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探索大型建筑企业在地铁BT项目运_省略_式_以深圳地铁5号线BT项目为例_徐大统

第25卷第2期工程管理学报V ol. 25 No. 2 2011年04月Journal of Engineering Management Apr. 2011

探索大型建筑企业在

地铁BT项目运作中的管理新模式

—— 以深圳地铁5号线BT项目为例

徐大统1，2，李景茹1，刘学勤2，宁锐2

（1. 深圳大学土木工程学院，广东深圳 518060，E-mail：270542448@https://www.wendangku.net/doc/8c10011343.html,；

2. 中铁南方投资发展有限公司，广东深圳 518055）

摘要：BT模式是在近年的工程实践中出现的一种投融资建设管理新模式，深受我国政府重视。BT模式在深圳地铁5号线工程中得到了实际应用，不仅很好地解决了投资方资金瓶颈问题，而且有效地提高了建筑企业施工组织管理水平，显著地提高了建筑企业物资集中采购规模效益。文章通过对深圳地铁5号线BT项目案例进行分析，研究了大型建筑企业在地铁BT项目运作中管理新模式，分析其优势和不足之处，提出了解决的办法和建议。

关键词：地铁；BT模式；大型建筑企业

中图分类号：F407.9 文献标识码：A 文章编号：1674-8859（2011）02-162-05

New Management Mode for Subway BT Project Operation in Large-Size Construction Enterprises: Case Study of Shenzhen Metro 5th Line Project

XU Da-tong1，2，LI Jing-ru1，LIU Xue-qin2，NING Rui2

（1. College of Civil Engineering, Shenzhen University，Shenzhen 518060，China，E-mail：270542448@https://www.wendangku.net/doc/8c10011343.html,；

2. China Railway South Investment & Development Co.，Ltd.，Shenzhen 518055，China）

Abstract：Build-Transfer mode，as a new mode for investment and construction management in engineering practice in recent years, is attached importance by Chinese government. This management mode was applied in Shenzhen metro 5th line project not only resolving the problem of investment funds bottleneck but also effectively improve the construction organization and management for enterprises, which improved the centralized procurement scale for construction enterprises. The case study of Shenzhen metro 5th line project was conducted and the management mode for subway BT project operation in large-size construction enterprises was discussed. The advantages and disadvantages of this mode were analyzed and the corresponding suggestions were put forward. Keywords：subway；Build-Transfer mode；large-size construction enterprises

基础设施是国民经济赖以运行和可持续发展的基础，在过去两三年国家4万亿投资中，基础设施建设占重头，但2009年三季度以来，通货膨胀超预期，CPI数据走高，央行货币政策正逐步收紧，基础设施的建设也面临着建设资金缺乏和投资效率低下的两大难题。

在国家“十二五”规划中，鼓励发展新兴产业，在建筑市场领域，国家不仅鼓励传统大型建筑企业整合内部资源，进行业务调整和上下游产业链条延伸，创造新型资源配置模式、盈利模式和商业模式，而且还为民间资本投资基础设施建设提供政策支持。国务院先后发布了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》、《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》等文件，鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域，例如交通运输、铁路

收稿日期：2011-01-07．

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高铁、城轨地铁等领域。

可以预见，未来几年将有越来越多的城市基础设施建设采用各种灵活多样的投资建设管理模式，吸纳越来越多的民间资本进来投资。因此，针对大型建筑企业在地铁BT 项目运作中的工程管理实践进行有益探索，对其他BT 项目运作具有参考和借鉴意义。

1 深圳地铁5号线BT 建设管理模式

1.1 工程概况

深圳地铁5号线又称环中线，为深圳市城市轨道交通建设二期工程，是深圳市为2011年第26届世界大学生运动会配套的城市轨道交通项目。它西起前海湾站，止于黄贝岭站，共设27个车站，全长40.001km ，项目总投资约200亿元，其中约120亿元为BT 项目。从开工建设到建成通车，建设总工期约3年半。

1.2 工程BT 建设管理模式

BT （Build-Transfer ）模式即“建设—移交”的简称，是一种新型的投融资建设模式，指政府或授权单位作为项目发起人经过法定程序选择拟建的基础设施或公用事业项目的承办人，由该承办人在建设期内进行投资、融资和建设，在工程竣工后进行工程移交，并从政府或授权单位的支付中收回投资。

深圳地铁5号线BT 模式区别于常规理解的完全建成并移交后再支付价款的BT 模式，深圳市作为改革开放特区城市，政府具有富足的财政能力，根据政府的投资计划及投资价值取向，深圳地铁BT 项目创造性地采用了“当年施工当年支付价款，按年分期回购”方式[1]。在深圳地铁5号线BT 项目中，深圳市地铁集团有限公司（以下简称地铁公司）是深圳市人民政府确定的BT 项目的发起人和项目最终所有权人，是项目业主，支付价款；中国中铁股份有限公司（以下简称中国中铁）是BT 项目投融资及施工设计总承包项目承办人，并成立中铁南方投资发展有限公司（以下简称中铁南方公司）作为项目公司，负责BT 合同范围内的工程项目建设管理[2]。

中铁一局、中铁二局、中铁四局、中铁五局、中铁六局、中铁七局、中铁大桥局、中铁隧道局、中铁建工集团、中铁电气化局等作为中国中铁的子公司，分别与中国中铁签订施工承包合同，承担相应标段工程项目施工任务，各标段项目经理部下设

若干工区或工段，组织工程施工。

监理单位由地铁公司招标并委托管理，分设监理管理和标段监理单位，监理管理单位监督管理标段监理单位，标段监理单位直接监督管理相应的施工标段。

深圳地铁5号线BT 项目管理模式见图1。

图1 深圳地铁5号线BT 项目管理模式

2 大型建筑企业运作BT 项目的优势

在这种管理新模式下，大型建筑企业带资金、带技术、带管理参与BT 项目运作，具有投融资优势、施工组织管理优势以及物资集中采购等优势。 2.1 大型建筑企业投融资优势

基础设施建设项目建设周期较长，对资金的需求量较大，大型建筑企业参与运作BT 项目，资金雄厚，资金管理能力、融资能力强大，是项目运作成功的关键[3]。

资金管理是企业财务管理的核心内容，传统施工模式下，现场施工单位仅是按合同约定及时收回工程款，资金对于施工现场仅是支付手段，资金效益难以显现。

大型建筑企业在参与BT 项目运作时，优化投融资方案、强化资金管理是创造效益的有效途径。

根据深圳地铁5号线BT 合同约定，BT 承办人投入总投资额的35%作为BT 项目资本金，并取得合同约定的投资回报，剩余65%的资金由BT 承办人融资筹措投资项目建设，并根据合同约定，取得在3年期贷款基准利率的基础上下浮一定幅度的回报率作为投资收益[4]。

中国中铁于2007年底成功上市，资金雄厚，融资能力较强，在2010年6月曾发布公告，称向包括控股股东在内的投资者定向增发，募资62亿元，其中有44.35亿元投资深圳地铁5号线BT 项

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目。深圳地铁5号线BT项目自开工建设以来，建设资金到位及时。

项目建设过程中，中铁南方公司凭借深圳市的财政实力和中国中铁良好的信用和担保，先后取得了工商银行、招商银行、中信银行及中国银行等银行共计近100亿元的授信额度。项目公司认真筹划融资方案，鉴于BT发起人按年分期回购的特点，通过与相关单位和银行的多轮接触、商谈，最终争取到以下有利的贷款条件：贷款期限都为6个月，且到期时提供过桥贷款；利率按基准利率下浮10%；资金充裕时可提前还款；按季计算并支付利息。

