空管

北京区域管制中心简介

2010-04-19 09:15:53 来源：空管学院

北京区域管制中心成立于2004年9月16日，自从2008年接管了太原及呼和8400m以上的高空以后，目前共承担着75万平方公里的管制空域，按照民航局的安排，下一步北京区域即将接收济南与青岛的高空，并将进一步接管郑州与大连的高空区域，届时会与另外两大区域管制中心上海区域管制中心和广州区域管制中心相接邻，实现三大区域管制中心共同负责我国中东部这一最繁忙地区的飞行管制的目标。北京区域管制中心管制空域范围如下：

北京区域管制中心目前设有三个管制室，分别为北扇区管制室、西南扇区管制室、东南扇区管制室。常开的扇区共有八个，其中呼和高扇和太原高扇为840 0m（不含）以上空域，南低扇为7200m（含）以下空域。

每个管制室均包括四个班组，每天有两个班组在换班工作，负责各自管制室内所有扇区的管制工作。每个班组设有主管席（SUP）、协调席以及各相对应的管制席。管制席位上为双岗制，包括管制席（EC）与助理席（PLC），在扇区开设期间每个管制席位上要求有三名管制员采取接替方式，轮流做PLC及EC席。在非

繁忙时段，一些相邻扇区会合并，比如，在早晨八点之前，东南管制室的东扇区与南高扇是合并在一起工作，由一个席位来指挥的，在八点以后两个扇区分开，由两个席位分别来指挥。

下图为北京区域管制中心内管制大厅各管制室及扇区席位的分布情况：

其中，B01-B08为北京进近的备份席。C01-C04以及D01-D04为西南管制室，C01为太原高扇，C04为西南室主管，D01为西南室协调席，D02为西南扇，D04为南低扇。C05-C08以及D05-D08为北扇区管制室，C05为北扇区管制室主管，C08为北扇区管制室协调席，D05为北扇区，D06为西北扇，D08为呼和高扇。E01-E08为东南管制室，E02为东南室协调席，E03为东扇区，E04为东南室主管，E05为南高扇。另外，PLA为计划通报席所在席位，WX为气象部门席位，TS为技术保障部门席位。

标志设计的核心理念

将象征性元素和字母有机结合，强调：

1 科学性、规范性：体现科学、严谨、规范、权威的机构形象

2 识别性、艺术性：以象征性图形与字符组合，对机构形象进行提炼与定位，个性形象鲜明，识别性强，并注重标志整体的视觉效果。

3 世界性、民族性：为了更好地与国际接轨，标志的设计注重图像的简洁，现代感强，并隐含民族性的象征符号--腾飞的中国巨龙。

标志传达了中国的、现代的、空中交通管理权威机构的形象。 4 实用性、延展性：标志简洁，便于在贯彻实施中的实际应用，及对其内涵的延伸扩展。

二、标志的整体视觉效果

象征性图形与字母的组合，是：

直线与曲线的组合；

刚与柔的组合；

坚实稳固与流线美感的组合；

静态的管理与动态的速度的组合；

指挥中心与飞机个体的组合；

最高权威与绝对服从的组合。。。

作为空管局这一职能机构的形象，标志稳重、严谨、简洁干练、庄重大气、行业属性明确、视觉效果强烈，且内涵丰富。

中南空管局：广州华东空管局：上海华北空管局：北京西北空管局：西安东北空管局：沈阳西南空管局：成都新疆空管局：乌鲁木齐

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一、中国民用航空西南地区空中交通管理局（以下简称：民航西南空管局）

中国民用航空西南空中交通管理局（简称民航西南空管局），作为我国民航七大地区空中交通管理机构之一，成立于1995年12月，局本部设于成都，位于成都双流国际机场。民航西南

空管局隶属于中国民用航空局空中交通管理局，负责行使西南地区空管业务管理与运行职能，主要职责是为西南地区的民航飞行活动提供空中交通管制服务、通信导航监视保障以及航行情报、航空气象等服务。民航西南空管局局本部位于成都，下辖云南空管分局、贵州空管分局和重庆空管分局。

中国民用航空西南地区空中交通管理局（简称民航西南空管局），是我国民航七大地区空中交通管理机构之一，局本部设于成都，位于成都双流国际机场。西南空管局隶属于中国民用航空局空中交通管理局，负责行使西南地区空管业务管理与运行职能，主要职责是为西南地区的民航飞行活动提供空中交通管制服务、通信导航监视保障以及航行情报、航空气象等服务，为西南地区的民用航空飞行提供空管保障服务。在管制方式上，提供有雷达管制、程序管制、ADS监控条件下的程序管制等管制服务。

西南空管局现共有职工2000余名。下辖云南空管分局、贵州空管分局和重庆空管分局，其行政上隶属于西南空管局，主要负责组织责任区内空中交通系统的正常运行、协调和监督及航空无线电管理工作，并为责任区内民用航空飞行器提供空中交通管制、通信、导航、监视、气象及航行情报服务。

西南地区管制空域面积约230万平方公里，目前由成都、昆明、贵阳、拉萨管制区组成，分别在成都、昆明、贵阳、拉萨四地为对应区域内的航空器提供空中交通管制服务。西南地区共有国际航路和航线19条，国内主干航路和航线8条，地方航线5条、航路航线39条。西南空管局管辖范围内共划设1个飞行情报区；3个（成都、昆明、贵阳）高空和中低空管制区；4个（成都、昆明、

贵阳、重庆）进近管制区。西南空管局下辖空域范围共有23个管制扇区，其中区域管制扇区14个，进近管制扇区9个。

历经十余年的建设与发展，西南空管局现保障着30余个机场及所辖西南地区空域内各类航空器的安全飞行，为中外航空公司提供了优质的服务。

秉承“为飞行引路导航，为蓝天铺路架桥”的神圣信念，西南空管局在不断地适应社会变革与发展的需求之中，与时俱进地发展空管事业。

空中交通服务

空中交通服务（air traffic service，简称ATS）是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。空中交通管制员向航空器提供空中交通服务。

