深圳地铁5号线选线研究

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2010年第12期（总第147期）

NO.12.2010

（CumulativetyNO.147）

China Hi-Tech Enterprises

摘要：深圳市地铁5号线是构成深圳市近中期线网的骨干线路，是联系沿线各组团和三大交通枢纽的快速走廊。它

对缓解道路系统交通压力、提高轨道交通网络效率，拓展城市发展空间、支持2011年在深圳举行的第26届世界大学生运动会具有重要意义。文章结合深圳市城市总体规划和城市轨道交通线网规划的要求，对深圳市地铁5号线平面及纵断面方案进行了分析研究，提出了合理的线站方案。关键词：地铁选线；交通网络；线路方案中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2010）12-0184-02

深圳地铁5号线选线研究

何 津

（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142）

一、概述

深圳地铁5号线为第二圈层的前海、龙华、布吉等中心城镇和综合交通枢纽之间提供一条便捷的客运通道。将有力促进深圳市第二圈层的发展，加快城市总体规划中城市建设由第一圈层向第二、第三圈层建设的全面推进，为沿线旧城改造和新城开发、前海次中心区、南山物流中心、高新区开发提供强大的动力，同时引导城市人口和产业沿线聚集，为深圳市总体布局的实施提供交通保障。

5号线建成后近期与地铁1、2、3、4号线换乘，远期与9条城市轨道、城际铁路和国家铁路实现换乘。5号线对构筑近中期线网骨架、发挥轨道网络效益具有突出地位和不可替代的关键作用。

二、研究思路

1．与规划控制一致，即线路走向及站位选择应符合城市

总体规划和城市轨道交通线网规划。

2．线路走向及站点设置应满足本线的客流要求和功能定位。

3．体现“以人为本”的设计理念，车站站位、站型方案应满足客流快速乘降、集散的要求。

4．线站方案应结合沿线地质条件、构筑物情况、施工方法及交通疏解方式，合理设计线路平、纵断面，确保工程的安

全可靠。

5．线站方案的选择应与旧城区改造、既有铁路、公路改建相结合，追求整体方案的合理性。

三、规划概况

线路西起蛇口客运港，经前海湾、宝安中心、新安旧城区、西丽、大学城、龙华二线扩展区、坂田、布吉、东门至大剧院，在前海湾站、宝安中心站、西丽站、龙华火车站、布吉客运站形成综合换乘枢纽，并在布吉段设置与东部快线（兼深惠城际线）的联络线，预留过轨运营条件，线路长35.889km，拟设车站27座，其中高架站4座，地下站23座。

四、线路平纵断面研究

（一）线路平面研究分段说明

结合全线所经地段的特点及《深圳市城市轨道交通建设规划》、《深圳市城市轨道交通近中期发展综合规划》总报告及5号线分报告等规划要求，分段说明如下：

1．前海湾至宝安中心段。5号线起于前海湾综合交通枢纽，向西沿临海路、宝华路西侧绿化带至地铁1号线宝安中心站，形成岛侧十字换乘。本段线路主要沿规划港前路、临海路、及宝安路地下敷设。线路平面位置主要受1号线站位及规划路网控制。

2．宝安中心至同乐段。本段线路基本沿着创业路地下敷设。该地段线路平面位置受沿线几个立交桥影响多次改变左右线线间距以躲避桥墩基础。本线穿过的既有立交桥有：创业路立交、广深公路框构。

3．同乐至深职院段。受金威啤酒厂以及规划南光高速与留仙大道立交桥的制约，并考虑到减少本线对留仙洞区域的规划工业地块的切割，本线采用北绕金威啤酒厂通过方案。

4．深职院至长岭陂段。本线在深职院～塘朗段沿留仙大道路中绿化带高架敷设。线路在塘朗站后到长岭陂站前，为在长岭陂站修建出入段线接入塘朗车辆段，由留仙大道的路中绿化带钻入地下移至道路南侧。

5．长岭陂至五和段。（1）线路在下钻过既有平南铁路后至龙华火车站段，本线的平面位置主要根据龙华火车站整

体规划布置而定；（2）出龙华火车站后，线路一直并行平南铁路地下敷设，下钻梅观高速公路跨平南铁路框构桥后至五和。

6．五和至大埔段。该段线路主要沿布龙路敷设。布龙路现状为双向六车道一级公路，道路宽32m，沿线穿过布吉街道的坂田、民治、上塘、龙华等。

为了尽量避免盾构施工对万科四季花城的干扰，线路在沿平南铁路敷设转入布龙公路敷设时，采用了400m的曲线半径。

7．大埔至下水径段：本次研究结合客流特点、沿线地形条件和工程实施难度研究取消上水径设站方案，线路由布龙公路后取直至下水径。

8．下水径段至百鸽笼段。线路出下水径站后一直沿吉华路地下敷设，下穿既有广深铁路设布吉客运站，与既有广深铁路、地铁3号线接驳。穿过深惠公路以后，线路继续向东行进设百鸽笼站。此段线路主要受吉华路走向和布吉客运站位和地铁3号线控制。吉华路现状24m宽，线形曲折，周边建筑物较多，5号线布吉客运站处于3号线地铁站和布吉火车站之间，与地铁3号线车站、布吉火车站、地面交通系统等共同构成布吉交通枢纽。国铁布吉客运站车场改造正在进行中，车站站房建筑正在设计。地铁3号线线位站位基本稳定，目前已经开展初步设计，此次5号线位位置根据布吉交通枢纽综合考虑而确定。

