地铁车站中关于三缝的合理化设置

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使命：加速中国职业化进程

摘 要针对地铁车站中三缝设置，以工程实例为佐证，提出三缝设置的原则和注意事项，以及多地区、多形式的地铁三缝设置问题的经验总结。

关键词地铁车站 施工缝 伸缩缝 诱导缝 合理化设置

目前，地下车站一般为现浇的狭长框架混凝土结构，具有尺寸厚、体积大的特点。其作为普通的钢筋混凝土结构，又常年埋置于地下，不可避免的会因为施工工艺、地基沉降、内外温差等因素产生裂缝。裂缝对地铁的危害性极大，会导致渗漏水，甚至会影响到车站的使用功能等等。故如何控制裂缝的产生，一直是结构界讨论的话题。

本文主要依据笔者从事地下结构的设计经验，探讨目前地铁车站中三缝的合理化设置。

1三缝的作用及区别

地铁设计中常见的三缝主要包括施工缝、沉降缝、伸缩缝。其中，设置施工缝主要是出于施工作业的需要，可以通过其实现分段浇筑，减少超长或大体积混凝土结构的收缩应力。沉降缝则是为了适应不同地基或不同体量的构筑物差异沉降的需要。而伸缩缝主要是为了适应大体积混凝土长期受内外温差影响产生变形的需要。

2三缝的合理化设置

2． 1施工缝的合理化设置

车站施工缝主要包括环向施工缝和纵向施工缝。一般由施工单位结合本工程的施工方案，根据当地设计经验而确定。但必须遵循的原则是:

( 1) 施工缝应留在剪力较小的部位，如 1/4 ～1 /3柱跨范围内。

( 2) 施工缝应避开结构的薄弱环节，如车站楼扶梯等大孔洞处。

( 3) 施工缝一般位于结构的切平面内，并垂直于结构面法线方向。

( 4) 施工缝设置还要考虑施工方案的简便易行，在施工段数划分上应该考虑和伸缩缝合二为一。 间距是施工缝设置的主要问题。目前明挖车站的施工缝，各地标准不尽相同。如深圳地铁施工缝采用8 ～12 m 间距; 上海地铁因为设置有伸缩缝，故中间不再设置横向施工缝，缝间距 24 m 左右; 北京地铁设置基本与上海相同。不同实践表明，放坡开挖或采用复合式侧墙的结构，结构表面的干缩裂缝基本能够控制; 而采用叠合式侧墙时，则裂缝较多。可见，施工缝与结构内外部的约束条件以及伸缩缝的形式、间距等关系密切。

除此之外，施工缝间距还有混凝土浇筑时的外部气候条件有关，有实践经验表明，冬季浇筑的地铁车站裂缝明显小于夏季。故夏天施工的车站，施工缝间距还有必要较之冬季缩短。

以西安地铁春季施工的车站为例，该车站长约130 m ，框架高约 20 m ，施工分段方案如图 1、图 2 所示。车站结合诱导缝设置横向施工缝，将车站分成五段，每段间距26 m 左右。纵向施工缝又将车站分成 4 层，每层每段混凝土方量不超过 900 m 3。施工时外界温度 13°左右，施工期间采取正常养护措施，截止目前一直没有出现裂缝迹象。

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2． 2沉降缝的合理化设置

车站沉降缝一般设置于车站主体和附属之间，释放因体量大小的不同和地基承载力不同造成的差异沉降。沉降缝的设置要注意以下几点问题:

( 1) 沉降缝将结构物从上至下分开，缝宽一般为 20 mm 。

( 2) 沉降缝偏离主体侧墙外皮的距离一般不小于 1 200 mm 且不宜过大，1 200 mm 是根据 150

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mm 的围护结构施工外放量 + 甩筋长度 35 d 确定的。

( 3) 沉降缝两侧要满足防水加强层和接水槽的施工要求，故两侧 500 mm 范围内不能有突出板面的梁等。

( 4) 沉降缝一般设置为水平缝，不能设成转折而造成应力集中，且有利于预埋钢板的防水施工。 ( 5) 图 3、图 4 是根据工程经验列举 2 种沉降缝设置的正误对比。

2． 3伸缩缝的合理化设置

伸缩缝的设置是出于控制大体积混凝土温度应力的考虑，故一般在车站主体设计中经常遇见。伸缩缝又分诱导缝和变形缝，根据各地的水位和地质情况不同，其适用范围也各有不同。如深圳、合肥、西安、杭州等地车站主体结构都采用诱导缝，北京、青岛等地车站主体结构均采用变形缝，而郑州和长沙标准站车站主体结构不设缝等等。前者诱导缝，为一种顶板、中板不完全断开而底板连通的缝，常用于在地质条件差、水位高的地区。后者变形缝，为一种贯通结构整个横断面的断缝，常用于地质条件好、水位低的地区。其中变形缝类似沉降缝做法，诱导缝的设置则需要注意以下几点:

( 1) 诱导缝设置有两种形式: 一种设置在柱中间即( 双柱式) ; 一种设置在纵梁跨距 1/3 ～1/4 处。前者与后者比较，立柱钢筋容易与橡胶止水带相碰，施工较为困难，故通常采用后者。

( 2) 诱导缝间距: 诱导缝间距不宜过大或过小。间距过大会加大诱导缝裂缝，如果超过橡胶止水带的张拉能力则会产生漏水; 间距过小，则会增加施工难度。一般诱导缝间距在 24 m 左右为宜。