空中交通管制服务

空中交通管制服务（air traffic control service，简称ATC）的任务是：1、防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞；2、维护和加速空中交通有秩序地流动。

通信导航监视系统

包括通信（C）、导航（N）、监视（S）三部分，是空中交通管理系统的基础。它不仅为实施空中交通管理提供保障，而且担负着为航空公司以及民航其他单位提供通信、导航、监视服务。其中，通信系统包括VHF话音通信系统、VHF 地空数据通信系统、自动转报网络、数据交换传输网络等，用于支持地面-空中、地面-地面之间的话音及数据的交换。导航系统包括全向信标、测距设备、仪表着陆系统、无方向性信标等，用于支持对飞行器的定位。监视系统包括一次雷达、二次雷达、场面监视雷达、自动化系统等，用于支持地面实时掌握空中或地面飞行器的态势。

中国民用航空中南地区空中交通管理局

发布日期：[2011-10-28 12:03:29] 点击次数：[130 ]

公司简介：

中国民用航空中南地区空中交通管理局（简称：民航中南地区空管局）是隶属于民航局空中交通管理局的副厅级事业单

位，是全国七大空中交通管理局之一，承担中南地区河南、湖北、湖南、广东、广西、海南六省（区）的空中交通管理事务。我局主要职责是：贯彻执行国家空管方针政策、法律法规和民航局的规章、制度、决定、指令；实施本地区空域使用和空管发展建设规划；指挥、协调辖区内的民航飞行活动，提供空中交通管制和通信导航监视、航行情报、航空气象服务；负责辖区内航班时刻和空域容量等资源分配的执行工作；组织实施辖区内民航空管系统建设；监控辖区内民航空管系统运行状况；负责辖区内专机、重要飞行活动和民用航空器搜寻救援空管保障工作；领导管理辖区内各民航空管单位，按照规定，负责所属单位的人事、工资、财务、建设项目、资产管理和信息统计等工作。

早在1993年，国家就提出了空管体制“三步走”的改革目标，第一步是将“京-广-深”航路交由民航管制指挥；第二步是将全国大部分航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，确保“一个空域内，一家管制指挥”；第三步是最终实现国家对空域的统一管制。

王均金举例说，美国每日有6万多个航班，欧洲每日也有5万多个航班，我国每日仅运行1万多个航班空域就很紧张了。他认为造成这种状况的主要原因是民航空域资源使用问题，我国空域资源使用中民用占20％，军方占80%，美国空域使用则相反，我国目前这种资源分配与民航发展的需求是极不相衬的。

优秀的管制员是需要具备一些天赋和潜力的。实践证明，如果学员常出现以下情况的，是不适合从事管制行业的：

1.反应迟钝，调配方法呆板；

2.配合协调能力差，独干专行，缺乏协作意识；

3.心理承受能力弱，管制情绪紧张；

4.不能承受大流量、高强度的工作压力；

5.对数字不敏感，听力﹑理解力﹑表达力不强；

6.抗干扰能力低，力不从心；

7.空间概念差，冲突意识不强；

8.注意力过分集中。

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域

为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。

空管(民航)缩略语大全

空中交通管制缩略语大全(ICAO English) A Amber 琥珀色（南北向主航路） A/A Air-to-air 空对空 AAL Above Aerodrome Level 高出机场平面 ABM Abeam 正切 ABN Aerodrome beacon 机场灯标 ABT About 关于 ABV Above …以上 AC Altocumulus 高积云 ACAC Airborne collision avoidance system 机载防撞系统 ACC Area control center 区域管制中心 ACCID Notification of an aircraft accident 航空器失事通知 ACFT Aircraft 航空器 ACK Acknowledge 承认，收悉 CAN Aircraft classification number 航空器等级序号 AD Aerodrome 机场 ADA Advisory area 咨询区 ADF Automatic direction-finding equipment 自动定向设备 ADIZ Air defense identification zone 防空识别区 ADR Advisory route 咨询航路 ADS Address 收电地址 ADVS Advisory service 咨询服务 ADZ Advise 通知 AEIS Aeronautical en-route information service 航空的航路情报服务 AER Approach end runway 跑道的进近端 AERADIO Air radio 航空无线电 AES Aerodrome emergency services 机场紧急服务 AFB Air force base 空军基地 AFCS Automatic flight control system 飞行自动控制系统 AFIS Aerodrome flight information service 机场飞行情报服务 AFL Above field level 高于场面 AFM Affirmative 是的，对的 AFS Aeronautical fixed service 航空固定服务 AFTN Aeronautical fixed telecommunication network航空固定电信网

各空管局面试题

华东空管局 面试规模：1. 两个面试官，一位负责提问，一位负责记录。 面试流程：1.两至三分钟的自我介绍； 2.检查学生的英语过级情况，要求学生朗读一段较长的英语短文，随机要求翻译，并谈谈民航英语的发展体质； 3.面试官提问，搜集问题如下: a.家庭状况，父母职业，以你父母目前的经济状况能否在上海给你买房； b.为什么想到华东局工作，谈谈你对华东局的一些了解，你认为你做管制的优势； c.询问成绩，询问挂科的原因（针对学习较差的学生）； d.当初为什么选择交通运输这个专业； e.你自认为你适合什么岗位？你认为那个岗位对你具有挑战性？你当初为何选择这个专业？你最擅长哪一个专业课？请问在所有专业课中你最喜欢哪一科（然后就在学生所选的这科中提专业问题； f.你的眼睛是否做过手术； g.雷暴对飞行的影响，关于夏季暴流、风切面、起落航线、空运划分、相隔两条跑道长度等专业方面的问题，KVSM的意思和它的范围； h.虹桥机场有几条跑道，什么朝向； i.节是什么单位，具体说明； j.当两辆飞机同高度目视相遇，解决冲突的办法； k.轻，中，重型飞机的尾流间隔； l.飞机尾流形成的原因； m. VOR和NDB的区别 小结：华东上海招收23人，华东厦门招收8人，对英语要求较高，较其他局比较重视基础课程如高数，物理和电工，面试官较随和，面试气氛不错。

