铁路路基设计规范

中国高铁发展战略 范文

中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

风沙地区铁路路基设计规范条文修编

风沙地区铁路路基设计 （铁路特殊路基设计规范修编草稿） 8.1 一般规定 8.1.1风沙地区路基设计，应按近期与远期防护相结合、铁路建设与防治同时进行的原则，采取工程与植物防沙相结合的综合治理措施。 8.1.2风沙地区路基宜以路堤通过，路堤高度一般不宜小于1.0m，高速铁路、Ⅰ级铁路根据基床填料来源、土质改良及加固经济比选结果确定适宜的最小路堤高度。并应根据风沙范围、对路基危害程度、风沙活动特征、水文地质条件等因素，确定有效的防护措施。 8.1.3 当横向取、弃土时，取土坑和弃土堆应设在背主导风向侧。取土坑内边缘距路堤坡脚不应小于5m，弃土堆内边缘距堑顶不应小于10m，并应采取防风沙措施。 8.1.4路基工程应避免在大风季节施工。施工时应保护原有地表硬壳及植被，对车辆和施工机械应划定行驶路线。线路两侧各500m范围内的天然植被和地表硬壳均不得破坏。 8.2 基床 8.2.1风沙地区路堤基床应符合下列要求： 1高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层不得采用砂类土作填料；Ⅱ级、Ⅲ级及Ⅳ级铁路基床表层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良措施。 2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层采用粉、细砂作填料时，应采取土质改良或加固措施。 8.2.2风沙地区路堑基床应符合下列要求： 1 高速铁路及Ⅰ级铁路基床表层应采取换填措施，填料应符合有关规定。 2 高速铁路及Ⅰ级铁路基床底层、Ⅱ级铁路基床表层土质为粉、细砂时，应采取换填、土质改良或其它加固措施。 8.3 路堤 8.3.1粉、细砂路堤边坡形式应采用直线型。边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；边坡高度为6m＜h≤12m时，应采用1:2。

8.3.2当大风地区采用碎石类土作填料，且路堤边坡无防护措施时，路基每侧应加宽0.3～0.5m。 8.4 路堑 8.4.1粉、细砂路堑边坡形式应采用直线型。边坡高度h≤6m时，边坡坡率应采用1:1.75；6m＜h≤12m时，采用1∶2。戈壁风沙流地区的浅路堑，宜采用展开式，其边坡坡率宜缓于1∶4。 8.4.2粉、细砂地层应设置侧沟并铺砌加固。干早与极干旱荒漠带，一次降雨能全部渗入沙层不产生径流时，可不设侧沟。 8.4.3路堑地段应根据沙源、风向及一次最大积沙量情况，在侧沟外设置宽度不小于2m的积沙平台；不设侧沟时，积沙平台宽度不应小于3m。积沙平台应采用卵石土、碎石土、粗砾土、黏性土或水泥砂浆块板等覆盖。 8.5 路基边坡防护 8.5.1路基本体为粉砂、细砂及易被吹蚀的粉土时，应对路肩、坡面以及路堤坡脚或堑顶外2～5m范围的地表进行防护。当基床采用其它填料时，宜根据情况对路肩和坡面采取防风蚀措施。 8.5.2路基边坡防护型式及结构尺寸，应根据路基土质、风沙活动规律，材料来源和施工条件等确定。有条件时应优先采用植物防护措施，也可采用碎石类土、黏性土或土工网（垫）植草、坡面栽砌卵石方格、铺砌水泥砂浆块板等防护。8.5.3防护材料应根据当地情况选用卵石土、碎石土、粗砾土、黏性土、矿碴、片石、水泥砂浆块板、土工合成材料或其他不易被风吹蚀的材料。施工期间的临时防护可选用草席、树枝、土工合成材料等。 8.6 路基两侧防护 8.6.1路基两侧应结合当地的治沙经验，采取固沙、阻沙、输沙和封沙育草、保护天然植被等多种防护措施，构成严密的、整体性的防沙结构体系。 8.6.2两侧防沙体系应自路堤坡脚（或堑顶）外依序设置防火带、防护带、植被保护带等。防护带内工程防护和植物防护措施应相互协调配合，发挥整体效能。 8.6.3防沙林和采用草类等易燃材料的防护带，应在路基坡脚或堑顶外选用卵石上、碎石土、粗砾土等铺设防火带。防火带宽度应符合《铁路工程设计防火

