第四章道岔转换与锁闭设备_铁路信号基础

第四章道岔转换与锁闭设备

道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。道岔的转换和锁闭设备，直接关系到行车安全。道岔的操纵分为手动、电动两种方式。手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭，这种方式效率低，劳动强度大，不能适应铁路现代化的要求。随着非集中联锁的被改造，手动方式正逐渐减少。电动方式，是指由各类动力转辙机转换和锁闭道岔，易于集中操纵，实现自动化。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。

第一节道岔

一、道岔的组成

如图4-1所示，道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本轨2。与尖轨和基本轨相连接的是四根合拢轨。其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的（其曲线叫道岔导曲线），两根内侧合拢轨相连的是辙叉。它由两根翼轨5，一个岔心6和两根护轮轨7组成。护轮轨和翼轨为固定车轮运行方向。因为机车车辆通过道岔时都要经过辙叉的“有害空间S”，如果不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。

图4-1 道岔实图

二、道岔的辙叉号

由岔心所形成的角，叫辙叉角，它有大有小。道岔号码（N）是代表道岔各部主要尺寸的。通常用辙叉角α的余切来表示。如图4-3所示，即：

N=cotα=FE AE

图4-2 道岔示意图图4-3道岔号数计算示意图

1－尖轨；2－基本轨；3－直合拢轨；4－弯合拢轨；5－翼轨；6－辙岔心；7－护轮轨。

由此可见，道岔号与辙叉角α成反比关系，α角越小，N越大，导曲线半径也越大，机车车辆通过该道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号码道岔对于列车运行是有利的。随着列车重量和速度的不断提高，应逐步采用强度更高，号码更大的道岔。

目前，在我国铁路的主要线路上大多采用9、12、18号三个型号的道岔，其通过速度如表4-1：

三、道岔的位置和状态

由图4-2所示，道岔有两根可以移动的尖轨，一根密贴于基本轨，另一根尖轨离开基本轨，可以同时改变两根尖轨的位置，使原来密贴的分离，而原来分离的密贴，可见道岔有两个可以改变的位置。我们通常把道岔经常所处位置叫做

定位，临时根据需要改变的另一位置叫做反位。为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转辙设备。

尖轨与基本轨密贴的程度如何，对行车安全影响很大，比如列车迎着尖轨运行时，如果尖轨密贴程度差，即间隙超过一定限度（大于4mm）则车的轮缘有可能撞着或从间隙中挤进尖轨尖端而造成颠覆或脱轨的严重行车事故。因此，对尖轨与基本轨的密贴程度规定有严格地标准。根据《技规》规定，装有转换锁闭器、电动转辙机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与基本轨之间插入厚4mm，宽为20mm的铁板时，应不能锁闭和开放信号；如列车运行速度小于160Km/h线路上的道岔，尖轨斥离与基本轨间隙大于10mm时，应切断道岔表示；列车运行速度大于160 Km/h线路上的道岔，尖轨斥离与基本轨间隙大于5mm时，应切断道岔表示。

当高速列车通过道岔时，虽道岔尖轨与基本密贴良好，但由于列车震动仍有可使道岔改变状态的可能性，为了防止此种危险的发生，在上述几种道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良好的规定状态。

四、对向道岔和顺向道岔：

道岔本身并无顺向和对向之分。这只是根据列车运行方向而言的。列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。反之，列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。如图4-4所示。

（a）对向道岔（b）顺向道岔

图4-4 道岔的对向和顺向

对向道岔和顺向道岔的不安全因素不一样，导致事故的后果也不同。

当列车迎着岔尖运行时，如果道岔位置扳错了，则列车就被接向另一条线路上去了。如果这条线路已停有车辆，就会造成列车冲撞。另外，如果道岔位置虽然对，但其尖轨与基本轨不密贴（即状态不良），则车轮轮缘有可能将密贴的一根尖轨挤开，造成“四开”，从而引起列车颠覆事故。

当列车顺着岔尖运行（即从辙叉方面开来），与上述情况就不同了。这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去，并推动另一根尖轨靠近基本轨。发生这种情况，叫挤岔。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。但应当指出，同一组道岔，根据经由它的列车运行方向不同，有时是对向的，有时却又是顺向的了。

在实际工作中，因为车站的许多线路是固定使用的（如某一股道只接一个方向的列车），所以对某一组道岔来说，它可能只作对向道岔使用，或只作顺向道岔使用。这样，我们就可以区别对待：在对向道岔处安装质量较好的道岔转换器和道岔锁闭器。在正常维修工作中，要加强对对向道岔的维护。

为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔，不论对向的还是顺向的，都要和信号机实现联锁。在电动的道岔转换器和锁闭器的结构上也要使之能够反映出道

岔不密贴和挤岔等危险情况，—旦道岔不密贴或被挤时，就不能使信号机开放

五、单动道岔和双动道岔

扳动一根道岔握柄（手动道岔的操纵元件）或按压一个道岔按钮（电动道岔的操纵元件），如仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动道岔；如果能使两组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。双动道岔有时也称为联动道岔，故它有三动和四动的情况。为了简化操作手续，简化联锁关系，有时还为了保证行车安全和节省信号器材等因素，凡是能双动的道岔必须使之双动。“双动”即意味着两组道岔可作为一个控制对象来处理，下面举例说明：

1．渡线两端的道岔，应使之双动。对双动道岔的基本要求是：定位都必须转换到定位，反位时则又都必须转换到反位。如图4-5（a）中所示的1号和3号道岔。它们是渡线上的两组道岔。这两组道岔都处于定位时，可以接由北京方面开来的列车，同时又可以向北京方面发车，即它们都处于定位时，使两条平行进路都开通，互不影响，并起到进路的隔离作用：当北京方面开来的接向4股道的列车要经过1－3渡线，这时需要把1号和3号道岔都扳到反位。由于1号和3号道岔是双动的，即定位时，必须同时定位，反之亦然，故它必须使之双动。

如图4-5（b）中的2号和4号道岔。它们不属于渡线两端的道岔。当2号道岔在定位时，4号道岔可以在定位也可以在反位位置。因为这两组道岔不存在反位时都必须都反位的关系，故这两组可以不划为双动，只能作单动处理。

2．线路隔开设备与到发线之间的连结线路两端的道岔，应使其双动。如图4-5（b）中的安全线是专用线与正线之间的线路隔开设备，其间有一条连接线路，其两端的道岔l和3，应使之双动。使道岔l定位开向安全线，道岔3定位时开通正线。这样，当正线上有列车运行时，道岔3在定位，道岔1也一定在定位（因为是双动）。只有保证1号道岔在定位，才能使安全线起到防护作用。即使由专用线开来的列车闯进来，让它进入安全线，以避免与正线的列车相撞。

图4-5双动道岔举例

第二节转辙机概述

转辙机是道岔控制系统的执行机构，用于道岔的转换与锁闭，以及对道岔所处位置和状态的监督。转辙机是转辙装置的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装置（内锁闭方式没有）和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。

一、转辙机的作用

转辙机的作用具体如下：

（1）转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；

（2）道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；

（3）正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；

（4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警及表示。

二、对转辙机的基本要求

对转辙机的基本要求如下：

（1）作为转换装置，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。

（2）作为锁闭装置，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。

（3）作为监督装置，应能正确地反映道岔的状态。

（4）道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。

三、转辙机的分类

1. 按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。

电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。多数转辙机都是电动转辙机，包括我国铁路大量使用的ZD6 系列转辙机和S700K 型电动转辙机。

电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传递的方式。ZY(J)系列转辙机即为电液转辙机。

电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。ZK 系列转辙机即为电空转辙机。

2. 按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机

直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6 系列电动转辙机就是

直流转辙机，由直流220V 供电。ZY 系列电液转辙机也是直流转辙机，亦由直流220V 供电。电空转辙机则由24V 直流电供电。直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。

交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机（现大多采用三相异步电动机）作为动力。目前推广的提速道岔用的S700K 型电动转辙机和ZYJ7 型电液转辙机均为交流转辙机。交流转辙机采用感应式交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低，而且单芯电缆控制距离远。

3. 按动作速度分类，转辙机分为普通动作转辙机和快动转辙机

大多数转辙机转换道岔时间在3.8s以上，属于普通动作转辙机，无需说明。ZD7 型电动转辙机和ZK 系列电空转辙机转换道岔时间在0.8s 以下，属于快动转辙机。快动转辙机主要用于驼峰调车场，以满足分路道岔快速转换的要求。

4. 按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机

内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方式。ZD6 系列等大多数转辙机均采用内锁闭方式。内锁闭方式，锁闭可靠程度较差，列车对转辙机的冲击大。

