大副实习报告
1.7利用天体确定船位和罗经差
2009年1月15日，迪海7轮2009002航次，北仑开南通。航行至东海长江口水域，在大副的指导下进行利用天体确定船位和罗经差，拟采用太阳移线定位。（计划航向不变）为了尽可能缩短观测间隔时间，来减少推测船位误差，同时使两船位线交角尽可能大（30°—90°为宜）也就是说在较短时间内太阳方位变化尽可能大，所以定位有利时机为太阳中天前后。1015推算船位为ZT1，而观测太阳得到的第一条太阳船位线与计划航线交于A点。1145的推算船位为ZT2，将第一条船位线移线同时观测得第二条太阳船位线与第一条移线船位线交于C 点，则C点就是1145的观测船位。应注意的是船位线的方向误差，截点距离误差，以及移线系统误差和随机误差，尽量避免粗差。
观测太阳真没方位求罗经差，1810 GPS船位30°58′.5N，122°15′0E。目视看到太阳下边沿高度120°约为2／3太阳直径，测得其罗方位CB260.5°由航海天文历查出1月19日太阳赤纬，再计算得出太阳真没方位AC257.1°，△C=257.1°—260.5°= —3.4°，即罗经差为—3.4°
（如图）
1.8利用叠标或岸上显著物标或浮标导航
2009年1月19日，迪海7轮2009003航次南通开北仑。1600航行于长江口南槽，在大副指导下利用南槽浮标导航，（如图）1610船位平A54红浮，测得A52红浮舷角为05度。1613测得A52浮舷角07度，1615测得A52浮舷角10度，前标舷角不断增加。说明我轮通过A52浮前将行驶在航道内。此种前标舷角变化法导航对判断船位是否偏航非常直观、实用。在根据浮标导航法判断船位时，如果发现航行中前标舷角不变，则说明船舶将与前标碰撞，如果发现舷角越来越小，船舶将偏离航道进入另一侧浅水区，这两种情况下，应操船向航道一侧转向，防止困压浮标或偏离航道。利用浮标导航时，航行前，应查阅海图和航路指南等航海资料，预划好航线，并熟记相邻浮标间的航向和航程，航行中认真地逐一核对灯浮的形状，颜色，灯质，顶标和编号等，确保船舶行驶在计划航线上。
利用叠标导航多在港口和狭水道地区，叠标线就是船舶的计划航线，航行中
要始终保持两叠标标杆重叠，如发现前标偏左表明船舶偏右，应及时左转；如发现前标偏右表明船舶偏左，应及时右转。当然，利用船尾叠标导航时情况正好相反。
2009年第100航次南京开连云港，1830抵达连云港进港航道口门，在大副指导下，利用连云港港主航道甲段叠标导航，1835平连云港港一号浮，此时发现主航道甲段叠标右侧前标和右侧后标成一线，转向243度使船舶沿进港航路叠标航行，航行中应保证船位始终沿该叠标线航行，若发现前标偏左，则说明此时船位偏右，应操船小舵角左转。另外连云港港甲段叠标有5组，分别为左边侧，左侧，主航道甲段中叠标，右侧，右边侧叠标，分别表示航道左边线，出港航路，航道中心线，进港航路，航道右边线。在运用叠标导航时一定要找准叠标，白天通过标形来区分，晚上通过灯质来区分。比如此次导航就是采用的右侧叠标导航，灯质为定绿。另外，运用叠标导航时要考虑风流影响，保证船位在叠标线上，而不是船首线在叠标线上。
1.9 航行前准备，检查船舶、货物、人员、燃物料及其设备处于良好的工作状态
2009年1月23日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。1900装货(5470T 伊朗矿粉)完毕。在大副指导下进行航行前准备工作。经检查，货运单证齐备且正确，散装矿粉基本平铺货舱，舱口围垂直线内基本装平。船舶受载均衡，吃水差适当（df5.8，da6.1）无超载横倾现象。舱口封妥，水密状况良好。甲板上易移动设备全部绑扎妥当。轮机部、甲板部两部人员全部到位。燃油46.7T，滑油7.5T，淡水存量80T，满足航次需要。经检查，锚机、电动舱盖、救生消防设备、助航设备航行号汽笛等全部处于良好适航工作状态，并做好相应记录，会同有关人员召开航前会。各值班人员航行中加强责任心、正规瞭望。核算稳定性、强度、吃水差都能符合要求，各水密设施已处于关闭位置。开航前准备和开航前检查情况已全部记入航海日志，并按安全管理程序文件要求，填妥开航前准备报告并交船长。
