者、建设者以及项目的贷款银行，政府的特许权合同构成了BT 融资的关键核心，主要内容有以下方面：(1)北京中铁工投资管理有限公司负责该项目4．893kmT_程的投融资、建设和施工，在合同期内是项目的拥有者； (2)北京中铁工投资管理有限公司负责筹措该项目建设所需要的资金10．95亿元人民币； (3)政府承诺为项目公司的银行贷款提供担保支持，为便于项目公司融资，出具回购承诺函及第三者回购担保； (4)特许权合同为期3年，合同到期时，北京中铁工投资管理有限公司将4．398 km奥运支线项目的所有权有偿移交给北京市政府。与政府的特许权合同构成了BT项目融资的核心，也构成了该项目向银行贷款的信用保证结构核心。 奥运之线项目的投资者和建设者是BT模式的主体，是中铁工程总公司、中铁三局、中铁电气化局组成的投资联合体所拥有的北京中铁工投资管理有限公司。

青岛公布16条地铁规划

青岛公布16条地铁规划 根据国家级青岛西海岸新区的设立，根据胶东国际机场、青连铁路、济青高铁等重要交通基础设施的批复立项，市地铁工程建设指挥部办公室组织编制完成《青岛市城市轨道交通线网规划调整》（2015年）。8月20日至26日，该规划正式向社会公示。 据了解，本次线网调整在继承以往轨道交通规划成果的基础上，以适应和支持城市最新规划成果为导向，以指导城市轨道交通近期建设项目为基本目标，结合已开工和已批工程，强调轨道交通线网对“全域统筹，三城联动，轴带展开，生态间隔，组团发展”战略的支持。形成青岛市2020年和远景年轨道交通线网方案。 一、远景年线网方案 青岛市轨道交通远景年线网共规划16条线路，总规模约807km。 1号线：线路起自黄岛区峨眉山路，沿线主要经过黄岛现状城区、薛家岛、团岛、青岛火车站、中山路商圈、台东、海泊桥、小村庄、水清沟、青岛北站、沧口公园等区域，止于李沧区兴国路站，线路长约41.6公里。

2号线：线路起自黄岛区柳花泊，沿线主要经过黄岛辛安、黄岛码头、青岛港、台东、市政府、青岛大学、汽车东站、李村商圈等区域，止于李沧区世园会，线路长约61.3公里。 3号线：线路起自市南区青岛火车站，沿线主要经过青岛站、市南沿海一线、湛山、市政府、浮山所、错埠岭、李村商圈等区域，止于李沧区青岛北站，线路长约24.8公里。 4号线：线路起自市南区人民会堂，沿线主要经过辽宁路商圈、内蒙古路汽车站、海泊桥、浮山后居住片区、汽车东站、崂山科技城、沙子口等区域，止于崂山区大河东，线路长约30.2公里。 5号线：线路起自欢乐滨海城，沿线主要经过湖岛、嘉定山、青岛理工大学、浮山所、青岛大学等区域，止于市南区麦岛，线路长约14.3公里。 6号线：线路起自青连铁路黄岛站，沿线主要经过原胶南市区、朝阳山、黄岛现状城区、中德生态园、中韩园区等区域，止于王台镇，线路长约56.3公里。 7号线：线路起自市南区奥帆中心，沿线主要经过浮山后居住片区、沧口机场、十梅庵片区、汽车北站、流亭机场、城阳现状城区、即墨中心城区，止于即墨北安，线路长约48.5公里。 8号线：线路起自铁路胶州北站，沿线主要经过胶东国际机场、胶东镇、大沽河、河套、红岛火车站、红岛街道、青岛北站、嘉定山等区域，止于市南区五四广场，线路长约60.9公里。支线从线路正线河套站分出，至胶州中心城区，支线长约18.5公里。 9号线：线路起自城阳区红岛街道，沿线主要经过高新区、上马街道、城阳现状中心区、惜福镇、土寨等区域，止于崂山区王哥庄街道，线路长约51.5km。 10号线：线路起自城阳区河套街道，沿线主要经过红岛火车站、高新区、流亭机场、夏庄，止于城阳区惜福镇，线路长约38.7公里。 11号线：线路起自崂山区国信体育馆，沿线主要经过崂山金家岭金融商务区、崂山科技城、中国海洋大学、世园会、北九水、蓝色硅谷核心区、青岛国际博览中心、即墨王村新城等区域，止于即墨市田横镇，线路长约70公里。 12号线：线路起自黄岛区金沙滩景区，沿线主要经过安子居住片区、青岛理工大学、山东科技大学、中德生态园、胶州产业新区、红岛火车站、河套等区域，止于城阳上马街道，线路长约56.5公里。