外锁闭转辙机虽然内部也有锁闭装置，但主要依靠转辙机外的外锁闭装置锁闭道岔，将密贴尖轨直接锁于基本轨，斥离尖轨锁于固定位置，是直接锁闭的方式。用于提速道岔的S700K 型电动转辙机和ZYJ7 型电液转辙机均采用外锁闭方式。外锁闭方式锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。

5. 按是否可挤，转辙机分为可挤型转辙机和不可挤型转辙机

可挤型转辙机内设挤岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护了整机。不可挤型转辙机内不设挤岔保护装置，道岔被挤时，挤坏动作杆与整机连接结构，应整机更换。电动转辙机和电液转辙机都有可挤型和不可挤型。

此外，各种转辙机还有不同转换力和动程的区别。

第三节ZD6 型电动转辙机

ZD6 系列电动转辙机是我国铁路使用最广泛的电动转辙机，由于ZD6型电动转辙机采用内锁闭方式，不适用于提速道岔，所以主要用于非提速区段以及提速区段的侧线上。

一、ZD6－A 型电动转辙机结构

ZD6型电动转辙机主要由电动机、减速器、摩擦联结器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等组成，如图4-6所示。

二、主要部件及作用

（1）电动机

电动机是电动转辙机的动力源。要求具有足够的功率，以获得必要的转矩和转速。电动机要有较大的起动转矩，以克服尖轨与滑床板间的静摩擦。道岔需要向定、反为转换，要求电动机能够逆转。

ZD6－A 型转辙机配用断续工作制直流串激可动电动机。直流电动机的正转和反转可通过改变激磁绕组（定子绕组）中或电枢（转子绕组）中的电流方向来实现。为配合四线制道岔控制电路，采用正转和反转分开定子绕组的方式，如图4-7所示。两个定子绕组通过公共端子分别与转子绕组串联。

图4-7 电动机内部接线

图4-6 ZD6－A 型电动转辙机结构

（2）减速器

因体积、重量的限制，转辙机所用电动机功率不可能很大，为了得到较大的转矩来带动道岔转换，需要用减速器把转速降下来。

ZD6－A 型转辙机的减速器由两级组成，第一级为定轴传动外齿合齿轮，即小齿轮带动大齿轮，减速比为103：27，第二级为渐开线内啮合行星传动式减速器，减速比41：1，于是总减速比为103/27×41/1=156.4。

行星传动式减速器如图4-8所示。内齿轮由靠摩擦联结器的摩擦作用“固定”在减速器壳内。内齿轮里装有外齿轮。外齿轮通过滚动轴承装在偏心的轴套上。偏心轴套用键固定在输入轴上。外齿轮上有八个圆孔，每个圆孔内插入一根套有滚条的滚棒。八根滚棒固定在输出轴的输出圆盘上。当外齿轮作摆式旋转时，输出轴就随着旋转。

当输入轴随第一级减速齿轮顺时针旋转时，偏心轴套也顺时针旋转，使外齿轮在内齿轮里沿内齿圈作逐齿啮合的偏心运动。当输入轴旋转一周，外齿轮也作一周偏心运动。外齿轮41个齿，内齿轮42个齿槽，两者相差1齿。因此，外齿轮作一周偏心运动时，外齿轮的齿在内齿轮里错位1齿。在正常情况下，内齿轮静止不动，迫使外齿轮在一周的偏心运动中反方向旋转一齿的角度（如图4－7中，外齿轮1从A进入B，齿2进入A）。当输入轴顺时针方向旋转41周，外齿轮逆时针方向旋转一周（齿1又返回原位A），带动输出轴逆时针方向旋转一周，这样就达到了减速的目的。

外齿轮既在输入轴的作用下作偏心运动，又与内齿轮作用作旋转运动，类似于行星的运动，即既有自转又有公转，所以外齿轮称为行星齿轮，该种减速器称为行星传动式减速器。

为了达到机械转动的平衡，内齿轮里有两个外齿轮，它们共同套在一个输出轴圆盘的八根滚棒上，两个外齿轮之间偏向成180°。

图4-8 行星传动式减速器

（3）传动装置

传动装置包括减速齿轮、输入轴、减速器、输出轴作为减速装置已作介绍。 ①起动片

起动片是介于减速器合主轴间的传动媒介。如图4-9所示。它联结输出轴与主轴，利用其正、反两面互相垂直成“十”字形的沟槽，在旋转时自动补偿两轴

不同心的误差。它还与速动片相配

开闭器的动作。

起动片除了起联结主轴的作用

外，还对自动开闭器起控制作用。

起动片的十字联接方法，使它与输

出轴、主轴同步动作，因此能反映

锁闭齿轮各个动作阶段（解锁、转

换、锁闭）所对应的转角，用它来

控制自动开闭器的动作最能满足要

求。

起动片上有一梯形凹槽，道岔

锁闭后总会有一个速动爪占据其

中。道岔解锁时，起动片一方面带

动主轴转动，另一方面利用其凹槽的坡面推动速动爪上的小滚轮，使速动爪抬起，以断开图4-9 起动片

表示接点。在道岔转换过程中，两个速动爪均抬起。在道岔接近锁闭阶段，起动片的凹槽正好转到应速动断开道岔电机电路的速动爪下方，与速动片配合，完成自动开闭器的速动。

②主轴

主轴主要由主轴、主轴套、轴承、止挡栓等组装而成，如图4-10所示，主轴带动锁闭齿轮，通过与齿条块配合完成转换合锁闭道岔。主轴上的止挡栓用来限制主轴的转角，使锁闭齿轮合齿条块达到规定的锁闭角，并保证每次解锁以后

都能使两者保持最佳的啮合状态，使整机动作协调。

图4-10 主轴

（4）转换锁闭装置

转换锁闭装置由锁闭齿轮合齿条块、动作杆组成，用来把旋转运动改变为直线运动以带动道岔尖轨位移，并最后完成内部锁闭。

锁闭齿轮和齿条块

锁闭齿轮如图4-11（a）所示，共有7个齿，其中1和7是位于中间的起动小齿，在它们之间是锁闭圆弧。齿条块上有6个齿7个齿槽，如图4-11

b）所示。中间4个是完整的齿，两边的两个是中间有缺槽的削尖齿。缺槽是为了锁闭齿轮上的起动小齿能顺利通过而设的。

当道岔在定位或反位，尖轨与基本轨密贴时，锁闭齿轮的圆弧正好与齿条块的削尖齿弧面重合，如图4-11所示。这时如果尖轨受到外力要使之移动，或列车经过道岔使齿条块受到水平作用力，这些力只能沿锁闭圆弧的半径方向传给锁闭齿轮，图4-11 锁闭齿轮和齿条块

它不会转动，齿条块及固定在其圆孔中的动作杆也不能移动，这样就实现了对道岔的锁闭。

电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮与齿条块要完成解锁、转换、锁闭三个过程。

a.解锁

假设图4-12（a）所示为定位锁闭状态，若要将道岔转至反位，电动机必须逆时针旋转，输入轴顺时针旋转，使输出轴逆时针旋转，通过起动片带动主轴及锁闭齿轮作逆时针转动。此时，锁闭齿轮的锁闭圆弧面首先在齿条块的削尖齿上滑退，锁闭齿轮上的起动小齿1从削尖齿Ⅰ旁经过。当主轴旋转32.9°时，锁闭圆弧面全部从削尖齿上滑开，起动小齿1与齿条块齿槽1的右侧接触，解锁完毕。

b.转换

起动小齿拨动齿条块，锁闭齿轮带动齿条块移动，即将转动变为平动。锁闭齿轮转至306.1°时，齿条块及动作杆向右移动了165㎜，使原斥离尖轨转换到反位与另一基本轨密贴。

c.锁闭

道岔转换完毕必须进行锁闭，否则齿条块及动作杆在外力作用下可倒退，造成“四开”的危险。道岔转换完毕后，锁闭齿轮继续转动到339°，锁闭齿轮的起动小齿7在削尖齿Ⅵ旁经过，锁闭齿轮上的圆弧面与齿条块削尖齿弧面重合，实现了锁闭，如图4-12（b）所示。此时，止挡栓碰到底壳上的止挡栓，锁闭齿轮停止转动。

②动作杆

动作杆是转辙机转换道岔的最后执行部件。动作杆一端与道岔的密贴调整杆相连接，带动尖轨运动。动作杆通过挤切销和齿条块联成一体，正常工作时，它们一起运动。之所以用挤切销连接，是为了挤岔时，动作杆和齿条块能迅速脱离联系，使转辙机内部机件不受损坏。挤切销分主销和副销，分别装于锁闭齿轮削尖齿中间开口处的挤切孔内。主销挤切孔为圆形，主销能顺利插入起主要联结作用。副销挤切孔为扁圆形，副销插入起备用联结作用。如果是非挤岔原因使主销折断，副销还能起到联结作用。这是因为，副销挤切孔为扁圆形，齿条块在动作杆上有3㎜随窜动量。