在资金管理方面，项目公司创新资金管理办法，做到资金统一计划、统一调度，有效提高资金使用效率和效益，做到投融资收益最大化。

2.2大型建筑企业施工组织管理优势

大型建筑企业经过几十年的历史沉淀，企业施工技术储备和人才储备富足，施工组织管理能力强大。

地铁工程大都穿越繁华城市地段，周边环境复杂、技术难度大、工序复杂、工法多变、需要协调的专业接口众多。传统的施工总承包模式中，受到施工主体多元化、认识不统一的影响，政府、业主以及总承包商的管理难度较大，管理成本较高。而BT模式下大型建筑企业作为BT承办人，既是“半个业主”又是施工设计总承包方，具备集成管理的优势，可以取得较好的集成效益。

在深圳地铁5号线BT工程中，中铁南方公司是中国中铁的全资子公司并得到中国中铁的充分授权，施工单位也是中国中铁的子公司。项目公司按照业主管理项目模式进行定位，有助于实现大集团作战战略，做好“三管三控”工作，即合同管理、行政管理、资金管理、质量控制、安全控制和进度控制工作，避免了经济、技术及项目运行中的矛盾，较大程度上调动了施工单位的主动性、积极性和创造性，有效促进了工程项目进展。

（1）合同管理。中国中铁与地铁公司签订BT 合同，施工单位与中国中铁签订施工承包合同。项目公司经中国中铁授权后全面履行BT合同，并依据施工承包合同监督管理各施工单位的项目经理部。

（2）行政管理。项目公司采用公司管理方式管理项目，在组织结构设置上引进矩阵式结构，统一标段命名规制，强化项目经理及总工任免建议权及备案制，同时要求各施工单位在资源配置功能上体现矩阵式结构思路，在生产计划下达、指令发布执行方面，体现了行政管理的色彩，上传下达，政令畅通，专管成线，群管成网。

（3）资金管理。项目公司没有采用按月计价并一次性支付的传统拨款方式，而是改为分次按需拨付。即在不影响各施工单位资金使用的前提下，每月仍以计价金额扣除相应款项后，按汇总编制周资金需求计划，按周拨付各施工单位工程款。分次按需拨付各施工单位资金，主要是为了减少资金在各层次的沉淀，提高资金使用效率，节约融资成本。

（4）安全与质量控制。根据BT合同约定，业主单位和项目公司各拿出3000万元，作为劳动竞赛奖励基金。项目公司深入组织开展劳动竞赛考核工作，将施工安全与质量作为考核重要指标，纳入劳动竞赛考核中，充分调动了各施工单位标段项目经理部的积极主动性。在安全与质量控制方面，主要管理特点是检查、监督、考核、评比，对标段处级项目部主要负责人实行安全质量风险抵押金制度，重奖重罚，体现安全与质量就是效益的思路。

（5）进度控制。项目公司强化“工期预警”管理，以2011年6月底开通试运营为最终工期目标，倒排工期，制定工期总体策划，根据工期总体策划要求，将全线各工点分为红色、橙色、黄色三级警戒线。对进入预警状态的标段实行提示、约谈、罚款及发函施工单位集团公司约见主要负责人；对于预警升级的工点，在采取经济处罚的基础上，要求限期整改，消除预警；对于降低工期风险预警等级的，给予特别奖励。全线工期实行短板控制，取得显著成效，2010年“2.28洞通”、“7.30轨通”等里程碑工期目标，均如期实现。

2.3 大型建筑企业物资集中采购管理优势

大型建筑企业参与BT项目运作，先天具有规模优势和资金优势，可以实现大宗物资集中采购、集团化专业管理，应对不利的外部采购环境，降低项目物资采购供应成本，实现规模效益。

在深圳地铁5号线BT项目中，物资供应体系科学建立，重要物资材料分类管理，物资质量控制严格把关，通过两三年的运转和实践，规模效益已经初见端倪。

2.3.1 科学建立物资供应体系

在组织机构设置上，项目公司成立了物资管理领导小组，负责全线物资管理工作的总体部署以及招标采购等重大事项的决策；项目公司的物资设备

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部作为归口管理部门，负责组织、协调和监督全线各类物资的采购、供应和日常的业务工作；物资供应中心是甲供物资的具体供应部门，负责完成大宗主要物资的统一采购和配送工作；参建的各个施工单位在项目部和工区均设置独立的物资部门，负责各自管段的物资管理工作。物资供应体系示意图，见图2。

图2 物资供应体系示意图

这样的机构设置和人员配备，首先保证了项目在不同的管理层面上都有专人负责管控，杜绝了管理真空地带的出现，实现了上下有人管、层层有人抓的局面。目前深圳地铁5号线物资系统的136名工作人员在各自管理层面上，发挥着不同的作用，保障了各类物资的质量监控和正常使用。 2.3.2 强化对重要物资材料分类管理

对深圳地铁5号线BT 项目的物资供应，项目公司强化对重要物资材料分类管理，将土建工程中使用的材料分为甲供、甲控和自购3类物资。

（1）甲供物资。包括钢筋、水泥、防水材料、盾构管片等4类材料。对这4类材料实行集中招标采购，全线统一价格，由物资供应中心根据需求计划定点生产，定点供货，集中供应，减少了中间流通环节，降低了材料采购成本。

（2）甲控物资。包括商品混凝土、砂石料、爆破器材、人防门、型钢、铜材等。这些物资由项目公司物设部和深圳市地铁公司共同确定合格生产厂家名录，项目公司加强组织协调，积极主动地与政府和供货单位沟通，得到了政府主管部门的政策照顾和厂家的价格优惠，各标段在供货协议价格和合格厂家名录内选择供应商自行组织货源。

（3）自购物资。是指除甲供和甲控物资外的其他零星材料和周转材料。项目公司物设部每月公布市场价格信息，各单位根据需求自行采购。 2.3.3 物资质量控制严格把关

百年大计，质量为本，物资材料的质量很大程度上决定了工程建设质量。从深圳地铁5号线BT

项目开工到现在，项目公司对物资质量严格把关，采取四方共管、检测先行、全程监控等措施进行管控，各项材料使用未发生过一次质量事故。

（1）四方共管。对于甲供物资和甲控物资，由项目公司的物资设备部和地铁公司的安质部、现场监理、设计单位共同对公开招标所产生的生产厂家的履约能力、原材料进购情况、材料生产质量保障措施等方面进行实地考察，确保选择的生产厂家满足材料设计指标的要求，在源头上杜绝质量低劣产品进入地铁施工现场。

（2）检测先行。所有材料先按照技术规范要求进行送检，在检验合格后方可进入库房进行保管和使用。

（3）全程监控。在采购、检验、进场、保管、使用等各个环节监督管理，严格管控。

3 深圳地铁5号线BT 项目运作存在的不足

与改进建议

在深圳地铁5号线BT 项目运作实践中，也发现了一些不足，有待进一步改进。

3.1 前期工程的风险因素影响项目推进

在BT 模式下，为了解决工期问题，征地拆迁、管线改迁、交通疏解等前期工作往往是以业主单位为主，BT 承办人紧密配合，冲锋陷阵，采取边拆迁边进场方式。深圳地铁5号线暗挖里程达38.8km ，暗挖比例过高，加上沿线房屋大部分是20世纪80年代前后的建筑，基础较差，由于前期工作的遗留问题依然存在，施工引起了红线范围内以及红线附近的周边房屋沉降开裂，民众阻扰施工、破坏和谐的活动偶有发生，影响了项目的快速推进。

笔者建议：建筑企业在与政府或业主签订BT 合同时，应充分考虑风险包干费，并明确风险包干费分配到各施工单位的比例，探索合理的成本补偿机制，积极主动地处理房屋沉降开裂问题，及时理赔，及时支付补偿资金。