( 3) 诱导缝的配筋: 当设计确定了诱导缝间距后，可以通过诱导缝中的钢筋配筋量来控制裂缝宽度

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W 。目前，诱导缝的纵向钢筋一般为正常截面钢筋量的 30% ～40%。

( 4) 诱导缝的防水做法各地基本相同，唯一不同的是各地防水材料的选用不同。以西安地铁为例，介绍一下诱导缝处防水的基本，见图 5。

( 5) 合理的诱导缝设置还要避开一些重要孔洞和设备基础，以避免诱导缝处开裂后对设备的影响。

3结束语

本文主要归纳了地铁车站中三缝的设置原则及注意事项，通过对实践经验的总结，探讨如何通过合理化设置三缝，来达到有效控制地下结构混凝土裂缝的目的。当然除了设计上采取合理设缝外，还需要采取多种针对性技术措施，如施工单位精心施工、严格养护条件等等，才能从多角度防止地下结构裂缝的产生。

探讨城市轨道交通运营新线筹备阶段的组织管理 刘恒

探讨城市轨道交通运营新线筹备阶段的组织管理刘恒 发表时间：2019-11-06T11:38:54.900Z 来源：《基层建设》2019年第23期作者：刘恒覃阳[导读] 摘要：城市轨道交通的设立能够帮助城市缓解因社会发展而不断提高的交通压力，并进一步推动城市经济的发展。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：城市轨道交通的设立能够帮助城市缓解因社会发展而不断提高的交通压力，并进一步推动城市经济的发展。在本文中将探讨在城市轨道交通运营筹备阶段中涉及到的组织架构与人员管理问题，并积极的采取相应的组织管理措施，以此来推动城市轨道交通的发展。 关键词：城市轨道；交通运营；新线筹备；组织管理 引言：城市轨道交通的设立是城市在发展过程中必不可少的一环，其能够为居民的日常生活出行带来极大的便利。而在城市轨道交通的运营筹备阶段中，不仅需要在设备上做好相应的准备，更要在组织管理上进行强化，大幅的提高城市轨道交通的筹备效率与质量。 一、城市轨道交通运营筹备阶段的组织架构 设立组织架构是一个城市在其轨道交通筹备阶段最为重要的任务之一，并且一个高效的组织架构能够对后续阶段的运营筹备工作起到极大的正面效果，同时也是整个筹备工作开展的基础。为此，在确立组织架构前，需首先对运营单位的业务范围进行整合与划分，并依靠生产管理流程来实现部门之间的衔接。而我国大部分的城市轨道交通运营企业在进行组织的架构时都采用了树形的架构方式，而且这种树形结构系统在现今的实践中也被证明是可靠且有效的。此外，运营单位在进行组织架构的筹备时，还要充分的考虑到城市当前轨道交通的现状以及其远景网络的发展[1]。 二、城市轨道交通运营筹备阶段的人员筹备 在城市轨道交通运营的筹备阶段，人员的筹备是否高效合理，不仅决定着筹备效率，也对轨道交通投入正式运营后，能否满足人们的服务需求有着至关重要的作用。而在人员实际筹备过程中，首先需要注意的便是各个岗位人员的专业技能水平是否符合当前的技术要求，并且要重点对工程技术人员、技术管理人员以及一般技术人员进行培训，严格把控其技术水平。其次在人员筹备的环节中，运营单位也要明确自身的运营管理体制、运作方式以及整体的人员规模等要素，同时按照单位所采取的组织架构模式来对人员进行定岗定编。 三、城市轨道交通运营新线筹备中的组织管理 （一）深入参与 为更好的开展新线运营筹备工作，为提高的新线开通运营的质量品质，在轨道交通的建设期，运营单位应建立运营前置的理念，参与到各项工作中去，主要从以下几个方面来进行： 1、对运营的需求展开提报工作。在项目可研、初步设计、施工图设计以及工程建设期等不同阶段，结合运营既有经验与其他地区城市轨道交通的成果案例，合理的提报运营的需求，尽量将问题在图纸上解决，既能减少工程的变更，也提高了运营后的服务品质。 2、对接协调与现场踏勘。运营与建设、设计、监理、施工等参建单位建立良好有效的沟通机制，能有效的推进运营需求的落实以及问题的解决。并且通过与建设、设计、施工等单位的交流以及现场踏勘，既能及时掌握工程最新进展，据此能动态调整运营内部的筹备计划，更好的开展筹备工作，也能第一时间发现问题，及时有效的进行研讨解决。 3、验收与接管。在轨道交通工程验收和接管工程中，运营单位结合管理运维经验，提前介入，参与实体验收、各系统设备调试及功能验证，暴露工程质量缺陷、系统及设备功能缺陷，能及时加以完善，提高“三权移交”的品质，保障开通初期运营前设备设施状态良好、功能稳定。 4、综合联调。由运营单位牵头组织综合联调，根据既有线路经验，全面参与调试工作，通过对全线各专业、各系统的综合性调试和功能验证，一方面利于及时发现问题，提高新线的开通水平；一方面可以充分的熟悉设备和系统工作特性，利于运营维护人员的培训和学习。 （二）内部筹备 在城市轨道交通运营新线筹备阶段中，内部筹备主要是对运营单位内部的各部门和下属单位进行管理与调配。而内部筹备的顺利展开需要运营单位内部管理部门能够实现对运营筹备计划的编制的同时，制定出相应的运营筹备考评方案。内部筹备工作包括人员的招聘和调配、物资的筹备、规则制度编制、技术文本的编制、行车与客运组织、票务组织、安全管理后勤保障、应急预案以及公交接驳等等。并在筹备期，结合设备故障、社会安全事件、大客流、消防、防汛等常见、易发突发事件的演练，开展专项和综合性的应急演练，进一步验证运营组织管理、各类规章制度、应急预案的适用性及突发情况下现场处置协同配合能力等。 （三）初期运营前安全评估 在城市轨道交通运营新线筹备的最后阶段，运营单位需要与城市轨道交通主管部门进行沟通，协商组织开展新线的初期运营前安全评估工作，并且对新线的安全评估条件进行确认，积极的做好准备工作以迎接评估工作到来。在通常情况下，初期运营前安全评估一般在城市轨道新线正式投入运营的3到4周进行，预留出1至2周的整改时间。并且在正式评估前1个月左右，邀请专家开展初期运营前安全评估预检查，提前发现线路中潜藏的安全隐患与问题，而后进行整改，避免影响到城市轨道交通初期运营前安全评估。 在通过初期运营前安全评估并且发现的问题整改到位后，运营单位便需要向政府部门进行上报，以获得城市轨道交通新线初期运营的批准。在线路开通初期运营后1个月内，需将初期运营前安全评估报告、评估发现问题整改情况，以及初期运营时间、线路制式、里程、车辆类型、列车编组等运营基本情况报相关政府部门。 结论：综上所述，想要在城市轨道交通运营新线筹备阶段中实现有效的组织管理，就要确立相应组织架构模式，并做好人员筹备工作，同时在组织管理中积极参与到前期运营、内部筹备、初期运营前安全评估的工作，以此来实现城市轨道交通运营新线的高效筹备。 参考文献： [1]李士兵，冯攀.城市轨道交通运营新线筹备阶段的组织管理[J].企业改革与管理，2018（07）：202-203. [2]苏建伦.浅析城市轨道交通运营新线筹备组织管理[J].科技风，2016（13）：106-107.