地铁投融资与管理运营思路及建议

地铁投融资与管理运营思路及建议 2003-12-12 在当今世界各大城市和特大城市中，地铁已在公共交通系统中处于骨干地位。截止2003年，我国地铁总里程是303公里，“十五”期间，我国将斥资2000亿元用于地铁建设，新增里程450公里。在短时间内完成如此大规模的基础设施建设，必须首先建立科学合理的投融资体制、高效顺畅的管理模式，才能保证地铁投融资、建设、运营几项工作协调一致，相互促进。 国内外地铁建设投资和运营情况 很多国家都是通过立法解决轨道交通的资金来源，地铁建设和运营的资金来源基本以政府财政投资和补贴为主。下表为国外几个城市地铁的建设和运营资金来源情况。 国内外地铁投资管理体制比较分析 (一)从所有权与经营权的关系上看，大致有“国有国营”模式、香港、日本的“公私合营”模式。新加坡的“国有民营”模式。泰国的“民有民营”模式等。 “国有国营”是指由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用“国有国营”模式。主要原因在于地铁项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小，私人投资者投资地铁建设和运营的积极性不高。 “国有国营”模式下，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。为了拓展资金来源，提高效率，一些国家和城市在“国有国营”的基础上，在地铁的投资、建设、运营等不同环节，建立多样化的收益模式，吸引社会投资，如用“公私合营”、“国有民营”以及“民有民营”等方式。 “公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营。这种模式的优点是，地铁公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。此模式的必要条件是必须建立地铁项目良好的投资收益机制，以吸引社会投资。香港地铁是一个典型的例子。2000年10月香港地铁实行部分私有化，在香港上市，77％的股份由特区政府持有，其余23％为公众持股，股票融资达94亿元。 世界各国城市地铁建设和运营资金统计一览表

ppp五大投融资模式全解析

ppp五大投融资模式全解析 一般情况下，PPP模式是公私合营各种模式的统称。此处是作为一种独立而具体的模式。就此而言，PPP 融资模式主要应用于基础设施等公共项目。首先，政府针对具体项目特许新建一家项目公司，并对其提供扶持措施，然后，项目公司负责进行项目的融资和建设，融资来源包括项目资本金和贷款;项目建成后，由政府特许企业进行项目的开发和运营，而贷款人除了可以获得项目经营的直接收益外，还可获得通过政府扶持所转化的效益。 1 / 36

20世纪90年代后,一种崭新的融资模式-PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”的模式)在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。 2 / 36

PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同(特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司)，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP 模式的内涵主要包括以下4个方面： 第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。 第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融 3 / 36

