大型城市客车车身总布置设计-精品

J I A N G S U U N I V E R S I T Y

本科毕业设计

大型城市客车车身总布置设计The packaging of large-scale city bus

学院名称：汽车与交通工程学院

专业班级：车辆工程013班

学生姓名：张振华

指导教师姓名：张敏中

指导教师职称：副教授

2005年6月

大型城市客车车身总布置设计

专业班级：车辆工程013班学生姓名：张振华

指导教师：张敏中职称：副教授

摘要汽车车身总布置是汽车概念设计阶段的一项相当重要的方案设计工作。在车身总布置过程中，需要确定的特征参数繁多，空间关系和约束条件复杂，设计方案具有多解性、经验性和综合性。如何高效的进行汽车车身总布置，应当是整个汽车设计周期中急需解决的一个环节。本文介绍了某大型低地板城市客车总布置设计，详细叙述了总布置方案设计的全过程，特别是利用人体工程学进行了驾驶员和乘客的位置确定。

关键词城市客车、车身总布置、人体工程学

The packaging of large-scale city bus

Abstract Auto-body packaging is a very important scheme design task during the automobile conceptual design phase. There are so many feature parameters to be determined in the process of auto-body packaging; while spatial relations and constraint conditions are complex, implementation methods and evaluation indices are fuzzy. It results in the design scheme being multiresolution, experiential and compromising. So how to process the auto-body packaging highly efficiently is a big problem to be solved immediately in the automobile overall design cycle.This paper has referred the packaging design of the large-scale, low floor city bus, and introduced the whole process of packaging scheme design in detail, especially utilizing the Ergonomics to design the position of the drivers and passengers.

Keywords City bus，Auto-body Packaging，Ergonomics

目录

第一章车身总布置设计概述 (1)

第二章设计简介 (2)

第三章车身总布置的设计、计算及绘图 (2)

3.1 车身坐标系的确定 (2)

3.2确定地板高度 (3)

3.3确定驾驶员座椅位置 (3)

3.4眼椭圆（Eyellipse） (6)

3.5 布置各种操纵杆件、踏板的位置 (8)

3.6仪表板的布置 (10)

3.7 前轮罩的设计 (11)

3.8乘客区座椅的布置 (11)

3.9乘客门的布置设计 (13)

3.10 踏步的设计 (13)

总结和体会 (14)

致谢 (15)

参考文献 (16)

附表 (17)

第一章车身总布置设计概述

在扩大汽车的服务领域和满足各方面多样化要求的前提下，作为汽车三大总成之一的车身，已经后来居上越来越处于主导地位。据统计，客车、轿车和多数专用汽车车身的质量约占整车质量的40％～60％，货车车身质量约占整车质量的16％～30％，其各车型的车身占整车制造成本的百分比甚至还略超过以上给出的上限值。因此，仅从这个意义上来衡量汽车车身，其经济效益也远远高于其它两个总成。

综观世界汽车工业改革，可以看出，现代汽车是沿着“底盘”——“发动机”——“车身”逐步发展完善过来的。这个发展过程不以人的主观意识为转移，而在很大程度上取决于当时的科学技术水平和物质生活条件。

车身设计造型涉及诸如空气动力学，人体工程学、制造工艺学、美学、计算机图形学、结构学、材料学等学科，它是一种技术和劳动密集型相结合的产品，它的制造成本约占汽车总成本的一半，其设计成本比重在整车总设计中已属最大部分，所以车身设计成为制约着汽车制造和新车型开发的关键。由于汽车使用功能的多样性，车身设计、结构和体制等均有其特点，其有关设备投资费用较高，技术难度也较大，所以发达国家历来都极为重视车身技术的开发，虽然车身属于汽车上的三大总成之一，但除了只在整车总布置受制于汽车上的其它总成部件以外，很多方面(如：外形，制图与结构设计计算方法，制造与装配工艺以及所采用的材料等)均与其它总成大相径庭。汽车车身是载运乘客或货物的活动建筑物，相当于一个临时住所或流动仓库，但又受到质量和空间的限制。其涉及面很广，如：车身造型艺术，内部装饰，取暖通风，防震隔音，密封，照明，座椅设计，人体工程等方面；车身材料有逐渐扩大非金属的趋势。车身零部件的加工方法也是各式各样(如：冷冲压，各种型式的焊接、喷漆、电镀、塑料成形等)。综合起来看，由于汽车车身的独特性，使得生产工艺、结构力学、人体工程、技术美学、用户心理、交通运输工程、企业管理乃至供销等各种彼此分别很大的学科甚至很多非技术领域的知识紧密结合在一起。