华北空管局 面试规模：第一轮两名面试官，第二轮六名面试官 面试流程：1第一轮，两名考官进行全英语面试，包括自我介绍和专业问题： a.为什么选择空管，选择华北局； b.自己感兴趣的专业课是什么； c.各科的挂学习情况，是否有挂科，为什么有挂科； d.RVSM是什么意思，AIP是什么意思； e.DME在程序管制作用； f.雷暴天气对管制的影响； 2.第二轮，6人分两组进行辩论性质的讨论；六名面试官进行评分。 小结：招收20人，对综合素质要求较高，竟争压力较大。 西南空管局 面试规模：第一轮3名面试官，第二轮20多个面试官，分坐前后两排，前排中间两人负责提问，其余负责记录，170人加面试 面试流程:1. 第一轮，面试官检查证书原件； 2. 第二轮，小段自我介绍，面试官提问，搜集问题如下： a.请介绍一下你大学四年的学习和生活情况； b.请分别用四句话概括你四年的大学生活；

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不

少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。 第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。 第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。 第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。

空管民航缩略语大全

空中交通管制缩略语大全(ICAOEnglish) A Amber 琥珀色（南北向主航路） A/A Air-to-air空对空 AAL AboveAerodromeLevel高出机场平面 ABM Abeam 正切 ABN Aerodromebeacon 机场灯标 ABTAbout关于 ABV Above…以上 AC Altocumulus 高积云 ACAC Airbornecollisionavoidancesystem 机载防撞系统 ACC Areacontrolcenter 区域管制中心 ACCID Notificationofanaircraftaccident 航空器失事通知ACFT Aircraft 航空器 ACK Acknowledge承认，收悉 CAN Aircraftclassificationnumber 航空器等级序号 AD Aerodrome 机场 ADA Advisoryarea 咨询区 ADF Automaticdirection-findingequipment 自动定向设备 ADIZ Airdefenseidentificationzone 防空识别区 ADR Advisoryroute 咨询航路 ADS Address 收电地址 ADVS Advisoryservice 咨询服务 ADZ Advise 通知

AEIS Aeronauticalen-routeinformationservice航空的航路情报服务AER Approachendrunway 跑道的进近端 AERADIO Airradio 航空无线电 AES Aerodromeemergencyservices 机场紧急服务 AFB Airforcebase 空军基地AFCSAutomaticflightcontrolsystem飞行自动控制系统 AFIS Aerodromeflightinformationservice机场飞行情报服务 AFL Abovefieldlevel 高于场面 AFM Affirmative 是的，对的 AFS Aeronauticalfixedservice 航空固定服务 AFTN Aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork航空固定电信网A/G Airtoground 空对地 AGAAerodromes,airroutesandgroundaids机场、航路和地面助航设施AGL Abovegroundlevel 高出地面 AGN Again 再，再次 AIREP Airreport 空中报告 ALA Alightingarea 着陆区，降落区 ALR Alerting 告警 ALS Approachlightingsystem 进近灯光系统 ALT Altitude 海拔高度 ALTN Alternate 备降，备分 AMAmplitudemodulation调幅 AMA Areaminimumaltitude 区域最低高度 AMDT Amendment 修订

空管知识

气象预报员试题/空管知识；总计148道试题，选择题80道，术语题17道，判断题30道，问答题 21道。 某地点的海拔高度是指（） A：该点到机场平面的距离 B：该点到平均海平面的垂直距离 C：该点到1013百帕气压面的垂直距离 D：该点上的气压高度表拨到QFE指针指示的高度 B 1 1 航线是（） A：航空器从地球表面一点飞向地球表面另一点的预定飞行线路 B：航空器航行中对地面运动所经过的路线 C：航空器随空气团漂流的路线 D：航空器纵轴前方的延长线 A 1 1 飞机停在跑道上，气压高度表的气压值定正在QNE，高度表指针所指的值约等于该机场的（）高度。 A：平均海平面气压 B：场面气压 C：标准海平面气压 D：修正海平面气压 C 1 2 机场标高是指（） A：着陆场地内最高点的标高 B：跑道入口的标高 C：跑道中心点的标高

D：塔台所在位置的标高 A 1 2 QFE的含义是（） A：场面气压 B：着陆区内最高点气压 C：海平面气压 D；修正海平面气压 A 1 1 QNH的含义是（） A：着陆区内最高点气压 B：场面气压高度 C：修正海平面气压 D：标准海平面气压 C 1 1 目前我国民航常用的空管雷达是（） A：一、二次监视雷达 B：脉冲多普勒雷达 C：着陆雷达 D：气象雷达 A 1 1 航空器在航路上通过应答机得到的高度应是航空器（） A；相对垂直地面的高度 B：和地面的相对高度 C：标准海平面气压高度 D：相对机场地面的高度

C 1 1 在（）情况下，要特别注意航空器尾流的影响。 A：逆风 B：顺风 C：側风 D：静风 C 1 1 航空器升力的产生是由于（） A：机翼上、下表面压力相等 B：机翼上表面压力大、下表面压力小 C：机翼上表面压力小、下表面压力大 D：机翼上表面有压力、下表面无压力 C 1 2 起飞最低标准的跑道视程（RVR）小于400米时，跑道必须有（）灯 A：跑道中线灯 B：跑道边线灯 C：接地带灯 D：跑道末端灯 A 1 1 执行专机任务的海军、空军飞机，航线气象保障由（）气象部门负责；执行专机任务的民航飞机，航线气象保障由（）气象部门负责。 A：空军，空军 B：空军，民航

中国民航空管系统安全管理办法

中国民航空管系统安全管理办法 第一章总则 第一条为进一步明确各级空管单位的安全生产责任及安全管理的各项制度和要求，依据国家、民航总局的相关法律、法规和规章，为进一步细化和规范相关工作流程和环节，特制定本《办法》。 第二条各级空管单位和从业人员应当始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的工作方针，提高安全意识，落实安全政策和要求。 第三条各级空管单位应当建立和健全各项安全管理制度，规范各种管理方式和行为，加强内部检查和质量控制，达到闭环管理和持续改进。 第四条空管系统的安全工作由总局空管局统一组织和领导，地区空管局、空管分局、空管站和空管运行部门分级负责。 第五条对空管运行和空管安全管理中涉及安全的问题，各级空管单位应当及时予以协调解决。