1.14船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用
2009年1月24日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。航行于东海长江口水域，实测天气情况多云转阴，气压1030帕，气温零下8摄氏度，湿度50%，风向NW，风速18m/s。结合ASAS JMH 240000UTC JAN 2009气象传真图（附图）分析：东海北部处于H1038和H1046强冷高压前部，两冷高压以每小时10KT分别向东和东南方向移动，受寒潮影响，东部沿海出现偏北大风，海浪中转大浪，并伴有阵雪，温度较低。随着高压的不断东移和南下，东海北部风力将逐渐加大。但长江口海域风力相对较弱，且我轮由南槽进口，因而受风浪影响相对较小。2009.01-24上海台天气报告（附页）,与传真图分析相吻合，所以我轮应利用有利时机，全速前进，确保安全。
1月24日上海市和长江口区天气预报：
晴到多云。北到西北风5级阵风6-7级，长江口区6级阵风7-8级，今天傍晚转4-5级，长江口区东部5级阵风6-7级，明天都转偏西风3-4级。今天最高温度零度，明天最低温度零下5度，有严重冰冻。
1月24日上海市沿海天气预报：
山东南部和江苏北部沿海海面：多云到阴局部有阵雪。北到西北风7-8级阵风9级，今天夜里转6-7级阵风8级。
江苏南部、上海市和浙江北部沿海海面：多云。北到西北风7-8级阵风9级，今天傍晚转6-7级阵风8级，明天5-6级阵风7级。
浙江中部和浙江南部沿海海面：晴到多云。偏北风7-8级阵风9级，今天下午转6-7级阵风8级，明天北到东北风5-6级。
1.15组织和指挥应急演习
2009年1月26日，迪海7轮2009004航次, 北仑开张家港。0720于张家港锚地抛锚等泊位，船长决定组织一次应急演习。在大副指导下担任现场指挥，0900驾驶台发出船尾失火警报，人员按应变部署表规定携带消防器材在主甲板集合，进行点名，各组人员到齐。命令探火组着消防员装备进入火场探明火情，检查有无人员受困。同时命令隔离组搬离火场周围易燃物品，灭火队采用消防水冷却舱
壁，救护队待命。0905探火队探明火情，为普通类火，无受伤受困人员.命令消防队使用消防水灭火。0930火势扑灭，命令探火组检查火场情况，探明无复燃可能。清理现场。0950人员集合，进行点评，并对应急任务卡职责进行抽查。本次演习总体上达到了预期的效果，同时也暴露出个别同志对应变职责熟练掌握程度不够，望大家加强学习，认真训练，在真正的灭火行动中更加熟练更加迅速。
1.16对海上遇险信号的反应
2009年1月30日，迪海7轮2009005航次，张家港空载开北仑。航行于东海长江口水域，在大副指挥下进行“对海上遇险信号的反应”科目训练。0700假设我轮东南方向3海里左右，有船发出人落水信号，要求协助搜救。立即报告船长，此时本船船位31°00N 122°13′10E，并在40402号海图上标注出遇险处的位置。30°58′18N 122°16′20E，同时测出本船与遇险船的方位、距离。并用VHF16、70频道转发该船遇险警报。0705船长上驾驶台，决定前往施救，接替操作并向吴淞海事及公司安全部值班室汇报。0710船长命令向遇险船通报：本船方位、航号、航速、预计到达时间，并与遇险船商讨施救方案，同时准备工作积极展开，驾驶台、船首增设了望人员，最低开敞甲板两舷，准备好缆绳、缆梯、救生圈、网兜，并做好放艇准备，兼职船医做好医药救援准备，0720抵达现场水域，按双方共同制定施救方案，展开施救行动。