（5）自动开闭器

自动开闭器用来及时、正确反映道岔尖轨的位置，并完成控制电动机和挤岔表示的功能。在解锁过程中，由自动开闭器接点断开原表示电路，接通准备反转的动作电路；锁闭后，由自动开闭器接点自动断开电动机动作电路，接头表示电路。

自动开闭器由4排静接点、2排动接点、2个速动爪、2个检查柱及速动片等组成。静接点、动接点、速度爪就、检查柱对称地分别装于主轴的两侧，但又是一个整体。如图4-13所示。

①自动开闭器的组成

自动开闭器分为接点部分、动接点块传动部分及控制部分。接点部分包括动接点块、静接点、接点座等。静接点左右对称地安装在接点座上。两组动接点块分别安装在左右拐轴上，拐轴以接点座为支承。动接点块可以在拐轴转动时改变对静接点组的接通位置。

动接点块传动部分包括速动爪及其爪尖上的滚轮、接点调整架、连接板和拐轴，这些部件左、右各有一套。调整接点调整架上的螺钉可以改变动接点插入静接点的深度。

控制部分由拉簧、检查柱、速动片（还应包括起动片）组成。拉簧连接两边的调整架，将两边的动接点拉向内侧，为动接点速动提供动力。检查柱在道岔正常转换时，对表示杆缺口起探测作用。道岔不密贴，缺口位置不对，检查柱不会

落下，它阻止动接点块动作，不能构成道岔表示电路。挤岔时，检查柱被表示杆顶起，迫使动接点块转向外方，断开道岔表示电路。

图4-13

自动开闭器及与表示杆的动作关系

②速动片

速动片如图4-14所示。它有一个矩形缺口，缺口对面有一个腰形扁孔。

速动片通过速动衬套套在主轴上。起动片上的拨片钉插入速动片的腰形孔中。道岔锁闭后，拨片钉总是在腰形孔的一端。道岔解锁后，主轴反转，拨片钉在腰形孔中空走一段才拨动速动片一起转动。

速动片套在速动衬套上，速动衬套又卡在接点座上，它不随主轴转动。速动片直径比起动片略大，正常情况下总一个速动爪的小滚轮压在它上面，所以即使主轴转动，速动片也不会跟着转。它的转动只有靠拨片钉拨动。

速动片的速动原理可用图4-15来说明在锁闭齿轮进入锁闭阶段时，齿条块已不再动，为 图4-14 速动片

了完成内锁闭，主轴还在转动，

起动片和速动片也在转动。这时起动

片的梯形凹槽已经转到速动爪的下

方，为速动爪的落下准备好条件。但

是，速动片仍然支承着速动爪，使它

不能落下。

只有当速动片再转过一个

角度，使速动爪突然失去支承，就在拉簧的强力作用下，迅速落向起动片凹槽底

部，实现了自动开闭器的速动。因此速动的关键使尖爪从速动片的缺口尖角边（图

中的ab）突然跌落。否则，4-15 速动原理

尖爪沿图起动片梯形凹槽边（图中的a、b）下滑，就不会有速动效果。

③自动开闭器的动作原理

自动开闭器的动作受起动片和速动片的控制。输出轴转动时带动起动片转动。

速动片由起动片上的拨片钉带动转动。它们之间的动作关系及受它们控制的速动

爪的动作情况，如图4-16所示。道岔在定位时，起动片沟槽与垂直线成10.5°

角，将这个起始状态作为0°（图4-16中的位置1）。假设起动片逆时针转动，

固定在左速动爪上的滚轮与起动片斜面接触，左速动爪随滚轮沿斜面滚动向上升

（图4-16中位置2），使L形调整架、连接板、拐轴、支架等相互传动（见图4-16）。

当起动片转至10.2时，自动开闭器第3排接点断开；转至19°，第4排接点开

始接通断开；转至26.5°时，左速动爪的滚轮升至最高（图4-16中的位置4），

左动接点完全打入第4排静接点。起动片转至28.7°时，拨片钉移动至速动片

导槽尽头（图4-16中位置5），拨动速动片随起动片一起转动，一直转到335.6°

时，速动片缺口对准右速动爪，在弹簧作用下，右速动爪迅速落入速动片缺口内

（图4-16中的位置6），带动右动接点，使第1排接点迅速断开，第2排接点迅

速接通。同时，带动右检查柱落入表示杆检查块的反位缺口内，检查道岔确已转

换至反位密贴状态。

图

4-16 起动片、速动片及速动爪的动作关系

④自动开闭器接点

自动开闭器有2排动接点，4排静接点。它们的编号是，站在电动机处观察，

自左至右分别为第1排、第2排、第3排、第4排接点，如图4-17所示。每排

接点有3组接点，自上而下顺序编号，第1排接点为11－12、13－14、15－16，

若转辙机定位时1、3排接点闭合，则

转辙机向反位动作，解锁时，左动接点先动

作，断开第3排接点，切断道岔定位表示电

路；接通第4排接点，为反转做好准备。转

换至反位后，右动接点动作，断开第1排接

点，切断电动机动作电路；接通第2排接点，

沟通道岔反位表示电路。

图4-17 自动开闭器接点

若转辙机定位时2、4排接点闭合，则转向反位时，右动接点先动作，断开

第2排接点，接通第1排接点；转换到反位时，左动接点动作，断开第4排接点，

接通第3排接点。

从反位转向定位时，接点动作情况与上述相反。

（6）表示杆

电动转辙机的表示杆与道岔的表示过接杆相连随道岔动作，用来检查尖轨是否密贴，以及在定位还是在反位。

表示杆由前表示杆、后表示杆及两个检查块组成，如图4-18所示。两杆通过并紧螺栓和调整螺母固定在一起。前表示杆的前伸端设有连接头，用来和道岔的表示连接杆相连。并紧螺栓装在后表示杆的长孔与相对应的前表示杆圆孔里。前表示杆后端有横穿后表示杆的调整螺母，后表示杆末端有一轴向长孔，内穿一根调整螺杆并拧入调整螺母内，在调整螺杆颈部用销子将它与后表示杆联成一体。松开并紧螺栓，拧动调整螺杆时，它带动后表示杆在调整螺母内前后移动。由于后表示杆前端与并紧螺栓相联的是一长孔，所以调整范围较大，为86～167㎜，以满足不同道岔开程的需要。

为检查道岔是否密贴，在前后表示杆的腹部空腔内分别设一个检查块。每个检查块上有一个缺口，道岔转换到位并

密贴后自动开闭器所带的检查柱落下次

缺口，使自动开闭器动作。设两个检查

块是为了满足道岔定位和反位检查的需

要。若左侧检查柱落在后表示杆缺口中，

则右侧检查柱将落在前表示杆缺口中，

如图4-19所示。检查柱落入表示杆缺口

时，两侧应各有1.5㎜的空隙。

在现场维修中调整表示杆缺口是一

项重要的工作。现场调整应在道岔密贴

调整好以后进行。先在动作杆伸出位置，

调整表示杆接杆螺母，使前表示杆上的

标记，与窗口标 记重合，这时检查柱应落入表示杆缺口并保持每侧有1.5㎜的间隙。然后在动作杆拉入位置，道岔密贴后，松开并紧螺栓，调 整后表示杆的螺母，使检查柱落入后表示杆的缺口且保持每侧有1.5㎜的间隙。再经几次定、反位动作试验，设备工作正常，上紧并紧螺栓，调整工作即告完毕。

检查块轴向有一导杆，上面穿有弹簧和导杆钉，平时靠弹簧弹力顶住检查

4-19

块，以完成对检查柱的检查。挤岔时，检查块缺口被检查柱占有，挤岔瞬间检查块动不了，挤岔的冲击力使表示杆向检查块运动，弹簧受到压缩，检查块和检查柱并未直接受到挤岔冲击力，不会损坏。另一方面，表示杆被挤，用缺口斜面迫使检查柱抬起，脱离检查块缺口，各部件不致受损。此时由于检查柱的抬起，自动开闭器的动接点立即退出静接点组，断开道岔表示电路。

（7）摩擦联结器

图4-20 摩擦连接器的结构

摩擦联结器是保护电动机和吸收转动惯

量的联结装置。因为，当道岔因故转不到底

时，电动机电路不能断开，如果电动机突然停转，电动机将会因电流过大而烧坏。另外，在正常使用中，道岔转换到位，电动机的惯性将使内部机件受到撞击

或毁坏。要解决这两个问题，又要在正常情况下能带动道岔转换，就要求机械传动装置不能采用硬性联结而必须采用摩擦联结。因此ZD6－A 型转辙机中在行星传动式减速器中安装了摩擦联结器。