第二章机构职责及制度 第六条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关应当设置安全管理职能部门，其主要职责是： （一）按照国家和民航总局的安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件和标准，制定安全管理工作规划，确定安全管理目标，组织安全管理工作，监督、检查和指导所属单位的安全和运行工作，落实安全管理各项措施。 （二）对空管运行状况进行经常性检查，定期评价空管运行单位安全状况，对检查中发现的问题，提出安全管理意见，并对相关整改情况进行跟踪。 （三）规范报告制度，对空管不安全事件等安全信息进行搜集、统计、分析和管理，发现和掌握安全管理规律，制定安全管理工作措施。 （四）对空管不安全事件进行调查和处理。 （五）制定年度安全培训计划，组织开展空管从业人员的安全生产教育和培训工作，记录培训考核情况。 （六）参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 （八）开展空管安全绩效考核、安全奖惩工作。 第七条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关业务部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法规、规章、管理文件和标准，制定本专业的工作规划，研究确定本专业各项安全指标，参与制定空管安全工作目标和安全责任书。 （二）负责本专业的安全监督、检查，对本专业的运行状况进行定期检查，定期评价本专业运行安全状况，对检查中发现的问题，组织落实整改，对整改情况进行跟踪，并通报有关部门。 （三）定期对与本专业有关的不安全事件信息进行收集、统计、分析和管理，查找问题，发现和掌握本专业存在的安全风险隐患及变化规律，制定切实可行的预防性管理措施。 （四）对安全管理部门提出的安全建议，制定相应的措施。 （五）参与本专业不安全事件的调查和处理。 （六）申请、参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 第八条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的运行部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件、标准和上级有关安全措施、要求，具体组织和实施运行安全保障工作。 （二）组织实施本部门人员的安全教育和培训。 （三）定期或适时分析安全生产形势，制定并落实安全防范措施。 （四）监督检查各岗位执行规章制度、协议的落实和执行情况。 （五）报告各项安全工作情况和运行数据。 （六）提出需要进行安全评估的具体事项申请。 第九条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站应当成立航空安全委员会，主任由主要负责人担任，日常事务由安全管理机构负责。 航空安全委员会依据国家法律、法规、民航规章对空管运行和安全管理提出指导意见，不定期

空管自动化系统

1.国内研制空管自动化系统的必要性 我国经济持续快速的增长，极大地促进了我国航空运输事业的发展，并带动了与之相适应的现代化空管自动化系统的发展。我国民航事业还处在初步发展的阶段，不论是现在还是未来，我国对空管自动化系统的需求是很必要的。国家高度重视国内空管自动化系统的研制。 空中交通管制是民用航空运输业安全和效能的中枢。空中交通管制水平对于保障飞行安全，加速飞行流量，提高空域利用率，促进航空运输业持续协调发展起着至关重要的作用。空中交通管制工作是由空中交通管制员依赖空中交通管制系统（简称空管系统）来完成的。然而空管自动化系统是空管系统的组成部分，并且是空管系统的核心。它的主要功能是对多雷达信号进行融合处理，并将雷达信号与飞行计划动态相关联。这样管制员面对雷达显示器，就可以直观清晰地了解空中交通的实时动态，和所管制的航空器的具体方位、高度和预计飞行方向等。随着空中流量的不断上升，管制员的任务越来越重，他们对空管自动化系统的依赖也越来越强。为了适应空中交通流量的持续增长，保障飞行安全，空管自动化系统一直在与时俱进地发展着。 2.国内空管自动化系统发展的历史 一、第一代空管自动化系统 第一代空管自动化系统是70年代末从法国汤姆逊公司引进的，分别安装在北京首都国际机场和上海虹桥机场。 由于这代系统的主要功能是显示雷达目标数据，被称为“雷达终端显示系统”，其功能很简单。首都国际机场安装有两部汤姆逊雷达，一部是TA-10近程雷达，另一部是LP-23远程雷达，两部雷达信号同时送到这套雷达终端显示系统。由于受到当时计算机水平的限制，雷达终端显示系统只能分别接受和显示两部雷达信号，不能将两部雷达信号做融合处理后显示，也没有飞行计划处理和显示功能。这套雷达终端显示系统只能给管制员提供航空器的飞行高度、方位和二次代码等简单信息。 由于20世纪80年代末以前，中国民航的飞行流量不大，空中交通管制服务的方式采用程序管制方法。程序管制方式对设备的要求较低，主要依靠地空通话设备，不需要相应的监视设备的支持。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告，分析、了解航空器间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向航空器发布放行许可，指挥航空器飞行。因此，这代雷达终端显示系统提供的信息基本上能够满足当时的管制需求。 二、第二代空管自动化系统 20世纪90年代，中国民航开始投入巨额资金改善空管基础设施，先后引进了雷神（RAYTHEON）、德里峰尼克斯（TELEPHONICS）和洛克西德马丁（LOCKHEED MARTIN）公司生产的雷达终端处理显示系统，分别安装在北京、广州和上海。第二代空管自动化系统相对于第一代雷达终端显示系统有了质的飞跃，其得益于计算机技术的发展。下面以北京雷神自动化系统为例，阐述第二代空管自动化系统的主要特点。 ①用分布处理的计算机技术。一个自动化系统的局域网包含雷达数据处理器、飞行计划处理器、数据库、网络监视和控制、网上记录和重放以及雷达管制员席位等节点，节点之间既相互隔离又相互关联。 ②用多雷达处理技术。一个自动化系统可以接入多部雷达数据，实现终端区多雷达覆盖的高可靠性要求，任何一部雷达故障不会影响管制人员的正常工作。