2.1装货前的准备(航次装载能力核算,对货物资料的研究,编制配载图,稳性,强度的初次校核)
2009年2月9日，迪海7轮V0906航次，靠北仑水泥码头准备装载巴西粉开芜湖。1600在大副指导下进行装货前准备工作。首先进行装载能力的核算：查阅本轮装载手册满载标准海水排水量为13026T。北仑港海水密度为=1.023。则本次装载排水量航次装载能力= 本次货载为巴西精矿粉。属易流质化货物。亦属重货（密度较大）装载运输中注应注意防止水湿。尽量平铺，严禁堆尖，确保船舶强度和稳性。配载情况如附图。根据配载情况查阅装载手册、船舶资料又知GM为3.9m、吃水差-0.1m、中垂0.08m。稳性符合要求，强度方面中
垂有利范围，吃水差适当。（配载图要做，且要根据船舶资料做）
2.2货物的正确积载和系固（保证货物单元的紧密堆积和有效系固。不同货物单元的隔离，预留通风道和便于检查的措施）
2009年2月9日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。1900在大副的指导下进行“货物的正确积载与系固”科目训练。由于我轮是一艘散货船，只承载散装货物，不承运件杂货和货物单元。所以指导大副假设我轮此次承运卷钢，要求我进行正确的积载及系固。积载方面：1、卷钢应从底层堆起且底部要横向放置垫木。
2、紧凑堆积最下层应用木楔塞住，卷钢轴线与船首尾向一致。
3、上层压在下层接缝处，每排最后一卷放在邻近的两卷上。
4、最高一层的空档应加以填塞。如其它物件应做好适当的隔票。留出通风及近前检查通道。系固方面：1、最高一层的最后三排进行系固，宜采用奥林匹克系固法。2、顶层最后一排用垫木和钢丝绳系固，并从一侧到另一侧拉紧。3、系索应用有足够强度的钢丝绳。
2.3 对航次货载情况进行稳性、吃水差、强度的校核。
（最好配图说明）要根据船舶资料进行
2009年2月9日迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。
2.4按规定时间间隔检查货物，对发现的情况和采取的措施要记录，做出进一步为避免船舶和货物受损所采取的行动
2009年2月12日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。航行于东海长江口水域，NLY4—5级，风浪较大。0800在大副的指导下，会同水手长例行每日对货物的开舱检查，发现1号货舱向右舷一侧有少许移动（估计是在风浪作用下产生的）立即报告驾驶室，降低车速，保持顶浪或顺浪航行。同时通知除当值人员外全体甲板部船员，立即携带工具入舱对货物进行止移、平舱、加设固定装置。待货物固定后，仔细核算稳性，在稳性不受损害的前提下，调整压载水，使船舶保持平衡，1130货物移动现象消失，情况得到很好的改善，船长决定继续航行。最后，在《航行日记》上如实记载发生货物移动的时间、地点、造成货物船舶或属具的损坏情况，以及采取的相应措施、手段和取得的实际效果。
2.5进入封闭舱室的指导