电动葫芦起重吊装安全作业专项方案

地铁14号线工程土建施工10合同段蒲黄榆站 安全疏散口竖井 起重机吊装安全作业专项方案 编制： 复核： 审核： 中国中铁二局股份 二〇一四年九月

目录 电动葫芦起重吊装安全作业专项方案 (2) 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、作业流程 (3) 四、作业方案 (6) 五、维修保养 (8) 六、安全技术保证措施 (8) 七、应急预案 (9) 八、附图 (12)

电动葫芦起重吊装安全作业专项方案 一、编制依据 （一）《起重吊运指挥信号》（GB5082-85） （二）《起重机安全操作规程》（GB6067-2010） （三）《龙门架及井架物料提升机安全技术规》（JGJ88-2010） （四）《施工升降机安全规程》（GB10055-2007） （五）《电动葫芦使用说明书》 （六）起重工、司索信号工安全操作规程 （七）起重机维修保养制度 二、工程概况 蒲黄榆站位于蒲黄榆路与蒲方路交叉口的东侧，沿东西向布置，车站北侧为32层的物美大卖场，南侧为30层的芳群园一区，车站结构边距离北侧32层、南侧30层楼房最小间距分别约23、20m。现状蒲方路车行道路宽约20m，为四车道机动车、非机动车混行道路，现状交通流量早晚高峰较大，交通繁忙。除地铁5号线车站外，附近公交配套也比较完善，设置公交站点较多。车站沿蒲方路呈“一”字形布置，有效站台处中心里程K22+532.400，车站设计起点里程左K22+449.595，右K22+449.200，设计终点里程K22+665.700，全长216.5m（以二衬结构外皮计算），标准段宽度为23.1m，车站基底埋深31m，局部深33m，车站主要为二层三跨结构，局部为三层三跨结构（西端32.7m ，与既有5号线蒲黄榆站换乘），车站采用PBA洞桩法施工。车站设有4个出入口及1个安全疏散口。F出入口与安全疏散口合建。

(完整版)《城市轨道交通行车组织》课程标准

《城市轨道交通行车组织》课程标准 （一）课程的地位与任务 《城市轨道交通行车组织》是理论联系实际的一门专业课程，作为轨道交通运输组织课程体系中的一个重要组成部分，是运输与管理专业的必修课。 本课程主要的教学目的是，使学生通过本课程的学习和实践，对轨道交通车站、车站管理、新线操作接管、车站设备设施管理、车站行车作业、车站客运作业、车站票务作业、车站施工管理、车站安全管理、车站综合管理有初步的了解。使学生在今后的工作中能够较好地胜任车站的各个工作岗位。 （二）课程简述 1.课程目标： 1）提高学生对城市轨道交通车站设备的熟悉度和认识度；掌握车站设施管理、车站施工管理、车站安全管理、车站综合管理的方法。 2）使学生初步树立起良好的设备安全观念；乘客的安全意识教育等。 3）培养学生理论联系实际的优良学风，注意补充反映教育规律的典型案例进行教学，注意课堂教学与实操演练相结合，培养学生运用教学理论知识解决实际问题的能力。 2.教学方法： 工学结合、项目教学、多媒体教学等。 （三）教学要求及时数分配 第一章城市轨道交通车站概述 教学内容： 第一节轨道交通发展简史 第二节轨道交通车站的设置 第三节轨道交通车站的功能 第四节轨道交通车站的结构 第五节轨道交通车站设备系统 教学要求： 1.了解我国轨道交通的发展历史。 2.理解轨道交通车站的设置原则。 3.掌握轨道交通车站的功能。 教学重点：轨道交通车站的设置原则 教学难点：轨道交通车站的结构 第二章轨道交通车站管理概述 教学内容：