3.2 监理管理模式有待进一步改进

在深圳地铁5号线BT 项目运作模式中的监理管理模式，仍有不足之处。

监理受地铁公司直接委托，对项目进行监管，而BT 项目的性质又要求项目公司在建设期间履行承建方（代业主）职责，全面负责安全、质量、成本、进度。从法律角度看，监理单位理应独立履行法律赋予的“三管两控一协调”监督权力，主动工作、依法监理，但监理单位与地铁公司签约，且不

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受项目公司管理与约束，这样就导致了监理责任心有所降低、监管职能有所缺失，重安全质量、轻成本进度，管理出现短板[5]。

笔者建议：BT承办方通过与业主的BT合同约定，把监理纳入管理，解决监理游离于BT项目管理之外的问题，使监理成为BT项目监管的独立主体，充分发挥监理的监管作用；BT承办方通过设立奖励基金，采用激励约束手段解决平行监理中监理责任心降低、工作不到位问题。

3.3劳务分包队伍选择、管理制度有待完善

劳务管理水平关系到施工现场管理水平，不仅涉及安全、质量、工期，还涉及项目效益。深圳地铁5号线个别施工单位在劳务队伍选择、管理上，进场把关不严，待到劳务队伍出现问题后，相互扯皮，旧队伍清退困难，新队伍无法进场，虽说经过多方努力，得以弥补，但是施工单位项目经理部在这一过程中吃了不少亏、走了不少弯路。

笔者建议：BT承办方必须加强对施工单位劳务队的选择管理与指导，执行施工单位劳务队伍诚信备案制，在全总公司范围内罗列诚信劳务队伍清单，留住长期与施工单位诚信合作的劳务队伍、剔除问题劳务队伍，动态更新。

4结论

随着国家政策的支持和BT项目运作模式的日益成熟，BT模式必将成为今后国家基础设施建设和公用事业建设所采用的重要投资建设模式。

本文以深圳地铁5号线BT项目为例，对大型建筑企业在地铁BT项目运作中的管理新模式进行了有益探索。通过总结深圳地铁5号线BT项目的运作实践发现，大型建筑企业承建BT项目，实施投融资、施工、设计一体化，能充分发挥大型建筑企业投融资管理、施工组织管理、物资采购供应方面的优势。一方面，有效缓解了政府的投资压力。另一方面，大大提高了项目建设的管理水平，同时也有力提高了建筑企业的盈利能力，形成了一种多赢的局面。

参考文献：

[1] 胡建文．BT模式在深圳地铁5号线中的应用研究[D]．武

汉：武汉理工大学，2009．

[2] 林茂德．深圳地铁BT模式的创新应用[J]．都市快轨交

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[3] 周孟波．浅谈施工企业如何参与BOT、BT项目的运作

[J]．施工企业管理，2004（2）：26-27．

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DT25-SG001/2008），2008．

[5] 戴和根．深圳地铁5号线BT模式下的监理管理研究

[J]．铁道工程学报，2010（3）：97-100．

[6] 深圳地铁5号线BT建设管理模式研讨会资料汇编[内部

资料]，2010（3）．

作者简介：

徐大统（1983-），男，助理工程师，硕士研究生，研究方向：工程项目管理；

李景茹（1977-），女，副教授，研究方向：工程项目管理；

刘学勤（1971-），男，高级工程师，研究方向：建设项目管理，地下工程施工技术；

宁锐（1972-），男，高级工程师，研究方向：建设项目管理，盾构施工技术。

国家发展改革委关于深圳市城市轨道交通第三期建设规划调整方案的批复发改基础号国家发展改革委

国家发展改革委关于深圳市城市轨道交通第三期建设规划（2011～2020年）调整方案的批复发改基础[2015]2147号深圳市发展改革委：你委《关于呈报<深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011～2016年）>的请示》（深发改[2013]1654号）和《关于呈报<深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011～2016年）>优化方案的请示》（深发改[2015]718号）均悉。经研究，并商住房城乡建设部，现批复如下：一、为实现城市总体规划目标，支撑引领重点区域发展，完善交通网络结构，缓解城市交通拥堵，同意对深圳市城市轨道交通第三期建设规划确定的建设任务及目标进行调整。二、规划调整内容（一）调整方案新增2号线三期、3号线三期（南延、东延）、4号线三期、5号线二期、6号线二期、9号线二期工程和10号线工程，线路长度85.1公里。 2号线三期工程自新秀至莲塘东站，线路长3.9公里，设站3座，投资32亿元，规划建设期为2015～2019年。 3号线三期工程包括南延和东延工程。南延工程自益田至保税区站，线路长 1.5公里，设站1座，投资10.1亿元，规划建设期为2015～2019年；东延工程自双龙至六联站，线路长9.4公里，设站7座，投资68亿元，规划建设期为2016～2020年。 4号线三期工程自清湖至牛湖站，线路长10.6公里，设站8座，投资96亿元，规划建设期为2015～2019年。 5号线二期工程自前海湾至赤湾站，线路长7.6公里，设站7座，投资70.8亿元，规划建设期为2016～2019年。 6号线二期工程自深圳北至科学馆站，线路长11.5公里，设站6座，投资77.1亿元，规划建设期为2016～2020年。 9号线二期工程自红树湾至航海路站，线路长10.7公里，设站10座，投资90.8亿元，规划建设期为2015～2019年。 10号线自福田口岸至平湖中心站，线路长29.9公里，设站24座，投资285.8亿元，规划建设期为2015～2020年。预计到2020年，形成11条运营线路、总长434.9公里的轨道交通网络。（二）主要技术标准 2、4、5、6、9号线采用A型车6辆编组，其中2、4、5、9号线最高运行时速80公里，6号线最高运行时速100公里；3号线采用B型车6辆编组，最高运行时速100公里；10号线采用A型车6辆编组，最高运行时速80公里。规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。三、资金安排项目总投资为730.6亿元，其中资本金占40%，计292.24亿元，由深圳市财政资金解决。资本金以外的资金利用国内银行贷款等融资方式解决。四、下阶段工作

深圳地铁5号线民五区间盾构隧道监测方案

深圳地铁5号线(环中线)工程民治～五和盾构区间隧道施工监测方案编制：审核：审查：中铁西南科学研究院有限公司深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测项目部二○○九年一月十日

目录一、编制依据........................................................................................................... - 1 - 二、工程概况........................................................................................................... - 1 - 三、监测方案说明................................................................................................... - 2 - 四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施............................................. - 11 - 五、民五盾构区间建（构）筑物专项监测方案................................................. - 13 - 六、附图............................................................................................................... - 16 -

成都富水砂卵石地层盾构施工滞后沉降防控措施探讨(成都地铁1号线南延线,中铁二局)

成都富水砂卵石地层盾构施工滞后沉降防控措施探讨 1、引言成都地铁1号线一期工程于2005年正式开工。在1号线一期工程盾构3标施工中，首次在成都富水砂卵石地层中采用了盾构法施工，国内外缺少在相似地层中的相关施工经验，因此在成都地铁施工中，遇到了比较特殊的滞后沉降问题。由于成都富水砂卵石地层的特殊性，盾构在该地层中掘进地层沉降滞后性极为显著，由于滞后沉降导致的地表塌陷也屡次发生，造成较大的经济损失及不良的社会影响。因此，如何解决成都特有富水砂卵石地层盾构掘进滞后沉降问题是必须面对的新课题和挑战。 2、成都地铁1号线一期工程盾构3标工程概况成都地铁1号线一期工程盾构3标工程起始里程为ZDK8+989.5（YDK9+017.3），终点里程为Z（Y）DK11+371.55，分三个区间。隧道全长4078.347m，区间段内线路隧道最大埋深为19.8m，最小坡度2‰，最大坡度26.1‰。区间隧道穿越地层主要为含水量丰富、补给充足的强透水的松散~密实卵石土，上覆土体为粉土、粉细纱及杂填土。隧道顶至地表埋深为8~15米，大部分埋深在10米左右。区域内地下水具埋藏浅、季节性变化明显的特点。7、8、9月份为丰水期，11、12、1月份为枯水期，8月份地下水位埋藏最浅。根据四川省地矿厅环境地质监测总站对成都市地下水动态长期观测资料，在天然状态下，丰水期地下水位正常埋深约为2米；地下水位年变幅约为1～2.5米；地下水自北西流向南东，水力坡度约为2‰[1]。 3、滞后沉降产生机理及过程分析 3.1 滞后沉降发生机理分析在成都地铁1号线一期工程盾构3标的施工中，由于施工前期对成都特有的富水砂卵石地层盾构掘进没有相关经验，没有认识到该地层滞后沉降的危害，前期施工未采取有针对性的预防滞后沉降的措施，因此，在盾构掘进通过一段时间后，多次发生由于滞后沉降造成的隧道上方地表塌陷事故。