车身总布置属于汽车设计工作的一部分，它是在整车总布置的基础上进行的。整车的总布置提供了汽车长、宽、高、轴距、轮距等控制尺寸。轴荷分配以及水箱、动力总成、前桥、后桥、传动轴与车轮等的轮廓尺寸和位置。据此再参考同类车型的有关数据作为参考，即可以初步确定前悬和后悬的长度，前后风窗位置和角度，发动机罩的高度，前围板位置，座椅位置，内部空间控制尺寸，方向盘位置角度与操纵机构

和踏板的相互位置等。然后在此基础上按满载情况绘制1：5车身总布置图。

第二章设计简介

本次设计的要求是以6110型11米低地板城市客车底盘（具体参数见附表，结构见附图）为基础，改装为用于城市公交客运的大型客车。

设计11米低地板城市客车，初步定位市区主干道的客运市场上。因为市区主干道宽敞，路况较好，同时也是城市的窗口，人流量大，市场前景可观。

作为城市客车，它要求：①座位数在40座左右；②车身空间充裕，给人以视觉舒适感；③乘客区有较多的扶手及站立空间；④地板高度应尽可能的降低，方便乘客上下车；⑤驾驶区安排合理，驾驶员操纵灵活、安全。

基于以上几点，本着“自下而上、从前到后、由内向外、以人体为中心”的原则，进行设计。在设计过程中，充分应用了人体模型去模拟坐姿以定出符合人体生理要求的座椅位置。

主要控制尺寸：

总长：11177mm 总宽：2480mm 总高：3200mm 轴距：5700mm

轮距：前：2020mm 后：1860mm 接近角：8°离去角：7°

第三章车身总布置的设计、计算及绘图

3.1 车身坐标系的确定

关于坐标系，《汽车车身制图》（QC/T490-2000）有如下的规定：

1)坐标系的确定：用右手定则确定坐标系，X为汽车的长度方向，Y为汽车的宽度

方向，Z为汽车的高度方向。

2)零平面的确定：（按汽车满载时确定）

零平面平行于图样的边框线。

①高度方向的零平面：一般取沿车架纵梁上缘上表面平直且较长的一段所在的平

面，无车架的车辆可沿车身地板下表面平直且较长的一段所在的平面作为高度方向的零平面。记作0Z，0Z上方为正，下方为负。

②宽度方向的零平面：取汽车的纵向对称中心平面。记作0Y，0Y的右侧为正，

左侧为负。（顺着汽车行驶的方向）

③长度方向的零平面：取过前轮理论中线心并垂直于高度零平面的平面。记作0X，

3)坐标平面：平行于零平面的平面，它是用来确定车身各部分相对位置关系。

4)坐标线：坐标平面在投影平面上积聚而成的直线，用细实线表示，间隔为100mm

或其整数倍。

5)坐标线的标记：

每一根坐标线的一端（在0#图纸幅面以下的图样中）或两端（在0#图纸幅面及其以上的图样中）都应注有表示该坐标线距离零平面距离百分之一的数值标记和表示该坐标线方向的字母标记。数值和字母标记的字号为7号字且一律水平书写。例如“-4X”表示该坐标线为位于长度零平面之前，距离0X为400mm 的长度方向坐标线。

6)图面布置：主视图按汽车自右向左行驶方向布置图面

3.2 确定地板高度

原则：在保证必要的间隙条件下尽量减小地板高度。

设计：要求过道处地板离地高度为650mm。已知轮胎的规格为10.00—20 16层级，车轮型式为7.5—20（10孔）。查GB9744-97《载重汽车轮胎》，可知，车轮的静力半径为502mm，自由半径为527.5mm。又已知车轮的轴心位置，即可以确定地面的位置。再根据过道地板离地高度为650mm，可得到过道地板平面在车身坐标系中的位置，从而进行下一步的设计。

3.3 确定驾驶员座椅位置

这是本次设计的重点：

驾驶员座椅与操纵机构的相对位置关系称为驾驶员位置（driving position）。在进行车身总布置设计时，重要的一环就是驾驶位置，确定坐在驾驶员座椅上的人与汽车操纵机构之间的位置关系，它是汽车人体工程学中的一个重要研究课题。