第一节轨道交通运营管理概述 第二节轨道交通车站管理模式 第三节轨道交通车站组织架构及岗位设置 第四节轨道交通车站运作流程 教学要求： 1.了解城市轨道交通不同的运营管理模式； 2.理解轨道交通运营管理特点； 3.掌握轨道交通车站运作流程。 教学重点：轨道交通运营管理特点 教学难点：轨道交通车站运作流程 第三章轨道交通新线车站接管 教学内容： 第一节工程介入 第二节进驻车站 第三节车站三权移交 第四节车站开通运营准备 教学要求： 1.了解工程介入的目的； 2.理解新线筹备站务人员的工作职责； 3.理解三权移交的含义。 教学重点：车站三权移交 教学难点：新线筹备站务人员的工作职责 第四章轨道交通车站设备设施管理教学内容： 第一节轨道交通车站设备介绍 第二节轨道交通车站设施介绍 第三节轨道交通车站设备设施巡视 第四节轨道交通车站设备设施维护 教学要求： 1.了解车站设备设施的种类； 2.理解车站设备的保养维护； 3.掌握车站设备设施的巡视要求。 教学重点：车站设备的保养维护 教学难点：轨道交通车站设备设施巡视

地铁车站平面设计任务书

城市轨道交通工程课程设计 地铁车站平面设计任务书 2009.05

1目的 通过本次设计，使学生对城市地铁车站的相关知识有更深的了解；使学生熟悉地铁车站设计的步骤及方法；培养学生处理实际工程问题的能力。 2 概述 2.1 车站设计依据 国家标准《地下铁道设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》等。 2.2站址环境 选择一:南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门附近，呈南北走向。 由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，附近地面交通量非常大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。 站点附近的主要道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右各有一条公交专用道、非机动车道，其道路交通负荷已接近饱和。周围以商业和居住用地为主. 站中心的坐标是YAK14+110。 规划路 已有道路 图4-18南门站附近道路分布示意图 选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以基本形成，站点附近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点附近只有少数规划路网，并以支路为主。站点附近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，朱雀大街饱和度为0.94，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居住用地为主。 站点中心坐标（有效站台中心里程）是YAK15+269。 水 水 水 水水水水 水 水 水 水水水水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水 水 水 水 水水水水水水 图4-19 南稍门站附近道路分布示意图 选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.多层面门房;西北

起重吊装工程安全专项施工方案

XXXXXXXXXXXXXX 起 重 作 业 专 项 方 案 编制： 审批： XXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX 2016年11月19日

目录 一、适用范围 (3) 二、工程概况 (3) 三、编制依据 (3) 四、汽车吊施工组织流程 (3) 五、吊装准备工作 (4) 六、吊运步骤 (4) 七、汽车吊使用注意事项 (5) 八、安全技术设计 (9) 九、安全管理 (13)

起重吊装工程安全专项施工方案 一、适用范围 本起重吊装工程安全专项施工方案适用于合同段内的：汽车吊。 二、工程概况 XXXXXXXX是杭州市“三纵五横”之XXXX快速路的重要组成部分，该工程南起外翁线，北至杭浦高速以南，路线全长3053m。采用高架+地面道路形式，高架为城市快速路，布置平行匝道两对；地面道路为城市主干道，四块板形式。本工程是含桥梁、道路、排水等施工内容的综合性市政工程，主要施工内容有： 1、地面道路为城市主干路：标准段宽度39 米，双向6车道。 2、高架快速路：标准段宽度为25 米，双向6车道。现状已建的XXXX南路高架桥DH116～DH119 联桥面加铺沥青面层处理；DH119～DH122、DH122～ DH125（ZX0）两联桥上部结构的拆除重建和下部桥墩的改造利用；ZXX0～ZXX85段新建立桥梁。 3、平行匝道2对：宽度8.5 米，单向2车道。 本工程投标总价为4.6018亿元。 工程中主线高架承台、立柱、箱梁施工垂直运输以及钢箱梁吊装需采用汽车吊进行施工。主要使用吊车型号12吨—150吨，汽车吊参数见附件《汽车吊参数表》 三、编制依据 1、《起重机使用说明书》； 2、《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001） 3、《建筑施工安全检查标准》(JGJ 59-2011)； 4、《工程建设重大事故报告和调查程序规定》； 5、《建筑施工手册》(第五版)(中国建筑工业出版社出版)； 6、本工程施工组织总设计及相关文件。 四、汽车吊施工组织流程

地铁车站换乘形式分析及设计对策

地铁车站换乘形式分析及设计对策 摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。 关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析 1 工程概述 体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。 2 边界条件介绍 体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。 3 车站换乘形式分析 换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。 首先从建设时序和线路的走向上讲： 1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。 2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。如体育公园站是同期施工。 以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下： 1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。

轨道交通工程竣工档案编制移交实施细则

深圳市地铁集团有限公司 轨道交通工程竣工档案编制移交实施细则 ——2012修订版 一、总则 1.1为规范深圳地铁建设工程文件的整理归档工作，统一地铁建设工程项目文件材料的竣工验收标准，建立完整、准确、系统的竣工档案，确保竣工档案按国家、广东省和深圳市有关规定办理移交，特制定本细则。 1.2本细则根据： 1.《建设工程质量管理条例》（国务院2000年第279号令） 2．《国家重大建设项目文件归档要求与档案整理规范》（DA/T28-2002） 3.《建设工程文件归档整理规范》（GB/T50328—2001） 4．《房屋建筑工程和市政基础设施工程竣工验收备案管理暂行办法》（建设部2009年第2号令） 5.《城市建设档案管理规定》（建设部2000年第90号令） 6.《深圳市建设工程竣工验收及备案管理办法》（深建施【2003】25号） 7．《关于启用广东省建筑工程竣工验收技术资料统一用表（广东省建设工程质量安全监督检测总站主编2010版） 8、广东省市政基础设施施工工程施工质量技术资料统一用表（广东省市政行业协会2010版）