9．百鸽笼至怡景路段。该段线路由百鸽笼出站后向东南沿尖尾峰山脚，经东晓路设布心站至太安路交口北侧设太安路站，预留与地铁7号线换乘条件，设置地下3层岛式站。出太安路站后线路下穿翠竹公园至怡景路。

线路经过区域接近罗湖核心区，人口密集，沿线道路狭窄，线位主要受沿线道路和与各条规划地铁线路换乘节点的控制。

10．黄贝岭至东门段。该段线路由怡景路折向沿河北路，下穿罗芳立交后折向深南东路至5号线终点东门站，其中在黄贝岭站和地铁2号线两岛四线同台换乘，并预留与地铁8号线平行换乘条件，在东门站与地铁2号线上下重叠进行站厅换乘。由于轨道交通8号线目前处于规划阶段，在黄贝岭段本线沿深南东路北侧敷设，预留深南东路的南侧作为8号线接入的位置。目前研究了规划地铁2号线与本线在黄贝岭站进行同台换乘，在车站布置时，考虑该段深南东路路宽32m，采用满幅路居中布置，尽量减少对深南东路两侧建筑物的影响。

（二）线路纵断面研究

1．前海湾至宝安中心段。该段线路经过宝安区中心城区，受前海商务区规划控制，均采用地下敷设方式。在前海湾站与1号线平行换乘。在宝安中心站按1号线的预留条件，本线下钻1号线。站端按25‰的节能坡考虑。

2．新安旧城区、留仙洞段段。该段线路主要沿新安旧城区较为繁华的创业路敷设。由于创业路相对较窄（规划红线55m），周边建筑密集，沿线有创业路、广深高速公路框构2座立交，综合分析采用地下敷设方案。考虑节能坡，在站端设计为25‰坡度。

3．大学城段。（1）深职院至大学城段经前述敷设方案比选，推荐沿留仙大道路中高架方案方案，在深职院站前为了让线路出地面后可以满足道路净空要求，采用了700m、28‰的大坡度设计；（2）在塘郎车站后，线路下钻塘朗车辆段出入段线采用了28‰坡度。

4．龙华火车站至五和段。线路主要并行平南铁路地下敷设，沿线经由国铁龙华客运站、民治镇，下穿梅观高速立交后至五和。为节省占地、减少拆迁、不影响城市景观，线路尽量与平南铁路并行地下敷设。

5．坂田段。该段线路经前述敷设方案比选，推荐沿布龙路地下敷设方案。该段线路采用的最大坡度为25‰。

6．布吉段。线路出大埔站后为下钻上水径水库，采用了3.100km20.5‰下坡地下敷设。经由布吉老城区其他地段，线路主要受沿线地形、规划及环境影响控制，均采用地下线路。有条件时在车站两端均采用了25‰的节能坡设计。

7．百鸽笼至东门段。该段线路主要经由布吉居住区和罗湖居住区、商业区，沿线道路狭窄、建筑密集，经分析比较推荐采用地下敷设方式。车站两端采用25‰的节能坡外，其他坡度均较小。

五、结论

5号线的建设将促进第二圈层组团联系，提高城市效率。城市轨道交通是促进和带动沿线其他产业发展的重要基础设施。通过轨道交通的发展，推动城市产业布局、人口分布的优化，国外已有成功的先例。5号线大部位于城市第二圈层，连接了西、中、东三条发展轴，并串联西部的宝安中心组团、中部地带的中部组团，属于适当超前开发，能够实现其在城市发展方向上的引导作用。本工程的实施将强化城市西、中、东3条发展轴相互联系，促进第二圈层的建设进程，加快城市总体规划中城市建设由第一圈层向第二、第三圈层的全面推进，极大地推动城市一体化建设，为深圳产业发展提供广阔的发展空间，促进城市社会经济发展。因此选线工作尤为重要，线位的走向必须考虑到城市交通发展、城区规划，区域产业发展及人口分布等多方面因素。争取实现土地利用和轨道交通的双赢局面，极大地促进城市的土地开发和社会经济的全面发展，创造可观的经济效益。

参考文献

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[9]深圳市城市轨道交通5号线工程可行性研究报告[R].

作者简介：何津（1980-），男，天津人，铁道第三勘察设计院集团有限公司助理工程师，研究方向：铁道工程。

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