空管毕业实习报告

毕业实习报告 根据母校和工作单位的安排，2012年的春天，我们一行12人来到未来的工作单位一一东北空管局实习，由此开始了为期两星期的实习生活。本次实习的目的主要是初步了解东北空管局内部各岗位的职责和任务，在观摩中弥补平时学习的漏洞，加强专业知识，扩大专业知识面，将个人在学校所学的知识理论联系实践，为将来七月份正式步入工作岗位打好基础。 实习从2012年2月20日开始，到2011年3月2日顺利结束。实习的第一天，航管处的韩主任、程主任、飞服的徐主任给我们开会交待了实习内容：分组情况、实习时间、各岗位基本工作职责和工作内容，以及在这期间的注意事项。我们的实习分成三个阶段，三个小组轮换到飞行服务室（站调）、区域管制室（区调）、塔台进近管制室实习，每个阶段时间为3-4天。 1、飞行服务室（站调） 按照航管处领导的分配，我与另外三名实习生首先开始了第一阶段飞行服务室的实习，为期3天，并由我担任小组组长。我们在飞行服务室实习的目的就是建立初步了解飞行服务室的责任和工作内容，了解的方式主要是观察、询问和自行翻阅查找相关文件。 飞行服务室的工作除了收发电报，还要协调塔台、区域管制室、机场现场指挥中心以及其它相邻管制单位。包括机长、现场油料等在有疑问时可以打电话给飞行服务室，飞服的工作人员通过询问其他相关部门，把信息通告给他们。飞服室的席位主要分三个，计划席、情报席和动态席。在飞行服务室实习期间，我们观摩了FPL等各类电报的接收、分析和转发以及为各部门提供咨询服务，这给尚未工作的我们一个飞行服务工作流程的整体概念。他们处理的是一些繁杂的事务，审理飞行预报、转发飞行计划、向有关管制室和单位通报飞行预报和动态等这一系列工作，看似琐碎，却非常重要，都需要严谨认真的工作态度才能很好的完成，从而保证民航的安全。 飞行服务室实习让我们了解到了飞行服务室工作的内容和重要性，从前我们一直不理解站调具体是做什么的。并且轻视了报文的重要性。通过实习，我们知道报文的正确性对管制工作来说是不可小视的，发出了错误的报文，漏发错发航路上任

浅谈民航空管通信系统

浅谈民航空管通信系统 随着民航事业的快速发展，机场移动通信系统也得到不断的更新换代，目前的移动通信系统属于IEEE802.16e基础上的民航机场宽带通信技术，能够与现代化的机场传输网络需求充分符合。本文将对航空机场移动通信系统进行简要的分析，并对该系统在民航空管中的应用加以阐述。 标签：航空机场；移动通信系统；民航空管 随着民航交通运输的不断壮大，给空中管理、导航和监视等工作带来较大的挑战，以往传统的通信方式已经难以充分符合现代化的业务需求。因此，在航空区域内部布署新型移动通信系统成为大势所趋。该系统的建设能够充分满足系统的运行管理以及对机场移动宽带的需求。 一、航空机场移动通信系统的概述 （一）系统简介 随着民航业的飞速发展，对机场基础通信系统的需求逐渐增加，在此情况下，机场移动通信系统（AeroMACS）应运而生。2003年，第十一届全球航行会议中提出：在机场区域C波段中，采用WIMAX技术将机场宽带与系统相连接，使机场能够实现高速通信。2008年，AeroMACS被正式提出，并且形成了原理样机。2009年-2013年期间，美国、德国、日本等分别在机场中对该系统进行测试。 （二）系统优势 由于机场移动通信系统是在IEEE802.16e基础上建立的，主要应用了混合自动重传、正交频分复用等新型技术，这将使得该系统与现有其他系统相比来看，具有显著的优势：其带宽较大、信道较多、安全稳定性较强，能够实现有线IP 与无线网络的顺畅连接，移动性强等。另外，AeroMACS系统的覆盖范围较大，单基站能够覆盖半径大于10km的范围。 二、AeroMACS系统在民航空管中的应用 经过相关调查实验证明，该系统能够在较为复杂的机场环境中进行应用，这将为民航空管工作提供较大的便利。系统自身所具备的保密性好、非视距传输等特点，能够在空管的多个系统中发挥作用，其具体应用主要包括以下几个部分。 （一）在应急通信传输系统中的应用 现阶段，我国民航空管传输系统的运行主要为两种，即自建光缆或者依靠电信运营商的方式，同时利用卫星通信作为辅助。当发生突发状况时，现有的通信手段将受到严重的干扰，甚至难以正常使用，这将使得空管工作难以正常进行，

空管中人的因素

空管中人的因素 【摘要】空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，研究人为因素在空管中的作用对于保障民航运输安全有很重要的意义。本文首先从人的因素在管制工作中起到的作用入手，深入讨论了影响管制工作的人为因素，然后阐述疲劳的涵义、症状及分析产生疲劳的原因，最后有针对性地提出预防和克服管制疲劳的措施。 【关键字】人的因素；航空安全；疲劳；空中交通管制 引言： 民用航空从萌芽至今，业内人士一直在查找、探求事故和差错的原因。20世纪70年代，各种先进技术的应用，设备的改进和相应的规章管理体系的完善，大大提高了航空运输的安全性。然而，事故率却仍然很高，经过大量的事故统计和分析，人们发现了导致70——80％的航空事故的重要因素：人和人为因素。目前，关于人为因素在飞行人员方面的研究已经取得并积累了一定的经验，可是，对空管人员的探讨却相对很少。本文针对这方面进行了简单的探讨并对疲劳的产生及预防作简单的探讨。 1人在管制工作中所起到的作用 1.1人的因素 空管中的人为因素的内涵：空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改变系统的安全性，防范可能出现的事故空中交通管制是一个复杂的有机系统，它的目的在于使飞行流量得到安全、和快速的调配，在这个系统中人与机器相互作用，共同完成系统功能。 1.2技术因素 人们都知道理论对实践有指导作用。对专业技术学习越刻苦、业务越精通，越容易发现问题、解决问题，保证飞行安全。管制员对飞行活动的知识掌握得越多越牢固、对飞行动态的本质理解得越深，在飞行可能遇到特殊情况时，才能有很强的控制力和自信心。因此管制员不仅要学习本专业的知识，而且对飞行的一些特性、飞行航空活动环境、飞机仪表显示器各种参数等等，都应该详细的了解和学习。 1.3管理因素 管制工作的每个环节都很严谨，有标准、科学规范。绝不能有半点随心所欲、模棱两可的现象。行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况处置预