9.《深圳市建设工程施工监理规范》深建规【2009】2号等文件，并结合深圳地铁建设的实际情况和特点制定。 10.《深圳市建设工程档案专项验收及认可暂行办法》（深建字[2000]51号） 11.深圳市档案局关于印发《深圳市城建档案整理规范》的通知深档规【2012】1号 1.3本细则与《深圳市地铁集团有限公司建设工程技术资料档案管理办法（修订稿）》形成补充，适用于深圳市地铁集团有限公司负责新建、扩建、改建（含技术改造）的深圳市轨道交通建设工程项目的竣工文件材料编制、整理及竣工档案验收。深圳市地铁集团有限公司负责新建、扩建、改建的其他非轨道交通建设工程（如民用建筑、道路、管线改迁等）的竣工文件材料编制、整理及竣工档案验收，可优先采用深圳市档案馆的规定执行，如没有涉及，可参照本细则的有关规定执行。 1.4深圳市轨道交通建设工程指车站、区间、道路、桥梁、管线改迁、车辆段及其他基地建筑、安装工程、主变电所、轨道及机电系统安装工程、车辆、设备采购和监造等建设项目。 1.5 工程竣工归档文件材料必须与所产生的电子文件一一对应整理移交。施工中所产生的声像档案和电子档案的编制办法，参照《深圳市地铁集团有限公司电子档案整理移交实施细则》、《深圳市地铁集团有限公司建设工程声像档案整理移交实施细则》执行。二、职责的界定

地铁出入口建筑设计理念与方法

地铁出入口建筑设计理念与方法 摘要：随着城市交通压力的日益增大，地铁被证明是缓解交通拥堵、方便出行最有效的交通工具，且逐渐成为城市的交通主体。地铁出入口是地铁最重要的组成部分，是客流进出车站的通道。本文从地铁出入口设置的现实意义和重要性出发，结合宁波地铁2号线部分车站出入口的设计理念和方法，分析地铁出入口在吸引客流、疏散人群、引导商业开发、提升地块价值等方面的作用，为今后的地铁出入口设计提供一些借鉴和参考。 关键词：地铁站；出入口；建筑设计；环境景观；商业开发 一、地铁出入口建筑设计类型 1、独立设置有盖出入口 这种类型的地铁出入口是最常见的。地铁独立式有盖出入口设计应简洁、明快、大方、易于识别，适度装修，充分利用结构美，体现现代交通建筑的特点。应尽可能地减小体量和使其具有良好的空透性。它一般设置于道路红线外和各种城市广场内，上盖形式丰富多样。一般来说，整条地铁线路的出入口形式尽量统一和标准化，这样有利于识别和工业化生产、安装。上盖材料可以采用混凝土结构、钢结构或玻璃结构，目前最普遍是采用钢骨架和玻璃墙体的组合结构，这种组合结构在满足使用功能的同时，具有美观、体量小、通透、易于识别和便于安装维护等优点，极大地解决了有盖出入口阻碍视野和光线、影响城市景观的缺点，成为有盖出入口的设计的主流方法，宁波

地铁2号线的标准出入口已明确统一采用轻型钢骨架和玻璃组合形式。 2、独立设置敞口出入口 早期的地铁出入口大都采用这种形式。这种出入口没有上盖，仅在口部四周设置混凝土或者玻璃墙体。它形式简单、体量小、造价低，由于其高度低（一般不超过1.5m），对视线和城市景观影响小。但其缺点也是显而易见的，单调、枯燥，识别性不够，让人容易误入和产生不安心理。由于其是露天敞口，最大的问题是雨水进入出入口内，设计时需要考虑排水措施，增加排水系统。扶梯长期受雨水侵蚀，增加维修成本，且露天扶梯的要求高，其采购成本相应增高，使投资增加。另外，敞口出入口的防盗卷帘设置在出入口的通道内，楼扶梯暴露于防盗卷帘之外，增加了管理的难度，容易引起财产的损失和带来一些卫生、治安问题。在一些广场内和对景观控制比较严格的地方，这种出入口形式可较好地和周围环境结合，可满足城市规划管理者从城市景观的角度出发的规定和要求。 3、与其它建筑合建的出入口 此类出入口逐渐成为地铁出入口和商业结合设计的发展方向。这类出入口的特点是不再孤立在路边或者广场内，而是因地制宜和周围的建筑结合设计，它在满足地铁出入口使用功能的情况下，能适应周边的条件限制、边界约束，与周边建筑较好地融为一体，互为使用和带来方便。在一些城市中心地带，商业发达、建筑密集，如果出入口结合商业设计，可解决用地紧张、拆迁困难的问题，同时，出入口为商业

起重吊装作业安全专项施工方案

起重吊装作业安全专项施工案 一、编制依据、围 1.1、编制依据 1、《起重机使用说明书》 2、《汽车吊安全技术规》 3、《塔式起重机安全规程》 5、《塔式起重机操作使用规程》 6、本工程施工组织总设计及相关文件 7、《桥涵施工安全技术规程》 1.2、适用围 本案适用于省道31线大饭铺至龙口（蒙晋界）高速公路土建二标的施工、钢管支架的施工、挂篮施工、现浇段等起重作业施工。 二、案编制容 本项目的吊装作业主要包含如下项目：装卸材料、吊装钢筋笼、设备装拆、模板装拆、施工现场辅助作业等。 三、起重吊装施工案 3.1、塔吊安装工艺 3.1.1主要技术参数 型号：QTZ80（TC5613-6） 最大起重量：6T 最小起重量：1.5T 额定起重力矩：800KN.m