国内外地铁融资模式案例分析

国内外地铁融资模式案例分析 1.英国 典型城市：伦敦 伦敦是世界上第一个有地铁的城市，距今已有136年的历史。英国被认为是通过ppp 方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。 伦敦地铁采用了引入私人股权投资者，成立项目公司，以有限追索融资的方式（即建设资金的偿还主要是项目运行后自身产生的现金流，不是企业或担保人的资产负债表）进行的ppp模式。在此项目中，私人投资者将被授予30年的特许经营权来对现有伦敦地铁的基础设施进行升级和现代化改造。特许权协议制定了严格的项目性能运行指标体系，保证此项目能够提供更好的服务。 a.基本结构 伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁服务方式和票价的制定、调整。地铁公司通过招投标来选择三个私人公司，分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造。在确定结构时，关键的考虑因素包括资产的保养状况、地铁服务的表现（短期和长期）、经济效益和运营的安全性等。地铁公司主要负责地铁系统的运营方面，并且决定提供何种服务方式。私人特许权持有者将负责维护地铁系统，使其保持良好的运营状态，补回以前政府在地铁上投资的不足，对地铁系统进行升级换代，以满足客流不断增加的需要。 如果合作各方认为有必要修订的话，ppp合同将会每七年半审查一次。 b .目前进展 经过几年的谈判，融资工作仍在艰难的谈判中，主要原因是其采用了“有限追索融资”方式。这种融资方式使债权人对各个方面的要求都很严格，以在最大程度上保护自己的利益，这就需要很长的谈判时间和成本。伦敦地铁在实际的实施过程中，漫长的谈判过程阻碍了ppp的运行，没有达到预期的目标。 图政府扶持下的私人经营模式结构图 政府在项目中并无直接所有权和义务，而是作为控股股东，根据地铁公司是否能以自身的资产负债能力支持商业贷款的情况，承诺向其注入股本。在香港地铁的投资过程中，香港政府只投了不足三分之一的资金，其余的资金通过各种融资渠道获得。政府在项目中职责较

青岛地铁3号线单位工程验收导

青岛地铁单位（子单位）工程质量验收导则 为了组织好单位工程质量验收工作，保证单位工程质量验收工作的顺利推进，使各参建单位和专业组人员都能准确了解各自的验收工作职责和工作流程，制定单位工程验收导则。 青岛市轨道交通工程施工质量验收按《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2013）、《建设工程监理规范》（GB/T 50319-2013）、《城市轨道交通建设工程验收管理暂行办法》建设部42号文、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）、《青岛地铁集团工程建设分公司质量验收管理办法（试行）》及其它国家相关的施工及验收规范进行。 一、验收具备的条件 （一）单位工程划分应符合《城市轨道交通工程的单位工程、分部工程划分表》（附表1）单位工程所含的全部分部工程的质量均应验收合格。分部工程验收的质检资料必须齐全，必须按地铁集团下发的验收管理办法，各方签字完善，形成完整的分部工程验收资料。 （二）各标段建设单位（业代）、勘察、设计、监理、施工、第三方监测、第三方检测、第三方测量单位八方主要负责人必须参加验收，主要负责人必须经各单位出具授权委托书，有变更的必须出具地铁集团批复的变更文件，各单位应将授权书及地铁集团批复文件扫描件报安全质量处备案。 （三）甩项、缓建的项目必须报地铁指挥部审批，取得批复的

文件后，单位工程验收时对批复后的缓建、甩项项目暂缓验收。 （四）质量控制资料和其他应归档的工程资料必须完整、齐全。青岛地铁施工资料归档按照《青岛市地铁工程建设档案管理规定（试行）》（青地铁司字【2010】72）执行。 （五）参建八方要认真编制质量评估报告。业主代表完成项目合同履约情况报告、施工单位完成质量验收自评报告、监理单位 完成质量评估报告，设计单位完成设计工作质量检查报告，勘察 单位完成勘察工作质量检查报告，第三方质量检测、监测、测量 单位完成总结报告。 （六）施工单位完成表C《单位（子单位）工程质量控制资料 核查记录》、表D《单位（子单位）工程安全和主要功能抽查记录》、表E《单位（子单位）工程观感质量检查记录》。 二、单位（子单位）工程质量预验收 （一）单位工程预验收由总监主持，施工单位应提前5天填写《单位（子单位）工程预验收报审表》并准备相关资料报建设分公司安质处申请预验收。 （二）地铁集团的五个验收组（土建、机电、装修、合同商务、内业资料）和运营分公司相关人员参加预验收。具体参见的人员由安质处负责统一安排。 （三）对预验收检查出的问题提出整改时间，标段业代、监理单位负责监督问题整改情况。 （四）施工单位完成质量验收自评报告、监理单位完成质量 评估报告，设计单位完成设计工作质量检查报告，勘察单位完成 勘察工作质量检查报告，第三方质量检测、监测、测量单位完成