2009年2月15日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。0900在大副的指导下进入封闭舱室的指导科目训练：首先需要跟大家介绍的是：所谓封闭舱室是指常规情况下与外界空气隔绝或空气流通不畅等缺氧场所。所以在我们进入这些场所之前一定要注意并实施如下几点指导性措施：1、未经船长或指定负责人许可，任何人不得进入封闭舱室。2、拟定进入封闭舱室的行动计划报船长批准。3提前打开通常封闭的门、盖、关闭相关管系的阀门，并挂牌警示。4、最好是长时间强对流通风、进入前要进行测氧。应保证氧气含量≥18％、二氧化碳≤2％、有害气体为零的情况下方可进入现场。5、配备足够的照明，如有可燃气体应使用12V防爆灯。6、配备对讲机，规定联络信号。7、派专人守护，保持联络，不得离开。6、进舱检测的人员必须配戴隔绝式呼吸器。8、隔绝式呼吸器必须置于应急使用位置。9、作业进行中如有危及人员安全的情况，应停止作业。10、发生缺氧窒息事故时将患者救出作业场地，并在空气新鲜处给予抢救和医疗处理。以上这些指导性原则，大家一定要切实履行，确保我们自身的安全。
2.6在卸货的所有时间里确保船舶具有良好的吃水差、稳性和强度，控制好中垂和可拱，确保所有的索具和设备处于良好状态。
2009年2月17日，迪海7轮V0906航次，靠芜湖朱家桥外贸码头卸货。在大副指导下进行卸货期间监控训练。首先与码头指导员、理货人员商定卸货计划。安排本船值班人员监视船舶吃水、卸载情况、卸载质量和天气变化，遇到情况及时报告。在整个卸货过程中，随时注意船舶的浮态。保持船体平衡，督促港方均衡卸载。控制倾斜角不得大于3°，当发现横倾过大时，应及时用压载水或其他方法予以调整，督促水手长随时检查缆绳受力情况。适时松放，确保系泊安全和保护索具设备，督促港方切实按照双方商定的卸货计划卸载。保证船舶具有适度稳性和吃水差。确保船体结构不受损害。合理控制中垂、中拱、扭转变形，使之在有利范围之内。
2.7卸货后，判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损害的原因
2009年2月18日，迪海7轮V0906航次，卸货完毕。1200在大副指导下
进行卸货后，判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因科目训练。由于本轮是散货船，所以本次科目主要是判断船舶的任何损坏及原因。首先会同水手长对本轮卸货中易损部位进行全面细致的检查，从1号货舱开始，依次对舱底板、舱壁、舱口围、舱盖板、舱蓬导轨、舷墙、桅杆等进行认真检查。再到2号货舱。没有发现任何损坏。当然在检查进行中，如有发现损坏情况，应当做好详细记录，包括损坏部分位置，大小尺度，损坏程度，并且要认真取证，判断和确定造成损坏的原因，在卸货过程中是否指导卸货人员，指挥不当，或在卸货工人粗暴操作，亦或卸货器具故障所致等等做到如实清楚，证据确切。有条件的可以照相备查。
2.8正确填写“货进单证”和“大副批注”
2009年2月21日，迪海7轮V0907航次，铜陵港装货准备开舟山。1800在大副的指导下进行货物单证的正确填写科目训练。由于本公司船舶都是进行散装货物运输业务，涉及到船舶大副经手的货进单证主要有“配积载图，水尺检量表，运单，交接清单”四种。在积载图的绘制填写上，要先详细填写船舶技术资料：总长、型宽、型深、总吨、净吨、载重吨、满载吃水。再依次填写船名、航次、始发港、目的港、水尺、舱别及其载重吨位。图上要注明各舱预装吨位及各部分装载100T载荷，首尾吃水变化。随后说明一栏要详细注明装卸过程中建议或要求（见2.1科目所附配载图）水尺检量表主要是会同商检或港方人员于装货前或完货后或到目的港卸货前仔细检验水尺，在水尺检量表上如实填写所得数据，用以确定航次载货能力或实际装载货量。“大副批注”是为了保证船方利益不受损坏，在货物装船时，在收货单上记载有关货物外表状况不良或其他缺陷的情况，虽然本次实习中没有涉及，但是我们以后的工作中要注意两种倾向1、一概不加批注2、尽量多加批注，没有实事求是。