在行使过程中,油门踏板是经常需要踩的,驾驶员总是脚放在它上面,油门踏板与地板的支点在行使过程中几乎总是与驾驶员脚后跟点相一致.在人体工程学上通常就将此点作为人体的踵点(A.H.P),在汽车人体工程学上,由于对不同车型,驾驶姿势不同,人体身躯与大腿活动的铰接点—胯点(H.P)也将发生变化,因此在确定人车的关系时胯点也将发生变化,因而在确定人车的关系时把胯点(H.P)作为人体的基准点.一般说来 ,将A.H.P作为H.P的基准点,也就是说,如果用H.P将人体与人体舒适性联系起来,那么A.H.P就将汽车与人体联系起来。H.P以及方向盘中心W.P相对A.H.P在水

尺寸是相互关联的,它们之间按人体工程学上的某些关系紧密结合在一起。也就是说，驾驶位置是一个整体的有机整体，并不是象一个简单函数那样由几个独立因素简单决定的。所有参数互相关联，确定了驾驶员的位置。

设计方法：由人体工程学的理论可知，车身布置不能以适合中等身材的人体尺寸为依据。采用“平均人”的设计方法，既不能准确地确定车身的最大或最小尺寸边界，也不能确切地回答"某一车身布置是否适合大多数人的身材"的问题。新的设计观点，车身布置应适合不同身材的一群人——80%或90%的大多数人。由数理统计可知，可引入“百分位”的概念，它表示对应于每一种身材尺寸都可以求得小于该尺寸的人数所占的百分数，如95%百分位身高是182cm，表示有95%的人的身高低于在182cm。

首先确定H.P与A.H.P

在进行工作空间、操作位置的综合设计和分析时，常常不仅需要单一的某项人体尺寸，并且需要同时考虑和应用多个相互关联的人体尺寸。

于是人们将人体尺寸进行分析整理，合理归并，并将人体关节实际的复杂转动简化为绕固定轴的简单几何学转动。并将人体体表轮廓尺寸按一定的比例换算成人体关节点的尺寸。从而设计制作出各个关节均可活动的二维人体模板。

二维人体模板是H点人体模型的平面表达，是一种理想的辅助设计工具。人体模板一般由躯干、上臂、前臂、手、大腿、小腿、脚（带鞋）等几个板块组成，通过模拟人体各关节的平面铰接相连，各板块均可绕铰接点转动，以便摆成各种姿势。

在车身布置设计中通常需要用到第95、50、5百分位三种人体模板。分别代表大、中、小身材的人体。并且为适应车身总布置图的比例还要制成各种比例（如1∶1、1∶2、1∶5等）。借助人体模板，使人—车界面在初步设计阶段就可以得到模拟，能够比较详细地观察分析人—车的相对位置关系。以便尽早识别和排除错误的和不合理的设计位置。

由GB/T15759-1995《人体模板尺寸》可查得并计算出人体模板各部尺寸（见附表）

为了更合理的进行驾驶位置的设计布置，采用女子第5百分位、男子第95百分位的尺寸制作人体模板。

原则：确定驾驶姿态角的舒适范围

通过调整人体坐姿使人体模板处于舒适角范围，这样即可确定H.P和A.H.P点。通过摆放人体模型（具体过程见附图），即可得出决定驾驶位置的参数及相关角度（95百分位）

在研究5% 百分位的人体模型时，由于在此百分位内的人个子矮小，在摆人体模型时，假如方向盘固定不动的话，5% 百分位的人不能在舒适的范围内。

解决的方法：

1）方向盘可调。即方向盘可以做成一个可绕轴旋转的形式。通过调整方向盘的角度达到符合要求的尺寸。

2）改变A.H.P点，抬高A.H.P点亦可达到目的。

综合以上两点，因A.H.P点是一个较固定的点，它一经确定，便不能再变动。而方向盘倾角却可以调整，当5% 百分位的人驾驶本车时，只要将方向盘调到合适的范围即可。

最后H.P（-1180，-705，880）

最前H.P（-1285，-705，830）ΔHx=105mm, ΔHz=50mm

A.H.P（-1790，-365，425）

由此得Rˊ点（-1180，-705，805）G点（-1080，-705，805）驾驶员座椅规格与尺寸（参见GB/T 13057-91）(见附表)