工作半径：2.5～56m 工作温度：-20℃～+40℃ 塔体总高自重：38.0T，最大工作幅度50m；起升高度固定式40.5m，附着式：110m。 额定总功率：35.3KW(不含顶升电机) 3.1.2安装说明 1、道路、场地应修缮平整，路面及基坑底部应坚实平整，满足车辆的回旋要求。 2、准备好安装时配套使用的各种工具、用具，如路基箱、吊索、运输车辆、及安全带、安全绳等。 3、将电源引到塔机基础外，外荷应满足塔机要求，准备夜间施工所需照明工具。 4、按设计要求选用25吨吊车进行安装。 5、设备现场安装时应对各部件进行仔细清点、核实，各类接销轴、螺栓应逐试装，各种电路的插接件进行认真清理，并对接一次；对参与安装的施工人员进行安全技术交底，根据现场情况着重介绍，以保障塔机的顺利安装。 3.1.3基础施工 塔吊基础采用整体钢筋混凝土承台基础，平面尺寸为5m×5m，厚度为1.5m，基础地质要求坚固牢实，地基承载力不小于0.15MPa。混凝土强度等级为C35。承台基础下做100mm厚C15混凝土垫层。混凝土基础的表面平整度误差不大于1/500。 基础预埋螺栓必须于钢筋焊接牢固，要求预埋螺栓用钢筋穿入根部钩相连，预埋螺栓在浇筑混凝土时必须保护好，且保证螺栓的垂直度。四组预埋螺栓相对

地铁车站出入口设施优化设置研究

地铁车站出入口设施优化设置研究 摘要闸机检票效率影响地铁车站的整体通行能力，且作用于乘客等待时间来影响社会效益。为此，从系统优化的角度出发，以稳态条件下单位时间总费用为目标函数，通过研究北京西直门地铁枢纽 A 口客流出入站的过程，分析影响闸机设置的因素，以客流需求、空间限制、成本投入、疏散要求等为约束条件，采用线性规划的方法，对闸机设置进行优化研究，分别确定普通闸机与加宽闸机的个数。根据优化结果，为科学组织高峰小时客流出入车站提供基础数据和重要参考，检验实设闸机的合理程度。 关键词地铁; 车站; 线性规划; 闸机设置; 时间费用; 约束条件; 优化; 北京西直门地铁枢纽 目前，地铁拥挤已成为制约城市轨道交通发展的重要问题。检票设备需占用一定的空间，且乘客要花费时间来通过通道，检票效率会影响车站的整体通行能力，同时作用于乘客等待时间来影响社会效益，因此在设计上要考虑更多的因素。下面以西直门地铁枢纽A 口闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化。 1 地铁枢纽概况 北京西直门地铁枢纽［1］位于二环节点位置，是北京西部最重要的交通转换中心; 它是地铁 2 号线、4 号线、13 号线的换乘站，与铁路、公交、出租车以及自行车等多种交通方式衔接，形成大型的换乘枢纽; 它紧邻北京北站，附近共有近50 条公交线路，毗邻北京展览馆、北京动物园、北京天文馆等观光旅游景点，以及人民医院、地铁公司、市消防局等多家单位。西直门地铁枢纽上下车和换乘乘客密集，尤其在早晚高峰期间情况更甚，日乘客集散量超过30 万人次。西直门地铁枢纽概况如图1 所示，共有4 个出入口，分别命名为A、B、C、D。其中，A 口最为繁忙，下面对其闸机设置进行研究。 2 优化模型的建立 2．1 模型假设 考虑到研究的可操作性，给出如下假定:

起重机吊装安全专项施工方案..

目录 1 工程概况 (1) 2 编制依据 (1) 3 吊装施工计划 (1) 4 设备及设备参数选择 (1) 4.1 起重设备的选择 (1) 4.2 吊具的选择 (3) 5 吊装施工方案 (3) 5.1 履带起重机安装管道作业 (3) 5.2 汽车起重机吊装钢筋、模板 (5) 5.3 工程设备吊装 (5) 5.4 特殊地段吊装 (5) 6 吊装施工技术措施 (6) 7 吊装作业危险源辨识 (6) 8 安全保证措施 (6) 9 应急救援预案 (7) 9.1 机械伤害 (7) 9.2 事故现场保护 (8) 9.3 各部门分工及职责 (8) 9.4 保障措施 (8) 9.5 抢救方法 (9) 9.6 通讯联络 (12)