深圳地铁7号线交通疏解监理细则

圳地铁7号线7202标交通疏解监理细则编制：审核：批准：中铁二院(成都)咨询监理有限责任公司深圳地铁7号线7202标段项目监理部 2012年9月

目录 1.工程概况 (1) 1.1 工程概况 (1) 1.2 交通疏解主要内容 (1) 1.3 交通疏解阶段划分与阶段分期划分 (1) 1.4 现场条件 (1) 1.5 道路主要技术标准 (2) 1.6 参建单位 (3) 2、监理依据 (4) 3、安全监理机构人员工作职责 (5) 3.1 组织机构 (5) 4、安全监理机构人员工作职责 (6) 4.1 总监理工程师职责 (6) 4.2 总监代表的职责 (6) 4.3 安全监理人员的职责 (6) 4.4 专业监理工程师的职责 (7) 4.5 监理员的职责 (7) 4.6 资料员 (7) 5、安全监理的工作方法 (8) 5.1 日常巡视和安全检查 (8) 5.2 监理例会和安全专题会议 (8) 5.3 监理指令 (8) 5.4 监理报告 (9) 6、安全监理工作要点 (11) 6.1、安全监理的具体工作 (11) 6.2、施工阶段安全监理的程序 (11) 6.3、下达停工令的情况 (14)

1.工程概况 1.1 工程概况深圳市地铁7号线西起南山区西丽丽水路，经过南山区西丽片区、福田区车公庙片区、上下沙片区、福民片区、华强北片区、八封岭片区，终点位于罗湖区太安路。线路经过西丽湖路、沙河西路、龙珠路、北环大道、红荔西路、泰然大道、福强路、福民路、百合三路、滨河大道、华强路、泥岗西路、八卦三路、梅园路、田贝四路，长约29.9km，共设车站28座，其中换乘站13座，及深云车辆段和安托山停车场。全线采用地下敷设方式。深圳市地铁7号线交通疏解工程7202标段包含6 个地铁站和2个区间；3个站（自西向东）分别是：桃源站、深云站、安托山站。 1.2 交通疏解主要内容本工程交通疏解主要内容包括：道路工程、交通设施工程、交通信号与监控设施及照明工程。其中道路工程包括对原有道路的改造和在站点或区间新建临时道路，交通设施工程包括对原有设施的拆除、迁移和新建，信号工程包括对原有信号设施的拆除、安装和新增部分。照明工程主要包括新建、迁移和拆除灯杆、管线、电缆、接力井等工程。 1.3 交通疏解阶段划分与阶段分期划分地铁7号线交通疏解工程分为三个阶段：第一阶段为车站主体结构施工；第二阶段为车站附属结构施工；第三阶段为恢复阶段。本施工组织设计是7202标段桃源村站、深云站、安托山站三个站的第一阶段车站主体施工交通疏解施工组织设计。深云站第一阶段共分四期围挡，第一、二期为北环大道北侧明渠改涵施工围挡，第三、四期车站主体结构施工，其余桃源村站、安托山站均为一期。 1.4 现场条件

关于深圳地铁5号线轨道物资招标的答疑

关于深圳地铁5号线轨道物资招标的答疑———————————————————————————————————— 针对深圳地铁5号线BT项目轨道工程砼轨枕、线路配件采购（招标编号：CRECWZ-2009-015）中投标人提出的问题，现回复如下： 1、招标文件中附表一包件1.2轨枕DTⅥ2及GJ-Ⅲ型轨枕分别需要数量不明确，请给出两种轨枕所需相应数量？答：以上两种轨枕结构尺寸设计图一样，可以一起报价。 2、招标文件第一部分投标人须知第14页15.1中所提到的交货地点不明确，请指出具体的交货标段，每个标段需要哪几种型号和数量？答：轨枕和线路配件交货地点为6个铺轨基地，具体以发货计划单为准。 3、招标文件第一部分投标人须知第14页15.1中所提到的”轨枕投标报价中不含钢筋价格”是否是指不包含材料费所有钢筋(HPB235-φ10,冷拔丝φ3mm)价格? 答：不含HPB235-φ10价格，含冷拔丝φ3mm价格。 4、澄清金属件的具体防腐要求。答：对扣件的主要金属部件（T型螺栓、螺母、平垫圈、螺旋道钉、弹条）作多元共渗防腐处理，金属表面处理深度≮25μm。 5、请澄清WJ-2、DTⅥ2型扣件铁垫板的材质是用KHT350-10，还是用QT450-10。答：WJ-2型扣件铁垫板材质为KHT350-10；DTⅥ2型扣件铁垫板材质为QT450-10。 6、扣件报价每套扣件包含金属件，橡胶件和尼龙件，可否单独报价？答：可以，而且必须单独分开报价。 7、招标文件清单中CK-M1、CK-1、CK-02、GB-1型及1.6包件中GJ-Ⅲ型扣件, 没有图纸,是否提供图纸? 答：没有图纸的可以暂时按照以往常规图纸型号报价。 8、投标保证金是否可以办理汇票? 答：可以，但必须在开标前到帐。 9、招标文件没有提到管理费的问题,中标后是否收取1%的管理费? 答：管理费的收取跟投标人没有关系。

深圳市轨道交通线网规划(2016_2035)(草案)

今日，乐居拿到一份由市规土委制定的《市轨道交通线网规划(2016-2035)》，满满46页亮点太多。据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。与将有10条线路衔接，与共3条线路衔接。同时，在地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。本次规划围虽是市行政区围，但研究围拓展到了、、、、、和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和、“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △市轨道线网总体方案（2016-2035）

△市轨交线网总体布局一览来源| 市规划和国土资源委员会、市规划国土发展研究中心新浪房产综合整理请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线

△新增及调整快线一览在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下：（1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。（2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。（3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。（4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。