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6、1 一般规定 6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。 6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。 6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。 6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。 6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向

（发展战略）中国特色高铁发展方向

中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发

了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提

高速铁路工程施工质量验收标准培训试题及答案

高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位：姓名：得分： 一、选择题（有一种或多种正确答案，请将正确选项填在括号内，多选少选不得分，共25题，每题2分，共50分） 1.铁道行业标准可以分为两种，分别为（ AB ）。 A.产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2.每套移动模架首次拼装后应采用不小于（ C ）倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3.高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于（ B ）个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4.高速铁路工程验收标准的两部分内容是（ CD ）。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5.高速铁路工程验收单元有（ ABCD ） A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6.分项工程质量验收合格应满足（ AC ）。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定； B. 检验批验收记录签认完成； C. 所含的检验批的质量验收记录应完整； D. 参加验收的人员具有相应的资格。 7.高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有（ BD ）

A. 闪光对焊 B. 机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8.高速铁路工程施工质量过程组成资料有（ ABCD ） A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C. 资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9.高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应（ C ） A.检查长度宜为3～4倍设计桩径，且不宜小于5m。 B.检查长度宜为3～4倍设计桩径，且不宜小于6m。 C.检查长度宜为4～5倍设计桩径，且不宜小于5m。 D.检查长度宜为4～5倍设计桩径，且不宜小于6m。 10.高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应（ AC ） A.柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C. 摩擦桩不大于200mm。 D.摩擦桩不大于300mm。 11.铁路混凝土结构凿毛的要求有（ BCD ） A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C. 机械凿毛不小于10MPa D. 接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 12.悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足（ AD ） A.梁段混凝土强度达到设计值的95％，弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100％，弹性模量达到设计值的100% C. 混凝土的龄期不小于5天 D. 混凝土的龄期不小于7天 13.高速铁路路基工程施工质量验收标准对成桩工艺性试验要求（ BC ） A. 试验根数不少于2根 B. 试验根数不少于3根 C. 监理单位、勘察设计单位应参加工艺性试桩，并确认试验结论

铁路路基施工方案

哈家咀段路基施工方案 一编制依据 1）依据本工程队的设计文件、招、投标文件的技术要求。 2）兰州至中川机场线路施工设计图。 3）《铁路路基设计规范》TB10001 —2005、《铁路路基工程施工安全技术规程》TB10302 —2009、《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》TB10108 —2011、《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751 —2010 。。 4）现场踏勘、调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。 5）国家法律、法规及甘肃省有关规定和当地民众的民俗风情。 二编制原则 1）遵守国家和甘肃省有关的法律、法规以及相关文件要求。 2）按照国家有关的法律法规要求，做好环保、水保等保护工 作。 3）认真做好施工调查研究，充分考虑当地自然环境和施工条件，进行施工方案比选，因地制宜的制定施工方案。 4）努力改进施工工艺，提高机械化施工水平，以求先进的施 5）先重点后一般，全面规划重点突破，强调施工组织设计的

科学性、实施性、可操作性、严密性和可靠性。 三编制范围 新建兰州至中川机场铁路项目哈家咀段路基DK40+500 / DK41+801.23 、DK42+471.60 ?DK42+753.30 段范围内的路基 工程。 四工程概况 本段路基工点位于兰州市永登县树坪镇，线路与机场高速及 201省道并行。DK40+500?DK41+801.23 段位于碱沟河谷阶地 地区，地形起伏较大，河谷切割较深，工程与河床平行，行走于 碱沟一级阶地上。DK42+471.60 ?DK42+753.30 段位于李麻沙 沟阶地区，该段谷地地形起伏较大，沟谷切割较深，河谷宽约100? 400m，高程1681?1796m。工程与沟床近平行，行走于李麻沙沟一阶级地上。 工点处涉及地层：第四系全新统冲积砂质黄土，黏质黄土、 细沙、中砂、砾砂、细圆砾土，第四系上更新统风积砂质黄土，