浅析民航空管内话系统

浅析民航空管内话系统 摘要：本文首先简述了内话系统在民航空管系统中的重要性，然后简单介绍了 民航内话系统的基本概念及其功能，分析了民航空管内话系统的使用现状，并展 望了民航空管内话系统的发展趋势。 关键词：民航；空管；内话系统 1．前言 随着民航事业的不断发展，飞行量不断增加，空管业务量也不断地增长。作为民航空管 系统的内部通信系统，内话系统已成为民航空中交通管制非常倚重的一套设备。内话系统的 正常与否直接关系到飞行安全，是衡量空管通信服务质量的一个重要指标，是实施空中交通 管制最关键的环节之一。 下面，本文就将对民航空管内话系统做简单分析。 2．民航空管内话系统的基本概念及其功能 2.1 民航空管内话系统基本概念 民航空管内话系统：是一种多功能的空管专用通信终端设备，可接入多个有线、无线信道，支持多个席位操作面板，具备席位间通信、信道分配、共享的语音通信系统。 2.2 民航空管内话系统的功能 民航空管内话系统集中了无线电台和遥控台（VHF和HF）、电话、内部通信及会议等功能，它担负着空中交通管制系统的地对地、地对空的通信联络和飞行移交等工作。内话系统 为管制员与飞行员、管制员与管制员、任一席位与其它部门有关人员提供了通信途径，并具 备频率分配与管理功能。 3.民航空管内话系统的使用现状 3.1 进口的空管内话系统使用情况分析 目前，我国民航空管系统使用的内话系统大多是进口的，从近几年的内话系统建设情况 来看，主要使用的进口内话系统包括：奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统、瑞士SCHMID ICS200/60内话系统、意大利SITTI MULTIFONO M600 型内话系统、英国DRAKE 4000 系列内话系统、美国Denro内话系统等。其中，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 和瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国近几年民航空管工程使用最为广泛的进口内话系统，下面将对这两种品牌的内话系统进行介绍。 3.1.1 奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 目前已建成投入使用的我国民航三大区域管制中心（民航新北京区域管制中心、上海区 域管制中心、广州区域管制中心）均使用奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话系统作为主用内 话系统。另外，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统也在浙江空管分局、厦门空管站、三亚空管站等空管单位作为主用内话系统使用。下面，对奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话 系统简介如下： （1）VCS 3020X系统是全数字、无阻通信系统，系统基于双系统并行无交叉的核心结构。在系统内部语音使用PCM编码，语音和无线电信号通过高速数字通道进行传输。VCS 3020X 的硬件系统核心构建于冗余无间断并行运行的PCM电路板。 （2）VCS 3020X系统的接口部分可以与多种通信源实现连接，如无线电设备、电话线路 和ATS网。支持各种不同的信号协议，同样也支持数字和模拟通信。 （3）操作席位、无线电及电话的接口板均通过双重的2M PCM30链路与系统的核心相连。 （4）所有的外部接口，无论是席位还是线路接口，都是通过周边的处理模块与系统的两 个核心连接，其结构图如图1。 （5）VCS 3020X系统的主要特点是容量大，适合于大区域管制中心；可靠性高、灵活性好，能满足空中交通管制设备的可靠性要求。 3.1.2 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国民航空管使用较为广泛的进口内话系统之一。目

中国民航空管安全十二五规划(2010-10-21--S)

中国民航空管安全“十二五”规划 （2011-2015 年） （征求意见稿） 中国民用航空局空管局 2010 年12 月

目录？？ (1)

前言 安全是民航空管永恒的主题，持续安全是中国民航空管安全发展的核心理念，空管“五个体系”建设是促进中国民航空管安全稳定和可持续发展的重要基础。 “十一五”期间，中国民航空管已经完成了一体化改革，空管服务系统初步完成了现代化的技术升级改造，雷达管制已经开始成为普遍服务方式，空管安全管理在科学化、规范化、系统化方面取得了长足进步。但从实际需求和发展趋势看，中国民航空管的安全基础仍然薄弱，安全管理体系尚不完善，安全管理机制需要进一步转变，安全管理技术需要进一步改善。在“十二五”期间，中国民航空管将继续面临保障能力与民航业快速发展不适应、不协调的被动局面，特别是在需求持续刚性增长的情况下，中国民航空管的安全发展将面临更加严峻的挑战。 围绕民航强国建设目标，以持续安全理念为指导，按照空管“五个体系”建设要求，依据《中国民用航空安全规划纲要》和《中国民航安全生产“十二五”规划》特制定本规划，以指导未来5 年中国民航空管的安全工作。

一、中国民航空管安全概况和主要问题 （一）民航空管安全概况 “十一五”期间，中国民航运输总周转量、旅客周转量和货邮周转量的年平均增长率分别达到13.8%、14%和13.6%，高居世界第二，民航空管承受了前所未有的发展压力。 民航空管系统始终坚持安全第一，努力争取飞行正常，持续改善服务工作，此期间安全保障航班约？？？？架次，杜绝了空管原因所导致的航空事故，事故征候率和不安全事件发生率得到有效控制（呈逐年下降趋势），保持了较好安全态势（见图1），基本满足了民航事业发展要求。 “十二五”是实现民航强国战略发展目标的重要阶段，根据发展预测，未来五年民航年均增长速度将达到13%左右，预计2015 年的航班量将达到？？架次，是2009年的2倍多——[2009运输总周转量427亿吨公里，2015预测将达到900 亿吨公里] 。 随着航班量的刚性增长，空中交通将呈现普遍的高或超密度运行状态，按现有保障条件预测，到“十二五”末，民航空管服务安全风险将非线性地增加3-5倍，民航空管的事故征候率和事故征候绝对数将难以接受。因此，“十二五”是中国民航空管进一步转变安全观念、创新安全管理和加大安全投入，以全面升级空管系统安全管理的关键时期。