深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究

#设计研究# 收稿日期:2009-06-30 作者简介:曹永刚(1962)),男,教授级高级工程师,1984年毕业于北方交通大学,工学学士。深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究曹永刚,殷文华 (中铁工程设计咨询集团有限公司城交院,北京 100055) 摘要:车站换乘方案的选择对整个地铁线路网的运行效率有着至关重要的影响。介绍深圳地铁5号线西丽站的站位情况,通过对市政管线、5号线与7/15号线关系、车站站台形式等几方面的研究,进行了换乘方案的比选,形成了最终方案,即5号线采用3层侧式、7/15号线采用双层双岛式,两者之间采用T 形站台)站台换乘。关键词:深圳地铁5号线;换乘站;方案研究中图分类号:U 231+14 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2009)10-0016-03 1 工程概况深圳市现开通运营的地铁仅有1号线及4号线部分车站。至2011年,深圳市二期轨道交通网(包括1号线续建、2、3、4、5号线)将建成通车,轨道全长将达到159k m,共设133个车站,其中换乘站达47个,据此确立轨道交通在公共交通中的主体地位,构筑城市1h 交通圈。西丽站作为二期轨道交通网中5号线的一个车站,预留与三期轨道交通网中7、15号线的换乘条件,5号线对后续工程预留的优劣将影响此节点以后的换乘条件、可实施性。2 西丽站方案研究211 车站概况21111 站位情况西丽站位于南山区西丽镇留仙大道和沙河西路十字路口处,沿留仙大道布置,呈东西走向。西丽站为与地铁7、15号线的换乘站,地铁7、15号线沿沙河西路平行布置,和地铁5号线呈十字交叉。西丽站周围建筑密集,建筑分布状况如下。路口东北角:天虹商场大楼,6层,距留仙大道北红线11m,大楼南侧和西侧为广场和停车场; 路口西北角:鼎新大厦,11、15层,距留仙大道北红线10m,大厦南侧和东侧均为广场和停车场;停车场,紧靠鼎新大厦北侧,其东西向宽度约60m,南北向宽度约80m 。路口西南角:壮丽商厦,4层,距留仙大道南红线 515m;西丽街道办事处办公楼,距留仙大道南红线约30m,办公楼北侧为广场。路口东南角:丽苑阁住宅楼,10层,距沙河西路东红线7m,其北侧为空地;众冠丽苑住宅楼,16层,距留仙大道南红线6m 。 21112 地下管线情况主要控制车站埋深,对车站施工影响较大的管沟有:路口以西、留仙大道北侧绿化带内3400mm @1600mm 雨水沟,管外底埋深约418m;路口以西、留仙大道南侧绿化带内2400mm @1500mm 雨水沟,管外底埋深约418m;路口及路口以东、留仙大道路中8400mm @1600mm 雨水沟,管外底埋深约510m;沙河西路东侧人行道绿化带内<2200mm 源水管,管外底埋深约910m,在8400mm @1600mm 雨水沟之下,无改移条件。21113 地面交通状况西丽站涉及现状道路有留仙大道、沙河西路。留仙大道:东西方向,规划红线宽100m,本段留仙大道双向12车道(含辅道),道路断面为南侧人行道(8m )+南侧辅道(7m )+南侧绿化带(10m )+南侧机动车道(12m )+中央绿化带(6m )+北侧机动车道(12m )+北侧绿化带(10m )+北侧辅道(7m )+北侧人行道(8m )。沙河西路:南北方向,规划红线宽75m,主道双向8车道,道路断面为西侧绿化带(15m )+西侧人行道(415m )+西半幅机动车道(18m )+东半幅机动车道(18m )+东侧人行道(415m )+东侧绿化带(15m )。本车站站址处200m 范围内在留仙大道和沙河西路上均分布有公交站点。21114 客流情况远期高峰小时上、下车客流量约26464人次,其中换乘客流15608人次。212 车站换乘方案的选择21211 换乘方案设计思路换乘方案主要从以下几个方面考虑。 (1)5号线与7/15号线的关系:5号线在上,还是7/15号线在上。 (2)源水管无改移条件,对车站方案有很大影响。(3)7/15号线为平行关系,可以首先确定为双岛4线,5号线站台可采用岛式或者侧式。

地铁1号线南延线土建2标东寺停车场监理竣工总结

成都地铁1号线南延线工程土建2标东寺停车场竣工监理工作总结石家庄铁源工程咨询有限公司成都地铁1号线南延线监理项目部年月日

目录一、工程概况 (2) 1、工程简介 (2) 2、工程规模 (2) 3、工程范围 (4) 4、结构形式 (4) 5、参建单位 (4) 6、开竣工时间 (5) 二、监理组织机构、监理人员和投入的监理设备 (5) 1、监理组织机构 (5) 2、监理人员投入和监理设施 (5) 三、监理合同的履行情况 (6) 四、监理工作成效 (6) （一）施工准备阶段的监理控制 (6) （二）施工过程中的质量控制 (8) （三）工程造价控制 (10) （四）工程进度控制 (12) （五）施工安全控制 (13) （六）两管一协调 (15) 五、监理工作的经验和教训 (16) 六、工程投资情况分析和工程质量评估情况 (16) （一）工程投资情况分析 (16) （二）工程质量评估情况 (17)

一、工程概况 1、工程简介成都地铁1号线南延线从早期地铁1号线世纪城站顺天府大道向南延伸，到龙灯山路向东转向新华路进入停车场，线路全长5.41km。全线共设五座车站，分别是：科技园站、锦江站、华阳北站、华阳站和广都北站，其中换乘站两座（在科技园站与规划12号线换乘、在华阳北站与规划6号线换乘)。最大线间距为1.262km,（锦江站至华阳北站）；最小线间距为0.936km(世纪城站至科技园站),平均线间距为1.059km。在线路南端设东寺停车场1处，除入场线全长1.014km。其中土建施工监理2标包括广都北站、出入场线及东寺停车场及相应的附属工程等。（1）位置及环境东寺停车场设于中和片区东寺社区。场址用地位于规划的新川创新科技园区西南角边缘，西侧紧邻城市规划道路红星路南延线，南端紧邻既有比琪高尔夫球场。停车场南北长约1050m，东西向宽约314m，停车场占地面积约21.1公顷。场址用地范围内现状为浅丘地形，最大高差约15m，主要为果林、农田、水塘以及少量农舍。场区内有一条东西向的广东路横穿停车场中部，停车场建成后，须将道路按规划道路走向改移为上跨停车场道路。场址洗车机库北侧有规划道路东西向横穿，需设下穿框架桥改移。停车场内中部有沙河穿过，河水流向从东北到西南。河宽约10m，河底距地面2.55m，勘测阶段水深约0.5m，需根据规划河道改移。另外停车场内还有一条天然河沟，当地称为洗瓦堰。河道弯曲，宽度不等，常年流水，河水流向从西北到西南，水量较大，需改移。停车场内整体为浅挖矮填，场坪范围内上覆0～4m杂填土、素填土及局部沟槽淤泥质粉质粘土。运用库、镟轮库、洗车库等整体道床地段，设计采用直径0.4m的CFG桩复合地基进行加固，长方形布桩，横向桩间距为1.5～1.65m、纵向桩间距为1.8m，桩长5～10m，桩底伸入下卧卵石土层不小于1m，桩顶设桩

对地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量分析——王立新

对地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量分析（王立新）我小组是对南京地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量（周六）分析，通过对数据的比较，使我们了解到我们原本认为的地铁客流数据和现实的地铁客流数据有很大不同，我小组对此次数据分析做了分工，1个人进行一号线分析，1个人负责2号线，1个人负责1号线南延线，但是3条地铁线路都有换乘站，是相互连通的，所有另外两个是负责数据的整合，以及换乘站的分析。其中我负责的是对地铁1号线的客流分析。首先，在分析数据流量之前，我查阅了南京地铁1号线的相关资料：南京地铁1号线是南京地铁第一条建成运营的线路，于2005年9月3日正式运营。途径栖霞区、鼓楼区、玄武区、秦淮区、雨花台区和江宁区，线路北起迈皋桥站，沿南京主城区中轴线一路南下，于安德门站向东南转至东山新城，进入江宁大学城，南至中国药科大学站。线路总长39.7千米；共设置27座车站，其中地下站17座，高架站10座；列车采用6节编组A型列车。可以说1号线贯穿了南京市从南到北大中轴线，所以其客流量必定很大，又因为地铁经过南京市商贸中心新街口，所以其工作很繁忙复杂。之后，根据周六的地铁1号线的客流数据，得出以下结论：在时间段方面：早高峰出现在9：00～10：:00时间段，午高峰出现在13～14:00时间段，晚高峰出现在17:00～18:00时间段。晚高峰为全天客流量最大时间段。在客流量比较方面：全天除新街口客流量最大之外，南京站、迈皋桥、中华门、鼓楼站客流量也非常大，几乎和新街口车站相当。在其他方面：小行站以及元通换乘站客流量很小。分析以上原因有：在时间段方面，由于我小组调查周六的客流量数据，周六为休息日，市民休息，外出娱乐购物通常会比平常晚，故早高峰延迟。在客流量方面，新街口作为市中心，又是1号线和2号线的换乘扎客流量大是毋庸置疑的。南京站作为南京的铁路枢纽，其客流量大也是必然。中华门以及红山动物园是南京的客运枢纽，客流量也很大。在其他方面，小行站作为南京地铁的车辆段，其设置站点主要原因是对地铁车辆进行存储以及维系。元通换城站作为1号线和2号线的换乘，客流量应该很大，但实际客流量比较小，分析原因，个人认为是因为河西正在发展，还没有完全发展起来。通过对地铁客流量数据的分析，使我对交通调查与数据分析有了更深的认识，也只有真实的数据才能进行合理的分析，才能做出相应的决策，从而使科技更加发展，更加满足交通需求。今后在做交通调查与分析时，一定要与团队队员们通力合作，细心认真准确完成交通调查。