ZD6－A 型的摩擦联结器是在行星传动式减速器内齿轮延伸部分的小外圆上套以可调摩擦板构成的，如图4-20所示。

行星传动式减速器的内齿轮大外圆装在减速壳内，可自由滑动。内齿轮延伸的小外圆上装上有摩擦带的摩擦制动板。摩擦动板下端套在固定于减速壳的夹板轴上，当上端由螺栓弹簧压紧时，内齿轮就靠摩擦作用而被“固定”。在正常情况下。依靠摩擦力，内齿轮反作用于外齿轮，使外齿轮作摆式旋转，带动输出轴转动，使道岔转换。当发生尖轨受阻不能密贴和道岔转换完毕电动机惯性运动的情况下，输出轴不能转动，外齿轮受滚棒阻止而不能自转，但在输入轴带动下作摆式运动，这样外齿轮对内齿轮产生一个作用力，使内齿轮在摩擦制动板中旋转（称为摩擦空转），消耗能量，保护电动机和机械传动装置。

摩擦联结器的摩擦力要调整适当，过紧会失去摩擦联结作用，损坏电动机和机件；过松不能正常带动道岔转换。摩擦联结器的松紧用调整螺母调整弹簧压力来实现。调整的标准是，额定摩擦电流应为额定动作电流的1.3～1.5倍。

（8）挤切装置

挤切装置包括挤切销和移位接触器，用来进行挤岔保护，并给出挤岔表示。

①挤切销

两个挤切销（主销和副销）把动作杆与齿条块连成一体，如图4-21所示。道岔在定位或反位时，齿条块被锁闭齿轮锁住，道岔也就被锁住。挤岔时，来自尖轨的挤岔力推动动作杆，当此力超过挤切销能承受的机械力时，主、副挤切销先后被挤断，动作杆在齿条内移动，道岔即与电动转辙机脱离机械联系，保护转辙机主要机件和尖轨不被损坏。挤岔后，只要更换挤切销即可恢复使用。

②移位接触器

自动开闭器检查柱和表示杆中段特制了斜面，挤岔时表示杆被推动，表示杆中段的斜面顺着检查柱的斜面移动，将检查柱顶起，使一排动接点离开静接点组，从而断开了表示电路。若挤岔时表示杆无动程或动程不足，检查柱没有顶起来，表示电路断不开，这将十分危险。为了确保断开表示电路，ZD6 型转辙机设有移位接触器。

移位接触器安装于机壳内侧，动作杆上方。由触头、弹簧、顶销、接点等组成，如图4-22所示。它受齿条块内两端的顶杆控制（参见图4-21）。平时顶杆受弹簧弹力，顶杆下端圆头进入动作杆上成90°的圆坑内。挤岔时齿条块不动，挤切销被挤断，动作杆在齿条块内产生位移，顶杆下端被挤出圆坑，使顶杆上升，将移位接触器的顶销顶起，断开它的接点，从而断开道岔表示电路。移位接触器上部留有小孔，以便挤岔后予以恢复。

图4-21 挤切装置

三、ZD6－A 型电动转辙机动作过程

图4-23所示是ZD6－A 型电动转辙机的传动原理图。图中表示的各机件所处的位置是处于左侧锁闭（假设为定位）的状态，此时自动开闭器第1、3排接点闭合。现简述从定位转向反位的传动过程。

当电动机通入规定方向的道岔控制电流，电动机轴按图中所示的逆时针方向旋转。电动机通过齿轮带动减速器，这时输入轴按顺时针方向旋转，输出轴按逆时针方向旋转。输出轴通过起动片带动主轴，按逆时针方向旋转。锁闭齿轮随主轴逆时针方向旋转，锁闭齿轮在旋转中完成解锁、转换、锁闭三个过程，拨动齿条块，使动作杆带动道岔尖轨向右移动，密贴于右侧尖轨并锁闭。同时通过起动片、速动片、速动爪带动自动开闭器的动接点动作，与表示杆配合，断开第1，3排接点，接通第2、4排接点。完成电动转辙机转换、锁闭及给出道岔表示的任务。

图4-23 ZD6－A 型电动转辙机传动原理

第四节外锁闭装置

一、道岔的锁闭方式

道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不受外力作用而改变。

道岔按其锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭两种。

1. 内锁闭

内锁闭是当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。例如 ZD6 型转辙机就是由其内部的锁闭齿轮的圆弧面和齿条块的削尖齿实现锁闭的。实质上，内锁闭方式锁闭道岔是对道岔可动部分进行间接锁闭。

内锁闭转换设备的特点是：

①结构简单，便于日常维护保养，且转换比较平稳，属定力锁闭；

②道岔的两根尖轨由若干根连接杆组成框架结构，使尖轨部分的整体刚性

较高，而且框式结构造成的反弹力和抗劲较大；

③由于两尖轨由杆件连接，当杆件受到外力冲击时，如发生弯曲变形，会

使密贴尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全；

④当列车通过道岔产生冲击时，其冲击力经过杆件将直接作用于转辙机内

部，使转辙机部件易于受损，挤切销折断，移位接触器跳开等。因此，内锁式转换设备已不能适应提速的需要，必须采用分动外锁闭道岔转换设备。

2. 分动外锁闭

当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，

直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为道岔的外锁闭。即道岔的锁闭主要不是依靠转辙机内部的锁闭装置，而是依靠转辙机外部的锁闭装置实现的。

由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆，在道岔转换过程中，两根尖轨是分别动作的，所以又称分动外锁闭道岔。

分动外锁闭道岔转换设备的特点：

①改变了传统的框架式结构，使尖轨的整体刚性大幅度下降。

②尖轨分动后，转换起动力小，而且一根尖轨的变形不影响另一根尖轨，

由此造成的反弹、抗劲等转换阻力均减小很多。

③两根分动尖轨在外锁闭装置作用下，无论是在起动解锁，还是密贴锁闭

过程中，所需的转换力均较小，避开了两根尖轨最大反弹力的叠加时刻。

④同时承担两根尖轨弹性力的过程是在密贴尖轨解锁以后到斥离尖轨锁闭

以前这一较短的时间内，而此时正是电动机功率输出的最佳时刻，使电

气特性和机械特性得到良好的匹配。

⑤外锁闭装置一旦进入锁闭状态，车辆过岔时，轮对对尖轨和心轨产生的

侧向冲击力基本上不传到转辙机上，即具有隔力作用，有利于延长转辙

机及各类转换部件的使用寿命。

⑥由于两尖轨间无连接杆，所以密贴尖轨很难在外力作用下与基本轨分离，

可靠地保证了行车安全

⑦由于密贴尖轨与基本轨之间由外锁闭装置固定，克服了内锁闭道岔靠杆

件推力或拉力使尖轨与基本轨密贴易造成4㎜失效的较大缺陷。

分动外锁闭道岔尖轨转换采用分动方式，设多个牵引点（9号和12号提速道岔两个牵引点，18号提速道岔三个牵引点，30号和38号道岔六个牵引点），做到尖轨全程密贴，以防止尖轨反弹。还做到多点检查尖轨密贴情况。可动心轨也采用多点牵引（12号、18号两点牵引，30号、38号三点牵引）。

外锁闭道岔转换设备消除了内锁闭方式的缺陷，适应了列车提速的要求。

外锁闭装置先后出现了燕尾式和钩式两种。

二、分动外锁闭道岔的技术特征

分动外锁闭道岔的结构设计及材料的选用与内锁闭式道岔有着本质的区别，不论是工务的道岔设备还是电务的转换设备，都与内锁闭方式不同，先就上道的分动外锁闭道岔的特征和结构组成加以介绍。