3.4 眼椭圆（Eyellipse）

SAE眼椭圆Eyellipse是美国汽车工程师协会车身工程委员会人体模型分会提出的术语，由眼睛（Eye）和椭圆（Ellipse）两个词合成。该术语用来描述汽车驾驶员以正常驾驶姿势坐在座椅上时，他们的眼睛位置在车身坐标中的分布范围的统计表示法。

某个固定的点，而是分布在一定的范围内，因此必须用统计的方法来描述这个分布范围。

美国汽车工程师协会车身工程委员会人体模型分会对美国各州（包括少数欧洲、亚洲其他国籍）的2300名男女驾驶员以正常驾驶姿势坐在车中时他们的眼睛位置进行摄影测量并对获得的数据进行统计和分析，得出的结论是：在汽车的侧视图和俯视图上，驾驶员眼睛位置的分布均服从二维正态分布。

眼椭圆是驾驶员视线的出处，是汽车视野性分析、设计的基准。一切与视野性相关的布置设计均应以此为依据。

第X百分位眼椭圆表示：若在投影图中任意作一条该眼椭圆的切线，则有X%的驾驶员的眼睛位置分布在切线的含有眼椭圆的一侧，而有1-X%的驾驶员的眼睛位置分布在切线的不含有眼椭圆的另一侧。

眼椭圆在车身布置图上的画法

1)眼椭圆样板的绘制

①建立眼椭圆自身坐标系,X-X轴向前为负，向后为正，Y-Y轴向右为负，向左为

正，Z-Z轴向下为负，向上为正；

②根据H点的水平调节量ΔHx,查附表,确定眼椭圆中心在自身坐标系XYZ中的位

置数据X，Z，Y左眼，Y右眼，确定左右眼椭圆的中心位置；

③根据H点的水平调节量ΔHx,查附表,确定眼椭圆的长短轴.

ΔHx=105，故X=1.8 Z=-5.6 Y左眼=-6.4 Y右眼=58.0

长轴=147短轴（侧视图）=86 短轴（俯视图）=105

④确定眼椭圆的方向角

在侧视图上眼椭圆长轴的倾角为 -6.4?（前低后高）。

在俯视图上眼椭圆长轴的倾角为5.4?（向右偏转）。

至此，可以制作出眼椭圆样板。

2)眼椭圆样板在车身标准图上的定位——确定眼椭圆自身坐标原点在车身坐标中的

位置

①在侧视图中的定位

在侧视图上作垂直工作线和水平工作线两线的交点即为靠背角为25?时眼椭圆自身坐标原点。

垂直工作线：过最后H点（即R点）所作的垂直线。

在侧视图中确定眼椭圆自身坐标原点的位置

根据座椅靠背角，在附表中查得眼椭圆自身坐标原点相对于垂直工作线和水平工作线的偏移量。即可确定眼椭圆自身坐标原点在侧视图中的位置。 靠背角=12° 故, 水平偏移=-118.3 垂直偏移=23.3 ② 在俯视图上确定眼椭圆自身坐标原点的位置

将左右眼椭圆中心连线的中点置于H 点上,且保持X -X 轴与汽车纵向中心线相平行。

下图既是此次总布置设计的眼椭圆样板.

3.5 布置各种操纵杆件、踏板的位置

操纵杆件和踏板的位置也是以座椅的位置为基准，布置原则是必须在驾驶员最大工作范围内，尽量在最佳操纵空间内。

由国标GB/T13053-1991《客车驾驶区尺寸》（见附表）中规定，变速杆手柄和驻车制动手柄在任意时，距驾驶区的其它零件或操纵杆的距离不小于50，且变速杆手柄在任意时均应位于转向盘下面和驾驶员右边，在Rˊ点之前，不低于座椅表面，投影平面上距离不大于600，故而初步布置手柄制动手柄为（-1450，-350，780），变速杆手柄位置（-1384，-205，1023），此时的操纵杆布置还需经手伸界面校核。 由人体工程学，驾驶因子：