3.2 船上油污应急计划和演练
2009年3月7日，迪海7轮V0908航次，北仑开江阴，1000在大副指导下
进行油污应急计划的演练，模拟船舶在加装燃油期间，因舱柜满溢而发生溢油。首先立即通知通知船长，通知供油船或设施停止有关操作，关闭有关阀门，发出溢油报警，执行溢油应变部署，立即携带通信工具赴溢油现场，协助轮机长现场指挥。各应变小组部及时到位，经对现场情况评估、分析，命令木匠检查堵塞甲板排水孔，关闭有关通道，大厨检查厨房火情，关闭有关通道，兼职医生携带急救医疗器械药品待命。水手长提供携带消防器材，协助三副指挥放艇。1、2、3号水手。1号机工，三管轮携带防污器材随艇下，其余人员立即展开防止溢油扩散，回收清除。随时将现场情况报告总指挥，执行报告程序。1015清油应急演练结束，人员集合现场讲评：本轮演练人员到位，职责明确，但略显生疏，这需要我们加强学习，熟练掌握油污应急计划内容，对报告要求、控制排放的措施与海事及地方的协作，溢油控制措施检查表、油污应急计划简明流程图等做到心中有数，尽快控制和减少油类造成的污染，使其危害性发生在尽可能低的发度内。
3.3监督和遵守以保障海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求
2009年3月10日，迪海7轮V0908航次，北仑开江阴，0900在大副指导下进行“监督和遵守法定要求”科目训练。有关保障海上人命安全，主要是对《国际海上人命安全公约》即SOLAS公约的监督实施和有效遵守。各缔约国政府有义务颁布一切必要的法律法令，并采取一切必要措施，以便从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定用途。有关保护海洋环境的法律法规，主要是对IMO 《73/78防污公约》即MARPOL73/78公约的要求严格履行一般义务，以防止进行反公约排放有毒有害物质而污染海洋环境。在大副的指导下对迪海7轮的救生设备，消防设备，防污设备进行了细致地检查，核对。执行救生艇1艘﹡15（人），救生筏2艘*10（人），救生圈（自亮灯浮，自发烟雾）18只，水灭火系统3套，155.0m3/h，泡沫灭火器20（只）9L，CO2灭火器10（只）5kg，呼吸器2套，PHZK -5/30,垃圾回收处理贮存容器等各设备在规格有效期，检查结束将此次检查内容记入航海日志，并填报安全管理体系中的关键性设备检查表。该检验程序上都能严格满足SOLAS公约、MAPPOL公约的规范要求，很好履行了公约所赋予的一般义务，随后在每月末例行的安全活动日全船大会上，以MAPPOL公约的
附则一，防止污染为主题进行了宣讲。
3.4监督和遵守STCW 78/95公约中VIII章关于值班和值班标准的规定以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定。
2009年3月12日，迪海7轮V0909航次，江阴开北仑，0900在大副指导下进行“监督和遵守STCW 78/95公约中VIII章关于值班和值班标准的规定以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定”科目训练。STCW公约78/95即《1978/1995年海员培训，发证和值班标准国际公约》用于控制船员职业技术素质和值班行为。该公约的实施对促进各缔约国海员的素质提高，有效地控制人为因素对海难事故的影响贡献巨大，这也与各国政府、有关国际组织、船务公司的高度重视分不开。我国政府为了更好地履约制定了《中华人民共和国海船船员值班规则（1997）》