起重机吊装安全专项施工方案 1 工程概况 重庆市玉滩水库至万福寺水库连通工程是以玉滩水库为起点水源，连通沿线水利工程，以达到水资源综合利用及优化配置，工程由大足段和荣昌段组成。荣昌段起点位于大足区珠溪镇桃子村与荣昌区万灵中坝村的交界处（地名：高屋基）、终点位于荣昌县国家现代科技产业园证区，；连通输水管渠长约23.81km,(输水干渠总长21.75km,黄金坡补水管道2.548km)。 本次施工段为渠首至1#分水口输水干管长 4.164km，设计流量 2.725m3/s，管径DN2000。 本工程需要起重设备配合施工的工程项目有： 1 PCCP管道装卸及安装 2 模板、钢筋的吊装 3 工程设备安装 2 编制依据 1 《起重机安全规程》（GB 6067.1-2010）； 2 《起重机钢丝绳保养、维护、安装、检验和报废》（GBT 5972-2009）； 3 《起重吊运指挥信号》（GB 5082-1985）； 4 《塔式起重机安全规程》（GB 5144-2006）； 5 《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ 33-2012）； 6 《履带起重机安全操作规程》（DLT 5248-2010）； 7 《汽车起重机安全操作规程》（DLT 5250-2010）。 3 吊装施工计划 在管道施工时，按照管道长度分段，每个履带式起重机吊装原则上分一个安装段，减少起重机的可能产生的运输转移。如需要运输转移，拆卸安装人员要严格按照厂家的使用说明书的要求进行操作，各种连接件要专人保管。 4 设备及设备参数选择 4.1 起重设备的选择 本工程吊装作业的主要项目PCCP管最大重量约为53t、钢管最大重量约18.3t，钢筋、模板吊装属于分散吊装一般不超过1t。 模板、钢筋吊装距离在20m左右，吊装重量不大，因此计划建筑物钢筋、模板安装采用25t汽车吊。 1

起重吊装专项安全方案

铜仁至威宁高速公路毕节至威宁段 第七合同段项目经理部 起重吊装专项安全施工 方案 编制： 复核： 审核： 贵州省公路工程集团有限公司铜仁至威宁高速公路毕节至威宁段第七合同段项目经理部 二〇一〇年七月一日

起重吊装安全施工方案 目录 一、编制目的 (3) 二、编制范围 (3) 三、工程概况 (3) 四、编制依据 (3) 五、安全技术方案 (4) 5. 1、一般规定和要求 (4) 5. 2、设计要求 (4) 六、塔吊、施工升降机安全措施 (8) 七、危险源及相关措施 (10) 7.1、危险源分布情况 (10) 7.2、危险源预防措施 (10) 八、应急救援预案 (12) 8.1应急救援及响应程序 (12) 8.2塔吊、施工升降机事故现场处置措施 (13)

起重吊装安全专项施工方案 一、编制目的 为贯彻国家安全生产方针、政策和法律法规，保证我部施工顺进行，切实保障我部桥梁施工过程中，起重吊装设备的安全正常使用，特制定本方案。 二、编制依据 1、《起重机使用说明书》 2、《塔式起重机安全规程》（GB 5144） 3、《塔式起重机操作使用规程》(ZBJ 80012) 4、《建筑卷扬机安全规程》(GB 13329) 5、《施工升降机安全规则》(GB 10055) 6、《建筑施工安全检查标准》（JGJ 59） 7、《建筑地基基础设计规范》（GB50007） 三、编制范围 本方案适用于我合同段内涉及使用塔式起重机、升降电梯起重作业的天桥特大桥。 四、工程概况 天桥特大桥左幅全长为881.640m，右幅为901.640m。桥型布置左幅为1-20米预应力空心板+7×40米预应力砼T梁+106+200+106米预应力砼箱形梁连续刚构+4×40米预应力砼T梁，右幅为8×40 米预应力砼T梁+106+200+106米预应力砼箱形梁连续刚构+4×40米

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。

地铁车站建筑设计计算书

地下铁道车站建筑设计 说明书 学生姓名： 指导老师： 西南交通大学土木工程学院 2014年10月

目录 1车站建筑计算............................................................... .............................. . (1) 车站选址说 明............................................................... (1) 出入口、风亭设 计............................................................... (1) 设计客流及车站规 模............................................................... (1) 2车站建筑设计................................................................... . (6) 车站各层建筑布置及功能分 区 (6) 车站客流组 织............................................................... (7) 车站无障碍设 计............................................................... (8) 车站防灾设 计............................................................... (9)

起重吊装工程施工安全专项方案

起重吊装工程施工安全专项方案 起重吊装工程施工安全专项方案 一、作业场地的选择 （一）选择起重机的作业场地要确保工作时不会碰到其它东西，并确保按性能表中的规定伸出支腿。保持0、5米的安全距离，如果无做到这一点，则要锁定危险区域。 （二）正确地支撑起重机，并按照支车位置的地面承载能力使用相应的路基板。 （三）与地下室或相似物保持足够距离。 （四）与斜坡、河床或类似物保持足够距离。 （五）保持起重机作业半径最小、避免用到100 % o （六）根据载荷选择合适吊臂。 （七）不允许斜拉。 （A）根据载荷选择合适缆绳穿绕数。（九）能够承受载荷自重和迎面风。O 根据载荷选择吊装锁具和系绳方法和吊装高度。（一）必须对越空电缆保持足够距离。 二、斜坡及沟渠 （一）不能使起重机太靠近斜坡或沟渠，并且必须根据土壤的类别，对它们保持一定的安全距离。 （二）安全距离必须从沟底算起并且须： 1、在松软或回填土壤上的距离=2沟深（A2 =2T ）0 2、在非松软的天然土壤上的距离=1沟深（Al =1T ）0 三、吊车站位 （一）确定设备平面安装位置及设备起吊前的平面布置； （二）确定设备安装标高；