深圳城市轨道交通第四期建设规范(2017-2022)

附件深圳市城市轨道交通第四期建设规划（2017~2022）（首批项目）环境影响报告书（简本）规划编制单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司规划环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司二〇一六年五月

1规划概况 1.1规划背景深圳市城市轨道交通规划研究开始于上世纪90年代，陆续建成一期、二期工程，于2011年底全部建成1、2、3、4、5号线，共计178公里线路投入运营。2011年4月，国家发改委正式批复《深圳市城市近期轨道交通建设规划（2011～2016）》，即轨道三期工程，包括6号线、7号线、8号线、9号线以及11号线。目前，7、9、11号线预计2016年开通运营，6、8号线正在建设。为适应深圳市社会经济、城市规划、城市交通的发展变化，深圳市于2012年组织编制完成新一轮的《深圳市城市轨道交通规划（2012-2040）》，对深圳市城市综合交通和轨道交通发展目标进行了调整，提出由20条线路总长约753公里的远期线网以及分期建设方案。 2014年初，深圳市政府组织编制完成《深圳市城市轨道交通近期建设规划调整（2011～2016）》，新增8条（段）线路，即2号线三期（东延）、3号线三期（东延、南延）、4号线三期（北延）、5号线二期（南延）、6号线二期（南延）、9号线二期（西延）及10号线，线路总长约85公里。2015年9月，国家发改委以发改基础[2015]2147号文予以批复。目前各线路正在进行工程前期工作。根据规划安排，至2020年，三期及三期调整工程全部建成后，深圳市将形成11条线路总长约430km的轨道交通网络，但是，轨道交通仍仅仅只覆盖主要“轴带组团”中的发展轴和部分城市中心和副中心，城市次一级交通走廊、城市近期重点发展地区以及原特区外的一些组团中心和密集建成区尚没有被轨道交通覆盖，难以满足城市和特区一体化发展的需要。按照建设一批、研究一批滚动发展的思路，以及根据国办发[2003]81号文要求，为给后续轨道交通工程建设提供立项报批依据，深圳市于2014年底组织开展第四期轨道交通建设规划研究。同时，根据2016年2月18日深莞恵经济圈(3+2)党政主要领导第九次联席会和深恵两市合作対接有关会议精神,深圳市轨道交通14号线(惠州段)拟纳入《深圳市城市轨道交通第四期建设规划(2017~2022)》,并与深圳市轨道交通14号线同歩建设与运营。 1.2规划概况经过深入的研究论证，前后共三轮广泛征求意见，与各区（新区）充分对接协调，以及市政府办公会议多次审议，并经市轨道交通建设指挥部第24次会议审

一号线车辆大修--上海地铁咨询项目总结(调整版)

广州市轨道交通一号线大修工艺指导技术服务项目总结上海轨道交通维护保障中心车辆分公司 2010年8月

前言广州地铁现有1号线、2号线、3号线及4号线在运营中，但远远无法满足交通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。从2004年开始，广州地铁每年将平均开通35公里，预计到了2010年，2号线南延与北延、3号线北延（广州东站至机场南）、4号线、5号线一期、8号线西延、广佛线（魁奇路至西塱）及APM全部开通运营，总长为200公里。广州地铁的远期规划长度是600公里。上海地铁DC01型电动列车于2003年开始进入大修期，由庞巴迪共公司和上海地铁进行合作维修，因此上海地铁具有电动列车的大修经验。尽管列车的形式不同（广州地铁1号线列车的车型与上海地铁DC01型列车不同，和上海地铁AC 01型列车近似），但是由于同是西门子列车，相关部件也相同，故广州地铁就列车大修和上海地铁开始了咨询交流。双方多次派出技术人员进行交流，上海地铁也为广州地铁开展了列车大修培训，广州地铁也邀请上海地铁同仁赴粤实地指导，现将上海地铁就广州项目大修进行总结汇报。由于时间仓促，总结汇报中，难免有错误之处，勘请指正。 2010年8月

目录第一章大修指导项目的实施背景和意义第二章大修指导项目预期目标第三章大修指导项目主要实施过程和成果资料1《广州地铁大修培训资料》资料2《广州地铁培训总结评估》资料3《广州地铁大修工艺建议》资料4《车辆状态诊断评估报告》资料5《广州地铁一号线车辆大修总体建议报告》资料6《广州地铁联合检修库扩建方案评估建议》资料7《现场交流及邮件咨询总结》第四章进一步合作可行性分析第五章尾声后记

深圳地铁未来规划以及资料

未来规划线路深圳地铁 6 号线 6 号线连接龙华街道新城、石岩、光明、公明、松岗等片区，并通过龙华线换乘至福田中心区，为联系核心城区与中部综合组团、西部高新组团的城市组团快线，预计2011年开工，2014年通车。深圳地铁7 号线 7 号线连接东晓、翠竹、笋岗、华强北、福田南、车公庙、龙珠、西丽等片区，是联系特区内主要居住区与就业区的局域线，预计2010年开工，2013年通车。深圳地铁8 号线 8 号线联系罗湖中心区与莲塘、沙头角、盐田港、大梅沙、小梅沙等片区，提供中心城区与盐田区组团之间的快捷交通服务，预计2012 年开工，2016 年开通。深圳地铁9 号线 9 号线联系罗湖火车站、红岭、八卦岭、梅林、景田、车公庙等片区，是联系特区内主要居住区与就业区的局域线，预计2010年10月开工，2014年通车。深圳地铁10 号线 10 号线连接蛇口、南油、新安、西乡、固戍、福永、沙井、松岗等地区，是西部滨海地区的又一条轨道干线，预计2013年开工，2016年通车。深圳地铁11 号线 11 号线连接福田中心区、南山、前海、机场、福永、沙井、松岗等片区，是城市核心区与西部滨海地区的组团快线，同时兼有机场快线的功能，预计2011年9月12日开工，2014年通车。深圳地铁12 号线 12 号线连接体育新城、龙岗中心城、东部新城等片区，并衔接厦深铁路龙岗站和东部快线14 号线，是龙岗区内各片区间联系的局域线，预计2013年开