民航空管安全管理体系建设指导手册(第二版)

管 理 文 件 编号：MD－TM－2009－004 下发日期：2009年8月5日 民航空管安全管理体系建设指导手册 （第二版）

前 言 安全管理体系(简称SMS)是民航界为响应日益高涨的提高航空安全水平的呼声而采取的重大举措。近年来国际民航组织完成对《国际民用航空公约》有关附件的修订，增加了安全管理体系建设的有关内容，要求各缔约国在公共航空运输企业、通用航空运输企业、维修企业、空管运行单位、民用机场等建立和实施安全管理体系。 中国民航对此做出了积极回应，《中国民航安全生产“十一五”规划》中明确提出了全行业建立安全管理体系的要求，并对安全管理体系建设的有关工作进行了规划和部署。 为全面推进我国民航空管安全管理体系建设工作，民航局空管行业管理办公室编写、完善了《民航空管安全管理体系建设指导手册》。该手册是推进民航空管安全管理体系建设工作的重要组成部分，旨在为空管运行单位建立和实施安全管理体系提供指导和帮助。手册介绍了我国空管安全管理体系的要素和结构，对安全管理体系建设的步骤，以及重点、难点问题进行了说明。 手册按照民航局的有关文件，细化了部分安全管理要求。各级民航空管运行单位在建立安全管理体系过程中，要按照民航局的要求，结合实际情况，参考本手册建立并不断完善空管安全管理体系。 民航局空管办 二〇〇九年八月

目 录 第一章 总 则 (1) 1 编写目的 (1) 2 依据 (2) 3 定义 (2) 第二章 空管安全管理体系结构与组成 (3) 1 概述 (3) 2 管理承诺与策划 (4) 3 安全管理程序 (11) 4 监督、测评与改进 (25) 第三章 空管安全管理体系建设 (29) 1 概述 (29) 2 空管SMS的准备和策划 (29) 3 空管SMS的实施和运行 (31) 4 空管SMS的改进和提高 (31) 附 录 (32) 附录1: 名词解释 (32) 附录2:安全政策样例 (33) 附录4: 空管安全目标分解示意图 (37) 附录5：涉及空管的风险举例 (38) 附录6 ：危险源控制单 (39) 附录7： 危险可能性、后果严重程度分类、风险矩阵 (40) 附录8 制定应急保障程序的情况 (42) 附录9： 安全绩效考核样例 (44) 附录10： 空管安全管理体系差异分析表 (50)

基础知识1.7空中管制一般规则

1.7空中交通管制一般规定 1 塔台、进近、区域管制室管制席位应当安排( )以上持有执照的管制员执勤。 A：2名 B：3名 C：2名（含） D：4名 C 2 在同一机场，同时有训(熟)练飞行和运输飞行时，( )负责航空器的管制和间隔调配。A：管制员 B：飞行指挥员 C：机长 D：签派员 A 3 民航航空器及交由民航保障的其它部门的航空器的飞行，其管制工作是在()的原则下， 由( )实施管制服务。 A：民航统一管制 B：总参统一管制 C：空军统一管制 D：总参统一管制 C 4 我国境内的飞行管制，由( )统一组织实施 A：中国民航局 B：中国人民解放军空军 C：中国民航局空管局 D：中国人民解放军总参 B 5 空中交通管制单位包括( ) A：空中交通服务情报室，塔台管制室，进近管制室，区域管制室，地区空管局运行管理中心，民航局运行管理中心 B：空中交通服务情报室，塔台管制室，进近管制室，区域管制室，气象中心，民航局运行管理中心 C：空中交通服务情报室，飞行服务报告室，塔台管制室，进近管制室，地区空管局运行管理中心 D：飞行服务报告室，塔台管制室，进近管制室，区域管制室，地区空管局运行管理中心，民航局空管局运行管理中心 D 6 空中交通服务不包括 A：空中交通管制服务 B：告警服务 C：搜寻与救援服务 D：飞行情报服务 C 7 进近管制员连续值勤时间不得超过()小时，直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时

间不得超过()小时，两次工作的时间间隔不得少于()小时。 A：6、3、0.5 B：6、2、1 C：6、3、2 D：6、2、0.5 D 8 管制区或扇区同时接受雷达服务的航空器架数不得超过在繁忙情况下能安全处理的架 数，一般需考虑的限制因素有() A：雷达以及通信系统的自动化程度 B：所使用雷达覆盖范围及其功能 C：航路、航线结构所造成的复杂局面 D：以上都是 D 9 通常在雷达管制情况下，进近扇区管制席位同时提供服务的航空器数量最多为()架，区 域扇区管制席位同时提供雷达服务的航空器数量最多为()架 A：7,8 B：6,12 C：4,8 D：8,12 D 10 空中交通管理的主要内容包括() A：空中交通服务、飞行情报服务、告警服务 B：塔台管制、进近管制、区域管制 C：空中交通服务、空中交通流量管理、空域管理 D：以上都对 C 11 在任何时间内，对航空器的管制应当只由()个空中交通管制单位承担。 A：4 B：3 C：2 D：1 D 12 空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞以及在()内航空器与障碍物相撞， 维护和加快空中交通的有序流动。 A：活动区 B：机动区 C：飞行区 D：停机坪 B 13 在我国，由()负责统一指导全国范围内搜寻援救民用航空器的工作。 A：总参 B：中国民航局 C：空军 D：当地政府