STCW公约由正文、附则、STCW规则三个层次的文件构成。STCW规则分为A部分和B部分，A部分为强制性规定，其条文编排与公约附则规定相对应，B部分为建议性要求和指南。其条文编排与STCW公约附则及规则A部分的规定相对应。作为船舶管理级人员。为了监督对STCW公约（78/95）VIII章和我国交通部11号令《中华人名共和国海船船员值班规则》的全面遵守应做到：1. 监督每个指派上船的海员应持有适当的证书，船舶应按照主管机关的安全配员要求配备足够合格的船员。每个被指派到船上服务的海员应熟悉其体职责，以及与其日常或应急职责有关的所有船舶的布置、装置、设备、程序和特性。2.为了防止疲劳操作，应制定和实施值班人员的作息时间。值班制度的安排应能确保所有值班人员的工作效率不致因疲劳而削弱。航行值班的高级船员在值班时间内应始终身在驾驶台、机舱、集控室或与之直接相连的场所。3.海上值班时，船长必须确保值班的安排足以保证航行值班，全体船员应了解操作性和事故性海洋环境污染的严重后果，并争取一切可能的防污措施防止这类污染。4.在港值班时，保持甲板值班的安排应始终以确保人员、船舶、港口和设施的安全。所有和货物作业有关的机械安全操作、遵守规章，以及保持船上秩序和日常工作。5.值班人员在值班期间血液中酒精含量不得超过0.08%，严禁在接班之前4h之内饮酒。
3.5 船上的组织，人事管理和海员培训
2009年3月19日，迪海7轮V0910航次，北仑开张家港，0900在大副指导下进行“船上的组织，人事管理和海员培训”科目训练。作为甲板部部门长，大副在船长指导下负责主持甲板部的工作，督促二副、三副、水手长、水手做好本职工作，遵守各项规章制度和操作规范。二副是具体负责管理航海图书资料，主管驾驶台仪器设备，负责向新人介绍仪器设备性能及正确操作方法，负责办理签证手续。三副具体负责主管消防，救生设备，负责财务管理。水手长具体负责带领水手进行维修保养，货物作业，清舱等安全生产工作。值班水手应在大副的安排下参加值班。有关甲板部维修保养计划是先做出年度保养计划，经公司科技部审批再反馈回船上。可行项目由大副按月度、航次日常保养分解，书面通知水手长具体保养任务以及施工要求。按部就班，完成全年度维修保养计划。
驾驶员在值班方面，航行时能遵守《1972国际海上避碰规则》各条款规定，能认真遵守驾驶台规则和内河避碰规则及长江下游定线制规定，以及交接班制度，能认真履行航行值班的义务和主管机关有关导航的规定，停泊值班时能按船长的指示和公司、港口的规定值班。
水手值班：六位水手业务素质都良好，在值班方面能严格遵守驾驶台规则。航行，停泊值班制度以及交换班制度，能迅速准确执行舵令、车钟令，按当班驾驶员的指示显示各种号灯，号型及鸣放声号，积极协助了望，完成驾驶员指示的其它工作。
值班轮机员能安全有效地对机械设备进行操作、保养，并根据需要负责值班范围内的一切机械设备的检查、操作和测试，能对所有机器的工况，参数加以验证，分析并保持在正常范围值，认真履行巡回检查制度以及能及时发现机械故障和损害情况，对任何运转失常的、预料即将发生的故障或需要特殊处理的情况进行处理，并做好记录。
值班机工能认真履行值班职责，协助轮机员使主机，辅机，安全有效的运行，能定期巡回检查机舱，舵机室，并能熟练掌握应急知识，包括消防、救生、堵漏、防污等，能认真履行航行、停泊值班制度及交接班制度。
在船员培训方面应根据本船人员和船舶的实际情况和特点，做出系统的有针对性地年度培训计划。这份培训计划按部门可以分为甲板部和轮机部，在内容上
则可以分岗位技能培训和应急应变知识培训。结合安全体系文件进行讲授和现场操作示范，并适时考核培训效果做好记录，对重点科目，关键性操作一定要做到熟练掌握。对于新上船人员则要按照公司安全体系的要求进行船员职责熟悉，确保他们熟悉公司的安全管理方针，公司的各项管理规定，相关的国际、国家共约，船舶的应急设备的位置及操作，本职岗位的岗位职责和操作。