高速铁路路基设计规范标准

6路基 6.1 一般规定 6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为 100 年。 6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列 车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地 形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接 处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施

铁路路基设计规范(填料部分)

5填料 5.1 一般规定 5.1.1 路基填料应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明其性质和分布，并开展填料设计工作。 5.1.2 填料设计的内容应包括：填料的来源选择、分布、运距、土石特性、名称、分组、改良措施、施工工艺、无侧限抗压强度、压实标准及检测要求等，取料场的生态恢复。 5.2 普通填料 5.2.1路基普通填料按颗粒粒径大小分为三大类别：巨粒土、粗粒土和细粒土。 5.2.2巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，按表5.2.2分为A、B、C、D组。

注： 1 颗粒级配分为：良好（C u ≥5,并且C c =1~3），不良（C u <5,或C c ≠1~3）。 式中：不均匀系数1060d d C u =；曲率系数60 1030 2d d d C c ?=； d 10、d 30、d 60分别为颗粒级配曲线上相应于10%、30%、60%含量的粒径。 2 硬块石的单轴饱和抗压强度Rc ＞30MPa,软块石的单轴抗压强度Rc ≤30Mpa 。 3 细粒含量指细粒（d ≤0.075mm ）的质量占总质量的百分数。 5.2.3 细粒土填料应按表5.2.3分为粉土类、黏土类和有机土。粉土类、黏土类应采用 液限含水量ωL 进行填料分组：当ωL ＜40%时，为C 组；当ωL ≥40%时，为D 组；有机质土为E 组。 注：1 液限含水率试验采用圆锥仪法，圆锥仪总质量为76g ，入土深度10mm 。 2 A 线方程中的w L 按去掉%后的数值进行计算。 5.2.4 填料根据土质类型和渗水性可分为渗水土、非渗水土。A 、B 组填料中，细粒土 含量小于10%、渗透系数大于10-3cm/s 的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土，其余为非渗水土。

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里

铁路路基工程课程设计西南交大

课程名称:铁路路基工程 设计题目:软土地基加固设计 专业:铁道工程 年级: 姓名: 学号: 设计成绩: 指导教师(签章 西南交通大学峨眉校区 年月日 设计任务书 专业铁道工程姓名唐强学号20087125 开题日期:2011 年 5 月11 日完成日期:2011 年 6 月10 日题目软土地基加固设计

一、设计的目的 通过设计,巩固所学的软土地基处理的基本知识,熟悉软土地基处理的原理和方法,从而加深对所学内容的理解,提高综合分析和解决实际工程问题的能力。(参考 二、设计的内容及要求 1.路基边坡坡度及边坡防护设计 2.计算路堤极限高度 H,判断是否需要采用加固措施; c 3.通过比选确定应选择何种加固方案; 4.掌握中轴线线下应力的计算和沉降量的计算; 5.固结度修正的计算; 6.绘制路基加固断面图; 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章 年月日 一、设计目的 本课程设计的目的是使学生能综合应用《铁路路基工程》课程所学知识,并熟悉铁路路基设计的基本过程。

二、设计内容 1.路基边坡坡度的设计; 2.路基本体工程的设计; 3.路基边坡防护工程的设计; 4.基底设计(针对软土地区。 三、设计资料 1.线路资料 常速,直线地段,单线路堤,路堤高m 7,路基面宽m 5.7,边坡坡度75.1:1:1=m ,线路等级按I 级次重型标准,活载换算高度m h 4.30=,宽m l 5.30=。 2.地基条件 地面以下m 13范围内为软土,灰黑色、流态;m 13以下为中砂层,地下水位与地面齐平。软土竖向固结系数为s cm C v /10323-?=,径向固结系数为 s cm C r /10 423 -?=; 变形模量为2/30cm kg ,泊松比4.0=μ,容重3 /3.17m kN =γ, kPa C u 18=,?=5.4u ?,?=20cu ?。 3.填料