工，2016年通车。深圳地铁 5 号线 1. 前海湾站前海湾站位于前海片区，规划晨文路和在建地铁罗宝线西侧地块内，呈南北向布置。车站主体部分长252m，车站标准段总宽21.3m。 2. 临海站临海站位于宝安中心区甲岸路和滨水沿岸临海路（规划）丁字路口北侧，和临海路呈斜交，其东端头距新深圳河西侧河堤约140 m。基本呈东西向布置。本站为地下二层岛式站台车站，车站全长206m,标准段总宽19.1m，总建筑面积11553m²。 3. 宝华站宝华站东北角为一建筑施工工地,西北角为宝安市民广场,西南角为规划绿地和博物馆用地,现为空地,东南角为在建施工工地。本站为地下二层岛式站台车站，车站长228m，标准段总宽19.1m，总建筑面积11532.4m²。 4. 宝安中心站宝安中心站位于新湖路与创业一路交叉路口,呈南北走向。宝安中心站是罗宝、环中线的换乘站，本站为地下三层侧式站台车站，车站长159.8m，标准段总宽24.4m，总建筑面积 12001.3m²。 5. 翻身站翻身站位于宝安区创业一路和翻身大道交口西侧,沿创业一路布置。本站为地下二层岛式站台车站，车站长212.4m,标准段总宽19.1m，总建筑面积11836.45m²。

无锡地铁1号线南延线02标临时设施施工方案(2016.10.23)

无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标（万达城站～南泉站区间）临时设施施工方案项目经理：项目总工：中铁上海工程局集团有限公司无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标项目部二〇一六十月

无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标（万达城站～南泉站区间）盾构始发场地临建方案编号：版本号：发放编号：编制：复核：审核：批准：有效状态：中铁上海工程局集团有限公司无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标项目部二〇一六年十月

目录 1. 编制说明、原则及依据 (2) 2. 工程概况 (2) 2.1. 工程范围及位置 (2) 2.2. 工程设计概况 (2) 3. 项目驻地临建 (3) 4. 盾构始发场地临建 (4) 4.1. 施工现场布置原则 (4) 4.2. 施工场地总体布置情况 (4) 4.3. 主要施工临时设施建设 (4) 4.3.1. 临边防护设施 (4) 4.3.2. 施工现场三通一平 (5) 4.3.3. 排水辅助设施 (6) 4.3.4. 工地大门及围挡 (7) 4.3.5. 龙门吊轨道梁 (9) 4.3.6. 渣土池及挡土墙 (10) 4.3.7. 搅拌站基础 (11) 4.3.8. 管片、钢轨等材料堆场 (12) 4.3.9. 施工现场办公区 (12) 4.3.10. 上下通道 (12) 4.3.11. 危险品仓库(含氧气乙炔小车) (13) 4.3.12. 消防设施 (13) 5. 施工现场标识宣传 (13) 5.1. 施工现场“九牌二图” (13) 5.2. 安全文明施工宣传 (14) 5.3. 施工现场警示标识图牌 (14) 5.4. 盾构法隧道施工常用警示牌 (15) 5.5. 现场明示标识 (16) 5.5.1. 用电消防标识 (16) 5.5.2. 机械设备验收标识 (16) 5.5.3. 材料标堆放识牌 (17) 5.5.4. 交通警示牌 (18) 5.5.5. 安全操作规程 (18) 5.5.6. 现场重大危险源公示及控制措施牌 (18) 6. 附件 (18) 6.1. 附图 (18) 6.2. 附表 (19)

深圳地铁线路图

深圳地铁线路图深圳地铁线路图（一号线、二号线、三号线、四号线、五号线）线路图及详细站名 [查看原图] 地铁1号线-罗宝线(罗湖-机场)：深圳火车站→国贸站→东门站→大剧院站→科技馆站→上海宾馆站→会展中心站→购物公园站→香蜜湖站→车公

庙站→竹子林站→华侨城东站→世界之窗站(以上为一期站点)→白石洲站(沙河街与深南大道交汇处)→大冲站(铜鼓路与深南大道交汇处)→科技园站(科苑路与深南大道交汇处)→深大北站(深大北门)→南山区政府站(桃园路区政府门口)→南新路站(南新路与桃园路交汇处)→深圳西站(深圳火车西站北约400米处)→南头车辆段站(前海花园以西约1000米)→新安路站(宝安新湖路与新安路交汇处)→宝安中心站(创业路与新安路交汇处)→体育中心站→西乡码头站→固戍站→预留站→深圳机场站(机场前广场)

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[查看原图] 地铁2号线-蛇口线(蛇口-华强北)：蛇口停车场站(小南山脚下)→蛇口港(港湾大与工业大道交汇处)→水湾头(工业六路与南水路交汇处)→南水步行街→招商东路站(后海滨路与招商东路交汇处)→工业八路站(后海滨路与工业八路交汇处)→登良路站(后海滨路与登良路交汇处)→南山中心区站→科技园东站(科技南路)→深圳湾填海区站(侨城西路)→世界之窗站地铁2号线东延段：侨城北站、深康站、安托山站、侨

香站、香蜜站(原香蜜湖北站)、香梅北站、景田站(原景田北站)、莲花西站(原莲花山西站)、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站(原华强路站)、燕南站(原振华路站)、大剧院站、东门站(原东门南站)、黄贝站(原黄贝岭站)和新秀站，其中安托山、景田、福田、市民中心、岗厦北、大剧院、黄贝等7站为换乘站。 [查看原图]

地铁一号线通号中心信号题库汇总附答案

填空题267 选择题243 判断题211 简答题89 合计810 一号线及南延线信号题库填空题共267题 1一号线信号系统联锁站5个分别为小行站安德门站新街口站鼓楼站迈皋桥站用技术手段保证行车安全提高行车效率的系统叫信号系统南京地铁一号线正线采用9号直尖轨道岔侧向过岔限速30kmh OCC的SUN工作站应有的是 SOLARIS 操作系统应有软件是 UNIX 轨道图用高集成的形式显示完整的轨道设备使用车组管理对话可以处理车组管理列表在车组管理列表中可对与车次相对应的车组进行管理一个基本的windows系列显示墙系统由一台DIGICOM多屏处理器一个M x N 的显示墙单元矩阵以及其他必要的设备组成 SD 计算机通过Profibus 与SICAS 联锁相连接南京地铁一号线信号系统按线路的规划分为车辆段和正线二部分南京地铁一号线车辆段采用7号曲尖轨道岔侧向过岔限速25kmh 为了保证行车安全在信号机道岔及进路之间建立的相互制约的关系叫联锁

具有非延时保护区段的进路称为短进路 VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构 Sun-Blade 计算机和UNIX 操作系统是服务器的基础使用列监对话功能可以进行输入识别号删除识别号搜寻识别号变更列车识别号识别号人工步进等操作系统图显示计算机的配置及当前计算机的状态系统图示颜色的含义灰色表示无信息红色表示故障绿色表示连接正常一个PIIS的主要部件由显示模块接口模块供电模块组成影响大屏幕投影系统的主要因素有灰尘温度湿度 DTI由DTI显示面阵DTI控制器DTI电源控制器和DTI电源四部分组成在选择了"ATS" 模式后基本信号窗出现其出现在屏幕的上方边缘并且不能改变大小基本信号窗不能缩成图标在进行LOW操作时只有具有管理员身份的操作员才可以通过对话框[ADM]来改变其它用户的访问权在已成功登录LOW后可以通过点击注销按钮来退出LOW操作系统系统回复到登录进入状态在LOW报警类型中 A 类级别最高 C 类级别最低过程耦合单元PCU 用于连接VICOS OC 501 系统和RTU 以及位于控制中心的外部子系统 PCU 放置在控制中心由到公共传输网的接口以搜集来自RTU 的信息并传送到控制中心的局域网 SICAS系统是以故障安全为原则的安全微机系统