3.6制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态
2009年3月22日，迪海7轮V0910航次，北仑开张家港。0900在大副指导下进行“制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态”科目训练。制定应急和损害控制计划旨在使船舶能紧张有序的展开自救行动，获得足够的岸基支援，避免造成更严重的人身、财产损失和水域环境污染。在程序上首先是启动应急报告程序，然后在船长的指挥下，立即组织人员进行探察，查明实际情况，根据应急类别（如：失火、进水、失控、碰撞等）、损坏情况、外部环境（如天气、海况、能见度）和现有资源（如器材、设备、人员素质等），运用良好的船艺知识、技巧制定出损坏控制计划和决定是否要求岸基支援。指导应急和损害控制计划行动紧张有序地展开。关于保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态，我们要定期进行堪验，检查和维护保养工作，如：CO2灭火器的称重，泡沫灭火器的压力检查，自动手动报警装置的有效性查验，救生艇吊放装置的活络，救生圈自亮灯浮及可发烟雾的有效性等等，并将这些检查如实记录，发现问题及时整改，确保这些关键性设备处于随时可用的状态。按时严格进行各类器材设备的法定检验，对失效器材及时换新，保证船舶的安全系统处于良好状态。
3.7怎样当大副？又怎样当好大副？
2009年3月27日，迪海7轮V0911航次，张家港开北仑。0900在大副指导下进行“制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态”科目训练。要胜任一个万吨船舶的大副，首先要在业务知识、工作
能力上狠下功夫。刻苦钻研业务知识，积极探索管理技巧，然后在思想上要端正态度，真正树立以船为家，爱岗敬业的主人翁精神。在船长领导下全面负责甲板部工作，主管好货物装卸运输和甲板部维修保养。在负责船体、甲板机械、货舱、锚装置、舵系统、压载系统、防治器材、停泊装置、生活污水处理装置、水密设施等设备的使用和维护管理上尽职尽责，全力以赴值好航行、停泊班及管理工作，制定并落实甲板部各项工作计划，督促指导其有效有序的实施。
当然，要当一个大副，成为船长真正意义上最强有力的副手，需要我们付出加倍的努力和智慧。业务上要精益求精，管理上要和谐细致，航行中带头遵守有关航行安全的规章制度，和有关国际公约；恶劣天气来临时，积极布置有关人员检查货物并予加固，检查水密、门窗、货舱通风口，做好防范工作。作业时按船长指令在船艏进行正确的安全操作指挥。停泊时要做好值班安排并检查执行情况。督促值班人员履行职责，带头遵守港口各项规定。在货物运输和设备维护上，认真细致布置安全措施，确保船舶货物的安全，组织实施甲板部年度、月度维修保养计划。船舶修理期间，尽职尽责，汇总编制甲板部计划修理工程，落实防火、防爆、防冻、防工伤、防污染、防盗等安全措施。主动配合船检部门做好船舶的检验，发证工作。按时组织各类应急演习和安全操作规章制度的培训学习，使紧急应变部署和规章制度深入人心。
在管理上，协助船长组织实施甲板部的安全生产，督促二、三副做好本职工作，搞好新聘、转岗人员熟悉职责和考核评估工作，组织部门人员在岗培训，认真填报本部门船员考勤。审批水手长工作计划，正确填写和妥善保管船舶技术资料、图纸、文件、航海日志、油类、垃圾记录簿等文书；切实做好本部门船员劳动保护工作。按照国家法律法规和有关国际公约严抓防污染工作，合理制定船员作息时间和生活制度等等。