1. 工务道岔设备

（1）提速道岔可分为固定辙叉（高锰钢整铸）和可动心轨辙叉单开道岔两种，岔枕采用混凝土水泥枕，使设备更加稳定可靠。

（2）各部钢轨均设置成1：40的轨底坡，改善了轮轨接触关系，提高了列车过岔时的稳定性。

（3）直股接头全部采用焊接接头，位超长无缝线路跨区间铺设提供了可能。

（4）尖轨及心轨均采用60AT 轨制造，尖轨长度位13.88m。

2. 电务转换设备

（1）电务转换设备及安装装置分别为S700K 型电动转辙机和ZYJ7（L700H）型电液转辙机两种类型。

（2）尖轨转换采用分动方式，设两个牵引点，以防尖轨反弹，改善工作尖轨与基本轨的密贴状态。

（3）对S700K 型设备，在尖轨第二牵引点的前部设置ELP319型密贴检查器，对尖轨与基本轨的密贴进行检测（ZYJ7 型设备由副机SH 6 进行检测）。

（4）可动心轨部分也设置两个牵引点。

（5）尖轨及可动心轨转换均设燕尾式外锁闭装置。

（6）对尖轨第二牵引点，S700K 型转换设备由导管及T型拐装置带动；ZYJ7 型转换设备为副机SH6 带动。

（7）各类转换杆件、密贴检查器及外锁闭装置全部隐蔽在钢岔枕内，以满足机械化作业的要求。

3. 分动外锁闭道岔转换设备的结构组成

分动外锁闭道岔两种转换设备的结构，除了转辙机及安装装置不同外，其他基本相同如图4-24所示。下面就以S700K 转换设备为例，对其结构组成加以

图4-24 分动外锁闭道岔转换设备示意图

说明。

（1）室内设备

①电源屏

每个车站设独立三相电源屛，引进主、副两路三相电源，经电源输出后专供电动转辙机的三相电机动作。该电源屛具有断相自动切换和错序自动纠正功能，并给出声光报警。

②继电器组合

每组道岔的尖轨及心轨分别使用一个组合。每个组合内设有继电器1DQJ、2DQJ、DBJ、FBJ、DBQ、BHJ、1DQJF、TJ 及表示变压器、电阻、熔丝等。

其特点是当操作道岔时，向室外输送动作电源，单动道岔的尖轨、心轨组合同时动作，道岔转换到位后，分别沟通各自的表示电路，再由各自的表示继电器接点沟通该组道岔的表示电路。双动道岔则使四个组合同时动作，最终由四个表示继电器的接点沟通该组道岔的表示电路。

③分线盘

分线盘主要用于室内配线及室外电缆的接口。由于该道岔为五线制电路，所以每组道岔的尖轨及心轨分别使用五个端子。

④控制台

由于道岔室内设备的加入并未改变原电气集中道岔操纵部分的条件，所以仍有进路及单独操纵两种方式，仅在控制台加设了道岔动作指示灯，当该指示灯亮灯时，说明道岔正在转换。

道岔转换设备的调整和测试.docx

道岔转换设备的调整和测试 一、道岔转换设备的调整 1、摩擦电流的调整 摩擦电流应按规定标准调整，摩擦电流过大，则转辙机输出力 矩过大，除了 4mm 不锁闭指标不易达标外， ZD6 型电动转辙机还可造成止档拴折断，减速齿轮掉齿，电动机烧损等机件损坏故障； ZD9D 型电动转辙机还可造成自动挤脱故障。 摩擦电流过小，则转辙机输出力矩过小，转换道岔的力矩余量 就小，外界环境稍有变化就可发生道岔转换不到位故障。 2、道岔密贴力的调整 在满足尖轨与基本轨密贴，并且试验第一牵引点“ 4mm”不锁闭达标的基础上，道岔密贴力小一些为好。道岔密贴力小一些，可以防止道岔转换不到位故障的发生。 3、表示杆的调整 表示杆缺口的调整应符合规定，平时应注意表示杆联接部位的旷量不超标。 二、转换电流的测试 1、测试道岔转换电流的重要性： 道岔转换电流与道岔阻力相对应。道岔阻力大，电动转辙机的电 流就大，因此通过测试道岔转换电流，就可以了解道岔转换阻力的大小，道岔转换电流超标时，就说明道岔的转换阻力已经超标，应及时

整修道岔，把转换电流降下来，防止发生道岔转换不到位故障。 2、道岔转换电流的测试方法 使用测控仪控制道岔尖轨慢速转换，同时，观察和记录仪表指针 在尖轨启动、中间转换和锁闭过程中的指示数值。 注意：控制电流慢速转换道岔尖轨很重要，因为只有慢速转换才 减弱了机械“惯性”的影响，此时的道岔转换电流才与道岔转换阻力相对应。 道岔转换电流与摩擦电流的差值，就是防止道岔转换不到位的余量，道岔转换电流越小，差值越大，余量越大。当余量较大时，摩擦电流就可以适当调整小一些，摩擦电流小一些，“4mm”不锁闭的可靠 程度就大了，损坏转辙机机件的故障就可以杜绝，因此道岔转换电流是一项很重要的指标，转换电流越小越好。 道岔转换电流是工务、电务和车务三个部门工作质量的综合指标。只有工务负责的尖轨、基本轨平顺无病害，滑床板作用良好，电务负 责的电动转辙机维护和调整良好，车务负责的道岔清扫良好无污物， 道岔转换电流才能下降。

铁路信号知识大全

铁路信号知识大全 铁路信号知识 一. 信号 铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、联锁、闭塞 铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令； 联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力； 闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。 （一）铁路信号的分类 铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。 视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。 听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。 铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。 固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。 在我国铁路上，依据运营要求，采用下列基本的信号。 1.要求停车的信号； 2. 要求注意或减速运行的信号； 3. 准许按规定速度运行的信号。

视觉信号的基本颜色及其基本意义是： 1. 红色-----停车； 2. 黄色-----注意或减低速度； 3. 绿色-----按规定速度运行。 4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。 5. xx--------表示禁止调车信号或容许信号。 固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类： 1. 按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。 2. 按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号。 昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示； 夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示； 昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。 3. 按发送信号的方法分为： （1）位置信号；例如臂板信号机。 （2）颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号。 4.信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防 护、驼峰、复示、调车、容许、引导信号

铁路信号基础设备题库

铁路信号基础设备题库 一、填空题 1、直流无极继电器的电磁系统由线圈、衔铁、轭铁、铁芯四部分组成。 2、安全型信号继电器的接点电阻由接点金属材料本身电阻、接触电阻、 两部分组成。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，当两个线圈中的电流相位相差90 度时继电器吸起。 4、继电器电路中防止混线的方法有以下四种位置法、极性法、 双断法、独立电源法。 5、铁路信号的基本颜色有红、绿、黄；辅助颜色有蓝、紫、月白。 6、铁路信号灯泡的额定电压是12 V，信号点灯变压器XB1-34中34的含义是 变压器的容量是34VA 。 7、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、转换和 锁闭三个过程。 8、轨道电路由送电端、受电端、钢轨三大部分组成，轨道电路的作用一是监督列车的占用；二是传递列车信息。 9、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指有电气绝缘。 10、道岔按其锁闭方式可分为内锁闭、外锁闭两种。ZD6采用的是间接锁闭方式，S700K采用的是直接锁闭方式。 11、ZD6转辙机的减速器采用两级减速，分别是小齿轮带动大齿轮、渐开线内啮合行星传动式减速器。 12、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有__反位打落_和_定位吸起_两种稳定状态。 13、信号机一般应设在线路左侧，四显示自动闭塞进站信号机显示一个黄灯意义是准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内准备停车；三显示自动闭塞区间通过信号机显示黄灯意义是要求列车注意运行，表示列车运行前方有一个闭塞分区空闲。 14. 继电器接点的接触方式有_点接触__、_线接触_、面接触三种。

15、进站信号机应距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端（顺向时为警冲标）大于50 m 的地点，但不得超过400 m。 16、根据能源供应及信息提供方式，应答器可分为有源应答器和无源应答器。 17、轨道电路中，两相邻死区段间的间隔，一般不小于18 m。 18、从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。 19、一组道岔有一台转辙机牵引的称为单机牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引，由两台以上的称为多机牵引。 20、在电动转辙机解锁过程中，由自动开闭器接点断开原表示电路，接通准备反转的动作电路；锁闭后，由自动开闭器接点断开电动机动作电路，接通接头表示电路。 21、转换时间在以下的称为快速转辙机，主要用于驼峰调车场，以满足分路道岔快速转换的需要。 22、道岔的定位是指道岔经常所处的位置，反位是指排列近路时根据需要改变的位置。 23、转辙机按动作能源和传动方式分为：电动转辙机、电动液压转辙机 和电空转辙机。 24、按智能型电源屏稳压方式可分为不间断供电方式、分散稳压方式、集中于分散稳压相结合的方式三种类型。 25、信号设备对供电的基本要求可靠、稳定、安全。 26、25HZ相敏轨道电路既有对频率的选择性，又有对相位的选择性。 27、正常情况下，继电器电源、信号机点灯电源、轨道电路电源、道岔表示电源、稳定备用电源、不稳定备用电源为不间断工作制；电动转辙机电源为短时 热备 工作制；闪光电源为周期工作制。 二、选择题 C 1、按规定运行色灯的颜色是（） A红色B黄色C绿色 A 2、视觉信号有（） A信号机B口笛C响墩D角号