深圳地铁16条线路总规划图

深圳地铁16条线路总规划图深圳地铁共规划16条线路，总长585.3公里，设站357座。其中组团快线4条、干线6条、局域线6条，另规划城际线5条。一、市内地铁线深圳市内地铁线路共16条，具体线路规划如下： 1号地铁线路：罗湖火车站至机场北干线，总长度44.1公里； 2号地铁线路：蛇口至东门干线，总长度31.3公里； 3号地铁线路：保税区至坪地干线，总长度49.2公里； 4号地铁线路：皇岗口岸至观澜干线，总长度27.2公里； 5号地铁线路：前海湾至大剧院干线，总长度42.4公里；西端预留远景向南延伸的条件；宝安至布吉段站距较大，基本可达到快线功能要求6号地铁线路：松岗至龙华火车站快线，总长度37.2公里； 7号地铁线路：罗湖太安西丽动物园局域线，总长度28.9公里； 8号地铁线路：国贸小梅沙局域线，总长度25.9公里； 9号地铁线路：罗湖火车站上沙局域线，总长度17.8公里； 10号地铁线路：海上世界松岗干线，总长度42.2公里； 11号地铁线路：福田中心区松岗快线，总长度49.7公里； 12号地铁线路：体育新城坑梓局域线，总长度36.4公里； 13号地铁线路：海上田园塘坑快线，总长度48.1公里；预留远景南延至盐田的条件 14号地铁线路：福田中心区坑梓快线，总长度50.7公里； 15号地铁线路：前海路石岩田心局域线，总长度24.7公里；预留远景西延接5号线的条件 16号地铁线路：益田村平湖大望局域线，总长度29.5公里；预留远景北延经东莞凤岗接12号线的条件；南部预留至深港边境河套地区的支线总长度合计585.3公里。

二、城际轨道线（1）穗莞深城际线（福田中心区——广州）联系深圳核心区与前海－宝安、福永、沙井、东莞长安－虎门、莞城、广州等地；由11号线在松岗预留向西北延伸与东莞段线路衔接的条件，条件成熟时利用11号线轨道直通福田中心区。（2）深莞城际线（龙华火车站——莞城）联系深圳中西部龙华、光明与东莞松山湖、莞城等地；由6号线在光明预留向北延伸与东莞市域轨道快线R1线衔接条件，条件成熟时利用6号线轨道直通龙华新客站。（3）深惠城际线（福田中心区——惠州）联系深圳核心区、东部城区与惠阳、惠州等地；由14号线在坑梓预留向东延伸与惠州市轨道线路衔接的条件，条件成熟时利用14号线轨道直通福田中心区。（4）西部深港城际线（前海湾——香港）联系深圳西部滨海地区与香港中心区及香港机场等地；由11号线在前海预留向南延伸至香港的条件。（5）深江城际线（福田中心区——江门）联系深圳核心区、龙华、福永、中山、江门等地；由于跨江工程浩大，考虑与厦深铁路西延段合建，并利用广深港客运专线龙华以南段富余能力。

成都地铁1号线三期站点公布(图)

成都地铁1号线三期站点公布（图）成都地铁1号线三期站点公布记者从公告中了解到，与此前公示的内容相比，此次公布的南北段线长均有所增加，同时还增加了从1号线南延线终点广都北站引出，止于红星站的支线段。三期南北段都是地下站在这份最新的公告中，成都地铁1号线三期工程被分为北段、南段、支线段3部分。其中，南段主要服务于天府新区，全长14.27公里，全为地下线，设置地下车站9座，货运外绕线附近设置停车场一处(推荐方案)。序号站名所属区域具体点位 1 赖家店站位于金牛区北三环路三段以北约1公里处，老地名为赖家店 2 韦家碾站位于金牛区北三环路三段南侧，规划公交枢纽南侧规划地块内，老地名韦家碾 3 广都站位于高新区华阳大道、天府大道交叉路口西南侧绿地内，华阳古称广都 4 五根松站位于高新区广东路与梓州大道交汇处东侧，老地名五根松 5 牧华路站位于天府新区(微博) 海昌南路与麓山大道之间的天府大道西南侧，牧华路附近 6 广福站位于天府新区麓山大道以南、东山大道以北、老成仁路以东的天府大道西侧、广福社区内7 香山站位于天府新区天府大道西南侧规划绿地内，地处香山社区8 段家山站位于天府新区天府大道西南侧规划绿地内，当地俗称段家山9 武汉路站位

于天府新区天府大道与武汉路交汇处西南侧10 宁波路站位于天府新区天府大道与宁波路交汇处东侧11 福州路站位于天府新区天府大道与福州路交汇处东侧 12 广州路站位于天府新区天府大道与广州路交汇处东侧 13 兴隆湖站位于天府新区天府大道与南宁路交汇处东侧，兴隆湖旁14 天府新站位于天府新区天府大道与深圳路交汇处北侧更多关于成都地铁1号线最新线路图、成都地铁1号线站点等内容，请点击：成都地铁更多关于成都地铁1号线信息，请点击：成都地铁1号线站点成都地铁1号线首末车时间成都地铁1号线时刻表成都地铁1号线线路图成都地铁1号线南延线站点成都地铁1 号线南延线什么时候通车成都地铁1号线三期站点公布成都地铁1号线三期工程方案出炉成都地铁1号线南延线线路图

深圳市地铁远期规划(2032-2050)

深圳市地铁远期规划（2032-2050年） 1号线（甩站）-人民南、红岭南、香蜜湖 2号线（自赤湾西南延）-赤湾——赤湾南——赤湾港（3千米） 2号线（自梧桐山东延）-梧桐山——盘龙——大同顶——沙头角——盐田区政府——昊海君悦——盐田港——深盐路——盐田路——洪安——盐田北山——海鲜街——盐田食街（15千米） 2号线（甩站）-老街 3号线（自六联东延）-六联——鸡笼山——新圩南——产径——新圩——新圩北（10千米） 3号线（自福保东南延）-福保——桃花路（1千米） 3号线支线-后海——沙河南——红树湾——深湾——锦绣中华——高尔夫练习场——下沙——沙头——益田（15千米） 4号线（自牛湖东延）-牛湖——观澜东——凤清路——新联路（6千米） 5号线（自黄贝岭南延）-黄贝岭——文锦——罗湖（3千米） 5号线支线-兴东——尖岗——铁岗水库——宝石——创维——松白路——石岩老街——羊台山——石岩（15千米） 6号线（自科学馆东南延）-科学馆——上步——鹿丹村——国贸——向西村——深惠汕小区——文锦口岸（5千米） 7号线（自西丽湖北延）-西丽湖——北大——野生动物园——麒麟

山——大磡——西丽湖北——沙坑——创维——松白路——石岩老街——羊台山——石岩——水田——横当岭——石岩北（25千米）7号线（自太安东北延）-太安——东湖国际会议中心——深圳水库——花果山——万科公园——丹竹头东（与3号线换乘）——平湖北——鹰咀山——龙岗西（21千米） 7号线（从西丽分出的支线）-西丽——平山——塘朗工业区——南方科技大学——长岭陂（9千米） 8号线（自梧桐山西延）-梧桐山——罗沙路——莲塘口岸——怡景——翠竹——笋岗——园岭——园岭新村（与6号线换乘）——黄木岗——笔架山——有线电视台——莲花北——莲花山公园——莲花西——香梅——香蜜湖——车公庙——农林——园博园——深康——华侨北——沙河西路——科苑北路——南海——南山立交——中山公园——怡海——前海湾（40千米） 9号线（自文锦东延）-文锦——黄贝岭——新秀——罗芳——松园——罗沙路——梧桐山——盐田区政府——昊海君悦——盐田港——大鹏海关——大鹏盐田——盐田港保税区——盐田北山——海鲜街——盐田食街（25千米） 10号线（自平湖中心东延）-平湖中心——凤凰山——龙平西路——竹园岭（3千米） 10号线支线-版画博物馆——观澜版画村——观澜东——观澜山水田园旅游文化园——平龙路——辅城坳——平湖西（9千米） 11号线（自碧头北延）-碧头——长安南——长安——长兴东——虎