《铁路路基工程》练习册标准答案

《铁路路基工程》练习册答案

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铁路路基工程 练习册参考答案 习题一 一、填空 1、铁路路基是轨道的（基础），它承受着轨道和机车车辆的（静荷载）和（动荷载），并将（荷载）向（路基）深处传递扩散。 2、路基工程包括路基的（本体）工程、路基（防护）工程、路基（排水）工程、路基（支挡）和（加固）工程，以及由于修建路基可能引起的（改河）、（改沟）等配套工程。 3、路基横断面图是指（垂直线路）中心线截取的截面。 4、路基面的宽度应根据（铁路等级）、（轨道类型）、（单线）、( 双线)、( 渗水土)、（非渗水土）、（道床厚度）、（路堤）、（路堑）等不同情况查找《规范》确定。 5、路基本体由（路基面）、（基床）、( 边坡)、（路肩）、（基底）几分组成。 6、非渗水土和用封闭层处理的路基面应设路拱。路拱的形状为（三角形）。单线路基面路拱的拱高为（0.15m ），一次修筑的双线路基路拱拱高为（0.20m ），底宽等于（三角形）的宽度。 7、路基横断面的形式是因（地面标高）与（设计标高）的差异而不同，当前者（大于）后者，则须（挖方）方，修筑（路堑）。 8、路基的基床结构分为（表层）和（底层）。 9、Ⅰ铁路路基基床表层和底层其厚度分别为（0.6m ）和（1.9m ）。 10、一般路基路肩的宽度在Ⅰ线路的路堤为（≮0.8m），路堑为（≮0.6m）；Ⅱ级线路的路堤为（≮0.6m），路堑为（≮0.4m）；Ⅲ级线路的路堤为（≮0.4m），路堑为（≮0.4m）。 二、判断 1．路基面的形状是根据基床填料的渗水性及水稳定性而定的。（√） 2.非渗水土和岩石的路基面为水平面。（×） 3

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010 年 12 月 03 日 12 月 3 日，中国自主研发的和谐号 CRH380 高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行 最高时速达 486.1 公里。这是中国铁路创造的世界纪录， 章节，因为， 高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶， 支 撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系， 营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力 地促进了经济社会又好又快发展。如 今，中国铁路每天开行和谐号高速动车组列车 1000 多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开 通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货 运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中， 不仅在技术上取得了重大突破， 在营业里程上不 断快速扩展，而且锤炼了勇攀科技高峰，争创世界一流的高速铁路精神，形成了以运行高速度、 安全高可靠、服务高品质为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、 战略性新兴产业， 高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程， 而且 对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响， 在加快转变经济发展方式、 促进经济 社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远 的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国， 铁路是国家重要的基础设施、 国民经济的大动脉和大众化交通工具， 在综合交通运输 体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来， 中国铁路取得了长足进步， 为经 济建设做出了重要贡献。 但与其他行业相比， 铁路发展相对滞后， 运输能力严重不足， 一票难求、 一车难求的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的瓶颈。 从世界范围看， 速度作为交通运输现代化的重要标志之一， 往往在很大程度上影响着某种运输 方式或某种交通工具的兴衰。 铁路自诞生以来， 正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势， 才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干， 极大地推动着社会进步和历史进程。 曾几 何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小， 甚至消失。 速度慢成了 阻碍铁路发展的重要因素之一。 20 世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使 一度被人们称为夕阳产业的铁路焕发了青春， 出现了新的生机。 客运高速化是世界铁路发展的趋 势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上突出重围。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、 节能环保等明显优势。 发展高速铁路， 符合中国经济社会发展需要， 对于构建现代综合交通运输 体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003 年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了 加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、 快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、 机车车辆、 高原 铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一， 为经济社会发展作 出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。 中国铁路坚持原始创新、集成创 新和引进消化吸收再创新， 推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就， 领者的更是世界铁路发展史上值得书写的重要 是人类社会走向现代化的重要标志和有力 确保了运营持续安全， 取得了良好的经 实现了由追赶者到引

高速铁路路基设计规范

6路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。 6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。 6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。 表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度 6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。 6.1.13路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。 6.2路基面形状及宽度 6.2.1无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。 6.2.2有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应 小于1.5m。 6.2.3直线地段标准路基面宽度应按表6.2.3采用。

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