铁路信号毕业论文

辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月

目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………

3.1典型事故案例……………………………………………………

3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故

铁路信号基础知识培训教材

培训教材 铁路信号基础知识培训

软件过程数据和文档库管理过程

目录 1.目的 (4) 2.适用范围 (4) 3.铁路运营基础知识 (4) 3.1铁路线路．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4 3.2区间．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8 3.3车站．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9 4.铁路信号基础知识 (10) 4.1铁路信号基础设备．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 4.1.1信号机 (10) 4.1.2轨道电路 (13) 4.1.3转辙机 (17) 4.1.4信号继电器 (19) 4.2 铁路信号控制设备 (24) 4.2.1联锁设备 (24) 4.2.2闭塞设备 (28) 4.2.3运输调度指挥 (32) 4.2.4列车运行控制系统 (33)

1.目的 通过铁路信号基础知识的培训，使参加培训的员工对铁路运营基础知识、信号基础设备及控制设备有一个概括的认识，为今后从事信号产品研制工作，初步奠定基础。 2.适用范围 适用范围，非信号专业毕业的员工。 3.铁路运营基础知识 3.1铁路线路 1.铁路及线路分类 ⑴铁路按管理部门分为国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。 国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路。 合资铁路是指由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。 截至2004年底，我国铁路营业里程74408km，其中国家铁路61015km，

铁路信号基础设备维护期末考试试卷(A)

学校 班级 姓名 学号 ///////密封线内不要答题 ////////////// 2017-2018学年第二学期期末考试试卷（A 卷） 科目:铁路信号基础设备维护 考试时间:90分钟 适用班级：15信号1、2,16秋信号3、4 一、单项选择题（本题共10小题，每小题2分，共20分。） 1、按规定运行色灯的颜色是（ ） A 、红色 B 、黄色 C 、绿色 D 、月白 2、电路中为满足鉴别电流极性的需要应使用（ ） 继电器。 A 、有极继电器 B 、整流继电器 C 、时间继电器 D 、偏极继电器 3、道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得少于( )。 A 、3m B 、3.5m C 、4m D 、4.5m 4、ZD6型电动转辙机转换完毕，是靠( )切断启动电路。 A 、自动开闭器 B 、移位接触器 C 、1DQJ 落下 D 、锁闭继电器SJ 落下 5、铁路信号分为（ ） A 听觉信号 视觉信号 B 听觉信号 固定信号 C 视觉信号 移动信号 D 地面信号 机车信号 6、继电器的返还系数越大，则（ ）。 A 、继电器越灵敏 B 、释放值小 C 、额定值大 D 、继电器越迟钝 7、轨道电路应能防护牵引电流的干扰，采用非工频轨道电路，与( )牵引电流区分。 A 、60Hz B 、25 Hz C 、50Hz D 、75Hz 8、下面关于有极继电器描述正确的是（ ） A 、通入规定极性的电流才励磁，否则继电器不能励磁吸起 B 、在方形极靴前加入永久磁铁 C 、具有定、反位两种状态，改变状态必须改变电源极性 D 、可以和无极继电器通用 9、轨道电路区段被机车车辆占用，轨道继电器落下，轨道电路这种状态就是( )。 A 、开路状态 B 、分路状态 C 、调整状态 D 、断路状态 10、继电器代号H 表示：（ ） A 、时间 B 、黄灯 C 、二元 D 、缓放 二、填空题（本题共10小题，每空2分，共20分。） 1、铁路信号灯光中 表示停车。 2、透镜式色灯信号机构按结构分为 、二显示和三显示。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，两个线圈中的电流相位相差 度时继电器吸起。 4、上行进站信号机用汉语拼音字头 来表示。 5、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了 、 转换和锁闭三个过程。 6、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指 。 7、ZD6型转辙机采用的是 锁闭方式。 8、一组道岔有一台转辙机牵引的称为 牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引。 9、转辙机按动作能源和传动方式分为 、电动液压转辙机 和电空转辙机。 10、电磁继电器的结构由 和接电系统两大部分构成。 题号 一 二 三 四 五 复核 得分 总分 得 分 阅卷人 得 分 阅卷人

铁路信号基础设备期末复习题集2

铁路信号基础设备期末复习题集 一、填空题 1、安全型继电器是直流24V系列的重弹力式（直流电磁）继电器，其典型结构为（无极继电器）。 2、双线区段的车站股道编号应从正线起，按列车的运行方向分别（向外）顺序编号。 3、在站场平面布置图上，站场股道编号，正线编为（罗马）数字，站线编为（阿拉伯）数字。 4、信号设备编号中的“1DG”表示（1号道岔区段轨道电路）。 5、实行极性交叉是轨道电路（防止钢轨绝缘破损）的防护措施之一。 6、安全型继电器接点接触式形式有（面接触）、（线接触）、（点接触）。 7、继电器电路的分析法有（动作程序法）、（时间图解法）、（接通径路法）。 8、进站信号机的安装距最外方道岔尖轨尖端（不少于50M ）的地方。 9、当进站及通过信号机灭灯时，其前一架信号机应自动显示（红灯）。 10、列车的禁止信号显示（红）灯，调车的禁止信号显示（蓝）灯。 11、一般，道岔以（经常开通的位置）为定位状态，

12、固定信号按设置部位分为：（地面信号）和（机车信号）。 13、转辙机的基本功能是（转换）、（锁闭）、和（表示）以及（报 警）。 14、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、 转换和锁闭_三个过程。 15、出站、近路、预告、驼峰信号机在正常情况下显示距离是_ 不得少于400米。 16、电动转辙机移位接触器的作用是监督主销是否良好。12、 遮断信号机平时显示（不显示）灯，（不起信号）作用，机柱涂有（黑白相间的斜线），当发生危险时显示（红）灯。 17、ZD6-A型转辙机是由（电动机、减速器、摩擦联结器、自动 开闭器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等）组成。 18、信号设备必须设置（安全）、（屏蔽）、（防雷）地线。 二、问答题和叙述题 1、有极继电器有什么特点？ 答： 1）根据电流极性的不同有两种稳定的工作状态，定位和反位； 2）即使电流消失，继电器仍能保持状态； 3）要改变继电器的状态需通入相反极性的电流。

铁路基本知识道岔及转撤设备

铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。

18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。

铁路基本知识、道岔及转撤设备

一．铁路道岔及转辙设备 1．什么是道岔?道岔分几种？ 答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？ 答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的： 30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。 18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3．站内道岔及股道是如何编号的？ 答：站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4．站内道岔的定位开向是如何规定的的？ 答：规定道岔定位开向的原则是：（1）单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路；（2）复线车站正线进站道岔，定位应开通正线；（3）区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔（安全线及避难线除外），定位应开通正线；（4）引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线；（5）其它由车站负责管理

高速铁路道岔转换设备安装工艺

3.14安装转换设备 3.1 4.1 安装流程 3.1 4.2 验证道岔铺设状态 在安装转换设备前，要验证道岔铺设状态是否符合《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》，及道岔铺设有关技术要求，着重验证以下几点并作好相关记录： 3.1 4.2.1 岔枕间距 道岔铺设完成经过检测、验收后，检查各牵引点处岔枕间距，检查牵引点中心线（基本轨上两孔中心）距前一岔枕中心线距离，检查牵引点基本轨两孔中心与尖轨安装连接铁的两孔中心是否对中。 若岔枕间距不满足以上要求，需重新调整道岔及岔枕等满足要求。 3.1 4.2.2 基坑 检查各牵引点处转辙基坑深度，检验标准+5mm；检查各牵引点处转辙基坑宽度，检验标准+5mm；检查转辙基坑轴线位置，检验标准≤2mm；检查转辙基平整度，检验标准2mm/m。 3.1 4.2.3 轨距 检查转辙器各牵引点处两基本轨距离、轨距。检查两基本轨轨距、轨距 3.1 4.2.4 密贴 在安装转换设备前，不用撬棍拨动，密贴段的直、曲尖轨原始状态分别与曲、直基本轨基本宏观密贴；用撬棍拨动，尖轨、心轨应动作平顺，没有明显阻滞。若道岔初始密贴状态不满足以上要求，需重新调整至满足要求。