美国空域管理

美国空域管理 繁盛的通用航空 美国的航空分为军事航空、商业航空和通用航空，后两者属于民用。其中，通用航空主要是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。具体来讲，其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行。通用航空主要是在距离地面1万英尺（约3000米）以下的低空空域飞行。 美国在册通用航空飞机约有22.2万架（全球通用飞机总数约为34万架），占全美注册民用飞机的96%。近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机是由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机用于从事社会公益性质的非经营性活动。 美国现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。 美国有19000多个供通用飞机起降的小型简易机场，占民用机场总数90％以上。通用航空年飞行量在2600万到2700万小时之间，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。 根据美国公务航空协会的统计，2005年通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。据霍尼维尔公司预测：至2015年，美国通用航空制造业的产值将达到2730亿美元。 在美国，阿拉斯加州是通用航空最为发达的地区之一，每年商业飞行承运的人数是州人口总量的4倍（其他州为1.7倍）。由于陆路、水路交通不便且建设成本较高，自驾飞机飞行成为该地区公众出行的主要方式，甚至进行钓鱼等休闲活动也以飞行为主。阿拉斯加州拥有注册飞机9900架、在册飞行员1.1万人、陆地机场387个、直升机机场33个以及有记录的起降场地640个。此外，还有数以千计的湖泊供水上飞机起降。 宽松的空域管理 对于美国人来说，驾驶飞机的权利几乎和驾驶汽车的权利一样。公民有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。

中国民航空中交通管理问题研究

中国民航空中交通管理问题研究 受市场经济高速发展的影响，促进我国航空事业的快速发展，由于空中交通的快捷、高效，航空运输已经成为国人出门旅行的首选交通方式。受到我国空域资源局限性的限制，空中运输扩大化需求受到阻碍，为了保证空中运输安全可靠运行，降低运行风险，空中管理成为了我国民航空中交通管理的主要力量。 标签：中国民航；空中交通；管理制度 前言 航空领域的安全问题一直是国内国际高度关注的问题，如何能够建立成一个完善的空中管理制度一直是国内外关注的热点。仅就我国民航空中交通管理来说，良好的交通管理状态就是保证民航飞机的安全，航空通道的畅通。 1 我国民航空中交通管理现状 简单来说空中交通管理（ATM）就是借用现代高科技对飞机的飞行情况和飞行状态进行跟踪控制，确保飞机在飞行过程中的安全。其主要任务包括：有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。主要分为空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三部分。 由于我国还没有比较健全的空中管理体制，管理技术手段不成熟，空中交通的评估机制存在欠缺，为了适应我国民航航空发展，我国空中交通管理部门采用了国外空中交通管理机制，主要包括以下几个方面： 第一，采用国外先进的空中交通管理理念和制度。国外的空中运输事业比我国的空中事业建设早，而且发展较快，所以国外的空中管理理念和制度相对来说比较完善。 第二，引进国外先进的空中交通管理系统。针对空中流量统计问题，减小统计人员的工作负荷。我国空中交通管理部门引进了美国ETMS空中流量管理系统和欧洲CFMU中央流量空中交通系统，这些先进技术的引进，促进了我国空中交通现代化管理，推动了我国民航事业的发展[1]。 第三，加强研发空中管理能力的脚步。为了有效地捍卫我国空中国土资源，我国的民航管理机构也在研发属于自己的空中交通管理系统，我国的空中交通系统能够在空中管理上发挥重要作用，避免从外部引进管理系统从而限制了我国的空中交通运输发展。 2 我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制，我国空中交通管理的效果并不是特别理想，尤其

空管

北京区域管制中心简介 2010-04-19 09:15:53 来源：空管学院 北京区域管制中心成立于2004年9月16日，自从2008年接管了太原及呼和8400m以上的高空以后，目前共承担着75万平方公里的管制空域，按照民航局的安排，下一步北京区域即将接收济南与青岛的高空，并将进一步接管郑州与大连的高空区域，届时会与另外两大区域管制中心上海区域管制中心和广州区域管制中心相接邻，实现三大区域管制中心共同负责我国中东部这一最繁忙地区的飞行管制的目标。北京区域管制中心管制空域范围如下： 北京区域管制中心目前设有三个管制室，分别为北扇区管制室、西南扇区管制室、东南扇区管制室。常开的扇区共有八个，其中呼和高扇和太原高扇为840 0m（不含）以上空域，南低扇为7200m（含）以下空域。 每个管制室均包括四个班组，每天有两个班组在换班工作，负责各自管制室内所有扇区的管制工作。每个班组设有主管席（SUP）、协调席以及各相对应的管制席。管制席位上为双岗制，包括管制席（EC）与助理席（PLC），在扇区开设期间每个管制席位上要求有三名管制员采取接替方式，轮流做PLC及EC席。在非

繁忙时段，一些相邻扇区会合并，比如，在早晨八点之前，东南管制室的东扇区与南高扇是合并在一起工作，由一个席位来指挥的，在八点以后两个扇区分开，由两个席位分别来指挥。 下图为北京区域管制中心内管制大厅各管制室及扇区席位的分布情况：

其中，B01-B08为北京进近的备份席。C01-C04以及D01-D04为西南管制室，C01为太原高扇，C04为西南室主管，D01为西南室协调席，D02为西南扇，D04为南低扇。C05-C08以及D05-D08为北扇区管制室，C05为北扇区管制室主管，C08为北扇区管制室协调席，D05为北扇区，D06为西北扇，D08为呼和高扇。E01-E08为东南管制室，E02为东南室协调席，E03为东扇区，E04为东南室主管，E05为南高扇。另外，PLA为计划通报席所在席位，WX为气象部门席位，TS为技术保障部门席位。 标志设计的核心理念 将象征性元素和字母有机结合，强调： 1 科学性、规范性：体现科学、严谨、规范、权威的机构形象 2 识别性、艺术性：以象征性图形与字符组合，对机构形象进行提炼与定位，个性形象鲜明，识别性强，并注重标志整体的视觉效果。 3 世界性、民族性：为了更好地与国际接轨，标志的设计注重图像的简洁，现代感强，并隐含民族性的象征符号--腾飞的中国巨龙。 标志传达了中国的、现代的、空中交通管理权威机构的形象。 4 实用性、延展性：标志简洁，便于在贯彻实施中的实际应用，及对其内涵的延伸扩展。 二、标志的整体视觉效果 象征性图形与字母的组合，是：