总之，要做好一个大副，需要我们付出不懈的努力和勇于吃苦、不断进取的精神。
3.11船舶进水探测方法及对船舶吃水稳性和强度影响的评估
2009年3月29日，迪海7轮V0911航次，张家港开北仑。0800在大副指导下进行进水探测方法及对船舱吃水稳性和强度影响的评估科目训练。船体破坏
进水后，只有立即查明破坏情况和位置，才能正确评估对船舶造成的威胁，才能采取有效地排漏应急措施。其探测方法可根据船体倾斜方向，船外有无油污溢出，静听各空气管的排气管，测量双层底、尖舱、污水沟，应先从进水可能性较大的舱室开始，由近及远测得漏水舱室后，尽可能进舱检查进水位置，详细记下胁位及离甲板高度，用榔头敲击邻舱壁根据声音可判断进水水位，总之，我们要用最适合当时情况和行之有效的方法，尽快测定进水部位和进水量。在船舶进水对稳性和强度影响的评估上，进水量为可视为载荷增加，即重量增加法：△W（进水后排水量）=△（进水前排水量）+PW（进水量）。最终平衡后的重心高度KGW=(△KG+PW*ZW)/（△+PW）（ZW由仓容曲线查出的进水量重心高度），再由静水力资料根据△W查取，初稳心距基线为KMW。则：GMW=KMW-KGW-pix/△W(P为舷外水密度，ix破舱区间自由液面惯性矩) 。应注意的是：要考虑到面积渗透率的修正。对于进水后大倾角稳性的评估，先计算进水后，经自由液面修正后的重心高度再按GZW=KW-KGW*Sinθ求取静稳性力臂并绘出静稳性曲线图，从而得到大倾静稳性有关参数来进行正确评估。有关进水后强度的评估，又用进水后吃水的增加及对船舱中弯距浮力矩的影响，通过强度曲线图进行校核评估。
3.12确保水密的常规控制措施
2009年3月31日，迪海7轮V0911航次，张家港开北仑。1000在大副的指导和水手长的协助下，对水密设施进行了全面检查。船体、甲板水密情况良好，结构无严重变形、脱焊；货舱盖密封橡胶条连接铰链、启闭舱盖装置、舱口围壁、双层底、污水沟（井）盖板，各油、水及污水沟（井）测量管道，各舱空气管关闭系统，露天甲板上所有舱口盖，人孔盖及其他出入孔洞。一切水密门窗、锚链管封闭装置、露天甲板的通风筒及盖、甲板上的出入口。通道口关闭装置。各水窗设施场处于良好的适航状态。确保水密的控制对船舶安全至关重要，要求我们在任何时候都保持高度的警觉。对水密设施检查要每月作一次全面检查。遇到恶劣天气每班作一检查。在多雾、防台、防冻季节到来前对所有水密设施进行全面认真地检查。发现问题及时采取纠正、整改措施。并在“工作记录本”上详细记录备案。
3.13 保证所有松动的物体系牢固定以避免损坏，确保船舶适航性。
2009年4月7日，迪海7轮V0912航次，北仑开江阴。0800在大副指导下进行保证所有松动物体系牢固定，以避免损坏，确保船舶适航性科目训练。由于我轮是一艘散货船，不承载杂货和货物单元运输业务。所以指导大副假设本航次承运大件货物进行模拟训练。首先要确保船舶适航性。稳性过小，复原能力差，不能保证船舶安全。稳性过大，船舶在摇摆中会产生较大的加速度，使系索受力过大，同样存在安全隐患。所以要合理压载，使船舶稳性保持在安全可行范围内。合理衬垫，特别是与甲板接触较小的位置。保证船体结构强度不受严重影响或破坏。系固上要严格、科学、细致，各系索松紧适度、受力均匀，尽量横向和纵向对称分布，系索长度不宜过大，系固角度要适当（30度到60度为宜）必要时使用防滑材料增大摩擦。系固设备要正确操作和使用。为避免货物损坏，应在规定部位系固。系固部位先加铺垫，合理选择舱位。注意防水湿、防腐蚀，在航行中每天两次检查，看是否有松动移位，在恶劣天气下，应每班近前检查一次。发现问题及时采取有效措施，防止翻覆、移位影响到船舶的稳性和适航性，确定安全运输。