3.1 4.3 外锁闭装置 （1）在各牵引点分别连接两锁闭杆，要求两锁闭杆连接平直，与绝缘垫板、连板配合良好，螺栓、螺母、垫圈联结牢固。 （2）用撬棍将两侧尖轨撬开，分别安装各牵引点处的尖轨连接铁，连接铁与尖轨间预置3mm 调整片。 （3）将一锁闭框安装在一侧基本轨上，锁闭框安装螺栓应在锁闭框安装长孔的中心位置，并暂不拧紧；将锁闭杆从另一侧基本轨轨底套入锁闭框，并使锁闭框组件挡板的凸台进入锁闭杆的凹槽，将锁闭框安装在另一侧基本轨上。 （4）调整两侧锁闭框位置，使锁闭杆在锁闭框内摆放平顺。 （5）将一锁钩放在锁闭杆上，锁钩缺口卡在锁闭杆凸台上，保持锁钩孔内清洁无异物并润滑均匀，推动锁闭杆，使锁钩孔对齐尖轨连接铁的销轴孔，由前向后穿入销轴（销轴螺纹端远离尖端铁），紧固销轴。 （6）安装两侧锁闭铁。锁闭铁与锁闭框之间预置5mm 调整片，穿入固定螺栓，暂不紧固。 （7）安装锁钩夹板。 （8）将心轨锁钩放置在锁闭杆上，使锁钩的尾部分别在锁闭杆两凸台外侧。 （9）将锁闭杆钩置于心轨下，使锁钩凹口对准心轨。 （10）将锁闭杆钩抬起，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （11）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （12）抬起锁闭杆，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （13）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。

铁路信号设备维护与安全保障

铁路信号设备维护与安全保障 摘要：本文首先介绍了铁路信号基础设备的主要构成，然后分析了ZD6转辙机故障分析，最后探讨了铁路信号设备维护过程中的常见问题以及对策。 关键词：铁路信号设备；维护；常见问题；对策 铁路交通信号系统的主要功能是保证行车安全、提高运营效率，任何安全隐患都可能导致重大的生命和财产损失，因此需在设备的可行性研究、设计、制造、安装、维护等全生命周期过程中进行相应的安全性能保障工作，满足信号系统的安全性要求。特别是近几年我国铁路行业发展迅速，客运专线的运营速度达到200 km/h以上，列车运营速度呈现高速化发展趋势，对信号设备的安全性能提出了越来越高的要求。 1 铁路信号基础设备的主要构成 1.1信号机 要想全面的认识信号机，就必要对它的基本作用有一个初步的了解，信号机可以表达明确而又固定的信号，它的主要目的在于防护，包括对站内进路的防护、对行车区间的防护以及对站内危险地段的有效防护。关于铁路信号，存在广义和狭义两种理解，广义上的铁路信号就是指在整个铁路运营系统之中，为了保障列车运行的安全能力，提高列车过站的能力，所实行的一种手动控制、自动控制或者利用计算机网络进行的远程控制技术；从狭义角度来理解的话，铁路信号就是在列车行进的过程中对有关人员所做出的行车运行条件而规定的物理信号，它指示列车按照一定的要求来进行行使，从而避免冲突与混乱的产生。 信号机主要由两种常见的类型。高柱式的镜透式的信号灯主要是由机柱、构架以及梯子来构成，与之相对的低型的透镜式信号灯则主要考螺栓将极其固定在信号灯的基础之上，它没有固定的托架，也没有高高的梯子。 1.2转辙机 1. 2. 1转辙机的作用。 1)转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；2)道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；3)正确的反映道岔实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；4)道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警及表示。 1.2.2 ZD6转辙机工作原理

道岔转换设备安装流程

参阅图纸: 50Kg/m钢轨12号单开道岔转换设备(ZD6)安装图电务图号:S0514 本图设计说明: 1、本图册时根据铁道部专业设计院《混凝土岔枕用50Kg/m钢轨12号单开道岔》(图号:专线4257)图纸进行设计。 2、本图设计内锁闭方式设计,尖轨第一牵引点采用ZD6E型电动转辙机牵引,动程为160mm,尖轨第二牵引点采用ZD6J型电动转辙机牵引,动程为82mm、 3、本图按转辙机再道岔左侧安装设计,若右侧安装时按本图对称布置,零部件不变。 4、产品应采用热镀锌或者先镀锌后涂漆等防腐性能较高得表面防腐工艺。 5、本安装图适用于时速120km/h以下得线路区段。 道岔转换设备安装流程 在现场经常会遇到站改道岔铺设施工,或者工务段大中修换铺道 岔作业,类似工程一般由施工单位进行道岔转换设备安装调试,我们信 号工区只需负责验收即可,但有时候也会把此类施工列为段管工程,由 车间负责,此时车间就需要储备道岔换铺施工方面得技能操作力量。 以下全文以50Kg/m钢轨12号单开道岔转换设备(ZD6)安装图举 例说明。 第一步: 根据工务组装道岔图号,确定电务道岔转换设备安装图号。 1、首先根据工务组装道岔得专线图号,来查询确定电务安装图号,现场50Kg/m钢轨12号单开道岔,工务道岔图号:专线4257 。对电务图号:S0514。

2、确定道岔方向,及转辙机安装位置。 道岔方向: 按照工务提法,站在岔尖面对道岔岔根方向,曲基本轨在左侧叫左曲,曲基本轨在右侧叫右曲,直基本轨在左侧叫左直,直基本轨在右侧叫右直。 转辙机安装位置:电务提法就是站在线路中心,面对道岔岔尖站立,电动转辙机安装在线路左侧得为左装也即正装,安装在线路右侧得为右装也即反装。正装时,连接杆件安装在转辙机右侧;反装时,连接杆件安装在转辙机左。图1如下 左曲装与右直装左直装与

铁路信号基础设备检修与维护试卷

随州职业技术学院2014—2015学年度第二学期 13级 机电一体化技术（高铁）专业 《铁路信号基础设备检修与维护》试卷（A ） 一、填空题（每空2分，共30分） 1、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有 和 两种稳定状态。 2、安全型继电器具有三种基本特性： 、 、 。 3、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了 、 和 三个过程。 4、色灯信号机的基本颜色为 、 、 ;辅助颜色为 、蓝色。当调车信号机表示禁止时，信号机应亮 。 5、信号继电器由 和 组成。 二、判断题（每小题2分，共10分） 1、安全型继电器都是直流继电器。 ( ) 2、信号设备的防雷接地装置可以与电力防雷地线合用。 ( ) 3、97型25HZ 相敏轨道电路受电端的电阻器 (包括室内、室外的)，不准调整在 0Ω。处使用。（ ） 4、 25HZ 相敏轨道电路属于交流连续式轨道电路，它仅适用于电气化区段，不适用于非电气化区段。（ ） 5、轨道电路被车占用，轨道继电器衔铁可靠地失磁落下或可靠地不吸起，我们称轨道电路这种状态为调整状态。 （ ） 三、选择题（每小题4分，共20分） 1、继电器的返还系数越大，则（ ）。 A 、继电器越灵敏。 B 、释放值 小。 C 、额定值大。 D 、继电器越迟钝。 2、ZD6型电动转辙机的摩擦电流为( )。 A 、2.2-2.86A B 、2.6-2.9A C 、1.5-2.2A D 、2.9-3.2A 3、不属于外锁闭杆的作用的是（ ）。 A 、传递转换力。 B 、实现道岔的解锁、锁闭。 C 、实现道岔的表示。 D 、直接带动尖轨转换。 4、下面关于S700K 型转辙机特点说法不正确的是（ ）。 A 、采用380V 三相交流电机驱动 B 、采用了外锁闭道岔的方式 C 、测试时必须调整其摩擦电流 D 、若带动道岔转换时间超过规定，电机电路将自动切断 5、ZD6-D 型电动转辙机的额定负载为( )。 A 、2450N B 、3432N C 、4413N D 、5884N 四、简答题（每小题10分，共20分） 1、何谓内锁闭和外锁闭？ 2、雷害有哪几种？雷电侵入信号设备的主要途径？ 五、问答题（每小题10分，共20分） 1、轨道电路基本工作状态有哪几种？ 2、电动转辙机移位接触器有什么作用? 专业班级 学号： 我姓名 密 封 线 内 不 要 答 题 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃ 密 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃ 封 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃ 线 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃

铁路信号基础设备课后习题答案部分解析

第五章轨道电路 1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用？ 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁；当轨道区段内无车（空闲）时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。 1）监督列车的占用2）传递行车信息。 2.轨道电路如何分类？各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用？ 1）按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10——40KHZ。） 2）按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用） 3）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式4）按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、 强制衰耗式） 5）按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路 6）按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路 7）按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8）按通道分：双轨条、单轨条 3.站内轨道电路如何划分？怎么命名？ 划分原则（1）、有信号机的地方必须设置绝缘节（2）、满足行车、调车作业效率的提高（3）、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组 命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同 （1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。 （2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG、 4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成？各起什么作用？ 钢轨——传送电信息绝缘节——划分各轨道区段轨端接续线——保持电信息延续轨道继电器——反映轨道的状况 5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。 6.道岔区段轨道电路有何特点？何为一送多受轨道电路？ （1）、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。 （2）、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。 7.什么是轨道电路的极性交叉？有何作用？