（三）确定吊车在施工现场的行进道路状况； （四）确定设备起吊后的空中吊运路线。 四、起重机打腿布置 （一）所有的支腿必须全部使用，严禁不伸齐全部支腿进行吊装作业。 （二）所有的支腿梁必须全部伸出，否则起重两边的承载能力会失去均衡, 整体起重能力将极大减少，在转动被吊物的过程中会导致起重机倾覆。 （三）所有的车轮必须完全离开地面，否则起重机车轮内部轴承在受力情况下会变形，同时起重机起重能力也将极大减少。 五、吊车吊装作业 （一）吊装区域设置警示牌、警界线。 （二）吊装前要进行技术交底吊装作业前必须由吊装方案编制人向全体作业人员进行交底并记录，作业人员应熟知吊装方案、指挥信号、安全技术要求及应急措施。 （三）进行试吊吊车吊装时应观测吊装安全距离及吊车支腿处地基变化情况；机索具的受力情况观测。六、汽车吊司机安全技术操作 （一）支腿操作 1、作业条件作业条件作业条件放支腿前应当了解地面的承压能力，合理选择垫板的材料、面积及接地位置。防止作业时支腿沉陷。 2、放支腿前注意挂上停车制动器，拔出支腿固定销。 3、H型支腿起重机不宜架设过高，通常以轮胎离开地面少许为宜。 4、在架设支腿时应注意观察，使回转支承基准面处于水平，使回转支承面的倾斜度在无载荷时不大于1/1000 （水准泡居中）。 5、如果起重机上车也有发动机，在下车支腿放好后，应将下车发动机熄火，取力器置于空挡位置。 6、放好支腿后应再次检查垂直支腿的接地情况，不得有三支点现象。

轨道交通地铁换乘车站方案设计

轨道交通地铁换乘车站方案设计 发表时间：2017-04-20T11:32:39.633Z 来源：《基层建设》2017年2期作者：蔡浩 [导读] 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。 浙江众合科技股份有限公司浙江杭州 310000 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。 关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案 地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则 首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通的特色和功能[2]。 第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设迁移以及房屋拆迁等的思路。 第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。 同站台的换乘与单站的同台换乘不是一个理念。后者不能满足全部的换乘客流的同台换乘，一些乘客要进行换乘，依然需要通过转换站厅，双站的同台换乘车站的设计是克服这一缺陷，使得所有的乘客都能达到同台换乘的目的[4]。

起重吊装工程安全专项施工方案实用版

YF-ED-J2189 可按资料类型定义编号 起重吊装工程安全专项施工方案实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

起重吊装工程安全专项施工方案 实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 一、概况 准朔铁路工程ZSXS-1标桥梁、涵洞工程施 工中，主要采用16t、25t、35t汽车吊、塔 吊、浮吊等起重设备相互配合施工。 对于铁路墩基础及墩身主要采用16t或25t 汽车吊，对于公路跨铁路的桥梁梁体施工主要 采用25t或35t汽车吊，对于个别双孔涵洞采 用塔吊，对于浆砌挡墙及高护坡则采用浮吊进 行施工。 二、安全施工专项方案

为了认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，充分调动全体员工的安全意识，保证安全生产，指挥部就现场具体作业为对象，制定了以下安全技术和预防措施： 1、起重机械使用前，针对起吊重物并结合现场实际情况及工作环境合理地选用钢丝绳，即根据不同用途不同规格、钢丝绳受力大小和安全系数确定钢丝绳的种类，吊装前先进行试吊，起吊时，严禁超重起吊载人。起重吊装用的钢丝绳，经常进行检查更新。吊放钻机、钻头、钢筋笼、导管、钢筋、模板前要检查吊车、浮吊的起吊杆件、钢丝绳的工作性能指标，确保杆件及钢丝绳无损伤、弯折、破损、断裂等现象。钢丝绳使用过程中不得造成环或死弯扭结，绳头端部要用铁丝扎紧或用低熔点

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计 石科 广东省建筑设计研究院广州510010 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract:The design of the subway exchange-station is introduced.The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 中图分类号：S611文献标识码：A文章编号： 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。 2.1模型单元选取 各层板以及侧墙均选择板单元，可以考虑面内变形和面外的弯曲、剪切变形，在单元剖分时选择四节点单元；梁、柱均选择梁单元。值得注意的是Midas Gen中梁单元每个节点是6个自由度，而板单元每个节点是5个自由度，没有板平面内转动自由度，所以遇到梁与板平面内搭接时如果单节点连接则无法传递梁端弯矩，必须在梁端附加建立一段刚性杆单元或者将梁单元伸入板内一定长度。 2.2边界条件的确定 模型建立范围自节点区域向线路两端各延伸4个柱跨约32m，约束端头边界处梁及板的车站纵轴向平移自由度以及横轴向转动自由度，以模拟未建入部分的车站梁板对模型内构件的约束作用。地基土对模型的作用采用基本均布的只受压弹簧模拟。 围护结构与主体结构共同承担土侧压力，模型中如果建入围护结构，则在围护结构与主体结构间需建立大量只受压弹簧，计算量增幅明显，因空间模型整体计算量较大，考虑到对所关注区域计算精度影响不大，为节省计算时间，模型中不建入围护结构，土压力按围护结构和侧墙的抗弯刚度比直接分摊到侧墙上，土及围护结构对侧墙的作用同样采用一端固定的只受压弹簧模拟，根据土层类别及深度对弹簧刚度进行调整。 根据抗浮计算，车站标准段及换乘节点区域自重抗浮均不能满足要求，所以在标准段侧墙顶采用围护桩压顶抗浮，换乘节点区域采用抗拔桩抗浮。在车站侧墙顶部上方设置沿车站纵向的一系列刚度较大的只受压弹簧模拟压顶的作用，在节点底板桩位设置单个刚度较大的弹簧模拟抗拔桩的作用。建立模型并划分单元如图1：