G=0.0018Hz -0.0197β+0.0027D +0.0106α-0.0011Wx +0.0024Wz +0.0027γ-3.0853

X

X

其中：

计算手伸界面：

G=0.0018Hz-0.0197β+0.0027D+0.0106α-0.0011Wx+0.0024Wz+0.0027γ-3.0853

=1.2554

d=786-99*G=786-99*1.2554=661.7154

Hx=610

d-Hx=661.7154-610=51.7154＞0

则基准面HR纵向地位于最后H点处，本次设计驾驶员男女比例取为90/10。则新的原点O坐标为：

X=X（H.P.）=-1180

Y=Y（H.P.）=-705

Z=Z（H.P.）=880

手制动手柄位置（M）：（-1450，-350，780）

变速杆手柄位置（N）；（-1384，-205，1023）

则在新的坐标系为：M′（270，355，-100）

N′（204，500，143）

查附表表男女比例为90/10得：

M′极限位置572.25＞270，故在手伸界面内，手制动操纵杆件布置合理；

N'极限位置571.5>204，故在手伸界面内，变速器杆布置合理。

下面进行脚踏板的布置设计：

对于需要一定踏板力的离合器踏板，制动踏板来说，仅确定与座椅的距离还不够，还必须考虑它们相对于座椅的高度差。因为踏板相对于座椅的高度差决定了脚掌踩在踏板力Pk的大小，一般来说Pk的大小随座椅高度的增加而增大，这是由于座椅高度增加使驾驶员的腿和踏板支杆几乎可成一直线，驾驶员背部得到有力的支承。

为此，踏板相对于座椅表面的最佳位置是在两者高度差hp=100～300mm范围内。同时参照国标GB/T13053-1991《客车驾驶区尺寸》有关制动器、油门、离合器、踏

油门与制动器踏板布置在同一侧，即右侧，这样符合人们的习惯，安全性能好。具体位置坐标如下具体坐标如下：

油门踏板坐标：A（-1983，-365，523）

制动器踏板坐标：B（-1983，-525，565）

离合器踏板坐标：C（-1914，-880，555）

踏板位置对驾驶员施于踏板上的力的影响如下图所示：

3.6 仪表板的布置

在仪表板的设计中，最大程度地满足人机工程学要求，从人的生理及心理需求出发，进行仪表板的布置、造型与结构等方面的设计，以保证驾驶员视觉与操的需要，保证驾驶员与乘员的安全。且仪表板的安全性、操纵性在设计中要特别考虑，因为在行车过程中，仪表板也是造成对驾驶员及乘客人身伤害的主要部件。若操纵性良好，可以提高操纵效能，提高安全性。仪表板的位置应在驾驶员良好的视野范围内，一般使其法线与驾驶员水平视线成30 左右的夹角。仪表板面距驾驶员的眼睛位置不应太远，一般不应大与710mm，同时仪表板各开关按钮的间隔以60-90mm为宜。仪表板面的角度还应当保证当阳光入射时光线平行于仪表面不致于产生反光，故应以深色为

主。同时考虑到人的眼睛自然视角为上下15?，头部自然视角为上下30?，也就是在水平线上下45?范围内布置仪表板是比较合理的。

3.7 前轮罩的设计

通过画转向轮跳动图确定，转向轮上跳并转向至极限位置时占用的空间，从而决定轮罩形状及翼子板开孔形状，并可检查转向轮与纵拉杆，车间的运动间隙是否足够。但由于画此图比较难也很难确定范围，故可根据经验来取值。由经验可知，大小等于挡块距车架距离加上一拳高。

该车前悬采用独力悬架，所以可确定不发生干涉轮罩的半径不小于650mm轮罩宽度不小于450mm。

本车选取轮罩半径为680mm，罩宽550mm。

转向轮跳动图如下

3.8 乘客区座椅的布置

由底盘参数可知，整车允许最大总质量Mt为14460kg，整车整备质量Mk为9600kg，装载货物质量M W=Mt-Mk=14460-9600=4860kg。GB12428-90《客车装载质量计算方法》，定义每位成员的平均质量M R为60kg，故本车的额定乘员人数N=M W/M R=4860/60=81人。

确定座椅布置方案：

方案一：采用2+2排列，即在车两侧布置两排座椅，侧围厚50mm,座椅宽度800mm （双人），座椅至侧围距离30mm，通道宽度最大为2480-50*2-30*2-800*2=720mm

方案二：采用2+1排列，乘客门一侧采用单人座椅，另一侧采用双人座椅，由于布置较紧凑，将由于轮罩影响乘客舒适性的座椅方向改成反方向。图中虚线所画为反向座椅。座椅宽度400mm（单人）、800mm（双人），通道宽度最大为2480-50*2-30*2-400-800=1120mm