信号设备维护的思考

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/8613142019.html, 信号设备维护的思考 作者：胡伟 来源：《名城绘》2018年第11期 摘要：我国经济的发展和进步带动了铁路运输业的发展和进步，铁路运输取得了良好的成绩。近年来，人们对旅游的需求越来越高。铁路作为交通基础设施，要不断完善。 关键词：铁路信号设备；维护；安全保障 城市轨道交通行业发展，必须具备符合实际情况的信号设备维修体系，对磨合期稳定期等不同生命周期的信号系统展开针对性的设备维修，确保信号设备功能作用最大程度发挥，延长交通无线通讯系统使用寿命的同时，实现轨道交通安全、准点运行。 1地铁信号系统概述 在地铁建设运行中地铁信号系统是非常关键的部分，如果地铁系统在运行的过程中出现了问题，会直接影响地铁的正常运行，因此需要重点加强这部分的控制。随着社会的不断发展，我国地铁信号系统也是不断的在更新，每一次的更新都进一步提高了技术水平。但是就目前的情况来看，地铁的运行中还是存在很多问题，地铁人流量不但增加，速度方面的要求也在不断提高，因此需要不断的更新地铁系统，确保其在运行中不会存在问题，有效的保障人们的安全，因此进一步加强对其的研究非常有必要。 2铁路信号基础设备的组成 2.1信号机 信号机是当前在站内进行进露防护以及区间防护的设备。从广义上看，铁路运输过程中，安全行车是建立在控制技术基础上的。从狭义上说，铁路信号是人员经过指示命令，按照运行条件进行调车和行车的物理符号。信号机由透视镜试验的色灯、整流电路、稳压电路、隔离变压器灯电路组成。矮型透镜式的信号机缺少托架和梯子，依靠螺栓固定在信号灯上。LED信 号灯采用直流电压，稳定在12V的电压上，经过输入电源，通过稳定的电路输出，监控稳压 电路和放光盘后，出现故障立即报警。 2.2减速齿轮组 减速齿轮组将电动机的传动功率通过摩擦联结器进行转动，随着联结器的转动，动丝杠上的螺母发生了水平的位移，经过道岔的转换，通过道岔的尖轨带动了检测杆的联动。使得最后的动力经过传递达到了固定道岔上，提示道岔的实际位置，保证道岔不正常偏离发生的概率减小，同时在道岔发生偏离后，会及时发出报警。

03 第三章 道岔转换设备及融雪装置20120418

3 道岔转换设备及融雪装置 3.1 通则 3.1.1高速铁路道岔转换设备应保证道岔的正常转换、可靠锁闭和正确表示。 3.1.2高速铁路正线道岔转换设备应设置外锁闭及密贴检查装置，采用多机牵引、分线控制、分动控制的方式，并实现挤岔监督报警功能。尖轨被挤时，安装装置应可靠传递挤岔力和切断转辙机表示所需的动程。联锁系统选排进路应分时分组转换道岔。 3.1.3高速道岔转换设备安装应符合相关标准。转辙机和密贴检查器的安装装置应安装减振装置，螺栓紧固件应采取防松措施。 3.1.4道岔转换设备安装前，道岔铺设状态应符合以下要求： 1.尖轨与基本轨、心轨与翼轨应达到静态宏观密贴，尖轨与基本轨、心轨与翼轨间在牵引点中心线处允许有不大于0.5 mm 的间隙。 2.牵引点位置岔枕应方正,偏差不超过3 mm 。 3.外锁闭道岔尖轨开口（动程）误差+3 mm 。 4.道岔每侧每个牵引点前后滑床台至少有一块与尖轨、心轨接触，另一块允许有不大于0.5 mm 的间隙；应严格控制辊轮高出滑床台高度，不得超出标准范围。 5.两侧基本轨、翼轨的相对位置（沿线路方向），两侧尖轨的相对位置（沿线路方向）、各轨件相对岔枕位置，偏差不超过2 mm 。 6.混凝土岔枕及无砟道岔板预制的用于固定转换设备的螺母应与岔枕及道岔板内钢筋等绝缘。 3.1.5高速道岔下拉装置应纳入车站计算机联锁控制。 3.1.6道岔融雪系统宜由控制终端、融雪控制柜、隔离变压器、电加热元件、钢轨温度传感器、雪量监测仪等组成。 3.1.7道岔融雪系统不得影响道岔和轨道电路的正常动作；道岔融雪系统应具备手动和自动控制功能。 3.1.8车站设控制终端，根据需要可在调度所设远程控制终端。 3.1.9融雪控制柜根据供电方式可设于室内或室外，接受车站控制终端指令，并经隔离设备控制室外电加热元件开启和关闭。 3.1.10电加热元件应设于道岔尖轨（心轨）和基本轨（翼轨）的轨腰或底部、滑床板以及其他可利用位置。电加热元件的功率应根据道岔辙叉号的大小选定。 3.1.11钢轨温度传感器可按每咽喉区设一处或多处，控制柜至轨旁融雪装置采用电力电缆。 3.1.12道岔融雪装置的供电等级应为二级负荷。 3.2道岔转换设备 3.2.1道岔转换设备的安装应符合下列要求: 1.道岔转换杆件沿线路纵向安装容许偏差为±5mm。 2.转辙机与道岔直股基本轨平行，偏移量在转辙机外壳两端的距离内不大于5 mm 。 3.穿越钢轨轨底的各种物件和轨底的净距离应大于10 mm。 4.密贴检查器定、反位调整连接杆件应在同一轴线。 5.各连接杆连接应平顺，连接销易于置入或退出。 6.采用专用样板测量道岔定、反位尖轨开口和可动心轨一动开口尺寸容许偏差为：尖轨开口容许偏差，±3mm；可动心轨一动开口容许偏差，±1mm。 3.2.2道岔转换过程中，外锁闭装置的锁闭杆、锁钩应动作平稳，转换到位后，密贴段尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）应密贴良好。

转辙机与道岔学习笔记

转辙机与道岔 在车站上，铺设有许多条线路时，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位臵决定。道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的关键设备。道岔由多种类型的转辙机转换。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。 第一节转辙机概述 转辙机是转辙装臵的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装臵和各类杆件、安装装臵，它们共同完成道岔的转换和锁闭。 一、转辙机的作用 转辙机的作用是： 1.转换道岔的位臵，根据需要转换至定位或反位； 2.道岔转至所需位臵而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔； 3.正确地反映道岔的实际位臵，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示； 4.道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位臵时，及时给出报警及表示。 二、对转辙机的基本要求 对转辙机的基本要求是： 1.作为转换装臵，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2.作为锁闭装臵，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。 3.作为监督装臵，应能正确地反映道岔的状态。 4.道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。 三、转辙机的分类 1.按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。 电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式。ZY（J）系列转辙机即为电液转辙机。 电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为电空转辙机。 2.按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。 直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机，由直流220V供电。ZY系列电液转辙机也是直流转辙机，亦由直流220V供电。电空转辙机则由24V直流电供电。直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。 交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机（现大多采用三相异步电动机）作为动力。交流转辙机采用感应式交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低，而且单芯电缆控制距离远。 3.按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。 内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装臵锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方

铁路信号设备维护与安全保障

毕业论文 铁路信号设备维护与安全保障

院系专业自动化(铁路信号) 年级2011-23班(专本)学号 11921766 姓名徐茂文学习中心成都工业职校指导教师王小敏 题目铁路信号设备维护与安全保障 指导教师 评语 是否同意答辩过程分 指导教师 评阅人 评语 评阅人 成绩 答辩组组长 年月日

毕业论文任务书 班级自动化2011-23班学生姓名徐茂文 学号 11921766 开题日期：年月日完成日期：年月日 题目铁路信号设备维护与安全保障 题目类型：工程设计技术专题研究理论研究软硬件产品开发 一、设计任务及要求 通过设计，熟悉信号设备（道岔，信号机，轨道电路）的设备构成、工作原理、电路构成及原理，更好的维护信号设备和保障铁路安全运行。 二、应完成的硬件或软件实验 三、应交出的设计文件及实物（包括设计论文、程序清单或磁盘、实验装置或

产品等） 四、指导教师提供的设计资料 五、要求学生搜集的技术资料（指出搜集资料的技术领域） 六、设计进度安排 第一部分（周）第二部分（周）第三部分（周） 评阅或答辩（周） 指导教师：年月日 学院审查意见： 审批人：年月日

诚信承诺 一、本论文是本人独立完成； 二、本论文没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。 承诺人：徐茂文 二〇一三年九月十五日

目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故障…… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题…………………………………… 3.1典型事故案例…………………………………………………… 3.2.关于设备维护的建议……………………………………………谢辞…………………………………………………………………参考文献……………………………………………………………