方案三：布置座椅与方案二相同，但不用反向布置而是采用适当升高局部地板的位置。通道宽度最大为2480-50*2-30*2-400-800=1120mm

方案四：采用1+1排列，增加站立面积，满足城市公交客流量大的需求。通道宽度最大为2480-50*2-30*2-400*2=1520mm

综合比较以上四个方案，选择方案四，来进行本次设计的乘客区座椅布置。座椅数为37+1座。乘客座椅的规格与尺寸，参见附表GB/T13059-91《客车乘客座椅尺寸规格》。

3.9 乘客门的布置设计

在社会日益发展的今天，外摆式车门由于它有自己独特的优点，在越来越来多使用，本车也可以采用。但考虑到成本的控制，前、后门均采用内摆式车门。门框尺寸为：前1000mm×2260mm后1250mm×2260mm。

3.10 踏步的设计

根据低地板设计开始收到了重视，它不仅可以改善车的动力性，同时也可以大大的方便残疾和老弱病残人，更多的考虑了大多数人的要求，更具有普及性，符合大众的需求。对于客车，在空载时的第一级踏板离地高度应在300-400mm,最高不宜超过450mm。

根据第一级高度和地板高度可确定踏板的级数，本车采用二级踏板，前：一级踏板高度为350mm，踏步深为550mm，踏步高为300mm。后：一级踏步高为350mm，踏步深为740mm，踏步高为300mm。

总结和体会

时间过的真快，历经三个多月的毕业设计即将结束了，大学四年的学习生涯也已告终。在这次设计中，我的主要任务是大型低地板城市客车的车身总布置设计。

在本次设计中，我通过查阅相关文献资料，浏览相关网站来扩充汽车方面的知识，了解当今社会汽车车身方面的技术水平，以达到在设计上尽量跟上时代的步伐，减少技术及资源的浪费。在这次设计中，任务很多，时间也很紧，但觉得生活得很充实，没有浪费时间。在整个设计中，由于全部采用计算机绘图，在初期过程中，我边摸索边进行设计，进一步熟悉了AUTOCAD软件。我认为总布置中，驾驶区的布置是最难的。因为它涉及到很多互相关联的参数，但我以人为本的设计思想始终没有改变。我制作了人体模板，通过反复调节驾驶姿态角，使其既能满足人体的舒适角范围，又要符合驾驶区内部各部件的设计要求，由此定出H.P和A.H.P点、驾驶室地板高度、最后定出驾驶员座椅的G点。由于对车身布置及各部件的相关结构、参数不甚了解，故在设计过程中通过参考相关技术图纸、图片、以及参观实际车辆，进行类比设计。这次设计中，另一个难题就是AUTOCAD制图，由于在之前的学习中，对AUTOCAD并不是十分的重视，在历次课程设计中也都是用手工制图，因此对AUTOCAD更加的生疏。所以在制图过程中遇到很多困难，不过在自己不断的摸索与学习下，现在已经能够熟练的操作AUTOCAD了。

看着已设计好的客车，我觉得很高兴。尽管在设计中遇到了很多麻烦，但通过这次设计，使我对客车车身布置及设计的过程有了初步的了解。我即将毕业，走向工作岗位，而且从事的亦是客车制造业。所以，此次毕业设计为我尽快适应日后的工作打下了基础。但是由于时间的关系以及车身牵涉到的知识面很多，故在设计中难免有些粗糙，敬请老师谅解。

致谢

在本次设计过程中，由始至终都得到了导师张敏中副教授的悉心指导。他渊博的理论知识、严谨的治学风格使我受益匪浅。在整个过程中张老师始终给予我极大的帮助，从其思考和分析问题的方法中，我得到了许多有益的启示。在此，谨向张老师表示衷心的感谢，希望在日后还能有机会得到他的指点。同时也对在课题的完成过程中给予帮助的其他老师和同学表示感谢，正是由于他们的大力支持，我才能够顺利完成毕业设计工作。

参考文献

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[24]、GB/T 13059-91 客车乘客座椅尺寸规格

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[26]、GB/T 12428-90 客车装载质量计算方法

[27]、GB/T 15759-95 人体模板设计和使用要求

附表

表一6110 11米低地板城市客车底盘参数及成品车技术要求